Tag Archives: flota

Hladno je kul: pomama za svežom hranom s udaljenih meridijana

Prekookeanski brodovi-frižideri, takozvani „Riferi“ (Reefers) drže hranu svežom preko mesec dana i ne ‘unervoze’ jastoge. O ovom trendu piše Wall Street Journal.

U prošlosti su samo najveći distributeri, poput ekvadorskog Chiquita Brands, mogli da sebi priušte angažovanje teretnih brodova sa velikim hladnjačama.

U prošlosti su samo najveći distributeri, poput ekvadorskog Chiquita Brands, mogli da sebi priušte angažovanje teretnih brodova sa velikim hladnjačama.

Među trenutno najprofitabilnijim poslovima vezanim za globalni brodski transport sigurno je u samom vrhu prevoz rashlađenih prehrambenih proizvoda.

Potražnja za slanjem sveže hrane preko okeana je dvostruko veća nego za druge proizvode, kaže analitičar brodskih usluga Druri (Drewry).

Dva su razloga za procvat ovog trenda: kontejneri za hlađenje poznati kao “riferi” mogu držati hranu svežom više od mesec dana, omogućavajući distributerima da bezbedno širom sveta šalju sve – od soka od pomorandže do jastoga. U prošlosti su ova putovanja uglavnom bila rezervisana za banane, jer su samo glavni distributeri poput Chiquita Brands International Inc. mogli sebi priuštiti da angažuju teretne brodove sa velikim hladnjačama – uglavnom su to bile banane koje su iz Gvajakila u Ekvadoru isplovljavale ka svim većim svetskim lukama na severnoj hemisferi.

U međuvremenu, rastuće bogatstvo globalne populacije, naročito u Aziji, povećalo je potražnju za skupljom hranom.

“Srednjoj klasi koja je u usponu, osnovna hrana poput pirinča više nije dovoljna”, kaže Erik Legro (Eric Legros), šef operacija rifera pri francuskom gigantu u brodskom transportu CMA CGM. “Oni žele svoje voće, povrće i sveže meso, a to nagoni industriju da sve više proizvoda stavlja u hladni režim.”

Prema Druriju, rashladni boksovi čine 7% ukupne zapremine kontejnera, ali se potražnja u proteklih pet godina povećala za 5% do 6% na godišnjem nivou, u poređenju sa 2% do 3% za redovne kontejnere koji prevoze gotovo sve svetske proizvode.

Kontejneri, uključujući i rifere, godišnje transportuju teret u ukupnoj vrednosti od oko 4 biliona dolara (4 hiljade milijardi dolara).

Stijn Rubens, Drurijev viši konsultant u odeljenju za snabdevanje rekao je da plovidba sa svežim proizvodima pokazuje stabilan rast, ali da se na ovom „vrućem“ tržištu podržavaju i relativno novi proizvodi poput soka od pomorandže, farmaceutskih proizvoda, slatkiša i vejperske opreme (vejp, eng. „vape“: elektronske cigarete i lako isparive tečnosti koje se inhaliraju iz zadovoljstva i zbog arome, ili pak u cilju odvikavanja od cigareta).

Glavne riferske linije idu sa južne hemisfere ka severu. Tokom zimskih meseci, izvoznici iz Južne Amerike, Južne Afrike, Australije i Novog Zelanda prevoze sveže proizvode sa juga kako bi dopunili potražnju na severu. SAD i Kanada izvoze povrće, citruse i drugo voće, zajedno sa mesom i morskim plodovima, uglavnom u Aziju.

„Jagode su se u danskim prodavnicama do pre deset godina mogle naći samo tri meseca godišnje. Zahvaljujući riferima, sada ih ima tokom cele godine, a svi – od najmanjih do najvećih prevoznika – mogu se pridružiti lancu snabdevača”, kaže Anne-Sophie Zerlang Karlsen, šefica rukovodećeg menadžmenta kod danskog operatera Maersk Line, najveće brodske kompanije na svetu.

Jedan od manjih kupaca, Peru Sun Fruits Packs SA je prošle godine isporučio 700 rifera grožđa u Filadelfiju, kao i 220 kontejnera avokada u Španiju i Holandiju.

“Riferi su od apsolutno vitalne važnosti za naš posao”, rekao je Valter Munjoz, izvršni direktor kompanije Sun Fruits. “Sada možemo da pošaljemo čak samo jedan kontejner voća ka Evropi ili Sjedinjenim Državama po cenama do 50% višim od onih po kojima smo ih prodavali lokalnim tržištima u Južnoj Americi”.

