Hladno je kul: pomama za svežom hranom s udaljenih meridijana


Prekookeanski brodovi-frižideri, takozvani „Riferi“ (Reefers) drže hranu svežom preko mesec dana i ne ‘unervoze’ jastoge. O ovom trendu piše Wall Street Journal.

U prošlosti su samo najveći distributeri, poput ekvadorskog Chiquita Brands, mogli da sebi priušte angažovanje teretnih brodova sa velikim hladnjačama.

U prošlosti su samo najveći distributeri, poput ekvadorskog Chiquita Brands, mogli da sebi priušte angažovanje teretnih brodova sa velikim hladnjačama.

Među trenutno najprofitabilnijim poslovima vezanim za globalni brodski transport sigurno je u samom vrhu prevoz rashlađenih prehrambenih proizvoda.

Potražnja za slanjem sveže hrane preko okeana je dvostruko veća nego za druge proizvode, kaže analitičar brodskih usluga Druri (Drewry).

Dva su razloga za procvat ovog trenda: kontejneri za hlađenje poznati kao “riferi” mogu držati hranu svežom više od mesec dana, omogućavajući distributerima da bezbedno širom sveta šalju sve – od soka od pomorandže do jastoga. U prošlosti su ova putovanja uglavnom bila rezervisana za banane, jer su samo glavni distributeri poput Chiquita Brands International Inc. mogli sebi priuštiti da angažuju teretne brodove sa velikim hladnjačama – uglavnom su to bile banane koje su iz Gvajakila u Ekvadoru isplovljavale ka svim većim svetskim lukama na severnoj hemisferi.

U međuvremenu, rastuće bogatstvo globalne populacije, naročito u Aziji, povećalo je potražnju za skupljom hranom.

“Srednjoj klasi koja je u usponu, osnovna hrana poput pirinča više nije dovoljna”, kaže Erik Legro (Eric Legros), šef operacija rifera pri francuskom gigantu u brodskom transportu CMA CGM. “Oni žele svoje voće, povrće i sveže meso, a to nagoni industriju da sve više proizvoda stavlja u hladni režim.”

Prema Druriju, rashladni boksovi čine 7% ukupne zapremine kontejnera, ali se potražnja u proteklih pet godina povećala za 5% do 6% na godišnjem nivou, u poređenju sa 2% do 3% za redovne kontejnere koji prevoze gotovo sve svetske proizvode.

Kontejneri, uključujući i rifere, godišnje transportuju teret u ukupnoj vrednosti od oko 4 biliona dolara (4 hiljade milijardi dolara).

Stijn Rubens, Drurijev viši konsultant u odeljenju za snabdevanje rekao je da plovidba sa svežim proizvodima pokazuje stabilan rast, ali da se na ovom „vrućem“ tržištu podržavaju i relativno novi proizvodi poput soka od pomorandže, farmaceutskih proizvoda, slatkiša i vejperske opreme (vejp, eng. „vape“: elektronske cigarete i lako isparive tečnosti koje se inhaliraju iz zadovoljstva i zbog arome, ili pak u cilju odvikavanja od cigareta).

Glavne riferske linije idu sa južne hemisfere ka severu. Tokom zimskih meseci, izvoznici iz Južne Amerike, Južne Afrike, Australije i Novog Zelanda prevoze sveže proizvode sa juga kako bi dopunili potražnju na severu. SAD i Kanada izvoze povrće, citruse i drugo voće, zajedno sa mesom i morskim plodovima, uglavnom u Aziju.

„Jagode su se u danskim prodavnicama do pre deset godina mogle naći samo tri meseca godišnje. Zahvaljujući riferima, sada ih ima tokom cele godine, a svi – od najmanjih do najvećih prevoznika – mogu se pridružiti lancu snabdevača”, kaže Anne-Sophie Zerlang Karlsen, šefica rukovodećeg menadžmenta kod danskog operatera Maersk Line, najveće brodske kompanije na svetu.

Jedan od manjih kupaca, Peru Sun Fruits Packs SA je prošle godine isporučio 700 rifera grožđa u Filadelfiju, kao i 220 kontejnera avokada u Španiju i Holandiju.

“Riferi su od apsolutno vitalne važnosti za naš posao”, rekao je Valter Munjoz, izvršni direktor kompanije Sun Fruits. “Sada možemo da pošaljemo čak samo jedan kontejner voća ka Evropi ili Sjedinjenim Državama po cenama do 50% višim od onih po kojima smo ih prodavali lokalnim tržištima u Južnoj Americi”.

Prevoz grožđa iz Perua za Filadelfiju traje 18 dana. Voće se “uspava” u kontrolisanoj atmosferi, koja odlaže proces sazrevanja pre nego što se distribuira supermarketima na istočnoj obali SAD.

Sve do kraja 1990-ih, sveži proizvodi isporučivani su kontejnerskim brodovima uz raznu drugu robu – prevoženi su teretnim brodovima opšte namene sa velikim frižiderima – od lokacije proizvodnje do samo jedne destinacije.

Teret je obično bio ograničen na banane, a brodove su koristili mahom glavni distributeri poput Čikite. Manji proizvođači, koji sebi nisu mogli da priušte angažovanje takvih brodova, ograničavali su se na lokalna tržišta.

Čikita je postepeno smanjivala svoju “veliku belu flotu” – ofarbanu belom bojom kako bi se sprečilo pregevanje banana – da bi se prebacila na rifere. Čikita je početkom ove godine zakupila kontejnerske brodove i od Maerska naručila 2.500 rifera koji prate atmosferu i stanje unutar kontejnera, kontrolišući količinu ugljen-dioksida, kiseonika i azota kako bi se sprečilo rano zrenje voća i povrća. Brodski prevoznici imaju vidljivost tereta uživo, putem satelitskog praćenja.

