Da li je javni integritet izgubio svoju privlačnost?


Prema poslednjem Indeksu javnog integriteta, ključni indikatori nagoveštavaju stagnaciju a sloboda štampe i trgovine gube svoju potporu u većini zemalja EU.

Prema najnovijem izveštaju o indeksu javnog integriteta (IPI), sloboda štampe i trgovine, dva ključna elementa u kontroli korupcije imaju pogoršane vrednosti u većini zemalja EU. Izveštaj je objavljen decembra ove godine, na međunarodni Dan borbe protiv korupcije, a od strane Evropskog istraživačkog centra za borbu protiv korupcije i izgradnje države (ERCAS). Da bi se načinio IPI indeks koristi se javno dostupna Big data u šest ključnih oblasti koje su istraživači ERCAS-a Victoria Dykes i Ramin Dadasov identifikovali meru/obim korupcije i koruptivnih radnji: nezavisnost sudstva, opterećenost administracije, otvorenost trgovine, transparentnost budžeta, efikasnost e-vlade i sloboda štampe. Ove komponente su odrednice, ali i prepreke koje  utiču na sposobnost društva da kontroliše korupciju.

Kriterijumi su odabrani na osnovu teorijskog okvira Aline Mungiu-Pippidi, profesorke na Hertijevoj školi za javnu upravu i predvodnice tima u ERCAS-u. Istraživači, takođe, između ostalih tehnika i kriterijuma, koriste širu definiciju korupcije koja uključuje i način dodeljivanja javnih tendera tj javnih ponuda ponuđačima, koji na osnovu prijateljskih veza s političarima dobijaju sredstva iz državne kase. Indeks se kreće od 1 (najgore) do 10 (najbolje), zahvatajući sve njegove komponente odnosno činioce od kojih je IPI indeks sastavljen. Kipar je jedina zemlja u EU koja je isključena iz IPI istraživanja, s obzirom da nije deo Indeksa otvorenog budžeta, ključnog elementa komponente transparentnosti budžeta unutar IPI.

Grafikoni u nastavku teksta pokazuju kako su evropske zemlje rangirane prema ukupnom Indeksu javnog i individualnog integriteta (IPI), kao i po pojedinačnim varijacijama IPI činilaca u periodu od 2015. do 2017.

Mapa javnog integriteta Evrope 2017

Evropske zemlje rangirane su po ukupnom indeksu integriteta u javnosti (IPI) kao i po pojedinačnim rezultatima IPI komponenti (10 = najbolje).

Prema rečima Aline Mungiu-Pippide, 2017. je “bila šarolika godina za borbu protiv korupcije: s jedne strane, Francuska se odlučno odaljila od javne hipokrizije koja je često bila povezivana s razvijenim zemljama u njihovim kasnijim fazama, suočavajući se sa sukobom interesa svojih političara. Potražnja za dobrom državnom upravom i upravljanjem vladinih struktura porasla je u brojnim zemljama širom sveta, ali smo takođe videli kako vlasti i javnost zatvaraju oči u zemljama u kojima je razotkriveno koruptivno ponašanje. Nakon nedavnog objavljivanja „Rajskih papira“ (Paradise Papers), u kojima je obelodanjeno da veliki broj poznatih i uticajnih ličnosti krije svoj neoporezovani novac na egzotičnim destinacijama, i pored svega su izostale masovne demonstracije građana. U razvijenim zemljama ih nije bilo na ulicama, kako bi izrazili svoj protest usled sistematičnog izbegavanja njihove elite da plaća porez: takođe, nijednog javnog protesta, kao reakcije na raskrinkavanje „dizel-kartela“ u Nemačkoj, nije bilo.”

Zemlje EU i javni integritet

Zemlje članice EU (bez Kipra) rangirane po ukupnom indeksu javnog integriteta, kao i za svaku komponentu IPI indeksa.