Prevoz grožđa iz Perua za Filadelfiju traje 18 dana. Voće se “uspava” u kontrolisanoj atmosferi, koja odlaže proces sazrevanja pre nego što se distribuira supermarketima na istočnoj obali SAD.

Sve do kraja 1990-ih, sveži proizvodi isporučivani su kontejnerskim brodovima uz raznu drugu robu – prevoženi su teretnim brodovima opšte namene sa velikim frižiderima – od lokacije proizvodnje do samo jedne destinacije.

Teret je obično bio ograničen na banane, a brodove su koristili mahom glavni distributeri poput Čikite. Manji proizvođači, koji sebi nisu mogli da priušte angažovanje takvih brodova, ograničavali su se na lokalna tržišta.

Čikita je postepeno smanjivala svoju “veliku belu flotu” – ofarbanu belom bojom kako bi se sprečilo pregrevanje banana – da bi se vremenom sasvim prebacila na rifere. Čikita je početkom ove godine zakupila kontejnerske brodove i od Maerska naručila 2.500 rifera koji prate atmosferu i stanje unutar kontejnera, kontrolišući količinu ugljen-dioksida, kiseonika i azota kako bi se sprečilo rano zrenje voća i povrća. Brodski prevoznici imaju vidljivost tereta uživo, putem satelitskog praćenja.

Riferi prebacuju teret na manje brodove, jer su takse za vozarinu daleko niže ako se primopredaja izvrši na moru tj na vodi, nego na kopnu

Riferi prebacuju teret na manje brodove, jer su takse za vozarinu daleko niže ako se primopredaja izvrši na moru tj na vodi, nego na kopnu

“Riferi su nam pomogli da izgradimo konzistentnost sa redovnim planiranim plovidbama tokom cele godine, dok iz suprotnog smera, sa severa ka jugu, imamo u rasporedu tri čarter-broda sa jabukama”, objašnjava Tim Klark, potpredsednik globalne prodaje u prevoznoj kompaniji Issaquah, delu međunarodnog transportnog lanca Vanguard International Group.

Vangard u svom operativnom sastavu ima oko 9.000 kontejnera namenjenih prevozu voća, pre svega jabuka, krušaka, višanja i citrusa koji sa farmi u SAD, Novom Zelandu, Južnoj Africi i Čileu kreću put azijskih tržišta.

Pored toga što su u mogućnosti da svežu hranu šalju s jednog na drugi kraj sveta, špediteri takođe imaju koristi od niskih troškova kontejnerskih taksi tj vozarine, jer se sav teret iz kontejera prebacuje na vodi, a ne na kopnu.

Maersk i CMA CGM žele da prošire svoje poslovanje dodavanjem novih proizvoda koji se sada transportuju i vazdušnim putem.

Satelitsko praćenje prevoza i primopredaje tereta sa rifera na manje brodove, uz direktnu kontrolu uslova u kojima se hrana transportuje

Satelitsko praćenje prevoza i primopredaje tereta sa rifera na manje brodove, uz direktnu kontrolu uslova u kojima se hrana transportuje

“Na tržištu postoji ogromna potražnja za svežim rezanim cvećem poput ruža. Tražimo načine kako da usporimo njihovo cvetanje”, rekla je Anne-Sophie Zerlang Karlsen iz Maerska.

Iako za sada u malim količinama, CMA CGM je napravio odlučujući proboj u prevozu živih jastoga iz Kanade u Evropu. Samo se jedan odsto živih jastoga transportuje riferima.

U cilju uspešnog transporta živih jastoga, sistem filtracije u frižiderima oponaša temperature okeana, nivoe kiseonika i kvalitet vode.

“Naplaćujemo istu cenu kao i za avionski prevoz, ali nema više ni stope smrtnosti koja je u riferima sasvim anulirana”, rekao je Legro. “Dok  jastozi transportovani avionom usled stresa oslobađaju amonijak, što ponekad oseti i vaš nos nad tanjirom.”

 

WSJ

Handelsblatt: Nemačka da pripazi na Kinu ali joj i pomogne u daljem napretku

Nemačka mora pomoći kineskom “mirnom rastu” ali i pripaziti na još neke stvari.

Amerika se iznenada čini nepredvidivom; Rusija je „u neredu“ i opasna. Nemačka, međutim, mora da prati zemlju koja bi mogla postati još veći izazov: Kinu, piše Andreas Kluth glavni urednik nemačkog poslovno-finansijskog dnevnika Handelsblatt. Treba napomenuti da Kluthov stav  odlično reflektuje obim straha, zabrinutosti, animoziteta i predrasuda koje, nekako već po tradiciji, Zapad i zapadni interesi kapitala imaju prema Istoku.

