Si: Samo socijalizam može spasiti Kinu


Predsednik Kine Si Đinping rekao je juče, nekoliko dana posle reizbora u parlamentu, da “samo socijalizam može spasiti Kinu”.

Si, koji se smatra najmoćnijim kineskim liderom u poslednjih četvrt veka, u govoru na zatvaranju godišnje sednice parlamenta utvrdio je vodeću ulogu Komunističke partije Kine.

“Istorija je dokazala i nastaviće da dokazuje da samo socijalizam može spasiti Kinu. Samo razvojem socijalizma s kineskim karakteristikama moći ćemo da postignemo veliku renesansu kineske nacije”, rekao je Si, prenosi Beta pozivajući se na AFP.

Kineski lider, kom je parlament odobrio vremenski neograničenu vlast, naveo je da izuzetni uspon zemlje u poslednje četiri decenije “nije pretnja” ni za koga.

“Kina nikada neće žrtvovati interese drugih zemalja zarad sopstvenog razvoja. Samo oni koji imaju naviku da prete drugima vide druge kao pretnju. Niko ne treba da pogrešno razume ni da iskrivljuje iskrene želje i dela kineskog naroda za doprinos miru i razvoju čovečanstva”, rekao je Si.

U novom upozorenju Tajvanu, ostrvu koje se faktički otcepilo 1949, Si je izjavio da Kina “nikada” neće prihvatiti otcepljenje nijednog dela svoje teritorije.

“Dela i manevri usmereni na podelu zemlje su osuđeni na propast”, izjavio je on.

SAD su nedavno usvojile zakon kojim se visokim funkcionerima dozvoljava da posećuju Tajvan, i obratno. Peking se smatra jedinim legitimnim predstavnikom Tajvana i ne dozvoljava kontakte tajvanske vlade sa stranim zemljama.

Sledeće godine biće obeleženo 70 godina od osnivanja Narodne Republike Kine.

“Ovo je prekretnica u razvoju Kine”, rekao je kineski predsednik Si Đinping otvarajući prošlogodišnji kongres Komunističke partije Kine, i dodao da će zahvaljujući novoj viziji socijalizma sa kineskim karakteristikama Kina od 2020. do 2035. godine ostvariti cilj socijalističke modernizacije da bi do 2050. postala velika, moderna socijalistička zemlja koje je prosperitetna, jaka, demokratska, kulturno napredna, složna i lepa.

Neupućenima je uvod u Sijev izveštaj pod naslovom “Razmišljanja o socijalizmu sa kineskim karakteristikama” zvučao pretenciozno ali poznavaoci Kine kažu da je ono što je izložio najveća promena u doktrini Komunističke partije u poslednjih 36 godina.

Šta je to Si promenio? Na 11. kongresu, 1981. godine, najveća protivrečnost u kineskom društvu koju Partija treba da reši definisana je kao “protivrečnost sve većeg ljudskog materijala i kulturnih potreba naroda i društvene produkcije”.

Drugim rečima, Kina je suviše siromašna da bi zadovoljila kulturne potrebe sve brojnijeg stanovništva.

Predsednik Si sada je promenio tu definiciju i za najveću protivrečnost označio “nesklad između neadekvatnog i neravnomernog razvoja i sve većih potreba naroda za boljim životom”.

Umesto prosto “kulturnih potreba” pojavio se “bolji život” koji Si konkretizuje kao širok pojam koji ne obuhvata samo potrebu ljudi za materijalnim boljitkom i kulturnim napretkom, već i njihove sve veće zahteve za “demokratijom, vladavinom prava, pravdom i poštenjem, bezbednošću i čistijom životnom sredinom”.

Najprostije rečeno, Si pred Partiju prvi put stavlja činjenicu da Kinezi žele da imaju sve ono u čemu uživaju građani drugih razvijenih zemalja na svetu. Zemalja koje imaju drugačije političke sisteme.

Da socijalistička kineska država ne bi prošla kao sve druge socijalističke utopije u istoriji potrebno je da shvati šta narodu treba i da ima snage to i da isporuči.

Kina je u proteklih 20 godina 700 miliona svojih građana izvukla iz siromaštva, čak 140 miliona njih se našlo u srednjoj klasi, mereno zapadnim standardima.