Najveće pozitivne promene zabeležene su u domenu smanjenja administrativnog opterećenja ili tzv. „crvene trake“: vremena potrebnog za registraciju i plaćanje poreza za preduzeća. Crvena traka je idiom koji se odnosi na prekomernu regulaciju ili rigidnu usaglašenost sa formalnim pravilima koja se smatraju suvišnim ili birokratskim, ometajući ili sprečavajući akciju ili donošenje odluka. Obično se primenjuje na vlade, korporacije i druge velike organizacije. Uz crvenu traku, tj. birokratsko saplitanje građana i poslovnih faktora, pod ruku ide i problem izgradnje efikasne e-uprave (koja se izračunava po statistici pristupa Internetu i broju naloga na Fejsbuku na nacionalnom nivou, i već sam po sebi objašnjava većinu zahteva za dobrom e-upravom i umreženošću u bilo kojoj zemlji, a ne samo Evropi). Nezavisnost sudstva i fiskalna transparentnost se nisu značajno promenili, dok je Evropa tek neznatno reagovala na slobodu štampe i trgovinsku birokratiju, dve suštinske komponente. Fiskalna transparentnost i smanjenje birokratije zabeležile su određeni napredak u ovom intervalu (na primer u Makedoniji), ali je nije bilo dovoljno da bi kompenzovala gubitke nastale izostankom slobode štampe – problema koji zabrinjava većinu evropskih zemalja , a naročito Francusku.

Indeks IPI u EU prema zemlji, godini i komponenti

Kipar je izuzet. Ocena za svaku komponentu (10 = najbolje)

Što se tiče nezavisnosti sudstva, napredak u nekim slučajevima kompenzovan je padom i degradacijom u sferi nekih drugih oblasti, dok borba protiv korupcija često slabi pravosuđe – umesto da ga jača – a sve zbog ogorčene bitke za prevlast i kontrolu nad njim, iz čega kao rezultat proističu antikorupcijske kampanje (slučajevi  od Italije, preko Ukrajine, do Rumunije). Evolucija i organski razvoj indeksa nezavisnosti sudstva, na primer, pokazuje da je zemljama koje na prvi pogled izgledaju kao šampioni u promenama (poput Rumunije) i dalje muku muče kako da poboljšaju svoj IPI indeks, ne bi li na IPI lestvici dostigli i čak možda premašili makar „peticu“.

“Posledice stagnacije u kontroli korupcije ne mogu biti veće”, kaže Mungiju-Pipidi, dodajući da “neuspeh vladajućih struktura u stvaranju sistema „svakom prema stvarnim zaslugama“ u njihovim društvima podriva preko potrebne inovacije, koje su najodrživiji izvor ekonomskog rasta i državnih kapaciteta, što dovodi do političke nestabilnosti i nepoverenja u vladu. Društva sa najvećim indeksom korupcije, na taj način, postaju žrtve masovnog napuštanja njenih građana, koji odlaze u ekonomski perspektivnije i uređenije zemlje.”

Gian-Paolo Accardo, Vox Europ

Indeks javnog integriteta za 2017:


Izvor: Evropska mreža za novinarske podatke 

Izvor: integrity.index.org

Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva


Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija Tesla Motors je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.

Evropa, ponovo kao Rimsko carstvo


Čini se kao da je Evropska unija počela da se rastače. Zato se postavlja pitanje: ko njom treba da rukovodi kako bi ona bila spasena? Nemačka kancelarka Angela Merkel ima široku podršku, pa eto i konačnog odgovora na čuveno pitanje Henrija Kisindžera (Henry Kissinger) upućenog članicama Zapadne alijanse: “Kada treba da pozovem Evropu, koji broj telefona da okrenem?” Međutim, ako taj broj telefona Evrope ima pozivni kod za Nemačku, Kisindžerov poziv bi danas preuzeo automat koji bi mu odgovorio: “Nein zu Allem” (“Nije ni za koga”).

Ovu frazu – “Nije ni za koga” – prvi je pomenuo Mario Draghi, predsednik Evropske centralne banke, koji ju je nedavno opisao kao “standardni nemački odgovor na sve ekonomske inicijative usmerene ka jačanju Evrope”. Klasičan slučaj je Merkelin veto na predlog premijera Italije Matea Rencija (Matteo Renzi) za program finansiranja izbeglica u Evropi, Severnoj Africi i Turskoj kroz emisije obveznica EU, efikasna i jeftina ideja koja je, takođe, uznapredovala zahvaljujući nekim od vodećih svetskih finansijera, a pre svih Džordža Sorosa (George Soros).

