Koje avio-kompanije nude dobra a jeftina vina?


Ono što dobijate kao putnik koji leti poslovnom klasom može se razlikovati u zavisnosti od avio-kompanije, pa čak i od toga da li ste na zemlji ili u vazduhu, piše Skot Mekartni, urednik putničke rubrike “Srednje sedište” u Vol strit džornalu.

Jedan od najomiljenijih trikova kojima se avio-kompanije zdušno koriste jeste izbor vina koja poslužuju svojim putnicima u biznis-klasi na međunarodnim letovima. Verovali ili ne, avio-prevoznici privlače svoje buduće klijente i neodoljivim opisima vina u vinskim kartama koje sastavljaju vrhunski somelijeri – opisa koji ne izostaju čak ni za boce koje koštaju samo devet dolara.

Provera cenovnika u vinskim kartama desetak vrhunskih međunarodnih avio-kompanija otkriva nam širok spektar odgovora. Neki od operatera služe skupa vina, dok neki drugi čak imaju svoju burad u kojima se dovršava starenje vina – spomenimo i to da ova burad leže u vinskim podrumima čiji su vlasnici, takođe, sami avio-prevoznici. Drugi, pak, poslužuju neke manje poznate brendove koji nisu skupi ali su „uvijeni u oblande“ sjajnih opisa –za brojne je putnike, iako se radi o biznis-klasi, presudna visina maloprodajnih cena, koje se kod nekih operatera kreću u razumnom proseku.

Možda biste pomislili na British Airways Club World kao vrhunsku poslovnu klasu, ali da li kao putnik očekujete Novozelandski Šardone za 11 dolara, čak i ako je “svež i kremast sa notama vanile i tarta od limuna”(?!)

British Airways brani kvalitet svojih vina koje drži u ponudi: “Puno brige posvećujemo selekciji naših vina od koji su sva oprobana u testovima naslepo, kako bismo se osigurali da poslužujemo najbolje.”

Još jedan trik: nikada ne služiti dobre stvari na zemlji, gde avio-kompanije moraju da plaćaju porez. Ako svoja vina otvore tokom međunarodnog leta, „na ničijoj zemlji“, tada avio-kompanije više nemaju nikakvih problema.

Tako je, na primer, Delta erlajnz uvela penušavu dobrodošlicu sa italijanskim Prošekom od 11 dolara, dok je „leteći šampanjac“ Lanson Black Label Brut od $48  već u meniju za jun-septembar. Baš je nedavno jedan bloger „uhvatio“ Deltu u trenutku kada je posluživala kalifornijsko penušavo vino Andre uoči samog leta biznis-klasom. Avio-kompanija je ovo nazvala „greškom u dostavi“ (catering mistake).

Međutim, kada se sve sabere, Deltina lista vina – koja uključuje i francuski Šardone od 9 dolara – spadala je među najjeftinije u ovom veoma neformalnom istraživanju vinske ponude kod 12 avio-prevoznika. Amerikanci, takođe, na svojim trans-atlantskim menijima nude i bočicu vina od devet dolara.

Među avio-kompanijama i putnicima je poznato da suv vazduh u kabini letelice „ubija“ ukuse, zatupljujući čak i najosetljivija nepca. Da bi nadoknadili ovaj manjak punoće ukusa, avio-kompanije biraju vina izraženije voćne arome a prigušenije kiselosti nego što bi neki somelijeri preporučivali ukoliko bismo ih konzumirali na zemlji a ne u vazduhu. Jeftinija vina mogu biti zaista ukusna kada se nađete na 15km od tla. Skupa vina, ispijena na suvom kabinskom vazduhu, mogu nam delovati sasvim prosečno.

“Uzeti tokom leta neko vrlo fino, vrlo klasično, vrlo staro vino nije baš stvar koju bi trebalo da činite, niti bih vam savetovao takvo šta”, kaže Herman Frajdank, menadžer u sektoru nabavke hrane i pića za Singapur erlajnz. “Putnicima tokom leta morate ponuditi vino koje u svom ukusu ima nešto više svežine, nešto više živahnosti.”

Avio-kompanije se agresivno bore kako bi pridobile što brojniju klijentelu za svoje kabine biznis-klase, preplavljujući jedni druge sedištima rasklopivim u krevete, a sada i ličnim odeljcima i garniturama nameštaja. Ali, kako je prisutna opšta poplava po kvalitetu veoma sličnih luksuznih sedišta, tu u trku ulazi – vinska karta; ona može biti ultra-konkurentna stavka, koja je u stanju da zadobije novog klijenta. Mnogi klijenti iz poslovne klase smatraju se poznatim vinarima.

Mekartni je zatražio od poznatih avio-kompanija da mu daju na uvid trenutne vinske karte i cenovnik za biznis-klasu na aktuelnim letovima u Severnoj Americi, a potom i ona koje je osoblje vebsajta Wine-Searcher.com odabralo po cenovnom razredu („najbolja od skupih vs najbolja od jeftinih“ unutar cenovnika svake avio-kompanije pojedinačno). Ovo je, uostalom i taktika koju neki okoreli putnici rutinski izvode, naime, kada po ukrcavanju ugrabe iz biznis-klase meni i okače ga kroz aplikacije ili svoje veb-lokacije, kaže Ras Braun, direktor odeljenja za nabavku hrane i pića u Ameriken erlajnzu.

Po Mekartnijevoj anketi, avio-operater Emirates je u svojoj poslovnoj klasi imao najvišu prosečnu cenu vina (na osnovu menija sa najnovijih letova na liniji Njujork-Dubai). Prosečna cena izvučena na osnovu cena četiri flašice u ponudi – dve crvenog i dve belog vina – bila je 29 dolara po komadu, što je više nego duplo od cenovnog proseka bočica u Britiš ervejzu na nedavnim letovima od Čikaga do Londona. Po ovom istraživanju, flašica bordoškog šatoa Sen-Žorž (Chateau Saint-Georges Bordeaux, 2010) bila je najskuplja boca. Na vebsajtu Wine-Searcher.com kaže se da je berba 2010 bila poslednji put dostupna u martu, i to po ceni od 41 dolara za bočicu.

„Emirati“ su više od bilo koje druge avio-kompanije iskoristili vina radi osnaživanja reputacije kroz kvalitet. Ovaj prevoznik iz Dubaija poseduje i svoje skladište vina u Burgundiji, u Francuskoj, u kojem vino ponekad leži i čitavu deceniju. Iz „Emirata“ poručuju da njihov vinski podrum ima 4.7 miliona boca.

Mnogi faktori mogu „umrsiti“ klasično poređenje na osnovu kvaliteta i cene, jer su i te kako prisutna dobra i ukusna vina po niskim cenama – baš kao što je i cena prosečnih vina u avionima mahom preterana. Avio-kompanije obično kupuju direktno od vinarija i to u velikim količinama i uz velike popuste. Geografija, takođe, može dodatno zakomplikovati uporedni prikaz cena: cena kalifornijskog vina u Ajovi ili Nju Hempširu razlikuje se od one u prodavnicama na Menhetnu ili u San Francisku, a, naravno, i od cene koju to vino ima kao izvozna roba u Aziji, Rusiji ili u Evropi.