Zahvaljujući reformama privreda je rasla dvocifreno na godišnjem nivou a i danas, u vreme opšte svetske stagnacije, prosečan godišnji rast je oko 7,5 posto.

Iz toga bi se dalo zaključiti da je Partija i do sada radila na boljem životu, kako ga je opisao Si.

I to je tačno ali je problem što sve to nije postignuto bez gubitaka. Prvobitne reforme počivale su na jeftinoj radnoj snazi, prljavim tehnologijama, teškim uslovima rada, a delovi Partije nisu ostali imuni na ono što se dešavalo i u svim ostalim perestrojkama u kojima su političari odlučivali o novcu – korupciju.

Kinezi otvoreno govore da su do pre pet godina za svakog zvaničnika bili gotovo sigurni da je korumpiran.

Pre pet godina, na prošlom, 18. kongresu KP Kine, Si Đinping je preuzeo kormilo od Hu Đintaoa i ubrzo zatim izrazio sumnju da će Partija, takva kakva je, imati snage da dovede Kinu do toga da postane svetski lider u privredi, vladavini prava i demokratiji.

Si vidi “socijalizam sa kineskim karakteristikama” kao istinsku demokratiju, ali elitističku. Da bi bila elitistička, Partija mora da bude prava elita, intelektualna i moralna.

Tokom njegovog prethodnog mandata stotine disciplinskih komisija pročešljalo je Partiju uzduž i popreko. Kažnjene su stotine hiljada članova, smenjene i uhapšene desetine hiljada, mahom zbog korupcije.

Od zvaničnika se danas više ne traži samo da budu ideološki potkovani, čak nije dovoljno ni da samo budu moralni. Pre svega se cene organizaciona sposobnost i razumevanje ekonomije.

“Da bi vodila veliku socijalističku zemlju sa više od milijadu i trista miliona ljudi, Partija mora da bude kako politički jaka, tako i vrlo kompetentna. Moramo da sačuvamo sposobnost da učimo”, rekao je Si u izveštaju pred Kongresom.

Za 90 miliona članova koliko ih ukupno ima Partija, organizovano je sto miliona obuka i obrazovnih kurseva. Svi zvaničnici višeg ranga podvrgnuti su revizijama rezultata, najviše BDP-a u gradovima ili provincijama kojima upravljaju i testiranju.

Na svim nivoima smenjeno je 17.000 zvaničnika jer testove nisu prošli. Čak 9.500 nije dobilo unapređenje. Kad se tome doda nekoliko desetina hiljada koji su smenjeni zbog plagijata, falsifikata i drugih prekršaja, otvorilo se mnogo mesta za novu klasu upravljača.

O tome govori i deo izveštaja Si Đinpinga koji kaže da će “produbiti reforme u poslovnom sektoru, rasturiti administrativne monopole, ubrzati reforme tržišnog formiranja cena faktora proizvodnje, olabaviti kontrolu pristupa tržištu u sektoru usluga i poboljšati mehanizme kontrole tržišta… Obezbediti da se vrednost valute i kamate formiraju tržišno i poboljšati sistem regulacije finansijskog sektora tako da se izbegnu sistemski finansijski rizici.”

Doslovno sve od navedenog nalazi se, u nekakvom obliku, negde u zakonima slobodnog tržišta zapadnih razvijenih zemalja.

Ekologija ne samo da nikada nije figurirala u izveštajima lidera Partije, već je Kina i na svetskoj sceni bila, s opravdanjem, dežurni loš momak kad je reč o brizi o životnoj sredini.

I ne samo u svetu, sami Kinezi su izvršili pritisak na vlasti da misle na zagađenje.

Aplikacije za praćenje zagađenosti su među najprodavanijim u velikim gradovima Kine, a neki Kinezi su čak i emigrirali jer ne žele da im deca rastu u vazduhu koji štipa za oči u grlo.

Si Đinping je shvatio da mora da obrati pažnju i na taj zahtev naroda pa je obećao da će “ova generacije odraditi svoj deo posla da bi korist imale buduće generacije”.