Između 2000. i 2003. godine živeo sam u Hong Kongu, a danas redovno putujem uzduž i popreko Kine. Strani dopisnici u to vreme često su bili impresionirani kako su mladi stručnjaci Komunističke partije bili sofisticirani i erudite. Bili su daleko od onoga kako su zapadnjaci zamišljali kadrove jednog „vremešnog“ post-marksističkog režima. U našem zapadnom umu, mi smo dolazili kod njih da ih intervjuišemo. Ono što se tada dogodilo bilo je neprestano zapitkivanje po svim predmetima – toliko je bila velika njihova radoznalost prema svetu.

Jedna stvar koja ih je fascinirala, čak do nivoa opsednuti, bila je promena dinamike između Britanije i Nemačke u periodu između 1871. i 1914. godine. Taj odnos je, po njihovom mišljenju, bio analogan predstojećoj tenziji između Amerike i Kine u našoj epohi. Nemačka je tada, na razmeđi iz 19. u 20. stoleće vodila industrijsku trku protiv Britanije, izgradivši sopstvenu suparničku flotu koja je bila dostojni rival Britanskoj kraljevskoj mornarici, šireći svoju moć kako Afrikom tako i Azijom, kako bi zadobila svoje kolonijalno “mesto pod suncem”.

Slično tome, kako su pretpostavljali ovi kineski analitičari, Kina će za Sjedinjene Države predstavljati sve veći izazov. Problem je što je 1914. nemački izazov kulminirao Velikim ratom. Nasuprot tome, cilj politike Kine bio je – a navodno je i dalje – “mirno podizanje”, bez pretnji od ratne katastrofe koja bi mogla izbiti između opadajućih i rastućih supersila. To je ono na čemu su radili najsjajniji umovi u Kini.

Evropa, Afrika i ostatak sveta igrali su bočne, epizodne uloge u ovim dubokim strateškim promišljanjima. Kineski plan je da ove regione otrgne od američkog uticaja. Sa gigantskim transportnim poduhvatom “Jedan pojas, jedan put”, Kina ulaže ogroman geopolitički i geo-ekonomski napor kako bi joj uspeo taj projekat, ne bi li zadominirala zemljama Evroazije i Afrike. Istovremeno, tiho kupuje firme, deonice i svoju ulogu u evropskoj privredi, od luke Pirej i nemačkih auto-kompanija, preko banaka i tehnoloških firmi, do elektroenergetskih mreža i sistema.

U Aziji, u međuvremenu, Kina lagano ali postojano i bez prekida pretvara Južno Kinesko more u svoje geostrateško „sidrište“ i sigurnu luku, usidrivši flotu svojih nosača aviona koji su neprekidno na zadatku, naoružavajući ostrva koja se nalaze u međunarodnim vodama. Svrha: Odagnati Sjedinjene Države iz Azije.

Ispunjavanje želje predsednika Sija Đinpinga o ukidanju vremenskog ograničenja za svoj predsednički mandat, od sada pa nadalje („na neodređeni vremenski rok – dokle god postoji potreba za Sijevim ostankom na položaju“, kako kažu u Kini), čime se uklanjaju ograničenja mandata zacrtana kineskim ustavom, treba da ozbiljno uzme u obzir ne samo Amerika već i čitava Evropa. U stvari, Si je ovim potezom signalizirao svoju nameru da izgradi nešto između nove dinastije Tang i Maoizma 2.0, sa sobom na prestolu. On prezire zapadne ideje o slobodi (koje su, treba primetiti, na neki način i dovele do dva najstrašnija oružana sukoba u istoriji, Prvog i Drugog svetskog rata). Oduševljen je procepom što sada zjapi između starih prijatelja, Sjedinjenih Država i Zapadne Evrope, koji su, kako sada deluje, skloni da iskliznu u jedan potpuno nepotreban trgovinski rat.

“Kina ima plan, mi ne”, kako je nedavno rekao bivši nemački ministar inostranih poslova Sigmar Gabriel. A to se mora promeniti, kako tvrdi Torsten Rajke (Torsten Riecke), inostrani dopisnik Handelsblata. Nemačka i Evropska unija moraju prekinuti svoj naivni odnos sa Srednjim Kraljevstvom, i odbaciti svoje iluzije o tome ko su „prirodni neprijatelji“ a ko „prirodni saveznici“ Evrope.