Merkelino očigledno pokazivanje nezainteresovanosti i odbijanje da čak i razmotri šire evropske interese – samo ukoliko oni ugrožavaju njen rejting na domaćem terenu – postala je stalna noćna mora za druge lidere Evropske Unije. Ovo odbijanje počiva ne samo na njenoj ekonomskoj i imigracionoj politici, već i na njenom maltretiranju Grčke, njenoj podršci subvencijama za ugalj, njenoj podršci nemačkim proizvođačima automobila u vezi sa CO2 emisijom dizel goriva, njenoj snishodljivosti prema Turskoj kada je u pitanju sloboda štampe u ovoj zemlji, njenom lošem stavu u odnosu na Sporazum iz Minska u vezi  sa Ukrajinom. Ukratko, Angela Merkel je učinila više štete Evropskoj Uniji nego bilo koji živi političar, uz stalno proklamovanje svoje strasti za “evropskim projektom.”

Ipak, gde se Evropska razočaranost  nemačkim vođstvom sada može preokrenuti u pozitivni trend? Očigledni kandidati neće ili nisu u stanju da preuzmu ulogu: Britanija je isključila samu sebe; Francuska je paralizovana do sledeće godine, za kada su zakazani predsednički izbori, a možda i nakon njih; a Španija čak ne može ni da formira vladu.

00

Tako je ostala samo još Italija, zemlja koja se – pošto je dominirala politikom i kulturom Evrope tokom najvećeg dela svoje istorije – sada tretira kao “periferna”. Ali, Italija nastavlja da igra svoju istorijsku ulogu izvora najboljih evropskih ideja i liderstva u politici, i, takođe, što najviše iznenađuje – u ekonomiji.

Najbolji primer za to je Mario Dragi, koji  je Evropsku centralnu banku (ECB) transformisao u najkreativniju, najdinamičniju i najpreduzetniju centralnu banku u svetu. Veoma zamašnim programom kvantitativnog popuštanja, koji je Mario Dragi progurao uprkos nemačkom protivljenju, spašen je evro – i pored zaobilaženja pravila zacrtanih Ugovorom iz Mastrihta kojim se zabranjuje monetizacija ili objedinjavanje nacionalnih dugova EU članica u jedan, evropski.

Prošlog meseca, Mario Draghi je postao prvi centralni bankar koji je ozbiljno shvatio ideju “helikopterskog novca” – sveže naštampanog  novca, namenjenog za potrošnju u domaćinstvima – stavljajući u direktnu distribuciju novonastali novac iz centralne banke ka stanovnicima evrozone. Lideri Nemačke su besno reagovali na ovaj njegov potez, praveći od Dragija metu nacionalističkih ličnih napada.

Ono što nije vidljivo već na prvi pogled jeste da je Italija, takođe vodila – i prednjačila – u mirnoj pobuni protiv pre-kejnzijanske ekonomije koju su vodile nemačka vlada i Evropska komisija. U savetima EU, i ponovo na sastanku Međunarodnog monetarnog fonda ovog meseca u Vašingtonu, Pjer Karlo Padoan (Pier Carlo Padoan), italijanski ministar finansija predstavio je fiskalni stimulus (tj. smanjenje poreza) bolje i koherentnije od bilo kog drugog EU lidera.

Što je još važnije, Padoan je počeo da sprovodi fiskalni stimulus rezanjem poreza i snažnim promovisanjem planova za sprovođenje javne potrošnje, uprkos Nemačkoj i Evropskoj komisiji koje zahtevaju dalje stezanje budžetskog kaiša. Kao rezultat ovih njegovih poteza, poverenje potrošača i preduzetnika u Italiji skočilo je na najviši nivo za poslednjih 15 godina, uslovi za kreditiranje su se poboljšali a Italija je jedina među G7 zemljama za koju MMF projektuje da će joj rast u 2016. biti veći nego tokom prošle 2015. godine (iako još uvek po jednoj neadekvatnoj stopi od jedan odsto).

Padoan je nedavno stvorio maštovito rešenje javno-privatnog partnerstva radi finansiranja dokapitalizacije, koja je tako očajnički potrebna italijanskim bankama. Tako je lansirao svoju inicijativu, ne čekajući odobrenje zvaničnika ECB i EU, koji su blokirali raniji plan za “loše banke” nastao pod pritiskom Nemačke. Finansijska tržišta odmah su nagradila Italiju za ovaj prkosni potez, pa je cena deonica najveće banke u zemlji, UniCredit, za tri dana skočila na 25%.