Riferi prebacuju teret na manje brodove, jer su takse za vozarinu daleko niže ako se primopredaja izvrši na moru tj na vodi, nego na kopnu

Riferi prebacuju teret na manje brodove, jer su takse za vozarinu daleko niže ako se primopredaja izvrši na moru tj na vodi, nego na kopnu

“Riferi su nam pomogli da izgradimo konzistentnost sa redovnim planiranim plovidbama tokom cele godine, dok iz suprotnog smera, sa severa ka jugu, imamo u rasporedu tri čarter-broda sa jabukama”, objašnjava Tim Klark, potpredsednik globalne prodaje u prevoznoj kompaniji Issaquah, delu međunarodnog transportnog lanca Vanguard International Group.

Vangard u svom operativnom sastavu ima oko 9.000 kontejnera namenjenih prevozu voća, pre svega jabuka, krušaka, višanja i citrusa koji sa farmi u SAD, Novom Zelandu, Južnoj Africi i Čileu kreću put azijskih tržišta.

Pored toga što su u mogućnosti da svežu hranu šalju s jednog na drugi kraj sveta, špediteri takođe imaju koristi od niskih troškova kontejnerskih taksi tj vozarine, jer se sav teret iz kontejera prebacuje u vodi a ne na kopnu.

Maersk i CMA CGM žele da prošire svoje poslovanje dodavanjem novih proizvoda koji se sada transportuju i vazdušnim putem.

Satelitsko praćenje prevoza i primopredaje tereta sa rifera na manje brodove, uz direktnu kontrolu uslova u kojima se hrana transportuje

Satelitsko praćenje prevoza i primopredaje tereta sa rifera na manje brodove, uz direktnu kontrolu uslova u kojima se hrana transportuje

“Na tržištu postoji ogromna potražnja za svežim rezanim cvećem poput ruža. Tražimo načine kako da usporimo njihovo cvetanje”, rekla je Anne-Sophie Zerlang Karlsen iz Maerska.

Iako za sada u malim količinama, CMA CGM je napravio odlučujući proboj u prevozu živih jastoga iz Kanade u Evropu. Samo se jedan odsto živih jastoga transportuje riferima.

U cilju uspešnog transporta živih jastoga, sistem filtracije u frižiderima oponaša temperature okeana, nivoe kiseonika i kvalitet vode.

“Naplaćujemo istu cenu kao i za avionski prevoz, ali nema više ni stope smrtnosti koja je u riferima sasvim anulirana”, rekao je Legro. “Dok  jastozi transportovani avionom usled stresa oslobađaju amonijak, što ponekad oseti i vaš nos nad tanjirom.”

 

WSJ

“A jedan poziv menja sve…”


Ili: Kako je CEO Amazona Džef Bezos bio nesrećan nakon 4,5 minuta čekanja na liniji korisničkog servisa – svoje kompanije.

Pre nekoliko godina, tokom sastanka svojih „egzekutivaca“ , izvršni direktor Amazona Jeff Bezos je u jednom trenutku telefonom pozvao operatere korisničkog servisa svoje firme – Amazona – i bio ostavljen na čekanju četiri i po minuta, prema izvodu iz knjige Breda Stouna, „Prodavnica svega: Džef Bezos i epoha Amazona” (The Everything Store: Jeff Bezos i Age of Amazon, Brad Stone).

Nakon što je Bil Prajs, zamenik direktora Amazonovog globalnog korisničkog servisa  tvrdio da kupci čekaju na vezi manje od jednog minuta, Bezos je rešio da i sam testira svoj korisnički servis – besneći sve više kako su minuti prolazili.

Oko 30 rukovodilaca njegove kompanije gledalo je kako Bezos „stiče korisnička iskustva čekanja na vezi“ dok mu se neko od operatera, nakon 4.5 minuta, konačno nije javio.

A Džef Bezos uzima za ozbiljno svoj korisnički servis.

Ovo je, prema Stounovoj knjizi, lekcija koju je pre nekoliko godina uživo i „unplugged“ dobio Bil Prajs, nekadašnji potpredsednik globalne korisničke službe na sastanku 30 rukovodilaca Amazona.

Kada je Bezos postavio pitanje koliko se dugo čeka na telefonu kada se pozove njegova tele-operaterska služba namenjena kupcima, i to posebno u špicu, tj u vreme praznika i odmora, Prajs je, bez ikakvih dokaza za svoju tvrdnju odgovorio da se „čeka manje od jednog minuta“, tako da je Bezos odlučio da proveri ovu „činjenicu“.

“Stvarno?” upitao je Džef. “Hajde da vidimo.”

Bezos je pozvao Amazonov broj 800 na spikerfon u sobi za sastanke, a svih 30 rukovodilaca je čekalo više od četiri brutalna minuta, slušajući veseli muzički sadržaj sa automata. Bezos se, kako su minuti prolazili, postajao sve uznemireniji, Prajs se nespretno poigravao telefonom, a ostali su se već uzvrpoljili dok se sa druge strane konačno neko nije javio, a Bezos mu rekao: “Samo zovem da proverim”, treskom zalupivši slušalicu.

Prema brojnim izjavama onih koji su ovom sastanku prisustvovali, od kojih su neki ovu zgodu potvrdili Stounu, bilo je potrebno oko četiri i po minuta pre nego što je neko odgovorio, mada je, kako su rekli “to čekanje delovalo beskonačno”.

Priroda samog sastanka trebalo je da Prajsu javno razjasni suštinu (ne)efikasnosti službe koja je u njegovoj nadležnosti: Ovo je svakodnevna pojava tokom sezone praznika, održana isključivo za razmatranje problema na relaciji kompanija-kupac, i nazvana je “salom za ratne operacije” (War room). Ovaj sastanak bio sam početak jednog u nizu sličnih skupova koji su, napokon, priveli kraju Prajsovu karijeru u svojstvu potpredsednika Amazonovog odeljenja korisničkog tele-servisa; njegova je ostavka usledila nakon manje od godinu dana od ovog događaja.

Business Insider

Šta je Ilon Mask poručio svojim zaposlenima?