Razumljivo je što su Nemci uznemireni pretnjom uvođenja carinskih tarifa ispostavljenih im iz Vašingtona, njihovog bivšeg zaštitnika tokom Hladnog rata. Ali realne opasnosti za evropski način života dolaze sa istoka. Neposredna pretnja potiče od neo-carističke Rusije sa atavističkim KGB mentalitetom. Najnoviji podsetnik za to video se pre neki dan, u nastojanju Rusije da ukloni jednog od svojih bivših špijuna koji je potražio utočište u Britaniji. Ovaj napad je prošle sedmice doveo Rusiju i Ujedinjeno Kraljevstvo do tačke pucanja diplomatskih veza. Srećom po Britance, Sjedinjene Države, Francuska i Nemačka bili su nedvosmisleno na njihovoj strani.

Ali, Rusija, iako opasna, predstavlja opadajuću moć, dok se Kina uzdiže, svesna svoje moći i uspona – svesna da dolazi red na njih. Sve je očiglednija autoritarnost sa kineskim karakteristikama, čija će se težina vremenom sve više osećati. Ovo bi za Zapad bilo prilično neprijatno.

Ali još veća opasnost s kojom se svi suočavamo – bilo da je to zapad, istok, sever ili jug – jeste još jedna epizoda nalik onoj u Evropi 1914. godine, repriza još jednog tragičnog sukoba između opadajućih i rastućih sila našeg vremena. Kineski političari su bili svesni tog rizika i odlučni su da tim rizicima upravljaju. Zabrinjavajuće je što izgleda da su izgubile interesovanje. Kinezi treba da zapamte svoj dosadašnji cilj “mirnog rasta”. A Zapad, uključujući i Nemačku, trebalo bi da konačno osmisli jednu diplomatsku viziju koja bi Kini pomogla da mirno i bez sukoba postigne svoj ekonomski i društveni rast – na takav način koji bi Zapadu obezbedio da može i dalje živeti sa ishodima proizišlim iz kineskog uspona.

Andreas Klut (Handelsblat)

 

Svemir: nova ekonomska granica

00

Trka u svemiru se ponovo zahuktava i mnogi u njemu vide mogućnosti za investicije. Kako se barijere i troškovi za primenu tehnologije u svemiru spuštaju, verujemo da će preduzeća u sektoru aerokosmičke i odbrambene industrije (A & D, Aerospace & Defence) iskusiti ubrzani rast na svojim svemirskim poslovnim linijama, dok bi biznis komercijalnih satelitskih operatera mogao biti ugrožen usled jeftinijih alternativa.

11Eskalacija geopolitičkih tenzija čini se da vuče SAD u pravcu povećanja militarizacije svemira i zaštite postojećih sredstava, sa rastom fondova za obezbeđivanje sredstava za zaštitu svemira kao rezultat. Svemir postaje sve manji, bliži, i jeftiniji, iznova pokrećući privredu koja stagnira već́ decenijama i otvara prostor za nove aplikacije, tehnologiju i konkurenciju. Analizu svemira kao prostora za obavljanje biznisa uradio tim specijalista za aerokosmička ulaganja pri banci Goldman Sachs: 

Šta ako vam kažemo da slanje u svemir sada košta 11 puta manje nego pre 5 godina i da sateliti mogu da koštaju 100 puta manje? Naša sposobnost da se otisnemo u svemir se  promenila u poslednjih 5 godina više nego tokom celog prethodnog perioda istraživanja svemira. Novi, lakši pristup, može radikalno promeniti naše aktivnosti u svemiru (više o ovome u Pregledu pravnih regulativa o kosmičkom prostoru).

13Niski troškovi lansiranja omogućavaju primenu jeftinih satelita sa kraćim očekivanim trajanjem života, i smanjuju barijere za komercijalne, vojne i naučne aktivnosti u svemiru. “Sazvežđa” odnosno flote ili konstelacije manjih satelita sada mogu da obavljaju posao starijih satelita uz značajne uštede u troškovima. Bez ove visoke barijere ulaska, ekonomija svemira može da se podrvgne eri kreativne destrukcije. Proizvođači satelitske opreme i provajderi lansirnih rampi moraju brzo reagovati i sami sebe ponovo redefinisati da bi uspeli da iskoriste ono što može biti tržište sa visokim rastom.

17Zašto je to važno? Jeftiniji pristup svemiru je ono što ovu igru čini ponovo živom. Budućnost istraživanja i svemirske ekonomije zavisi od dostupnosti svemira igračima u komercijalnoj trci. Do sada, samo nekolicina kompanija i država je bila dovoljno snažna da investira u postrojenja sa ciljem osvajanja svemira. Niža ulazna cena i za satelitske tehnologije i za usluge lansiranja omogućava pristup za više preduzeća. Ovo će verovatno promeniti konkurentnost okruženja tako što će stimulisati potražnju za sredstvima bitnim za osvajanje svemira i bolje snabdevanje uslugama kao što su GPS, satelitski internet, i precizno mapiranje. Kako svemir bude postajao sve natrpaniji, praćenje i zaštita imovine SAD će biti sve važniji fokus za ministarstvo odbrane, koje je već stvorilo novu priliku za odbrambene resurse.