Kina je pristupila sporazumima o sprečavanju globalnog zagrevanja, neke od novoizgrađenih termoelektrana na ugalj smatraju se najčistijim tog tipa na svetu, a 24 odsto energije sada dolazi iz obnovljivih izvora.

Dakle, “socijalizam sa kineskim karakteristikama” može se posmatrati kao vrsta elitističke demokratije gde najmoralniji, pošteni, obrazovani i oprobano ekonomski sposobni pojedinci koji žele da se bave politikom, vode državni aparat koji brine o potrebama naroda i ne stoji na putu privrednicima – iako nikada neće biti opštenarodna demokratija zapadnog tipa, već “marskistička partija koja uči”.

Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva


Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija Tesla Motors je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.

Ostrva


Ostrvljani jednog od najlepših evropskih ostrva, Tere (Thera) ili Santorinija, žive neobičnim životom, koji bi mogao biti uzet kao uzor ostrvskog načina života. Često im se događaju zemljotresi i vulkanske erupcije, jer je sa obe strane ostrva po jedan veliki i aktivan vulkan. Negde sredinom trećeg milenijuma pre naše ere, jedna takva vulkanska eksplozija potpuno je uništila ostrvo i ostavila samo polukružni deo kopna: u sredini kaldere su ostrvca koja su izniknula posle mnogo kasnijih erupcija. Stanovnici Tere su pre eksplozije napustili svoja naselja, višespratne kuće sa kanalizacijom, ulice, ostave sa u zemlju uzidanim posudama za žito i ulje (zbog potresa), prelepe freske na zidovima, fini pleteni nameštaj: nađen je samo jedan kostur praseta, a begunce je verovatno stigao cunami na moru, koji je pobio njih i dobar deo stanovništva na Kritu (Crete), i teško oštetio veličanstvenu minojsku civilizaciju. Danas se na ostrvu živi specifičnim načinom života: nema dovoljno vode, ona dolazi uglavnom flaširana, deo nepogodan za piće izdvaja se iz morske vode; kanalizacija je osetljiva, od kultura uglavnom uspevaju vinova loza, paradajz i žuto sočivo. Mnogi taksiji na Teri su ruska vozila, koja dobro izdržavaju sneg – u ovome slučaju pesak, tako da su natpisi u vozilima na ćirilici. Ukratko, život ne ostrvu je težak, uglavnom posvećen turizmu, zavisan od transporta preko mora. Pa ipak, neko – bogati Rusi su otkrili da je to ostrvo koje im odgovara, tako da su se cene trogloditskih stanova popele do astronomskih visina: neki bogataši vole rizik.

Među grčkim ostrvima koje je država ponudila na prodaju je većina napuštenih, bez stanovnika, ili sa infrastrukturom preostalom od nekog davnog turističkog projekta… ili političkog projekta. U antici su se ponekad opasni ljudi, bivši vladari, kao rimski car Tiberije, slali na ostrva, odakle nisu mogli predstavljati opasnost za nove vladare. Tiberijev (Tiberius) boravak na Kapriju (Capri) je opisan i kao doba njegovog ludila, perverzija i potpune raskalašnosti. Drugi, prognani na ostrva, nisu imali takve mogućnosti… Posle Drugog svetskog rata, dva ideološki suprotstavljena režima, grčki i jugoslovenski, iskorišćavali su prirodne mediteranske resurse, i na negostoljubiva ostrva proganjali svoje političke protivnike. Makronisi, Jaros, Goli otok, Sveti Grgur ostaju spomenici mučenja, fizičkog i psihičkog. Ali ne samo tada: Austrougarska carevina je na Goli otok slala ruske zarobljenike u Prvom svetskom ratu

Kada je grčka pukovnička hunta pala, 1974, celo leto su sa ostrva-zatvora još pristizali zatvorenici; jugoslovenski nisu imali pravo na uspomene, sem privatnih, sve do perioda posle Titove smrti, kada su se započele objavljivati uspomene, biografije, autobiografije i dokumenti. U obe kulture govorilo se tada o „logorskoj književnosti“. Koliko je ljudi umrlo na ostrvima, grčkim i jugoslovenskim, i koliko ih je tamo uopšte bilo, još uvek nije u potpunosti utvrđeno. Sem mnogih jugoslovenskih filmova, izvrsno svedočanstvo o grčkim ostrvima-logorima je film Pantelisa Voulgarisa Happy Day (1976).