10Italijanski sve žilaviji otpor nemačkim ekonomskim dogmama nikako ne može biti neko veliko iznenađenje: Ova zemlja je patila od takoreći kontinuirane recesije još od ulaska u evrozonu. Osim toga, Padoan, koji je bio bivši glavni ekonomista OECD, jedini je ministar finansija iz G7 koji je obučeni profesionalac iz ekonomije. On razume bolje od bilo koga drugog kako su pogrešno vođena fiskalna i monetarna politika bile uzroci koji su ležali u osnovi  evropskog ekonomskog podbačaja, koji je u tako velikoj meri odgovoran za političke tenzije koje prete da unište EU.

Renesansa italijanskog samopouzdanja i liderstva može se posmatrati iz perspektive domaće i međunarodne politike. Mateo Renci je bio jedini evropski lider koji je udeo glasova svoje stranke uvećao na izborima za Evropski parlament 2014, a njegova dominacija u italijanskoj politici je u porastu. I dok populistička politika danas preti Nemačkoj, Francuskoj, Španiji i Britaniji, Italija je okrenula leđa Silviju Berluskoniju, a Renci je čak uspeo da iznudi podršku od lombardijske Severne lige, pa i pokreta Pet zvezdica. Kao rezultat toga, Italija je počela da sprovodi radničko-sindikalne, penzione i administrativne reforme koje su doskora bile nezamislive.

U oblasti spoljnih poslova i veza sa inostranstvom, takođe, Italija stiče sve veće samopouzdanje. Italijanski ministar spoljnih poslova Paolo Đentiloni (Paolo Gentiloni) sarađuje sa svojom prethodnicom, Federikom Mogerini (Federica Mogherini), sada visokom predstavnicom EU za spoljnu politiku, kako bi zajedno stvorili što pragmatičniju i što efikasniju evropsku politiku u cilju rešavanja libijske i izbegličke krize. I, što je možda najznačajnije, Italija predvodi napore za popravljanjem odnosa sa Rusijom nakon konfrontacije sa Ukrajinom, jačajući međusobnu saradnju za rešavanje krize u Siriji. Izgleda da će uskoro, početkom ovog leta, ova kampanja postepenog ukidanja sankcija EU protiv Rusije pokazati prve rezultate.

S obzirom na neuspehe nemačkog liderstva u Evropi i političkog vakuuma koji je nastao širom EU, odluka Italije da ojača svoj profil je zasigurno prava stvar. Kao što je Mateo Renci u jednom nedavnom intervjuu izjavio, “Nakon što sam dve godine samo slušao, sada sam progovorio”.

Ostaje da se vidi da li je Italija u stanju da okupi koaliciju ekonomski progresivnih i politički pragmatičnih zemalja kako bi prevazišle nemački konzervatizam i dogmatizam. Na ovaj ili onaj način, politička ekonomija Evrope će morati da se prilagodi novom tipu globalnog kapitalizma koji se ubrzano razvija od početka krize 2008. godine. Uz malo sreće, novom vrstom dovitljivosti i spretnosti, italijanski će lideri možda i uspeti da izmanevrišu i “proigraju” zabludele nemačke dinosauruse, čija su zastarela pravila i doktrine  i povele EU ka istrebljenju.

Anatole Kaletsky

Are We Heading Towards A Roman Europe?

Da li će brend VW ugroziti oznaku „Made in Germany“?


Skandal koji pogađa nemački automobilski koncern Folksvagen snažno je poljuljao ne samo nemačku poslovnu već i političku scenu, a upućeni u ovu problematiku upozoravaju da bi kriza u ovom gigantskom proizvođaču automobila mogla da se pokaže kao veća opasnost po nemačku ekonomiju nego što je grčka dužnička kriza.

Foto: The Telegraph

Najveći nemački proizvođač putničkih vozila, Folksvagen, koji u zemlji zapošljava više od 270 hiljada ljudi, a još daleko više radnika računajući sve kompanije koje rade kao njegovi dobavljači, Našao se u, blago rečeno, ozbiljnom problemu.

Pošto je prošlog priznao da je jedanaest miliona njegovih automobila na dizel širom sveta opremljeno uređajima koji omogućavaju varanje na eko-testu, samo dan kasnije, u sredu, izvršni direktor Martin Winterkom je podneo ostavku. Osim u Sjedinjenim državama, pokretanje istraga su još najavile i vlasti u Francuskoj, Italiji, Nemačkoj i Južnoj Koreji.