12

Mogućnosti za satelite i lansirne rampe u A & D: Smanjenje troškova lansiranja nudi do sada neviđene mogućnosti za pristup svemiru, što će stvoriti dobre poslovne mogućnosti za proizvođače satelita. Sa troškovima manjim za 10% od onoga što su bili pre 5 godina, investicije u svemir će postati dostupne kompanijama koje još nisu ušle u taj prostor. Troškovi će verovatno nastaviti da opadaju sa razvojem raketa za višekratnu upotrebu – sličnih onoj koju je uspešno testirao Blue Origin. Mislimo da bi troškovi mogli pasti za još 10 puta u narednih 5 godina.

Očekujemo da Lokid Martin (Lockheed Martin), ALLIANT TECHSISTEMS, i Boeing smanje svoje troškove lansiranja – Antares, Atlas V, i Vulkan – kako bi mogli da ostanu konkurentni.

19Niski troškovi lansiranja će preoblikovati satelitsku industriju, s obzirom da sateliti mogu sada biti dizajnirani za kraće očekivano trajanje života, što značajno utiče na smanjenje troškova. Dostupnost GPS, satelitskog interneta, komunikacije, slike, i naučnih istraživanja može se značajno povećati sa posledičnim smanjenjem troškova za potrošače i poreske obveznike. Vidimo  da američki A & D sektor nastavlja svoju putanju natprosečnog rasta i povećava svoje učešće na tržištu lansiranja, nakon godina slabih rezultata što je prikazano na donjem grafikonu:

grafikon 7Ovde je svemirska ekonomija uočljiva kao elastična i brzorastuća, što je usledilo kao efekat nižih troškova lansiranja i satelita.

Qualcomm Inc. i SpaceX već su reagovali na ove niže troškove lansiranja, najavljujući planove za lansiranje satelitske flote sa 900 i 4.000 članova, respektivno, a Elon Musk predviđa završetak tog posla za 5 godina. Na kraju 2014, u svemiru je bilo 1.261 operativnih satelita prema podacima organizacije Satellite Industry Association, u odnosu na 986 u 2011. godini.

16Privatizacija svemira stvara komercijalne mogućnosti za kompanije koje su zainteresovane da operišu u prostorima bliskim svemiru. To omogućava da agencija NASA ode korak dalje: kako NASA bude ulazila dublje u svemir, komercijalne kompanije će preuzimati odgovornost za transport i usluge u niskoj orbiti oko Zemlje, što se jasno vidi u komercijalnom snabdevanju i komercijalnim nagradama za posade. Ugovori su ponovo obnovljeni u januaru 2016. godine u ukupnoj vrednosti od oko 5 milijardi dolara i zaključeni na rok od šest godina. Lansiranja letilica sa ljudskom posadom su u SAD bila zaustavljena 2011. ali to će se promeniti sa razvojem sistema za lansiranje sa sledećom generacijom raketa za istraživanje svemira, koje će dovesti Amerikance do asteroida u 2025 i do Marsa u 2030-im.

04Zaštita imovine u svemiru će biti rastući novi i sve važniji faktor kako svemir bude postajao sve naseljeniji i predstavljao pretnju za američku sigurnost: Fokus na zaštiti sredstava u svemiru će doprineti najmanje $5.5mlrd u narednih 5 godina. To treba dodati na procenjenih oko $25mlrd svake godine u tajnim i nekategorisanim aktivnostima odbrane u svemiru prema medijskoj kući CBS. Tekući neklasifikovani troškovi nabavki ministarstva odbrane  dostižu samo $7.1mlrd u glavnim programima sa $ 1,5 milijardi troškova lansiranja, $3.0mlrd za satelite, a $2.6mlrd za podršku. Dodatnih $5.5mlrd za zaštitu imovine u svemiru će najverovatnije biti dodeljeno u okviru tajnih budžeta, koji predstavlja najveći deo troškova ministarstva odbrane SAD u odbrani svemira. Svemirska komanda SAD je narasla na otprilike istu veličinu kao i obalska straža sa budžetom koji je oko 2,5 puta veći. Jer, potrošnja za svemirski program je usko povezana sa pretnjama nacionalnoj bezbednosti iz bliskih sličnih zemalja, vidimo oživljavanje Rusije i uspon Kine kao važan vetar u leđa Pentagonove potrošnje u svemiru. Obe zemlje su uspešno testirale protivsatelitska oružja, pokazavši da su američka sredstva u svemiru u opasnosti.