Za Singapur erlajnz su, recimo, vina iz Kalifornije preskupa. Sva vina koja kupi, ova avio-kompanija isporučuje u Singapur pre nego što ih dalje distribuira na glavne aerodromske lokacije – u nekim slučajevima natrag na mesta sa kojih je vino stvarno i poteklo. Bočica avionskog vina može proputovati i preko 30 hiljada kilometara pre no što bude otvorena; ova kilometraža se takođe ugrađuje u njegovu konačnu cenu.

U avionima je, poput budžeta, ograničena i količina korisnog prostora, tako da, shodno tome, prevoznici ograničavaju i vinsku ponudu. Na letu poslovnom klasom, većina ih nudi  dva crvena i dva bela, plus jedan šampanjac, penušavo vino uoči poletanja a često i porto ili neko drugo desertno vino.

Ponekad posluživanje skupog vina u biznis-klasi predstavlja jeftiniju opciju, jer mogu uprosečiti cenovni razred; veće cene vina u prvoj klasi možda će zahtevati niže cene istih u poslovnoj klasi.

Strategije avio-prevoznika variraju. Air France služi – bien sûr! – samo francuska vina. Iz ove avio-kompanije kažu da uglavnom targetuju vinske etikete sa međunarodnom reputacijom kako bi impresionirali kupce iz Azije i Amerike, a kupuje mlada vina koja će sazrevati naredne četiri ili pet godina. Er Frans je, nakon Emirata, imao drugu najvišu prosečnu cenu svojih bočica.

“Ovo je u potpunosti ugrađeno u naše gene”, kaže Gizlen van Brantegem (Ghislaine Van Branteghem), Er Fransova menadžerka za ketering na dugim letovima.

Američke avio-kompanije nemaju previše sentimenta za američka vina: Junajted erlajnz nije imao nijedno vino iz američkih vinograda na meniju svoje biznis-klase, a umesto njih je izabrao dve francuske etikete, jedan nemački rizling i jedan argentinski kaberne. Tokom letova između Sjedinjenih Država i Evrope, Amerikanci služe vina iz Južne Afrike, Španije i Argentine, poznatih po dobrim buteljkama čije su cene po pravilu znatno niže. Na vinskoj listi Delta erlajnza za leto pred nama istaknute su vinske boce iz Francuske, Španije i Čilea.

Od avio-operatera iz američke „Velike trojke“, Junajted erlajnz imao je najvišu prosečnu cenu bočice, a od 12 kompanija koje su bile predmet ove ankete, Junajtedu je dopalo četvrto mesto. Junajtedove vinske etikete „zaglavile“ su se u uskom cenovnom rasponu od $22 do $17 (prema cenama poslednji put proverenim na sajtu Wine-Searcher.com u utorak i sredu 17-18.apr ). Američka vina kretala se od $19 to $9. Cena vina koja se nude u biznis-klasi Delta erlajnza kretala se između 9 i  17 dolara. To znači da su dva najskuplja vina kompanije Delta, prema cenovniku njihovih letnjih menija, bila približno iste cene kao i ona najjeftinija iz  Junajtedove ponude.

U Delti kažu kako im je poznato da kupci obraćaju pažnju na vino, uključujući i njihove cene. Deltina „vinska strategija“ je u pravljenju spoja prepoznatljivih brendova i malo poznatih iznenađenja, kaže Liza Bauer, potpredsednica sektora letnih usluga. “Mislim da (među našim klijentima u biznis-klasi)  skupoća vina ne igra veliku ulogu, već je naglasak pre svega na užitku koji im ta vina pružaju”, kaže ona.

U Ameriken erlajnzu kažu da pažljivo odabiraju dobra vina uz pomoć majstora somelijera i kompanije za vinski menadžment iz Nape, Kalifornija. Ključ je, kako kažu, ponuditi proizvod kojim će svi biti zadovoljni, a pri tom ne probiti prethodno zacrtani troškovni  budžet. “U pitanju je igra brojkama”, kažu u ovoj kompaniji.

Kvantas toči svojim klijentima mešavinu istaknutih australijskih etiketa, plus aktuelne „hitove“ potekle iz malih vinarija, od kojih neke sa tipičnim australijskim nazivima poput „Ladies Who Shoot Their Lunch Chardonnay”.

Nil Peri, australijski restorater koji posluje i kao Kvantasov kreativni direktor za hranu, napitke i usluge, smatra da 30% do 40% Kvantasovih klijenata obraća izuzetnu pažnju na savršena vina. On, takođe, smatra da je ukus tokom leta danas poboljšan ukoliko letite novim avionima poput Boeinga 787 ili Erbasa A350 i A380, koji imaju veći nivo vlažnosti putne kabine, smanjujući tako dehidraciju putnika.

“Po mom mišljenju, hrana i vino koji su dobrog ukusa na tlu, ukusni su i u vazduhu”, kaže Peri. “Mislim da se kod brojnih avio-kompanija koje se oko hrane  pića ne potrude dovoljno lako uoči bela zastava kao simbol predaje: poklekli su pred nedostatkom dovoljno dobrog ukusa.”

Avio-vina: koja su najjeftinija a koja najskuplja?

Avio-kompanije nalaze se usred beskrajnog nadmetanja za pridobijanje klijenata poslovne klase kroz ponudu raskošnih sadržaja. Vino igra veliku ulogu u ukupnoj slici i zadovoljstvu putnika letom. Bacimo pogled na najviše (High) i najniže cene (Low) među crvenim i belim vinima sa menija poslovne klase 10 svetski renomiranih avio-prevoznika.

Air China

High: $30 Chateau Milon Saint Emilion Grand Cru Cabernet Franc-Merlot, France*

Low: $10 Château Moulin de Launay, France*

Air France

High: $27 2010 Chateau Rollan de By Medoc, France

Low: $19 2013 Domaine Paul Corneau Pouilly-Fume, France

American 

High: $19 2015 Kaiken Ultra Cabernet Sauvignon, Argentina

Low: $9 2017 Kleine Zalze Vineyard Selection Chardonnay, South Africa

British Airways

High: $17 2016 The Hedonist Shiraz, Australia

Low: $11 2016 Seifried Chardonnay, New Zealand

Delta

High: $17 2016 Pazo de Villarei Albarino, Spain, and 2015 Ritual Pinot Noir, Chile

Low: $9 2016 Maison Ventenac Les Plos Chardonnay, France

Emirates

High: $41 2010 Château Saint-Georges Bordeaux, France

Low: $20 2015 Schloss Vollrads Alte Reben Riesling, Germany

Etihad

High: $16 2016 Bouchard Pere et Fils Chardonnay, France; 2012 Le Baron Malleret Bordeaux, France

Low: $13 2015 M. Chapoutier Belleruche Grenache-Syrah, France

Lufthansa

High: $20 2014 Vina Errazuriz Max Reserva, Chile

Low: $16 2016 Donovan-Parke Chardonnay, California

Singapore

High: $27 2015 Heirloom Shiraz, Australia

Low: $14 2015 Weinhaus Ress Kabinett Riesling, Germany

United

High: $22 2016 Domaine Joseph Drouhin Chablis, France

Low: $17 2015 Bouchard Pere et Fils, France

Izvor: Avio-prevoznici koji obezbeđuju nabavku za svoje potrebe. Prikazane su svetske maloprodajne cene vina izražene u američkim dolarima, ažurirane 17. i 18. aprila 2018, a po podacima sa vebsajta Wine-Searcher.com

Wall Street Journal

 

Šta je Ilon Mask poručio svojim zaposlenima?