U najkraćem – manje sastančenja i stručnih termina, a više akcije i interakcije među zaposlenima.

Izvršni direktor auto-kompanije Tesla je juče (utorak 17. april) poslao e-mail zaposlenima u kojem njima  i Teslinim dobavljačima poručuje da moraju više napredovati kako bi počeli da ostvaruju ambiciozne proizvodne ciljeve kompanije.

U pozadini svega su postojeće kritike na račun Teslinog dosadašnjeg  poslovanja. Kompaniji prilično dosledno nedostaju proizvodni ciljevi i agenda. U ponedeljak 16. aprila se pročulo da će proizvodnja modela 3 biti zaustavljena na nekoliko dana, kako bi se poboljšala fabrička linija sklapanja. Kompanija je u prvom tromesečju ostvarila nešto više od 2.000 vozila modela 3s, ne dostižući zacrtani cilj za kvartal, koji je 2.500 automobila.

Nekako je ironično to što Ilon Mask tek sada daje savet o produktivnosti, ali – to je što je. U mejlu poslatom na e-adrese svih Teslinih zaposlenika, do kojeg je juče došao i blog Elektrek, Mask je ponudio svoj plan za postizanje novog internog cilja kompanije: do kraja juna dostići proizvodnju od 6.000 automobila – nedeljno.

Evo kako Mask planira da ovo postigne.

1. Pucajte visoko.

Mask je postavio interni cilj firme na brojku od 6000 vozila, iako je njegov zvanični cilj 5.000. Njegova će kompanija, na ovaj način, moći u jednom trenutku i da zaista ostvaruje svoj stvarni cilj – čak i ako ne uspe da potpuno ispuni Maskovu maksimiziranu ambiciju od šest hiljada. “Ne možemo zacrtavati broj proizvedenih vozila bez margine ostavljene za moguća odstupanja”, napisao je u mejlu Mask. “Realni broj proizvedenih vozila kretaće se onoliko brzo koliko je brza i najslabija karika u Teslinom lancu proizvodnje/snabdevanja.”

2. Komandna odgovornost.

Mask ne dozvoljava da bilo ko „promašuje metu“, niti prihvata izgovore bez opravdanja. “Svako odeljenje Tesle, ili bilo ko od Teslinih dobavljača koji nisu u stanju da rade na ovaj način”, stoji u njegovoj poruci, “moraće da ponudi veoma dobro objašnjenje zbog čega nije u stanju da zacrtano postigne, zajedno sa planom za rešavanje problema, i sve mi to neposredno iznese”. On, takođe, traži da mu se – do u najsitnije detalje i po svakoj stavci – predstavljaju obrazloženja svih onih rashoda koji će na proizvodnim linijama u narednih 12 meseci iznositi više od milion dolara. “Ako ste odgovoran menadžer”, piše on, “onda ćete, molim vas, pre no što se sastanemo, obavezno proveravati imate li detaljne i brojkama potkrepljene cene i predloge cenovnika koje ispostavljaju naši dobavljači, uključujući tu i svaku, ma i najsitniju komponentu/deo koji silazi s naših proizvodnih traka, kao i cenu radne snage uključenu u proizvodnju istih.”

3. Redukujte prekomerna sastančenja.

Kao što je odavno poznato, Mask veruje da je lični susret i sastančenje „uživo“ potrebno samo ukoliko je njegovo prisustvo apsolutno neophodno. Juče je svoju retoriku na tu temu dvostruko pojačao, tražeći od osoblja da otkazuje sve velike sastanke i „skupove zaposlenih“ – osim ako zaista nisu od koristi svima onima koji su na njih pozvani. “Slobodno izađite sa sastanka ili prekinite poziv čim vam postane očigledno da od tih ličnih susreta i telefonskih poziva nema neke stvarne koristi”, piše on. “Izaći sa takvog sastanka ili prekinuti beskoristan poziv nije grubost – grubo je ostati pri takvom skupu ili razgovoru, i tako traćiti dragoceno vreme”.

4. Podstičite direktnu komunikaciju.

Mask je u jučerašnjem pismu naveo i da komunikacija među zaposlenima ne treba da „putuje“ preko brojnog osoblja kako bi konačno doprla do svog primaoca. On je za podsticanje slobodnog protoka odozdo-ka-vrhu, kao i između samih odeljenja „po horizontali“. “Komunikacija treba da prelazi najkraći put neophodan kako bi se posao završio, a ne da ’vijuga’ kroz čitav komandni lanac”, kaže on. “Svaki menadžer koji i dalje bude pokušavao da sprovede dosadašnji lanac ustanovljene klasične komunikacije uskoro će se zateći na nekom drugom mestu.”

5. Izbegavajte stručni žargon.

U svom jučerašnjem pismu, Mask je zaposlene zamolio da ne koriste akronime tj skraćenice a ni “besmislene reči” za različite programe, sisteme ili proizvodne procese. “Opšte uzev, sve one reči i termini koji zahtevaju dodatno objašnjenje onemogućavaju komunikaciju”, kaže on. “Ne želimo da od drugih tražimo da pamte naše stručne termine samo kako bi nesmetano funkcionisali u Tesli.”

6. Zahtevajmo savršenstvo.

Mask piše da je prag tolerancije kod dizajna modela 3 (tolerancija koja se odnosi na varijacije između praznina tj zazora i krilno-vratnih panela šasije, a koja varira od jednog vozila do drugog) uskoro na Teslinim automobilima biti manji, a samim tim i bolji nego kod bilo kog drugog vozila na svetu. “Čak ni to nije dovoljno”, piše on. “Naš automobil mora biti dizajniran i potom proizveden s neviđenom pouzdanošću i preciznošću. Fabričke mere moraju biti toliko tačne da vlasnici – ukoliko bi lično premerili fabrički ustanovljene dimenzije vozila, izbočine ili vratno-krilne zazore i pritom ustanovili da ono što su izmerili ne odgovara fabričkim specifikacijama – znati da su pri merenju pogrešili ili oni ili merna traka – ali ne i Tesla.”