03Kako američka misija u svemiru postaje sve složenija i suočava se sa sve konkurentnijim i brojnijim okruženjem, zaštita imovine u svemiru postaje sve važnije pitanje za ministarstvo odbrane. I dok američke vazdušne snage, barem zvanično, ne komentarišu konkretne strategije za odbranu svemira, borba protiv ometanja, pokretljivost, situaciono snalaženje i rastakanje svemirskih poseda i disagregacija su opšte prihvaćeni kao glavni fokus delovanja. U slučaju gubitka svemirske imovine, SAD će vršiti pritisak kroz jeftine, brzo rasporedive satelite koji bi mogli da zamene opremu na Zemlji.

 

Goldman Sachs

 

E-trgovina: kako reciklirati planine kartona?

Ručit Garg (Ruchit Garg), preduzetnik iz Silikonske doline u Kaliforniji kaže da ga brine da nešto nije u redu s njegovim  navikama kupovine preko interneta. Sa svakom novom isporukom koja osvane na njegovom pragu – ponekad i nekoliko njih u jednom danu – Garg se neprekidno suočava s izvorom svog osećaja krivice i frustracija: još jednom kartonskom kutijom.

A onda, kada otvori pošiljke, često je suočen sa “sindromom ruske babuške”: jedna kutija unutar još jedne, i tako u nekoliko navrata… a sve kako bi se zaštitila elektronika, dezodorans, odeća ili prehrambene namirnice. Ručit Garg svu kartonažu revnosno reciklira, ali je svoju zabrinutost nedavno podelio i na Tviteru.

U brojnim grupama i krugovima naučnika, ili kreatora politika, kruži isto pitanje: kako se izboriti sa dugoročnim posledicama koje svetska proizvodnja i industrija imaju po životnu sredinu, kako izaći na kraj s ekonomijom koja radi na trenutnom zadovoljenju svih zahteva i želja potrošača. Ovaj opasni a nikako raskidivi ciklus uvek iznova vodi potrošače ka očekivanjima da će čak i njihove skromne želje biti zadovoljene kao hitne potrebe… ali se pritom ne osećajući baš najsjajnije zbog toga.

Nova bespoštedna trka za mesto konkurentnog internet-trgovca ima samo jedan uslov: što veću brzinu dostave. Zato danas jednu staru krilaticu američkog Federal Ekspresa, “Kada sasvim sigurno vašu pošiljku dostavljamo do sutra ujutro,” izgleda izuzetno – neobično kao i, recimo, isporuka jahanjem konja i diližansom. Kompanija za internet trgovanje Amazon se u svom decembarskom saopštenju pohvalila da ima “dosad najbržu isporuku”. Tako smo došli u situaciju da, recimo, kupac u Majamiju nestrpljivo čeka da mu se karton od 4 Starbaksova frapućina isporuči u roku od 10 minuta.

U 10 glavnih američkih regiona, Google Express vam robu isporučuje za nešto manje od dva sata – artikle koje ste možda naručili iz par desetina prodavnica – uključujući igračke, lekove, hardver ili hranu za kućne ljubimce. Postmates, start-up iz San Franciska obećava isporuku za manje od sat vremena. Ova firma je u decembru 2015. dostavila gotovo milion paketa.

Sve u svemu, 350 milijardi dolara teška elektronska trgovina je tokom poslednjih pet godina udvostručena, sa Amazonom koji svima ostalima zadaje ubitačan tempo. Po jednoj proceni, članstvo u Amazonov premijum servis je naraslo na više od 50 miliona pretplatnika (dok na njegovom novom, bržem servisu, Prime Now, kako piše na vebsajtu, sada može da “kupcima dostavi skoro sve i to u roku od nekoliko minuta”).

Uber svoju novu uslugu UberRush širi pod sloganom “vaša hitna isporuka na zahtev”; Jet Delivery nudi “bele rukavice”: uslugu isporuke za manje od dva sata; Instacart može da vam na vrata kuće dostavi namirnice za manje od sat vremena.

Troškovi zaštite životne sredine uključuju i svu tu “dodatnu” kartonsku ambalažu koja se koristi za isporuke – u Sjedinjenim Američkim Državama je 2014. godine proizvedeno 35,4 miliona tona kontejnerskog kartona, a e-commerce kompanije su među najbrže rastućim korisnicima ove sirovine – mada su i najžešći emiteri sve veće količine štetnih gasova, usled rapidno personalizovanih teretnih usluga tipa “sve što klijent poželi, i kad god poželi”.