U najkraćem – manje sastančenja i stručnih termina, a više akcije i interakcije među zaposlenima.

Izvršni direktor auto-kompanije Tesla je juče (utorak 17. april) poslao e-mail zaposlenima u kojem njima  i Teslinim dobavljačima poručuje da moraju više napredovati kako bi počeli da ostvaruju ambiciozne proizvodne ciljeve kompanije.

U pozadini svega su postojeće kritike na račun Teslinog dosadašnjeg  poslovanja. Kompaniji prilično dosledno nedostaju proizvodni ciljevi i agenda. U ponedeljak 16. aprila se pročulo da će proizvodnja modela 3 biti zaustavljena na nekoliko dana, kako bi se poboljšala fabrička linija sklapanja. Kompanija je u prvom tromesečju ostvarila nešto više od 2.000 vozila modela 3s, ne dostižući zacrtani cilj za kvartal, koji je 2.500 automobila.

Nekako je ironično to što Ilon Mask tek sada daje savet o produktivnosti, ali – to je što je. U mejlu poslatom na e-adrese svih Teslinih zaposlenika, do kojeg je juče došao i blog Elektrek, Mask je ponudio svoj plan za postizanje novog internog cilja kompanije: do kraja juna dostići proizvodnju od 6.000 automobila – nedeljno.

Evo kako Mask planira da ovo postigne.

1. Pucajte visoko.

Mask je postavio interni cilj firme na brojku od 6000 vozila, iako je njegov zvanični cilj 5.000. Njegova će kompanija, na ovaj način, moći u jednom trenutku i da zaista ostvaruje svoj stvarni cilj – čak i ako ne uspe da potpuno ispuni Maskovu maksimiziranu ambiciju od šest hiljada. “Ne možemo zacrtavati broj proizvedenih vozila bez margine ostavljene za moguća odstupanja”, napisao je u mejlu Mask. “Realni broj proizvedenih vozila kretaće se onoliko brzo koliko je brza i najslabija karika u Teslinom lancu proizvodnje/snabdevanja.”

2. Komandna odgovornost.

Mask ne dozvoljava da bilo ko „promašuje metu“, niti prihvata izgovore bez opravdanja. “Svako odeljenje Tesle, ili bilo ko od Teslinih dobavljača koji nisu u stanju da rade na ovaj način”, stoji u njegovoj poruci, “moraće da ponudi veoma dobro objašnjenje zbog čega nije u stanju da zacrtano postigne, zajedno sa planom za rešavanje problema, i sve mi to neposredno iznese”. On, takođe, traži da mu se – do u najsitnije detalje i po svakoj stavci – predstavljaju obrazloženja svih onih rashoda koji će na proizvodnim linijama u narednih 12 meseci iznositi više od milion dolara. “Ako ste odgovoran menadžer”, piše on, “onda ćete, molim vas, pre no što se sastanemo, obavezno proveravati imate li detaljne i brojkama potkrepljene cene i predloge cenovnika koje ispostavljaju naši dobavljači, uključujući tu i svaku, ma i najsitniju komponentu/deo koji silazi s naših proizvodnih traka, kao i cenu radne snage uključenu u proizvodnju istih.”

3. Redukujte prekomerna sastančenja.

Kao što je odavno poznato, Mask veruje da je lični susret i sastančenje „uživo“ potrebno samo ukoliko je njegovo prisustvo apsolutno neophodno. Juče je svoju retoriku na tu temu dvostruko pojačao, tražeći od osoblja da otkazuje sve velike sastanke i „skupove zaposlenih“ – osim ako zaista nisu od koristi svima onima koji su na njih pozvani. “Slobodno izađite sa sastanka ili prekinite poziv čim vam postane očigledno da od tih ličnih susreta i telefonskih poziva nema neke stvarne koristi”, piše on. “Izaći sa takvog sastanka ili prekinuti beskoristan poziv nije grubost – grubo je ostati pri takvom skupu ili razgovoru, i tako traćiti dragoceno vreme”.

4. Podstičite direktnu komunikaciju.

Mask je u jučerašnjem pismu naveo i da komunikacija među zaposlenima ne treba da „putuje“ preko brojnog osoblja kako bi konačno doprla do svog primaoca. On je za podsticanje slobodnog protoka odozdo-ka-vrhu, kao i između samih odeljenja „po horizontali“. “Komunikacija treba da prelazi najkraći put neophodan kako bi se posao završio, a ne da ’vijuga’ kroz čitav komandni lanac”, kaže on. “Svaki menadžer koji i dalje bude pokušavao da sprovede dosadašnji lanac ustanovljene klasične komunikacije uskoro će se zateći na nekom drugom mestu.”

5. Izbegavajte stručni žargon.

U svom jučerašnjem pismu, Mask je zaposlene zamolio da ne koriste akronime tj skraćenice a ni “besmislene reči” za različite programe, sisteme ili proizvodne procese. “Opšte uzev, sve one reči i termini koji zahtevaju dodatno objašnjenje onemogućavaju komunikaciju”, kaže on. “Ne želimo da od drugih tražimo da pamte naše stručne termine samo kako bi nesmetano funkcionisali u Tesli.”

6. Zahtevajmo savršenstvo.

Mask piše da je prag tolerancije kod dizajna modela 3 (tolerancija koja se odnosi na varijacije između praznina tj zazora i krilno-vratnih panela šasije, a koja varira od jednog vozila do drugog) uskoro na Teslinim automobilima biti manji, a samim tim i bolji nego kod bilo kog drugog vozila na svetu. “Čak ni to nije dovoljno”, piše on. “Naš automobil mora biti dizajniran i potom proizveden s neviđenom pouzdanošću i preciznošću. Fabričke mere moraju biti toliko tačne da vlasnici – ukoliko bi lično premerili fabrički ustanovljene dimenzije vozila, izbočine ili vratno-krilne zazore i pritom ustanovili da ono što su izmerili ne odgovara fabričkim specifikacijama – znati da su pri merenju pogrešili ili oni ili merna traka – ali ne i Tesla.”