Karsten Brzeski, ekonomista u ING-u kaže da je „kao grom iz vedra neba i potpuno iznenadno Folksvagen postao daleko veći negativni rizik za celokupnu nemačku ekonomiju nego što je to grčka dužnička kriza. Ukoliko u narednim mesecima prodaja Folksvagenovih vozila bude pala u Sjedinenim Državama, to neće loše uticati samo na ovu kompaniju već i na celokupnu nemačku ekonomiju.“

Auto-industrija: lokomotiva nemačkog izvoza

Folksvagen je prošle godine u SAD prodao oko šest stotina hiljada automobila, što je oko šest odsto od ukupno 9.5 miliona vozila koje je prodao u svetu.

Američka agencija za zaštitu sredine (Environmental Protection Agency, EPA) naložila je Folksvagenu da otkloni sveže otkrivene nedostatke, dok je, istovremeno, ova nemačka korporacija bila primorana i da obustavi prodaju svih svojih „dizelaša“ na američkom tržištu tokom istrage koja bi mogla da rezultira kaznom u visini od osamnaest milijardi evra, što je više od njene ukupne prošlogodišnje dobiti.

I mada je Folksvagen u stanju da čitav iznos kazne pokrije svojim rezervama gotovine vredne oko 24 mlijarde dolara, ova prevara je pokrenula i zebnju od masovnog otpuštanja radnika u toj kompaniji kao i njenim dobavljačima.

Nemačku vladu, takođe, zabrinjava i mogućnost da će, zbog ovog skandala, takođe trpeti i ostali nemački proizvođači vozila, kao što su Dajmler i BMW, mada (za sada) ne postoje bilo kakvi nagoveštaji da su ove dve kompanije radile bilo šta što bi bilo protivzakonito.

Foto: The Telegraph

Nemački automobilski sektor zapošljava oko 775 hiljada ljudi, što je gotovo dva odsto ukupne radne snage, a prodaja vozila se u poslednje vreme suočava i s problemom usporavanja rasta kineske ekonomije, pa samim tim i tamošnje manje potražnje za automobilima.

Martin Gornig iz instituta DIW kaže da „Ukoliko prodaja automobila padne, to bi moglo da pogodi sve dobavljače, a time i čitavu ekonomiju“.

Treba reći da je industrija automobila i auto-delova najuspešniji izvozni sektor Nemačke prošle godine je izvoz ove industrijske grane iznosio 200 milijardi evra, što je skoro petina ukupnog izvoznog obima ove zemlje.

VW skandal ugrožava oznaku „Made in Germany“?

Neki analitičari upozoravaju da bi ovaj skandal svetskih razmera mogao da veoma ozbiljno dovede u pitanje pouzdanosti i kvalitet nemačkih kompanija.

Andre Schwarz, direktor trgovačke asocijacije BGA kaže kako „(Za sada) Nema neke generalne sumnje u njihove proizvode, koji su dosad ponosno isticali oznaku ’Made in Germany’. Ipak, među nekim nemačkim kompanijama postoji zebnja da bi ovo moglo proizvesti domino-efekat, jer bi skandal sa Folksvagenom mogao da utiče i na njihovo poslovanje, dovodeći do erozije i narušavanja svega onoga što je do pre neki dan predstavljala oznaka ‘Made in Germany’.“

Kakve će biti posledice po nemačku privredu – tek će se videti, mada je najveći američki trgovački lanac za prodaju vozila, AutoNation, upozorio da je u Sjedinjenim Državama status VW brenda uveliko ugrožen.

03Foto: BBC

Izvršni direktor ovog lanca, Mike Jackson, izjavio je povodom ovog slučaja da je „Folksvagenov problem generisao je još jedan problem, i još jednu mrlju koju će globalna industrija dizel-motora teško moći da opere: U narednoj deceniji, Folksvagen bi mogao da se suoči sa efektima poteze koja će ova kompanija preduzeti u narednih nekoliko dana.“

Džekson, međutim, ne misli kako će se Folksvagenovi problemi „preliti“ na ostale brendove ove kompanije, automobila kao što su Audi i Porše. Neki upućeniji u ovu materiju tvrde da „Ipak ne bi trebalo predimenzionirati potencijalne efekte ovog skandala po celokupnu nemačku ekonomiju“.

Glavni ekonomista Komercbanke Jerg Kremer (Joerg Krammer, Commerzbank) tvrdi da je „Malo verovatno da će čitava nemačka auto-industrija biti stavljena u isti koš sa Folksvagenom. Takođe, neće biti recesije samo zbog jedne kompanije“, mišljenja je ovaj ugledni nemački ekonomista.