Da li je samo slepo neznanje ili monstruozna bezobzirnost naterala mlađahnog austrijskog ministra spoljnih poslova Kurca da predloži logore za izbeglice na grčkim ostrvima, ostaje nepoznato. Na nekim ostrvima, kao na Hiosu (Chios), logori koji uništavaju ljudsko dostojanstvo i živote već postoje. No nije teško zamisliti da će neka privlačna ostrva ostati u prodaji, dok druga, manje privlačna, čeka sudbina unesrećivanja ljudi. Možda će se i tu naći bogataši koji vole opasnost, spremni da kupe ostrvo blaženih u susedstvu ostrva prokletih? Možda i nađu neki zgodan način za eksploataciju logoraša za svoje potrebe? U književnosti naše mladosti, eksploatisane je video i za njih se borio izvesni izmišljeni kapetan Nemo, u romanu Dvadeset hiljada milja pod morem Žila Verna (Jules Verne). Ko će to danas da radi, kad u EU još niko nije reagovao na skandalozni ispad ministra? U svakom slučaju, letovanje, ostrva i druge zabave za raspust dobijaju morbidne odlike.

Druga ostrvska noćna mora koja sledi EU kao logična kazna za neodgovorno ponašanje, jeste izlazak velikog ostrva iz zajednice. Prvo sam se obradovala, misleći kako EU više neće plaćati bestidno skupe i isto toliko besmislene agrarne projekte kraljevske britanske porodice, a onda sam pomislila kako će kruna sada tražiti sredstva izvan zajednice, bez većih problema, i možda u paketu sa kandidatima za EU, obeleženih krajnjom bedom, posebno u području zemljoradnje. Malo sam se zabavljala post-apokaliptičnim vizijama budućnosti: ulaz u tunel ispod La Manša zatvoren prvo bodljikavom žicom, a onda zidom, vraćanje neželjenih posetilaca iz Velike Britanije u velikim gumenim čamcima, mogućna glad na ostrvu, itd. Sve je to samo neizvesno igranje sa živcima celog potkontinenta, i u oba mogućna slučaja imaće pre svega, i možda jedino, posledice na nervima građana na obe strane: izolacionizam, mržnju, nesposobnost komuniciranja, sve više nasilja… Uostalom, sve su to već smislile i opisale kulture stripa, B-filmova i Sci-Fi produkcije u raznim medijima.

Ostrva u Evropi, kako izgleda, moramo prepustiti bogatašima, represivnom aparatu ili kombinaciji te dve populacije. U grčkoj mitologiji je postojalo ostrvo koje je plutalo ispod površine vode: kada je Zevsova ljubavnica morala da rodi, već dugo progonjena od supruge Zevsa, Here, ostrvo se diglo iznad vode, i na njemu je progonjena majka rodila blizance, Artemidu i Apolona. Tako je nastalo sveto ostrvo Delos. Blizanci su primljeni u visoku božju porodicu, čak ih je i Hera primila. Nekako sam se nadala da će se negde pojaviti ovakvo blagorodno ostrvo: otkako je ubijena mlada, pametna poslanica, majka dvoje dece, i taj ostrvski san je nestao. Čula sam na TV Engleskinju koja na pitanje novinara o ostajanju ili odlasku iz EU na referendumu odgovara: „Za ostanak, naravno, nisam idiot!“ Nadajmo se, gospođo.

Svetlana Slapšak 23.06.2016.