7. Poručite svojim ljudima: Ako ne možete vi – naći ćemo nekoga ko može.

Mask kaže kako želi da delovi modela 3 budu izgrađeni deset puta preciznije nego bilo koje drugo vozilo na tržištu. Zatim je primaoce njegovog mejla iznenadio svojom brutalnom iskrenošću: “Mogu da shvatim da ima onih koji će ovo (moje pismo) smatrati nekim nerazumnim zahtevom”, kaže on. “I to je sasvim u redu, jer toliko je drugih automobilskih kompanija koje svoje modele proizvode po daleko nižim standardima. Takvima koji nisu podigli sopstvenu lestvicu kvaliteta jednostavno nije mesto u kompaniji kao što je Tesla.”

 

Inc.com

Sajam naoružanja DefExpo 2018 u slici


Deseto izdanje sajma odbrambene tehnike DefExpo održano je ove godine u indijskom gradu Čenaju, nekada poznatom kao Madras, smeštenom u indijskoj državi Tamil Nadu. Na ovom događaju, koji se zbiva svake druge godine, učestvovalo je više od 25 indijskih i svetski poznatih kompanija za proizvodnju odbrambenog oružja. Strani igrači kao što su Lockheed Martin i SAAB pokazali su svoje najreprezentativnije borbene avione, a indijske firme kao što su Ashok Leyland, Tata Motors i Hindustan Aeronautics Ltd. prikazale su svoje linije novih proizvoda. L&T, jedan od najvećih domaćih igrača kada je reč o indijskom odbrambenom oružju, takođe je prikazao svoje autonomno podvodno vozilo. Naglasak je bio na vazdušno-kopneno-mornaričkoj pokaznoj vežbi, koju su prošle srede združeno izvela sva tri roda Indijskih oružanih snaga.

Pripadnici indijskih oružanih snaga uživo su nastupili u pokaznoj vežbi pred indijskim premijerom Narendrom Modijem, odmah po otvaranju 10. izdanja indijskog Sajma odbrambene tehnike DefExpo 2018.

Bacimo pogled na nešto od najsavremenijeg kao i modernizovanog već postojećeg naoružanja, koje je pre par dana prikazano na Sajmu odbrambenog naoružanja u Čenaju.

01 Rudra, proizvođač HAL-a, prvi je izvorno indijski helikopter sa sopstvenim a ne licenciranim naoružanjem. (Izvor: Bloomberg/ Quint):

02 Dronovi srednjeg dometa izraelske firme Aeronautics. Kompanija Mahindra Defence sarađuje s Izraelcima u proizvodnji indijske verzije ovog modela. (Izvor: Bloomberg/ Quint):

03 Na desetom bijenalu naoružanja DefExpo, SAAB je prikazao svoj borbeni avion Gripen-E (Izvor: Bloomberg/ Quint):

04 Raketni sistem Nirbhaya i lanser. (Izvor: Bloomberg/Quint):

05 Osnovni borbeni tenk Arjun Mk-I  u paviljonu DRDO. (Izvor: Bloomberg/ Quint):

06 Raketni sistem Akash proizvođača Bharat Dynamics. (Izvor: Bloomberg/ Quint):

07 Adamya, autonomno podvodno vozilo koje je za indijsku mornaricu namenski proizvela kompanija L&T. (Izvor: Bloomberg/Quint):

08 Anti-podmornički raketni lanser Warfare, proizvođača L&T. (Izvor: Bloomberg/Quint):

09 Oružana amfibijska platforma koju su zajedno napravili indijski Tata Defence i izraelski Aerospace. (Izvor: Bloomberg/Quint):

10 Pokretni raketni bacač izrađen od strane kompanije L&T. (Izvor: Bloomberg/Quint):

11 Helikopterski akro-tim „Sarang“ (Paun) kojeg čine četiri pilota indijskih vazdušnih snaga (Izvor: PTI Photo):

12 Napredni laki helikopter, razvijen od strane konstruktorskog tima HAL uživo u akciji. (Izvor: PTI Photo):

13 Indijski tenk Arjun Mark II probija se kroz pesak tokom živog nastupa za javnost. (Izvor: PTI):

14 Vojni piloti indijske akro-grupe Sarang uživo demonstriraju svoja timska umeća. (Izvor: PTI):

15 Na desetom Sajmu DefExpo prikazane su i mogućnostii borbenog helkoptera Marcos, projektovanog za podršku dejstvima indijskih specijalnih snaga (Izvor: PTI):

16 Padobranski skokovi izvedeni iz helikoptera Marcos na visini od preko 3000 metara. (Izvor: PTI):

17 Nastupanje indijskih ratnih brodova u formaciji u sklopu desetog sajma DefExpo (Izvor: PTI):

18 Dornije (Dornier) priprema svoje avione tipa Hawks za nastup uživo. (Izvor: Bloomberg/Quint):

BloombergQuint

Zašto nemačke kompanije podbacuju u digitalnim inovacijama?


“Mi Nemci imamo veliki problem. Takoreći smo izmislili auto. Imamo neke od najboljih inženjera na svetu, a od sto najtraženijih svetskih brendova jedanaest je naše. Ekonomski smo centar Evropske unije. Ali, propustili smo voz, i to izuzetno važan. A on se brzo udaljava od nas dok se mi još uvek zaglupljujemo našim vozilima na dizel. Ovaj voz koji se gubi u daljini zove se – digitalna inovacija”, tvrdi Semih Aridogan, IT preduzetnik i konsultant za digitalni biznis. Njegov osvrt na nemačku (ne)razvijenost informatičkih inovacija i infrastrukture prenosi nemački dnevnik Handelsblatt.

Većina nas još uvek živi u poricanju. Uporno ponavljamo mantru da brend „Made in Germany“ i dalje predstavlja simbol kvaliteta. Ipak, trebalo bi i da se iskreno zamislimo nad nekim pitanjima: zašto prelomne inovacije u automobilskoj industriji potiču pre svega iz SAD i Kine ali ne i iz Nemačke? Zašto brend „Made in Germany“ ne sadrži vodeće digitalne proizvode? Zašto ne postoji barem jedna nemačka veb-stranica koja je među 100 najposećenijih na svetu? I zašto smo tek na devetom mestu Indeksa globalnih Inovacija?

Kao osnivač agencije za digitalne inovacije, nekada i sam zaposlen u velikoj nemačkoj korporaciji a danas start-up preduzetnik, imao sam priliku da čujem dosta toga ispotiha izrečenog u hodnicima ključnih nemačkih kompanija. Bila mala ili velika, sva ona pate od istih problema: oklevajući menadžeri, nedostajući alati i politika koja ne doprinosi boljem ambijentu.

Problem 1: upravljanje

Krenimo s menadžmentom. Problemi prisutni ovde počinju sa rigidnom nemačkom hijerarhijom. Većina nemačkih organizacija strukturisana je piramidalno. Zaposleni izveštavaju svog nadzornika, a supervizor potom izveštava nadređenog. Radni vek nemačkog zaposlenika je beskrajna priča o delegiranju, planiranju i krivici. Inovativne ideje u ovoj kulturi nemaju skoro nikakvih šansi. Zaposleniku, u principu, ne bi trebalo eksplicitno odobrenje da izvrši eksperiment ili proveri svoju inovaciju; jer, inovacija podrazumeva barem neku kreativnu spontanost i autonomiju.