7. Poručite svojim ljudima: Ako ne možete vi – naći ćemo nekoga ko može.

Mask kaže kako želi da delovi modela 3 budu izgrađeni deset puta preciznije nego bilo koje drugo vozilo na tržištu. Zatim je primaoce njegovog mejla iznenadio svojom brutalnom iskrenošću: “Mogu da shvatim da ima onih koji će ovo (moje pismo) smatrati nekim nerazumnim zahtevom”, kaže on. “I to je sasvim u redu, jer toliko je drugih automobilskih kompanija koje svoje modele proizvode po daleko nižim standardima. Takvima koji nisu podigli sopstvenu lestvicu kvaliteta jednostavno nije mesto u kompaniji kao što je Tesla.”

 

Inc.com

Šta sve možeš kad si Robinhood


Procena vrednosti start-up firme za aplikacije Robinhood, koja je sa svojim akcijama izašla na berzu, dostigla je više od pet i po milijardi dolara.

Ruska kompanija DST Global, predvođena ruskim milijarderom Jurijem Milnerom je u drugoj investicionoj rundi podigla inicijalni ulog na350 miliona dolara. U ovom trenutku, Robinhood vredi 5.6 milijardi dolara

Prema pouzdanim izvorima, vrednost startapa Robinhood Markets Inc. procenjena je na oko 5,6 milijardi dolara u novom krugu finansiranja, što je četvorostruko povećanje tokom samo jedne godine; ovakva situacija samo je odraz izuzetnog rasta popularnosti koju su među milenijumskom generacijom zadobile aplikacije za berzansku trgovinu.

Ovaj start-up iz Silicijumske doline je u završnoj fazi obezbeđivanja oko 350 miliona dolara od grupe investitora na čijem je čelu ruska firma DST Global, prema učesnicima koji su upoznati sa prikupljanjem ovih sredstava.

DST je pre godinu dana vodio zadnju rundu dokapitalizacije ove start-up firme, nakon kojeg je kompanija vrednovana na 1,3 milijarde dolara.

Portparol Robinhood-a u ovom trenutku odbija da komentariše aktuelne poteze firme koju predstavlja.

Ova senzacionalna procena uvrstila je Robinhood među 15 najvrednijih kompanija za privatne tehnologije u Sjedinjenim Državama, što predstavlja ambiciozna predviđanja investitora da firma može privući značajan deo tržišta finansijskim uslugama.

Berzanska aplikacija ove firme, kreirana pre tri godine, dosad je privukla više od četiri miliona korisnika čime je približno udvostručila korisnički pul u odnosu na prethodnu godinu – ponudom besplatnog trgovanja akcijama, čime se podrivaju čak i diskontni brokeri, koji po običaju naplaćuju male naknade za svoje usluge.

Pitanje je da li će Robinhood imati dovoljnu moć ubeđivanja kako bi svoje korisnike uverio da plaćaju premijum usluge, kao što je „Gold“, koja, recimo, počinje od 6 dolara mesečno i obezbeđuje mogućnosti trgovanja nakon radnog vremena kao i pozajmljivanje kapitala. Robinhood, takođe, zasniva svoju zaradu i kroz kamate na računima klijenata, kao i prodajom njihovih akcija berzanskim dilerima (onima koji diluju hartijama od vrednosti ili drugom imovinom, koji ih kupuju ili prodaju po određenim cenama u svako doba).

Od prošle godine, srednja starost korisnika Robinhood-a je bila oko 30 godina, što znači da nije previše verovatno da će imati dovoljno novca na rezervnim računima koji bi potrošili na zamašnije brokerske aktivnosti, u poređenju sa starijim klijentima. Kompanija računa na to da će sredstva mlađih investitora vremenom narastati, i da će biti u mogućnosti da ii prodaju dodatne usluge. Robinhood nastoji da smanji troškove tako što izbegava izdavanja za marketing, a takođe smanjujući i opšte troškove.

Investitori, isto tako, vide priliku u nedavnom uvođenju Robinhood-a u trgovinu kripto-valutama poput bitkoina, prema osobi upoznatoj s investicionim planovima ove firme. Ova trgovanja se takođe obavljaju bez provizije.

Trenutno vrednovan oko 5,6 milijardi dolara, Robinhood je već procenjen na trećinu E* Trade Financial Corp., koja ima tržišnu kapitalizaciju od 15 milijardi dolara (E*Trade je kompanija za finansijske usluge koja pruža onlajn posredovanje i srodne proizvode i usluge pre svega pojedinačnim maloprodajnim investitorima). Za investitore u ovom najnovijem krugu, da bi zaradili povraćaj svojih investicija, ukoliko žele solidniji povraćaj uloženih sredstava, mogu biti sigurni da će Robinhood u budućnosti biti evaluiran takođe toliko: 15 milijardi dolara!).

Robinhood su 2012. godine osnovala dva 20 diplomca matematike sa Stenforda, Vladimir Tenev (poreklom Bugarin) i Baiju Bhatt (druga generacija Amerikanaca, indijskog porekla). Danas, u svojim 30-tim godinama, dvojica osnivači kažu da su 2011. pronašli inspiraciju u pokretu Occupy Wall Street, želeći da ovom aplikacijom obezbede da finansijske usluge budu dostupne svima, bez obzira na prihode.

Otuda i ime aplikacije subverzivnog naziva, “Robin Hud”, heroja iz naroda koji “uzima od bogatih da bi davao siromašnima”

Evo i jednog dobrog saveta mladima u Srbiji: Milenijimovci u Americi, umesto krpica i putovanja, svoje pare troše na nešto mnogo pametnije – ulažući ih u kupovinu berzanskih akcija.