Plastična stolica – monoblok


Plastična stolica ili industrijski „monoblok“ je dizajnerski bastard, uspomena na doba kada se mislilo da će plastični materijali promeniti svet – estetiku nameštaja i oblačenja sigurno. Krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih, plastika je osvojila dizajn i modu: plastične talasaste stolice stajale su oko mermernog stola, cele lampe bile su talasasto-plastične, geometrizam i ravne linije prethodne decenije uveliko su zaboravljeni, a žene su skupo plaćale za plastične čizme, haljine, naočare, mantile, pantalone, kombinezone. Plastična torba bila je krik, danas je to najniže što se uopšte može imati. U to doba je legendarna jugoslovenska Jugoplastika, gde je izumljen (ili je ukradeni izum proizveden) jugovinil, bila spremna i na ove izazove: imala je i modnu liniju mantila, jakni, tašni, patika i sandala… Na nižem, svakodnevnom nivou, pojavilo se čudovište koje danas zagađuje svetske okeane, mora i reke, uz zagađivanje zemlje i celokupnog prostora u kojem živimo – plastična kesa. Ništa je više ne može uništiti: najverovatnije će, zajedno sa plastičnim flašama i drugom ambalažom, nadživeti i ljudski rod.

Plastične stolice je među dizajnerima prvi posebno obrađivao Čezare Džo Kolombo (1965), ali su se njegove stolice sastojale iz nekoliko delova koje je trebalo na kraju spojiti, i bile su dizajnerski predmet – masovna proizvodnja nije bila u planu. Dve godine docnije, drugi italijanski dizajner, Viko Mađistreti, izradio je plastičnu stolicu koja se mogla izliti u jednom komadu. Njegov dizajn imao je više stabilnosti, i iskorišćen je skoro dvadeset godina docnije, kada je otkriven postupak sa polipropilenom na 220 C, koji je omogućio brzu (70 sekundi) i jeftinu (3$ po komadu) produkciju modela Mađistretijeve stolice. Pojavili su se i drugi modeli, ali svi po istom principu. Sredinom osamdesetih godina, masovna proizvodnja ovih stolica počela je najverovatnije u francuskom preduzeću Aliber i odmah se raširila po celom svetu: danas monoblok stolice proizvode u celom svetu.

I pre su postojale jeftine stolice, posebno za plažu i slična mesta: od tkanine zategnute preko drvene ili metalne, obično jednostavne konstrukcije, do onih sa pletenim kanapom ili plastičnim trakama, ili mešovito. Tradicionalnu drvenu stolicu, često obojenu u jaku tirkiznu boju i sa sedištem ispletenim od kanapa i plastičnih traka, naći ćete u manje-više svakoj grčkoj taverni nižeg ranga. U nekom trenutku, u osamdesetim, postala je tako privlačan kulturni znak, da su naši prijatelji posebno tražili mesta sa stolicama od skaja, jer su obećavala više autentičnosti i manje cene. Poseban model stolice za plažu i terase sastojao se od dve iskrivljene metalne šipke sa jednom sponom, između kojih bi se plastičnim trakama, jednostruko ili u prepletu, povezali metalni delovi. Ostatak te stolice, odnosno metalna konstrukcija, postao je znak otpada, propadanja, ali i reciklaže svuda po Mediteranu. Zlatna vremena potpunog propadanja i obnavljanja! Sve je to uništio monoblok.

Monobloc-Chair-Remake-by-Pool-01

Istini za volju, monblok stolice mogućno je reciklirati po istom metodu po kojem su i napravljene, ali je rezultat još više iste plastike. Mogu se prekriti tkaninom, mogu se opremiti raznim smešnim dodacima; teško ih je popraviti, naročito kada puknu noge, inače najslabiji deo monobloka. U zemljama u kojima se ceo radni dan plaća 1$ ili manje od toga, monoblok stolice popravljaju tako što im dodaju stari metal ili čak drvo. Paradoks je potpun: još uvek skuplji prirodni materijal omogućava plastičnom, koji će ga za milione godina preživeti, da bude duže u upotrebi. Na pitanje zašto se za isto vreme i sa možda manjim troškovima ne napravi drvena stolica, odgovor treba tražiti u… prestižu plastične stolice.