“Postoje čitave flote kamiona koji neprekidno cirkulišu kroz naselja“, rekao je Den Sperling (Dan Sperling), osnivač i direktor Instituta za studije saobraćaja na Dejvis Univerzitetu u Kaliforniji, i stručnjak za vazdušni transport i resurse u Kaliforniji. On, takođe, nadgleda novu radnu grupu koja širom Sjedinjenih država prati transportne kompanije – na ovaj način vladini zvaničnici pokušavaju da smanje ukupnu emisiju teretnih isporuka, uključujući i e-trgovinu. Dr Sperling je rekao da su, uz isporučioce, i potrošači ti koji dele podjednaku odgovornost za posledice koje brze i komforne isporuke imaju po životnu sredinu. “Iz perspektive održivosti, idemo u sasvim pogrešnom pravcu”, rekao je on.

Ipak, meriti uticaj koji “kartonske industrije” imaju po našu okolinu sve je teže.

E-trgovina je odgovorna za veliki deo tih 35,4 miliona tona kontejnerskog kartona proizvedenog u 2014. u Sjedinjenim Američkim Državama.

Ipak, kompromis – potencijalna ravnoteža koja bi se postigla između dve poželjne ali nespojive mogućnosti –  želja kupaca i isporučilaca nasuprot očuvanju životne sredine – nije ideja koja je nemoguća. Kako je sve više onih koju kupuju preko interneta, tako se smanjuje i korišćenje vozila za odlazak u kupovinu i povratak iz nje. A službe za isporuku imaju ogromnu motivaciju da pronađu najefikasnije puteve, želeći da umanje svoje troškove goriva i emisije štetnih gasova. Sa svoje strane, Amazon izjavljuje – a to je takođe dobra vest – da dostavljanje potrošačima direktno iz velikih skladišta smanjuje potrebu distribuiranja robe do nekoliko hiljada fizičkih prodavnica.

Do sada se, prema dr Sperlingu i drugim akademicima, međutim, utvrdilo da kupci naručuju onlajn, dok se istovremeno i dalje voze do fizičkih prodavnica – i to barem onoliko koliko su to činili i u prošlosti. Jedna skorašnja studija istraživala je uticaj kupovine preko Interneta u Njuarku, savezna država Delaver, utvrdivši da je porast e-trgovine u poslednjih nekoliko godina od strane lokalnog stanovništva korespondirao sa prisustvom daleko većeg broja kamiona na putu, kao i ​​povećanjem emisije gasova sa efektom staklene bašte.

Ardeši Fagri (Ardeshi Faghri), profesor tehnike i inženjerstva na Univerzitetu u Delaveru, rekao je da povećanje raznih emisija – koje je po njegovoj proceni u periodu od 2001. do 2011. godine naraslo 20 odsto, “može biti usled mnoštva razloga, mada mislimo da su kupovina na mreži i više dostavnih vozila zaista jedan od glavnih razloga.”

“Onlajn kupovina nije doprinela očuvanju životne sredine”, rekao je on. “Naprotiv. Jasno je kako je ova vrsta trgovine još više pogoršala situaciju.”

Drugi naučnici kažu da, barem za sada, izgleda kao da se onlajn trgovina “dopunjuje” s kupovinom u fizičkim radnjama, ali  da se nikako ne može govoriti kako je onlajn naručivanje proizvoda smenilo odlazak u tradicionalne prodavnice.

Giphy

Giphy

“Ljudi koji kupuju onlajn takođe vole da vide i osete stvari koje kupuju preko Mreže“, kaže Ćaokun (Kara) Vang (Cara Vang), vanredna profesorka na Rensselaer Politehničkom institutu koji proučava pitanja vezana za transport, napisavši i studiju o navikama internet-kupaca. “A oni, takođe, mogu i da vrate stvari koje ne žele.”… što još više povećava ugljenični trag (carbon footprint) koji dostavna industrija ostavlja iza sebe.

Dr Vang i drugi istraživači kažu da je potražnja za isporukama, i to naročito za instant isporukama, generisala nove izazove koji se postavljaju pred transportne kompanije koje pokušavaju da budu što efikasnije. Umesto da koriste velike kamione za transport do pojedinačnih trgovaca, oni sada realizuju isporuke koje su široke, nasumične i slučajne.