Milenijumovci (oni koji su rođeni posle 1980. godine), umesto kafe i proizvoda na “Amazonu”, kupuju akcije na berzi, pokazala su istraživanja, a potvrdio Vlad Tenev, jedan od osnivača i glavni izvršni direktor startup firme Robinhood u intervjuu za “Biznis insajderov” podkast pod nazivom “Success! How I Did It” (Kako sam postigao uspeh).

On kaže da milenijumovci koriste njihovu aplikaciju za besplatnu trgovinu akcijama i dodaje da “zapravo pružamo mogućnost ljudima da rade nešto što nisu mogli nikada pre”.

Podaci prikupljeni tokom nekoliko godina aktivnosti na aplikaciji pokazuju da prosečan 30-godišnjak češće kupuje akcije nego što ih prodaje i da će pre kupiti nekoliko deonica različitih firmi kako bi imao što raznovrsniji asortiman.

Umesto da ulažu ušteđevinu sa računa, milenijumovci na Robinhood-u radije investiraju novac koji bi inače potrošili na stvari koje su poželjne, ali ne i neophodne, na primer, kafu ili proizvode koje se nude na “Amazonu”. Podaci takođe pokazuju da milenijumovci zarađuju i uspevaju da uštede novac upravo zahvaljujući Robinhood aplikaciji.

– Ovi ljudi kupuju jednu ili dve deonice sa 50 različitih stokova i stvaraju bogat portfolio, a pritom troše veoma male količine novca. Takva vrsta transakcije nekada bi koštala hiljade dolara i ljudi to naprosto ne bi uradili – objašnjava Tenev.

Mnoge osobine milenijumovaca su iznenađujuće, kaže on.

– Tokom nekoliko godina korišćenja aplikacije prikupili smo zaista zanimljive podatke i možemo da pratimo ponašanje ljudi koji duže koriste aplikaciju. Korisnici koji su se pridružili pre dve godine imaju više novca na računu nego što su prijavili pre dve godine. Naša ideja je bila da Robinhood posluži i kao instrument štednje, a naša očekivanja se izgleda potvrđuju – rekao je Tenev.

Dakle, ukoliko volite da trgujete deonicama, Robinhood je aplikacija za vas. Omogućuje trgovanje u realnom vremenu i nije potrebno ništa uplatiti unapred. Za skeptike – aplikacija je zaštićena do 500.000 dolara.

Robinhood aplikacija, koja inače omogućava trgovanje deonicama, a bez plaćanja taksi, planira da uđe i na tržište kriptovaluta. Tako je korisnicima u Sjedinjenim Američkim Državama već od februara omogućeno da trguju bitkoinom i i itirijumom (ethereum) bez plaćanja nadoknada, a očekuje se da će im se uskoro pridružiti i ostale kriptovalute.

Trgovanje bez plaćanja taksi predstavlja prednost koju Robinhood ima u odnosu na druge platforme, poput Coinbase, gde takse iznose između 1,5% i 4%. Razlog za ovu odluku je prilično jednostavan, budući da mu je cilj da privuče još korisnika, pa iz kompanije tvrde da se situacija ni u budućnosti neće menjati, kao i da ne planiraju profit koji bi došao od taksi koje bi korisnici plaćali. Oni ističu da je osnovni cilj Robinhood Crypto da poboljša usluge koje korisnici potražuju, te na taj način stimuliše nove klijente da im se pridruže.

Budući da je vrednost kriptovaluta prilično nestalna, Robinhood Crypto korisnicima nudi procene, pa kada potvrde kupovinu ili prodaju, aplikacija pretražuje ponude na tržištu, kako bi pronašla najpovoljniju. Kako bi se kontrolisala nestalna vrednost, ovaj servis, u slučaju da ne može da pronađe ponudu koja je u granicama onoga što korisnik traži, čeka sve dok se ova ne pojavi, te potom o njoj obaveštava korisnika. Kada usluga bude postala dostupna u februaru, moći će da je koriste u nekoliko američkih država – Kaliforniji, Masačusetsu, Misuriju, Montani i Nju Hempširu, a Robinhood Crypto, kako navode mediji, planira da se uskoro proširi na još država, te podrži i druge kriptovalute – bitcoin cash, litecoin, ripple, ethereum classic, zcash, monero, dash, stellar, qtum, bitcoin gold, omisego, NEO, lisk i dogecoin.

Rolfe Winkler, Douglas MacMillan

WSJ

Kina vidi novi svetski poredak sa naftnim standardom i zlatnom podlogom


Ugovori koji će se zaključivati isključivo u juanima omogućiće izvoznicima koji plasiraju svoju naftu (i drugu robu) da zaobiđu američki dolar. Da li će petro-juan dovesti do dedolarizacije globalnog tržišta energentima?

Očekuje se da će Kina uskoro lansirati ugovore o naftnim fjučerima izraženim u juanima, a koje je moguće pretvoriti u zlato – ovaj trend analitičari opisuju kao promenu pravila igre koju je globalna industrija energenata dosad imala.

Ugovor bi mogao postati najvažniji benčmark za azijsku sirovu naftu, s obzirom da je Kina najveći uvoznik nafte na svetu. Vrednost sirove nafte se obično procenjuje u odnosu na Brent ili Intermedijarne fjučere Zapadnog Teksasa (West Texas Intermediate futures), oba denominovana u američkim dolarima.

Ovaj kineski potez će omogućiti izvoznicima poput Rusije i Irana da zaobiđu sankcije Sjedinjenih Država tako što će – trgovati u juanima. Kako bi se dodatno podstakla trgovina u juanima, Kina kaže da će njena valuta biti potpuno konvertibilna, tj pretvoriva u zlato na berzama u Šangaju i Hong Kongu.

“Pravila globalne naftne igre bi se u velikoj meri mogla izmeniti, i to u izuzetno skoroj budućnosti“, rekao je Luke Gromen, osnivač kompanije za makroekonomske studije (FFTT) sa sedištem u SAD.