Uzmite primer kompanije Spotify, kompanije sa sedištem u Švedskoj koja je najveća platforma za prenos muzike. Spotify ima male, autonomne timove. Ova takozvana odeljenja ili „posade“ mogu da odluče šta je to što žele da grade i kako žele da troše svoj budžet. Ne moraju da traže bilo čiju dozvolu.

Nemačke kompanije rade na suprotan način. Nemački menadžeri suzbijaju autonomiju i, umesto toga, gledaju na “konsenzus”. Suočeni s trenutkom donošenja definitivne odluke, oni svoje grupe zaposlenika „seckaju“ na toliko sitne delove dok se svi oni, napokon, ne slože sa idejom jednog jedinog čoveka, a to je – menadžer. Međutim, traženje konsenzusa ne podstiče ona najbitnije, fundamentalne promene, a samim tim ni inovacije. Stvaranje novih digitalnih poslovnih modela zahteva odlučnost individualista. Čekati da se svi slože sa jednim čovekom izaziva odbojnost među izvornim individualcima i kreativcima.

Problem 2: nedostajući alati

Kod skoro svakog klijenta sa kojim sam radio susretao bih se sa alatima iz „kamenog doba“. Nemački timovi koje sam upoznao na terenu još uvek koriste e-mail za komunikaciju. Čet-aplikacije, video-konferencije, aplikacije od Slack-a do Trello-a često čak nisu ni dozvoljeni. U nastojanju da prate projekte i poslovne brojke, Nemci i dalje koriste Excel i MS Projects. A ukoliko se usude da zatraže obične bele zidne table kako bi na njih bacali svoje ideje i zamisli, čeka ih duga vožnja kroz odeljenje za nabavke.

Zašto ne možemo pronaći najsavremenije alate u našim kancelarijama? Nemačka je ozbiljno stroga kada je reč o privatnosti podataka. Kompanije koje posluju u Nemačkoj moraju se osigurati da se njihovi podaci anonimizuju i skladište u skladu sa zakonom. Ova pravila o čuvanju i primeni podataka ključni su razlog zbog kojeg su nemačke kompanije prinuđene da se drže svojih starih alata. Ali, dok smo mi Nemci svakodnevno obuzeti podacima, hiljade biznisa na nekim drugim mestima živahno i kreativno napreduje bez nas.

Kao posledica toga, nemački kancelarijski službenik u proseku svakodnevno pošalje ili primi 122 kompanijska e-maila. Ako pretpostavimo da jedna prosečna smena traje od devet ujutro do pet popodne, to jest osam sati, to je jedna dolazna ili odlazna pošta na svaka četiri minuta. A mi Nemci pišemo ih na najsavršeniji i najformalniji mogući način. Mi ne kažemo: “Hvala, Bobe, ukačen sam na to”, već nešto tipa: “Najcenjeniji prof. Dr. Schmidt, ovim putem bismo vas obavestili…”.

Novi softver u stanju je da smanji neke od ovih užasnih „repova“, tj gubitaka energije i vremena. Novi alati, takođe, stvaraju ambijent koji je daleko manje „ukačen na dugmiće“ i rutinu već postojećih proizvodnih procesa od tipičnog nemačkog korporativnog okruženja. Ovde se ne radi samo o internoj komunikaciji već i o komunikaciji sa klijentima i praćenju veb-kampanja.

Savremeni alati su temelj sazrevanja ideja i inovacija. Kako, onda, da od vaših zaposlenih očekujete da spretno i okretno iznedre svoje ideje kada je infrastruktura na kojoj rade zastarela? Ako već zaposlenima nije dozvoljeno da na radnom mestu koriste vrhunske digitalne proizvode, na koji bi onda način, zaboga, trebalo da steknu pojam o tome kako da ih sami stvaraju?

Problem 3: zastarela infrastruktura

Još jedan problem je i to što nemački političari, izvinite na izrazu, jednostavno ne shvataju u čemu je stvar. Uzmite samo lidere naših najvećih stranaka, koji su se složili da zajedno rukovode zemljom. Andrea Nahles, liderka socijal-demokratske partije sa levog centra (SDP) koja stupa na dužnost u novoj garnituri proglasila je digitalni kapitalizam neprijateljem “društveno“ prihvatljivih tržišta, dok je Angela Merkel, nemačka kancelarka i liderka partije desnog centra, Hrišćansko-demokratske unije (CDU), u svojoj poznatoj izjavi nazvala internet „neistraženom teritorijom” (Neuland).

Kao rezultat toga, naši kreatori politika dugo su zanemarivali našu digitalnu infrastrukturu. Imamo najbrže auto-puteve na svetu, na kojima nema ograničenja brzine. Ali, takođe, za naše binarne veze koristimo seoske puteljke i improvizaciju, a ne ozbiljno koncipiranu infrastrukturu. Krajem 2016. godine je samo oko dva odsto nemačkih širokopojasnih veza išlo preko optičkih kablova, u poređenju sa više od 50% koliko ih ima u Letoniji ili Švedskoj. Prema podacima Evropske komisije, Nemačka je na 28. mestu na listi od 32 po pokrivenosti širokopojasnim internetom.

Kao rezultat toga, skoro svi moji mali i srednji klijenti u ruralnim sredinama imaju prosečan ili spor pristup internetu. Jedan od mojih klijenata se muči da komunicira sa kupcima u drugim delovima sveta. Drugom nedostaje infrastruktura da bi pokrenuo aplikacije koje operišu velikom količinom podataka. Kako možemo očekivati da prednjačimo u digitalnim inovacijama kada čak nismu u stanju ni da izgradimo dobre temelje za ovu digitalnu revoluciju?

Problem 4: manjak talenata

Trebalo bi, napokon, primetiti i da Nemačka nema dovoljno ljudi sa odgovarajućim odnosno „pravim“ veštinama. Prema nedavnoj studiji, nemačke kompanije imaju 1.6 miliona radnih mesta, koja je za sada nemoguće popuniti. Deutsche Telekom ne može da angažuje željeni broj stručnjaka za sajber-bezbednost. Čak, neki od mojih klijenata nisu doslovce našli ni jednog jedinog aplikanta za pozicije iz oblasti veštačke inteligencije.

Jedno od logičnijih objašnjenja ima veze sa nemačkim školama. Neke od njih mogu se smatrati sretnicima ako u učionicama postoji makar po jedan računar. Prema ovoj studiji, ukoliko želi da ostane konkurentna na globalnom nivou, Nemačka mora da ulaže skoro tri milijarde evra godišnje u tehnologiju kojom bi se osavremenile današnje škole. Mnogi učenici već dolaze u školu s poznavanjem najnovijih tehnologija koje su na nivou višem od onog koje imaju njihovi učitelji.