U tim “nasumičnim” turama, mnogi vozači dostavljaju naručiocima samo jednu stavku. Ovo je često slučaj sa dostavnim servisom Postmates, koja ima flotu od 15.000 slobodnih vozača prijavljenih da isporučuju bez obzira šta je želja korisnika – nešto kao Uber ali za isporuke. Troškovi su obično od pet dolara pa naviše, plus naknada od devet procenata od cene proizvoda koji se isporučuje (ova kompanija kaže da ima oko 5.000 isporučilaca koji pošiljke prevoze biciklima, ili pešice, u gustim urbanim područjima).

A presija za postizanjem što većih brzina isporuke čini da su kupci nedovoljno motivisani da malo sačekaju.

“Zašto na isporuku čekati jednu nedelju ako je mogu dobiti za jedan sat?”, pita se Migel Dželer (Miguel Jaller), docent na Kalifornijskom univerzitetu Dejvis (U.C. Davis), koji proučava obrasce i prirodu urbanog transporta i dostave.

Takav je slučaj i sa Monikom Roleder (Monica Rohleder), koja priznaje da koristi servis Amazon Prime i to u tolikoj meri da “moj muž u šali kaže da su samo naše narudžbine već sasvim dovoljne da održavaju Amazon u poslu.”

Monika, koja živi u Los Anđelesu i radi u firmi za odnose sa javnošću, rekla je kako je volela isporuke koje stižu na vrata sledećeg jutra, ali da je odskora “najbolje da isporuka bude u roku od nekoliko sati” zato što je prezauzeta poslom i obavezama koje ona i suprug imaju oko dvoje male dece. Tako se često dogodi da ne naručuje nešto sve dok ne bude preko hitno: “Tada postoji neposredno zadovoljstvo, jer ste uzeli nešto što će vam stići u roku od samo par sati, a onda to sa zadovoljstvom skinete s vaše liste želja”, rekla je ona.

Jednog popodneva dobila je šest kutija: od Amazona i Nordstroma, potom za paket sa stvarima koje joj trebaju za put na Havaje, uključujući tu i kupaće kostime, odeću za trening i bojanke za klince. Neka odeća iz paketa joj ne odgovara, tako da ju je vratila.

Takođe, kaže kako više razmišlja o svoj toj kartonaži za pakovanje koja joj dolazi na kućni prag nego na emisije gasova dostavnih kamiona. Kako sama kaže, “To je sramota”, koliko je velika njena nedeljna kvota kartona za reciklažu.

Denis Koli (Dennis Colley), predsednik Udruženja za pakovanja od vlaknastih materijala (Fibre Box Association) – trgovinske grupe za rad sa talasastim i običnim kartonom – ocenjuje da upotreba kutija u e-trgovini raste brže od većine drugih tržišnih segmenata. On, međutim, ističe i napore koje ova industrija čini kako bi u svom poslovanju bila što ekološki svesnija, kao i da 90 odsto pakovanja od talasastog kartona odlazi na reciklažu.

Amazon je svestan pitanja i problema vezanih za karton i pakovanja. Od 2009. godine do danas, ova kompanija je dobila 33 miliona komentara, ocena i fotografija koji se tiču njihovog pakovanja kao dela “povratnog programa pakovanja”. Amazon kaže da ove komentare i predloge zdušno koristi: sve te povratne informacije koriste im da bi se uverili kako su veličine kartonskih kutija bile u skladu s veličinom proizvoda. Amazon, takođe, radi sa proizvođačima na slanju nekih proizvoda bez dodatne kartonske ambalaže, rekao je Krejg Berman (Craig Berman), portparol ove kompanije.

I mada recikliranje može doprineti da potrošači pomisle kako pomažu očuvanju okoline, i taj proces ima svoje troškove, uključujući tu i emisije gasova tokom isporuke centrima za reciklažu, gde se koristi mnogo energije i vode. Don Fullerton, profesor finansija i ekspert za ekonomiju i životnu sredinu na Univerzitetu u Ilinoisu rekao je da bi jedno od mogućih rešenja bilo da sami trgovci preuzmu odgovornost za povratak kutije natrag, po pouzeću pošiljke. Ovo bi, kako se procenjuje, stvorilo podsticaje za njih da dođu do rešenja za manja pakovanja.

“A možda neće stavljati kutiju koja je u kutiji, koja je u još jednoj kutiji”, rekao je on

Robert Reed, PR kompanije Recology, glavnog reciklažnog prerađivača San Franciska koji svakodnevno prikuplja 100 tona kartona, ima jednostavno rešenje za glavobolju s kartonskim pakovanjem: “Usporiti potrošnju”, kaže on. “Usporiti je.”

Mat Rihtel, Njujork Tajms