O monoblok stolicama vođene su mnoge rasprave: jedni su isticali demokratski učinak komada nameštaja koji baš svako može imati ili naći na smetlištima; drugi su se radovali zbog globalnog prodora onoga što bismo nazvali dizajnom; treći nisu u globalnom siromaštvu videli ništa dobro, niti su u sveprisutnosti monobloka videli išta drugo od uništavanja lokalnih tradicija. Monoblok stolice čine da tek uz druge vidljive znake možemo otkriti o kojem je kraju reč, kad stolicu vidimo: tačnije, koja sirotinja je u pitanju. Ne pomaže mnogo što je monoblok ušao u muzeje moderne umetnosti i dizajna (recimo u Minhenu), niti luksuzne varijante, ni citatno izmišljanje novih modela: monoblok je uvek isti, brzo se uprlja – naročito osnovni beli model – brzo gubi sjaj, neprijatno greje telo u krajevima gde je i inače vruće, izgleda grozno posle kratke upotrebe, naročito kada se stolice naslažu jedna na drugu… I ako bismo danas tražili svuda prepoznatljiv predmet koji svi Zemljani znaju i jednako upotrebljavaju, onda je to svakako monoblok. Šteta što ga nisu utovarili na Vojadžera uz druge, prestižne znake zemaljskih kultura…

O monobloku postoji mnoštvo članaka, blogova, internetskih strana, pa i jedna knjiga dvoje autora, Arnd Friedrichs i Kerstin Finger, sa naslovom 220 C Virus Monobloc: The Infamous Chair, iz 2010. Monoblok stolica je tako izrazit kulturni znak, da je već samo jedna na pozornici nekog pozorišta dovoljna da dâ atmosferu događanju na sceni. A ključ te atmosfere može biti samo jedan – sirotinja, improvizacija, prostor neizvesnosti. To je onaj deo nameštaja za najprirodniji položaj budnog ljudskog tela – sedenje – koji se odmah pojavljuje u hiljadama izbegličkih centara, logora, zatvorskih dvorišta, improvizovanih lokala, na lađama, u poljima, na terasama i verandama – svuda gde se ne sme očekivati ništa bolje od toga. Talibani, isisovci, teroristi i borci svih vrsta sede na tim stolicama u šatorima, na ruševinama, iz njih i pucaju. U najvećem delu sveta ćete sa najvećom verovatnoćom dobiti upravo ovakvu stolicu da sednete, čim padnete na smeštaj ispod hotelijerskih zvezdica.

mono-block-chair-standard-for-tpt

Monoblok je možda najupečatljiviji simbol poludelog kapitalizma: kada proizvodnja dosegne potrebu cele planete, što je već sada slučaj, neće se gasiti proizvodnja, nego će se svim silama pokušati proizvesti nove potrebe, i novi predmeti za njih. Monoblok je u velikoj meri prevazišao svoje tvorce, jer ispunjava, zajedno sa kulturno-istorijskim sećanjem, ljudsku potrebu koja je uistinu opšta: upravo zato se sa monoblokom ne može postići više. Nema upečatljivije slike za savremeni kapitalizam od brda propalih monoblok stolica, koje nije nemoguće, već je naprosto preskupo reciklirati. Ostavljene bilo gde, da se prljaju jer ne mogu trunuti, one još najviše podsećaju na nekakve grobove savremenog sveta, u kojem je neosetljivost prema ljudskoj vrsti dosegla dosada nepoznate razmere.

U doba kad nam preti nekontrolisana proizvodnja bilo čega u trodimenzionalnim štampačima, monoblok će možda postati nešto što pravimo kod kuće ili u obližnjem internet kafeu-radionici. U toj perspektivi plastična stolica izgleda sjajno, u poređenju, recimo, sa masovnom individualnom proizvodnjom svih vrsta oružja. Možda će upravo ona postati prethodnik, simbolni predmet nove epohe, u kojoj svako izliva bilo šta? Mogućno rešenje i za plastične stolice i za kontrolu 3D štampača je samo jedno: kontrola proizvodnje. Da bi se takva kontrola sprovela, potrebno je drugačije društvo, u kojem poludeli kapitalizam zamenjuje neki drugi sistem. U takvome sistemu proizvodi se prema pravim potrebama i za one koji potrebu imaju. Kako će izgledati taj sistem, pitanje je imena, glavne naracije odnosno ideologije, tehnoloških mogućnosti i geografskih uslova. Pustimo to predviđanje nekoj posebno zvezdanoj avgustovskoj noći. Pa neka sanjamo čak i sedeći u plastičnim stolicama, samo da smislimo nešto što je bolje za još živeće ljude.

 

Svetlana Slapšak, Peščanik (16.avg. 2015)