Kompanije danas imaju dva glavna zadatka: 1. pouzdano i dobro plasiranje svojih postojećih proizvoda, kao i 2. otkrivanje novih proizvoda za budućnost. Mi Nemci smo svetski šampioni u ovoj prvoj kategoriji, ali nažalost zaostajemo u drugoj. Tako je sada krajnje vreme da digitalne inovacije postanu naš glavni prioritet. Sada je trenutak kada moramo da ulažemo u našu infrastrukturu i obrazovanje. Moramo ponovo razmisliti o našim stilovima upravljanja poslovanjem i proizvodnim procesima, kao i o organizacionoj kulturi. Trebalo bi, takođe, da budemo opušteniji oko usvajanja novih alata. Nije sav novi softver toliko rizičan po našu privatnost da bismo ga se toliko pribojavali. A ukoliko i postoji određena doza rizika, obično su tu neka zaobilazna ali jako efikasna rešenja: Ako već softverski oblak ne dolazi u obzir, na primer, obično postoje alternative kao što su open-source cloud ili privatni cloud.

Došao je trenutak kada inovacije više ne smeju biti prepuštene slobodnom izboru i „opuštenom“ zanemarivanju. Digitalna revolucija će se dogoditi – sa ili bez nemačkog učešća.

Što se mene tiče – radije bih da učestvujemo u njoj.

Semih Aridogan je osnivač agencije za digitalne inovacije sa sedištem u Štutgartu. Pre toga je bio strateški konsultant u IBM-u i osnivač brojnih startup kompanija.

Handelsblatt

 

Politička budućnost Istočne i Zapadne Nemačke


Pripovest o dve Nemačke, ili: zašto se politika istoka oduvek razlikovala – kao što će se i u budućnosti uvek razlikovati.

Od izbora 24. septembra, Nemačka ima novi problem: u parlamentu su prisutne ekstremno populističke partije, Alternativa za Nemačku (AfD), koja je dobila 12,6 odsto glasova. Ali, piše nemački Handelsblatt, istorija poseduje stare mape kojima je moguče objasniti ovaj novi fenomen. Ove mape mogu ukazati ključnim političarima u Nemačkoj zašto bi trebalo da ostanu mirni i zašto AFD-ovih 12,6 odsto ne moraju da izazovu političku krizu u razvoju situacije, kako je to učinila britanska partija UKIP nakon što je 2015. godine osvojila takođe 12,6 posto. Trik je u tome što se treba zagledati u nemačku kulturu i politiku na isti onaj način kako analiziramo američku kulturu i politiku: ne kroz nacionalne tabele, već kroz regionalne mape.

To je zato što u Nemačkoj nevolja očigledno leži na – istoku. AfD je postigao 35,5 posto u regiji Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, u jednom uglu nekadašnje Istočne Nemačke, onom koji se graniči s Poljskom sa jedne strane i sa Češkom na drugoj. Još gore, u istom regionu je partija Die Linke dobila još 12,8 posto – to je partija koja je prošla kroz nekoliko promena naziva od istočno-nemačke komunističke partije naovamo. Ovo udruženo učešće od 48,3 posto je stvarno zabrinjavajuća stvar. Jer dok su AfD i Die Linke teoretski neprijatelji, oni dele duboke kulturne afinitete: obe su partije protiv Evropske unije, protiv NATO-a, i, za razliku od ostalih, pro-ruske.

Šta bi se dogodilo ukoliko bi se ova pojava širila dalje? Ne možete to ignorisati, zar ne? Zar ne morate da zatvorite „desno krilo“ nemačke nacije upravo na AfD-u, kako je zaključio jedan zapadnonemački političar? Ovde je tačka u kojoj je istoričar sposoban da uveri uplašene političare u Nemačkoj da nema razloga za brigu. Ne paničite. Neće se širiti.

Zapadna i istočna Nemačka oduvek su bili fundamentalno različiti prostori. Zaboravite fantaziju iz 1990. godine da bi bivša Istočna Nemačka uskoro mogla postati poput Zapadne Nemačke samo ako bi nemačka vlada uložila novac u istok (preko dve hiljade milijardi tj dva biliona evra od 1990. godine do danas, a treba očekivati da će se ulaganje i nadalje nastaviti). Istočna Nemačka nikada neće postati zapadna Nemačka, jer to nikad nije ni bila. Šanse da, recimo, Saksonija postane kulturno-politička Rajnska oblast preko Elbe nisu veće nego da se oblast s druge strane Misisipija odjednom pretvori u drugi Masačusets.

Kao i u Americi, sve je stvar kulture kroz istoriju, a nemačka „istorijska greška“ u duž reke Elbe je daleko starija od Mejson-Diksonove linije. Zapadni Nemci su imali 2000 godina osiguranog „zakupa“ tla. Od kada ih je 58. godine pre Hrista Julijus Cezar nazvao Nemcima (Germani), niko nikada nije ozbiljno osporio njihovo pravo na zemlju između Rajne, Dunava, Severnog mora i Elbe. Međutim, tamo preko Elbe je oduvek bilo drukčije. „Istočna Elbija“ (zemlja istočno od reke Elbe) – izraz koji često koristi otac sociologije, Mak Veber (1864-1920) da bi signalizirao suštinsku drugost unutar područja na kome žive Germani – postala je nemački deo samo usled postepenog, teškog osvajanja koje je usledilo nakon 1147.

Nemci u istočnoj Elbiji oduvek su bili kolonisti, ponekad veoma nesigurni u svoju dominaciju, dok je sam kolonijalizam deformisao kako kolonizatore tako i one koji su kolonizovani. Osam vekova je važilo nepisano pravilo: pogrešno oslovljavanje nekog grada moglo je doslovce da vas ubije. Nije bilo isto da li ćete ga nazvati Posen ili Poznanj, a nešto od toga moglo je tog trenutka da bude fatalno po vas. Ta duga, viševekovna kolonijalna nesigurnost, čija su sovjetska invazija i okupacija bili samo konačan, strašni završetak, rezultirala je sasvim drugačijim kulturnim stavom prema “drugima” istočno od Elbe.

Od ove dve Nemačke napravljena je jedna „jedinstvena“ samo u jednom istorijskom trenutku: onda kada je Pruska porazila sve zapadne i južne nemačke države u unapred ugovorenim bitkama (1866.), a zatim odbivši svoje pobede u aneksiji koju još uvek neobjašnjivo nazivamo Ujedinjenjem (1871). A čim pogledate izborne mape štampane pre 1949. godine, videćete kakav je mit bilo to Ujedinjenje: Istočno-elbijska Nemačka glasala je drugačije još od kada su Nemci dobili pravo glasa. Zaboravite na trenutak sva imena i brojke i samo pogledajte – mape.

Ovaj obrazac glasanja za konzervativne, nacionalističke partije nastavlja se sa podrškom Pruskim konzervativcima sve do 1918. godine, zatim za nacionaliste tokom međuratnog perioda i Vajmarske republike, a potom i za naciste, početkom tridesetih godina.