Šangajska međunarodna berza energentima počela je da obučava svoje potencijalne korisnike i klijente, i u tom smislu sprovodi sistemske testove nakon značajnih priprema koje će uslediti u junu i julu 2018. Ovo će biti prvi kineski ugovor o fjučersima koji je otvoren za inostrane kompanije poput investicionih fondova, kuća koje se bave trgovinom, kao i naftnih kompanija.

Većina kineskog uvoza sirove nafte, koji je u 2016. godini iznosio oko 7,6 miliona barela dnevno, kupuje se kroz dugoročne ugovore između najvećih kineskih naftnih kompanija i stranih nacionalnih naftnih kompanija. Ponude se takođe odvijaju i između kineskih mejdžora i nezavisnih kineskih rafinerija, te između stranih velikih kompanija za naftu i globalnih trgovinskih kompanija.

Alan Banister, direktor za S&P Global Platts, firma koja se bavi prikupljanjem i analizom informacija vezanih za energetiku, rekao je da je aktivno uključivanje kineskih nezavisnih rafinerista u poslednjih nekoliko godina “stvorilo raznovrsnije tržište za sve potencijalne učesnike na domaćem tržištu Kine, kreirajući okruženje u kojem ugovor o fjučerima sirove nafte ima daleko veće šanse da uspe.”

Kina već dugo vremena želi da smanji dominaciju američkog dolara na robnim tržištima. Na Šangajskoj berzi zlata se još od aprila 2016. trguje fjučerima zlata denominovanim u juan, a ovaj proizvod je krajem 2017. lansiran na berzi u Budimpešti.

Ugovori za trgovinu zlatom denominovani u juan takođe su lansirani u Hong Kongu prošlog jula – nakon dva prethodno neuspešna pokušaja – dok, za to vreme, Kina pokušava da internacionalizuje svoju valutu. Ugovori su bili umereno uspešni.

Postojanje juana podržanog fjučerima nafte i zlata znači da će korisnici ove trgovinske usluge imati mogućnost da budu plaćani u fizičkom zlatu, izjavio je Alisder Mekleod, šef istraživanja u kanadskoj firmi Goldmoney, specijalizovanoj za finansijske usluge u zlatu. “To je mehanizam koji će verovatno privući proizvođače one nafte koji preferiraju da izbegavaju korišćenje dolara ali, ujedno, nisu spremni ni da prihvate kao dobru ideju to da za svoju naftu prodatu Kini budu plaćani u juanima (usled velikog valutog rizika)”, rekao je Mekleod.

Ugovori za kupovinu zlata denominovanih u juane već imaju značajne implikacije, posebno po zemlje kao što su Rusija i Irana, ili Katara i Venecuela, izjavio je Luj-Vensan Gave, izvršni direktor Gavekal Research, kompanije za finansijsko istraživanje iz Hong Konga.

Ove zemlje bi u slučaju trgovine podržane juanom bile manje ranjive usled upotrebe američkog dolara kao “mekog oružja” koje koristi Vašington, naročito ukoliko bi se dogodilo da padnu u nemilost od strane donosilaca spoljnopolitičkih odluka SAD, rekao je on. “Kreiranjem „zlatnog ugovora“ kojim se sve rešava kroz renminbi (alternativno ime za juan), Rusija sada može prodati naftu Kini za renminbi, a zatim da za svaki svoj višak tj profit kupi zlato u Hong Kongu. Kao rezultat toga, Rusija ne mora da kupuje kinesku aktivu ili prebacuje svoj prihod u dolare”, rekao je Gave.

Grant Vilijems, savetnik kompanije Vulpes Investment Management, singapurskog finansijera hedž fondova rekao je da očekuje da većina proizvođača nafte bude zadovoljna razmenom svojih rezervi nafte za zlato. “To je prenos držanja njihove aktive iz crne tečnosti u žuti metal, što je strateško pomeranje tokom koje se nafta razmenjuje tj trampi za zlato, a ne za američke trezorske vrednosne hartije: (Amerikanci) mogu svoje dolare neočekivano i niotkud („out of thin air“) naštampati i razbacivati svetom bez ikakve finansijske osnove, bez ikakve vrednosne podloge”, rekao je on.

Tržišni udeo

Kina je tako pokazala proizvođačima nafte da oni koji budu sretni jer im Kinezi kupuju naftu za juane imati još više koristi od svog poslovanja s njima. Proizvođači koji pak ne žele da prodaju Kini naftu za juane izgubiće svoj dosadašnji tržišni udeo.

Saudijska Arabija, američki saveznik, predstavlja poseban slučaj i presedan. Prema kineskim medijima, „Azijski tigar“ je krajem prošlog jula predložio Saudijskoj Arabiji cenu nafte u juanu. Nije jasno da li će se Saudijska Arabija privoleti uslovima njenog najvećeg kupca (a po svemu sudeći – hoće), ali je Peking smanjio udeo saudijske nafte u svom ukupnom uvozu, koji je pao sa 25% u 2008. na 15% u 2016. godini.

Kineski uvoz nafte je u prvoj polovini 2017. porastao za 13,8 odsto u odnosu na isti period godine u proteklom periodu (do 2017), ali je isporuka iz Saudijske Arabije, i pored ovako pojačanog kineskog uvoza, bila uvećana tek za neznatnih 1% u odnosu na 2016. U istom vremenskom roku, ruske isporuke nafte skočile su za 11%, čineći Rusiju trenutno najvećim snabdevačem Kine. Angola, koja je 2015. ozvaničila juan kao svoju drugu zakonsku valutu, preusmerila je Saudijsku Arabiju na drugo mesto, sa porastom izvoza Kini od 22% u istom periodu.

Gave kaže da, ukoliko Saudijska Arabija prihvati pogodbu za kupovinu u juanu, “Vašington primiti ovu vest veoma bolno, jer bi američki trezor gledao na ovaj potez Kine i zemalja kao pretnju po hegemoniju dolara… i malo je verovatno da će SAD nastaviti da odobrava prodaju savremenog oružja Saudijcima, uskraćujući kraljevskoj kući Sauda kao vladajućoj porodici dosad traicionalno ustanovljenu zaštitu  koja je išla uz naftni aranžman.”