07

Slobodan pad

Akcije Folksvagena su u ogromnom padu na Frankfurtskoj berzi, a za dva dana su pale za 35 odsto što je gubitak od 25 milijardi evra tržišne kapitalizacije. Ovaj pad je povukao naniže i deonice drugih proizvođača automobila na evropskom tržištu. Šef ove kompanije Martin Vinterkorn je objavio da se “duboko izvinjava”, ali je rekao da u ovom trenutku ne treba odgovarati na “sva pitanja”. On je obećao da rasvetliti “problem”, indirektno negirajući i poričući svoje otpuštanje ili ostavku o kojoj se govori.

Folksvagen je priznao da je “unutrašnja istraga pokazala da je isti softver i u drugim dizel vozilima”, a ne samo u automobilima VW i Audi sa američkog tržišta, kao što se prethodno pokazalo, već i u ostatku sveta, kao i u automobilima drugih Folksvagenovih brendova, kao što su Seat i Škoda. Inače, Folksvagen u svom vlasništvu drži dvanaest poznatih svetskih marki automobila, kamiona i motocikala.

Ovaj „softverski trik“ u računarima motora Folksvagenovih „dizelaša“, kojim se izbegava, tj lažira pravi rezultat prilikom testa izduvnih gasova, nalazi se u “ukupno oko jedanaest miliona vozila u svetu” s motorima tipa EA-189, saopštio je ovaj nemački koncern. To približno odgovara broju automobila koji za godinu dana proda ta grupa koja je nedavno potisnula Tojotu s prvog mesta u svetu.

Olaf Lies, ministar privrede savezne nemačke države Donje Saksonije kaže da “Treba utvrditi ko je šta znao i ko je odlučivao”. Donja saksonija je sa 20 odsto veliki akcionar Folksvagena i članica njegovog nadzornog odbora. Predsednik radničkog saveta u VW, Bernd Osterloh, koji je i član nadzornog odbora, zahtevaće “lične posledice” za sve direktore koji su umešani u ove prevarne radnje, navodi se u pismu upućenom zaposlenima.

Po američkoj upravi za zaštitu okoline EPA, VW je još 2014. godine obavešten o razlici između stvarne emisije izduvnih gasova i emisije izmerene na testovima. U Berlinu, kancelarka Angela Merkel pozvala je ovo veliko ime nemačke industrije i predmet nacionalnog ponosa, na “potpunu transparentnost” u vezi sa „softverskim falsifikovanjem podataka“.

06

…A nije samo VW…

Evropska federacija za transport i životnu sredinu u izveštaju navodi da novi automobili proizvedeni u Evropi izbacuju u proseku 40 odsto više ugljen-dioksida nego što laboratorijski testovi pokazuju i da je najnovija situacija sa “Folksvagenom” samo deo skandala širih razmera.

Pored “Folksvagena” i “Audi” je objavio da je na 2,1 miliona automobila prepravio softver za merenje emisije izduvnih gasova i tako obmanuo i kupce i homologacione laboratorije u zemljama u koje su ta vozila uvezena. “Škoda” kaže da je ugradila 1,2 miliona takvih motora, a “Seat” oko 700.000.

Pokrenuto je nekoliko krivičnih istraga u Sjedinjenim Američkim Državama, i to i na saveznom nivou, i u državi Njujork. “Nijedna kompanija ne bi trebalo da može da izbegne zakonske obaveze za očuvanje okoline i da lažima obmanjuje potrošača”, rekao je ministar pravosuđa države Njujork Erik Snajderman. “Naša kompanija je bila nepoštena”, priznao je generalni direktor VW za Ameriku, Mihael Horn. Koliko će se još presuda doneti na štetu ovog do pre neki dan vrhunski renomiranog automobilskog proizvođača – još je nepoznato.

VW će možda morati da plati 18 milijardi dolara (16 milijardi evra) obeštećenja državi u SAD, ne računajući u to trošak za povlačenje vozila radi izmene softvera i za obeštećenje kupcima po privatnim tužbama. Firma je za sada za te namene izdvojila 6,5 milijardi evra što će ozbiljno oštetiti godišnji profit tog automobilskog giganta sa 200 milijardi evra prihoda i 600.000 zaposlenih.

 

Michael Nienaber, Berlin (REUTERS)
CNN MONEY