Ovi kontinuirani obrasci – koji se vide i na ovim izborima 2017. godine – ukazuju da je istočna Nemačka bila drugačija čak i pre nego što je to područje okupirao Sovjetski Savez.

Istok je bio vitalni izborni resurs pruskih konzervativaca sve do 1918. godine, zatim nacionalističkog DNVP-a tokom Vajmara, a onda i nacista od 1930. do 1933. godine – baš kao što je istok i danas izvorište na kojem se AfD i Die Linke napajaju nemačkim glasovima. Ne možete, naprosto, za sve ovo okriviti sovjetsku okupaciju.

Pa, hajde da to konačno priznamo. Politička homogenost nije preduslov uspostavljanja jedne federalne demokratije. Niti se izvija unatrag (kao što je Dejvid Kameron katastrofalno učinio u Britaniji) kako bi pokušao da ugasi strukturno nepropusne manjine koncentrisane u jednom regionu. Nemačka će naprosto samo morati da živi sa istokom. A sigurno da može, jer iako istok nikad neće glasati kao što to čine zapadni Nemci, više nema  opasnosti da se odlike nemačkih glasača iz Saksonije prošire na zapad Nemačke – ne više nego da Kalifornija postane država u kojoj će se lično oružje nositi na javnim mestima.

Ali, šta je s uspesima AfD-a na Zapadu? Pa, bacimo jedan pogled izbliza. Dobila je preko 16 odsto u samo osam zapadnih okruga. Pet od njih je u jednom bloku na krajnjem istoku Bavarske, koja se graniči sa Češkom; dva (Pforzheim i Heilbronn) leže u bogatom Baden-Württembergu, ali imaju specifične izborne istorije kao “protestantska ostrva” u katoličkom pejzažu. Svih sedam su izuzetna mesta koja su zadržala istorijski smisao “nas nasuprot njima”. Samo osam mesta odgovara stereotipu: Gelsenkirchen ima najveću nezaposlenost i najniži raspoloživi dohodak u Nemačkoj, plus migrantsku populaciju od 20%.

Evo, dakle, praktične lekcije iz istorije namenjene nemačkim političarima: zapadni Nemci su jedino podložni autoritarnim pojmovima tipa “nas protiv njih” pod vrlo specifičnim uslovima – pa je čak i tada njihova ranjivost ograničena (da je čitava Nemačka 1933. godine glasala kao Rajnska oblast i Bavarska, nacisti ne bi mogli da preuzmu vlast). Na istoku, međutim, postoje regioni koji su uvek bili i uvek će biti drugačiji. Nemačka bi trebalo da prestane s pokušajima da ugađa starim neoženjenim muškarcima u Saksoniji koji, poput Trampovaca ili Bregzitovaca, nikada neće biti zadovoljni, i umesto toga se koncentrišu na brigu o porodicama u Gelzenkirhenu. Istočna Elbija je danas daleko manja nego u doba Vajmarske republike i više nije jezičak na izbornoj vagi sa moćima zlatnog glasa: ona više nema uticaja dovoljnog da preokrene nemačku nacionalnu politiku.

Kriza? Ne, ako Nemci razumeju svoju istoriju.

 

Handelsblatt

 

Kineski bike-share: startup zvani želja


Kineski Bike-Share model je pukao: previše preduzetnika započelo je posao iznajmljivanja bicikala, kada se ispostavilo  da ovaj poslovni model nije lukrativan za sve one koji su uložili u njega. Pouka koju su neki Kinezi izvukli iz ovoga, a koja je inače dobro poznata: Nisu svi preduzetnici i dobitnici. I ne mogu svi koji pokreću svoj posao da postanu uspešni. Barem ne iz prve. Ovaj sjajan foto-pejzaž iz onlajn magazina Atlantik je živopisna ilustracija kako može izgledati rezultat neuspešnog poslovanja – kako izgledaju snovi na smetlištu – ali bukvalno.

Kina je prošle godine doživela pravu najezdu bicikala za iznajmljivanje (tzv. bike-sharing), a desetine biciklističkih kompanija u trenu su poplavile gradske ulice milionima raznobojnih rent-a-velosipeda. Međutim, brz rast ove ideje je znatno nadmašio trenutnu potražnju –  zatrpavši kineske gradove čija infrastruktura i propisi nisu bili spremni za rešavanje problema iznenadne poplave miliona rentiranih dvotočkaša. Vozači bi, nakon vožnje, parkirali bicikle bilo gde, ili bi ih samo odgurnuli bilo gde, što je dovodilo do nagomilavanja i blokade ionako već zakrčenih ulica i trotoara kineskih urbanih sredina. Kako su gradske vlasti nagomilavale desetine hiljada napuštenih a potom zaplenjenih bicikala, brzo su doneli propise o maksimalnom broju bicikala u najam i to proporcionalno broju stanovnika koje neki grad ima, a sve u pokušaju da regulišu industriju. Tako su nestvarno velike gomile zaplenjenih, napuštenih i slomljenih bicikala postale prepoznatljiv prizor mnogih velikih gradova. Pošto su neke start-up kompanije zagrizle prevelik zalogaj, uloživši u preveliki broj bicikala, isto su tako ubrzo počele i da se još brže urušavaju, a njihovi ogromni viškovi bicikala širom Kine skupljaju prašinu na ogromnim placevima. Bike-sharing je i dalje veoma popularan posao u Kini i verovatno će nastaviti da raste, mada verovatno primerenijom stopom nego dosad (koja je bila prilično precenjena). U međuvremenu, ostaje nam da na neki čudan način uživamo u prizorima koji su nastali kao posledica prevelikih očekivanja i špekulacija – gomile gvožđurije koja ostaje nakon što pukne ovakav poslovni mehur, već popularno nazvan „Bike Bubble“.

Alan Taylor, www.theatlantic.com

Elon Musk izbrisao stranice svojih kompanija sa Fejsbuka


Ilon Mask je „ubio“ stranice koje su njegove firme imale na Fejsbuku, a koje je pratilo više od 5 miliona sledbenika, prenosi portal za informaciono i tehnološko preduzetništvo Venture Beat.

U četvrtak 22. marta, poznati američki preduzetnik Elon Musk naložio je zaposlenima u svojoj kompaniji SpaceX da obrišu stranicu koja je ovu firmu predstavljala na Fejsbuku. Još dve Maskove firme, Tesla i SolarCity, takođe su izbrisale svoje Facebook stranice. SpaceX i Tesla su zajedno imali više od pet miliona sledbenika. Ovaj potez je sproveden u delo za manje od sat vremena, kao odgovor na izazov upućen od jednog korisnika Tvitera.

Musk: “Facebook? Šta je to?”

Maskov nalog za gašenje naloga na Fejsbuku usledio je nakon sto je u sredu 21. marta kompanija Mozilla saopštila da se više neće oglašavati na Facebook-u. Ova runda žestokih reakcija pokrenuta je razotkrivanjem o upletenosti ovog giganta društvenih medija u skandal sa firmom Cambridge Analytica, čiji je vlasnik po mnogo čemu kontroverzni milijarder (i ekspert za AI) Robert Merser (Robert Mercer).