Za Saudijsku Arabiju je podjednako nepoželjna i alternativa. “Izbacivanje sa kineskog tržišta će sve odmah značiti da taj „višak“ zaliha nafte treba prodati na nekoj drugoj strani, na globalnoj sceni, čime bi se osigurala jedna održivo niska (i dugoročna) cena nafte”, rekao je Gave.

Ali, kraljevstvo pronalazi druge načine da uđe u posao sa Kinom. 24. avgusta 2017, Saudijski pomoćnik ministra za ekonomiju i planiranje, Mohamed al-Tuvajdžri, rekao je na konferenciji u Džedi da vlada razmatra mogućnost izdavanja obveznica u saudijskim dinarima. Saudijska Arabija i Kina takođe su se složili da uspostave zajednički investicioni fond težak 20 milijardi dolara.

Osim toga, dve zemlje bi mogle zacementirati i dugoročno utvrditi svoj međusobni odnos ukoliko bi Kina preuzela 5% akcija saudijske kraljevine u inicijalnoj javnoj ponudi za Saudi Aramco, nacionalnu naftnu kompaniju Saudijske Arabije. Očekuje se da će IPO biti veći nego ikada dosad, iako su detalji o mestu unosa i proceni još uvek jedva oskudni i gotovo neadekvatni.

Ako bi Kina kupila 5% akcija saudijske državne kompanije, cene nafte u Saudijskoj Arabiji mogle bi da pređu iz američkog dolara u juan, rekao je Mekleod. A u svemu ovome je najvažnije da “Ukoliko Kina bude u stanju da se poveže sa Saudi Aramkom, sa Rusijom, Iranom i drugim proizvođačima, onda će imati uticaj na gotovo 40% globalne proizvodnje nafte pa će, shodno tome, moći i da napreduje u svojoj želji da isključi dolar i umesto njih uvede juan”, rekao je on.

“Ono što je interesantno je to da je kinesko rukovodstvo prvobitno planiralo da 2018. ’očisti’ tržišta od dolarske dominacije, ali je počela da aktivno radi na tome već tokom leta 2017. Jedno tumačenje za ovako brzu i efikasnu promenu strategije je to što su odlučili o datumu tj danu od koga će naftu svojih dobavljača početi da plaćaju juanima”, rekao je Sajmon Hant, strateški savetnik međunarodnih investitora u oblasti kineskoj ekonomiji i geopolitici.

Kina takođe pokušava da odredi uslove i standarde trgovine i to ne samo naftom već i drugom robom, kao što su gas i bakar. Razlog ovome je nastojanje Pekinga da svoj juan transformiše u sveprisutnu valutu u trgovini na području Azije i novih tržišta.

Očekuje se da će juanski naftni fjučeri za trgovinu naftnim derivatima privući interesovanje investitora i fondova, dok će državni preduzetnici kao što su PetroChina i China Petroleum & Chemical (Sinopec) obezbediti likvidnost kako bi osigurali trgovinu. Lokalno registrovani poslovni subjekti u Kini, kao što su JPMorgan, američke banke ali i švajcarska UBS, među prvima su dobili odobrenje za trgovanje kroz ovakav juanski model ugovora (to jest juanskim fjučerima, koji su dugoročni ugovori sa malim fluktuacijama u ceni). I pored toga što su juanski fjučeri prvo ponuđeni njima, svet biznisa shvatio je da će (kinesko) tržište biti otvoreno i za male investitore.

Asia Nikkei

Džek Ma: Ambicija kao pokretačka snaga


Džek Ma je jedan od najsvetlijih primera uspešne priče „od trnja do zvezda“.


Rođen je 10. oktobra 1964. godine u gradu Hangdzou, u istočnom delu Kine (Šangaj) u vreme kada je komunistička Kina bila izolovana od zapadnog sveta. S obzirom na nepovoljne uslove u državi, odrastao je u siromaštvu.

Kao dečak, Ma je bio sitne građe, ali ga to nije sprečavalo da se potuče sa školskim drugovima. „Nikada se nisam plašio da stanem na crtu starijima i jačima od sebe“, objasnio je Ma, u svojoj biografskoj knjizi. Ta neustrašivost je odredila njegov put uspeha u poslovnom svetu.

Još jedna korisna osobina za biznis, koju je mladi Ma ispoljio vrlo rano je preduzetnički duh, predusretljivost i želja za učenjem. Naime, nakon što je američki predsednik Ričard Nikson posetio Hangdžou 1972. godine, taj grad je postao turistička Meka u koju su navirali turisti sa svih krajeva sveta. Još kao tinejdžer, Ma je osmislio kako da iskoristi povoljnu poziciju u kojoj se našao. Svakog dana je ustajao rano i odlazio do glavnog gradskog hotela, koji je bio omiljeno mesto za smeštaj stranih turista i nudio posetiocima turu za obilazak grada, u zamenu za lekcije iz engleskog jezika. Jedan od turista, sa kojim se sprijateljio mu je i dodelio nadimak ’Džek’.

Bez novca i poznanstava sa uticajnim ljudima, jedino što mu je preostalo, kako bi uspeo, bilo je da se posveti obrazovanju. Međutim, nakon završteka srednje škole, dva puta je pokušao da upiše studije, oba puta bezuspešno. Konačno, iz trećeg puta, uspeo je da upiše Učiteljski Institut Hangdžoua, na kom je diplomirao 1988. godine i, odmah po završetku studija, bacio se na traženje posla. Nakon što je više puta odbijen, konačno je dobio posao kao profesor engleskog jezika na lokalnom univerzitetu, gde je zarađivao svega 12 dolara na sat.