Iako su Mozilla i Musk definitivno zauzeli stavove protiv Fejsbuka, čini se da su mnoge kompanije dosad još nisu izbrisale svoje Facebook stranice, niti su prestale da se oglašavaju na ovom kolosu u polju društvenih medija.

Pretprošlog petka (16. mart), u očekivanju oštrih medijskih izveštaja, Facebook je suspendovao SCL Grupu (SCL Group) i kompaniju Cambridge Analytica sa Facebook platforme. Svet će, malo potom, saznati i da je Facebook bio svestan zloupotrebe podataka kako bi se kreirali psihološki profili 50 miliona korisnika Fejsbuka već 2015. godine, ali čini se da je za sada obelodanjena samo zloupotreba podataka koja je bila rezultat izveštavanja novinskih kuća kao što je, pre svega, londonski Gardijan.

CEO kompanije Cambridge Analytica Aleksander Niks (Alexander Nix) suspendovan je od strane njegove kompanije nakon objavljivanja skrivenih traka u kojima je govorio o ulozi koju je kompanija igrala u Trampovoj kampanji i lažnom svedočenju pred sudovima u Sjedinjenim Državama i Britaniji; sve je ovo snimio novinar koji se Niksu predstavio kao potencijalni, i kojem se doskora prvi čovek Kembridž Analitike razmetljivo otvorio u trenutku iskrenosti, rekavši kako je sposoban da ucenjuje one političke rivale koji su prepreka u njegovom poslu.

Brajan Ekton (Brian Acton), koosnivač WhatsApp aplikacije, koja je Facebook mreži prodata za 19 milijardi dolara, na svom Twitter nalogu pozvao je svet da obriše Facebook. Kratko, direktno: “Vreme je. #DeleteFacebook“, glasi njegov tvit.

Ekton je početkom ove godine napustio Facebook, nakon što ga je kompanija učinila neverovatno bogatim, pošto je kupila WhatsApp. Izgleda da je ovo bila kulminacija Ektonovog nezadovoljstva, a Facebook i WhatsApp je napustio kako bi osnovao sopstveni biznis. Usput je investirao čak 50 miliona dolara u WhatsApp konkurenta, aplikaciju Signal.

Ovo nije prvi put da bivši zaposleni kritikuju Facebook, želeći na taj način da „pomognu svetu“. Isto je učinio i bivši direktor razvoja Facebook poslovanja, koji je rekao da žali zbog alata koje su stvorili u Facebook sistemu, koji uslovljavaju kako društvo funkcioniše.

Inače, početkom prošle godine svetska javnost je – opet zahvaljujući londonskom Gardijanu – doznala da je na aplikaciji WhatsApp pronađen bezbednosni propust koji omogućava Facebooku i drugima da presretnu i čitaju kodirane poruke.

Kompanija Facebook tvrdila je da niko ne može da presretne poruku u WhatsApp, pa čak ni sama kompanija i njeni zaposleni, čime, kako kažu, obezbeđuju više od milijardu korisnika ovog servisa za razmenu poruka.

Međutim, istraživanja su pokazala da ipak mogu da čitaju, i to zbog načina na koji je WhatsApp primenio protokol za kodirane poruke.

Aktivisti za zaštitu privatnosti kažu da je ovakav propust “velika pretnja slobodi govora”, upozoravajući da vladine agencije mogu da iskoriste situaciju i “špijuniraju” korisnike koji veruju da su poruke koje šalju bezbedne.

Fransoa Šole iz kompanije Google, inače glavni autor popularne biblioteke Keras duboko mrežno-neuralno učenje, insistirao je da praktikanti u oblasti AI ne bi trebalo da rade za Facebook.

Kao odgovor na skandal, generalni direktor Mark Zuckerberg priznao je da je ovaj skandal poljuljao poverenje između Fejsbuka i njegovih korisnika, FB je predstavio niz promena svoje platforme za aplikacije, uključujući i planove za reviziju aplikacija kojima je omogućen pristup velikim količinama korisničkih podataka.

Težak period za Facebook se nastavlja, a kraj aferi sa proneverom preko 50 miliona korisničkih naloga se ni ne nazire.

U prilog ovome treba pomenuti i da je Blekberi pre tri tedelje, u utorak 6. marta, predao tužbu zbog kršenja autorskih prava protiv Fejsbuka i njegovih aplikacija Whatsapp i Instagram. U tužbi, Blekberi tvrdi da su te aplikacije kopirale tehnologiju i funkcije koje je Blekberi razvio za svoju aplikaciju Blackberry Messenger.

Podizanje tužbe zbog kršenja patentnih prava deo je strategije Džona Čena (John Chen), Blekberijevog CEO-a, u kojem pokušava da skupi što više novca za svoju kompaniju.

Blekberi je bio jedna od dominantnih sila u mobilnom svetu –  početkom 2009. godine držali su 20,1 odsto tržišta, a u trećem kvartalu 2016. godine, pali su na samo 0,1%. Lansiranjem novih Android modela, prodaja je počela da raste, ali su prošle godine prodali samo 850.000 telefona.

“Optuženi su stvorili mobilne aplikacije za dopisivanje koje su koristile Blekberijeve inovacije. Koristili su veći broj rešenja i oblasti bezbednosti i zaštite i funkcija koje poboljšavaju njihove karakteristike”, napisao je kanadski Blekberi u dokumentima koje su predali federalnom sudu u Los Anđelesu.

“Zaštita intelektualnih prava i imovine deoničara posao je svakog CEO-a”, rekla je portparolka Blekberija Sara Mekini za Rojters. Međutim, istakla je kako tužbe nisu ključne za Blekberijevu strategiju poslovanja. Tužba je rezultat dugogodišnjih pregovora, a Blekberi se obavezao svojim deoničarima na pokretanje pravnih mera.

Zamenik Fejsbukovog glavnog pravnika izjavio je da se kompanija sprema da se bori protiv tužbe. Blekberi u stvari pokušava da prisili druge kompanije na plaćanje naknade za korišćenje njihovih preko 40.000 patenata koji pokrivaju tehnologiju za operativne sisteme, mrežnu infrastrukturu, akustiku, dopisivanje, sisteme za automobile, bezbednost i bežičnu komunikaciju. Blekberi trenutno takođe prodaje svoju bezbednosnu tehnologiju za samonavodeće automobile.sistem,

Blekberi je u februaru prošle godine tužio još jednog posrnulog giganta, finsku Nokiu, zbog kršenja patenata povezanih s 3G i 4G komunikacijom. Kompanije su trenutno još uvek na sudu oko te tužbe. Prošle godine, Qualcomm se nagodio sa Blekberijem, pa su im platili 940 miliona dolara zbog neplaćenih naknada za korišćenje patenata. Tokom septembra prošle godine, Blekberi je objavio da su sklopili tajni dogovor s proizvođačem mobilnih telefona Blu, ponovo zbog kršenja patentnih prava.

Khari Johnson,  Venture Beat