Džek Ma do tada nije imao iskustva sa računarima, niti programiranjem, ali je ubrzo pao pod čari interneta, za vreme jednog putovanja u SAD 1995. godine. Prva reč koju je ukucao u internet pretragu, bila je reč ’beer’ (pivo) i iznenadio se videvši da se u rezultatima pretrage nije pojavilo nijedno kinesko pivo. Tada je odlučio da osnuje internet kompaniju, specijalno namenjenu za Kinu i kineske proizvode.

Iako su prva dva pokušaja osnivanja firme bila neuspešna, Ma je bio uporan u svojoj nameri da osnuje sopstvenu internet kompaniju. Okupio je grupu prijatelja i ubedio ih da ulože svoj novac u ostvarenje njegove ideje – kreiranje onlajn prodavnice, koju je nazvao „Alibaba“. Ideja je bila da, ovaj novi sajt omogući izvoznicima da objave liste proizvoda, koje bi kupci potom mogli direktno da poručuju, putem interneta. Sam naziv „Alibaba“ upućuje na priču o Alibabi i 40 razbojnika, u kojoj posebna lozinka otvara vrata pećine u kojoj se nalaze neizmerna bogatstva i tako upućuje na simboliku u kojoj je njegova web prodavnica malim kompanijama i preduzećima otvorila vrata beskrajnih prilika na globalnom tržištu.

Ova usluga je ubrzo počela da privlači korisnike iz svih delova sveta. Do oktobra 1999. godine, kompanija je prikupila pet miliona dolara od „Goldman Saks“-a i dvadeset miliona od „Softbanke“. Kompanija „Alibaba“ je i pored brzog i rastućeg uspeha, zadržala imidž mladalačkog startapa, kojeg su pokretale ideje, entuzijazam i želja za promenom.

S obzirom da je „dot.com“ ekspanzija zabeležila kraj 2000. godine, kompanija se suočila s ozbiljnim izazovima na međunarodnom tržištu. Ma je uspešno reorganizovao operacije kompanije, što uključuje i gubitak mnogih međunarodnih ogranaka firme, i usmerio fokus na jačanje pozicije „Alibabe“ na kineskom tržištu.

„Uspećemo, jer smo mladi i nikad, ALI NIKAD ne odustajemo“, reči su koje je Džek Ma govorio svojim zaposlenima na svakom sastanku.

Inovativnost i ogromna želja za isticanjem bili su glavni pokretači tima, koji je stajao iza ovog internet giganta. Ubrzo su došli i rezultati; „Yahoo“ je 2005. godine uložio milijardu dolara u kompaniju u zamenu za 40 odsto vlasničkog udela, što je bila ogromna stvar za kinesku kompaniju, koja je težila da izbaci američki eBay sa prvog mesta internet prodavnica u Kini.

„Ako želiš da uspeš, moraš da učiš od konkurenta, ali ne i da ga kopiraš. Kopiranje je smrt u poslu.“

Džek Ma se povukao sa mesta izvršnog direktora „Alibabe“ 2013. godine, zadržavši poziciju predsednika kompanije. Kompanija „Alibaba“ danas ima inicijalnu javnu ponudu (IPO) u vrednosti od 150 milijardi dolara, što je najveći IPO kompanije listirane u SAD-u, ikad zabeležen na Njujorškoj berzi. Taj uspeh je omogućio da Džek Ma postane najbogatiji čovek u Kini, a njegov imetak iznosi 29 milijardi dolara. Pa i pored ogromnog bogatstva, najbogatiji Kinez na svetu koristi svaku priliku da promoviše pozitivne ideje, smanjenje zagađenja i nastavak slobodne trgovine. Nakon odluke predsednika SAD Donalda Trampa da se ta zemlja povuče iz Transpacifičkog partnerstva i preispita učešće u ostalim sporazumima o slobodnoj trgovini, kao i protekcionizma, koji zastupa, Džek Ma je upozorio na ozbiljnost situacije u kojoj se nalaze globalna ekonomija i svetska trgovina:

„U trenutku u kom prestaje trgovina – počinje rat“

Džek Ma ima ambiciozne planove za budućnost, kako svoje kompanije, tako i celokupnog svetskog poslovnog tržišta. Na kritike američkog predsednika Trampa, koje su bile usmerene protiv Kine i optužbe da Kinezi preuzimaju radna mesta Amerikancima, Džek Ma je odgovorio nudeći ambiciozno rešenje – milion novih radnih mesta za građane SAD (100 miliona novozaposlenih u svetu) kroz plasiranje roba i usluga malih i srednjih preduzeća na kinesko i svetsko tržište.

„Naša filozofija je da izgradimo ekosistem i podstaknemo druge da proizvode, menjaju, prodaju i napreduju. S našom tehnologijom, inovacijama i partnerima, naši klijenti (10 miliona prodavaca na sajtu) mogu da se takmiče čak i sa Majkrosoftom i IBM-om.“

Pored toga što je dospela među najuspešnije kompanije na svetu, „Alibaba“ ima cilj da se svrsta i među najveće sile u svetskoj ekonomiji do 2036. godine. Naime, kineska kompanija je već sada ekonomski jača od zemalja kao što su Švedska, Poljska, Iran, Norveška i Austrija.

“Ukoliko kompanija može da usluži dve milijarde potrošača, to je jedna trećina ukupnog svetskog stanovništva. Ako može da stvori 100 miliona radnih mesta, to je verovatno više nego što većina vlada može da postigne. A ako može da podrži svoje poslove sa 10 miliona…to se zove ekonomija”, smatra Džek Ma.

Cilj koji je Džek Ma postavio za svoju kompaniju je moguće ostvariti, naročito ako se uzme u obzir da „Alibaba“ planira da zaradi bilion dolara do 2020. godine, čime bi postala 16. ekonomija sveta, veća od Turske ili Saudijske Arabije. Tim tempom, 2036. godine „Alibaba“ bi bila peta ekonomija sveta, odmah iza SAD, Kine, EU i Japana.

ekonomski.net

Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva


Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija Tesla Motors je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.