Tag Archives: Zapadna Evropa

Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva

Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija „Tesla Motors“ je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.

Kinesko istraživanje i razvoj: od jeftinih imitacija do vrhunskih inovacija

Većina nas koji svakodnevno koristimo proizvode izrađene u Kini svesni smo njene rastuće ekonomske moći kao “najveće svetske fabrike”. Kina, međutim, namerava da do sredine ovog stoleća postane razvijena zemlja, a sastavni deo ovih ambicija je njen intenzivan fokus na inovacije.

Tokom nekoliko poslednjih decenija, kineske kompanije su se razvile od pukih imitatora do maštovitih i efikasnih inovatora. Brus Mekern, pisac ovih redaka i saradnik think-thanka Hoover, Univerziteta Stenford i Univerziteta Oksford je sa svojim kolegom Džordžom Jipom istraživao ovaj fenomen pri čemu su njih dvojica identifikala tri ključne faze u razvoju Kine:

1.     Od “kopiranja” do “svrhovitog prilagođavanja”

2.     Od “sledbenika” do “nosilaca svetskih standarda”

3.     Od “potrage za novim resursima” do “potrage za novim saznanjima”

Kineske kompanije danas predstavljaju veliki izazov već odavno etabliranim multinacionalnim kompanijama sa Zapada, ušavši na tržišta razvijenog sveta kako bi na njemu postale insajderi. Pošto je u periodu 1979-80 bivši kineski lider Deng Ćjaoping sproveo tržišno orijentisane ekonomske reforme, pokretačke snage ove transformacije postale su 1. Potrošači, i 2. Prosvećivanje. Kineski kupci imali su brzorastuću potražnju za svim vrstama proizvoda s obzirom da je velika, raznolika populacija ove zemlje tada počela da stremi boljem životu i standardu. Ovakav trend je stimulisao brojne kompanije da razviju pristupačne proizvode za ovakvu vrstu potreba. I kultura preduzetništva u poslovnom sektoru uveliko je olakšana dalekovidošću vlade, uz snažnu motivaciju za postizanjem što veće nezavisnosti i ekonomskog razvoja.

Kineska vlada negovala je sistem razvoja inovacija širom zemlje, sistem koji se sada sastoji od nekih 100 naučnih i tehnoloških parkova, univerziteta i vladinih istraživačkih institucija koje pružaju podršku novim preduzećima. Kineska vlada je 2013. uložila u istraživanja i razvoj svojih preduzeća oko 190 milijardi dolara, što je tada bilo oko 40% novca koji su Sjedinjene Države u tom periodu potrošile na svoj R&D.

Novac koji Kina troši na istraživanje i razvoj predstavlja nešto preko od dva odsto njenog bruto domaćeg proizvoda, što je nešto više od R&D procenta tj udela u BDP-a zapadne Evrope. Tehnološki razvoj, kao vrhunski prioritet kineske vlade, praćen je preduzetničkim duhom i energijom kineskih preduzetnika.

02

Od “kopiranja” do “svrhovitog prilagođavanja”

U prvoj fazi svog planskog razvoja, kineske kompanije počele su da kopiraju proizvode i procese nastale u zapadnim kompanijama, ili da proizvode komponente za lance snabdevanja koje drže multinacionalne korporacije. Tada su kineski dobavljači, angažovani za multinacionalne kompanije bili prisiljeni od strane svojih poslovnih partnera da osvoje visoke standarde kvaliteta po niskoj ceni.

Dok je tražnja domaćih potrošača u početku bila mahom orijentisana ka veoma jeftinim proizvodima, kineski proizvođači su izuzetno brzo naučili kako da razviju proizvode koji su bili “dovoljno dobri”, kombinujući da oni odgovaraju svojoj svrsi ali i dalje sa niskim troškovima proizvodnje i plasmana. Na primer, jedan kineski startup stvorio je “Apple Peel”, komponentu koju kupac može da koristi sa svojim džepnim računarom nalik ajfonu (ali bez funkcije telefona), – takozvani iPod Touch – da bi ga pretvorio u mobilni telefon.

Za razliku od niskog nivoa konkurencije u poslovnom sektoru koji spada u kinesko državno vlasništvo, privatne kompanije bile su prisutne i aktivne u poslovnim sektorima koji su bili otvoreniji i konkurentniji. Samim tim, kineske (privatne) firme stekle su bolje razumevanje lokalnih klijenata, što im je vremenom omogućilo da se efikasno takmiče s multinacionalnim kompanijama koje su poslovale na kineskom tržištu.

Iako lokalna preduzeća nisu posedovala mogućnosti za istraživanja i razvoj poput stranih kompanija, ipak su uporno stremila ka što inovativnijim procesima, nastalim širokom tehnološkom mrežom i inovatorskim ekosistemom razvijenim od strane kineske vlade. Sa iskustvom stečenim u zadovoljavanju zahteva kupaca i radom sa intenzivno prisutnom konkurencijom, kineske firme bile su takođe u stanju da se prošire na druga tržišta i to sa svojim naprednijim generacijama proizvoda.

Primer za to je Joyoung, kompanija za kućne aparate sa sedištem u Hangžou, počela je kao izumitelj uređaja za sojino mleko kojeg su kasnije kopirale mnoge druge firme, uključujući tu i strane firme sa Zapada. Kompanija Đojang (Joyoung), sazdana na uspešnoj prodaji mašina za proizvodnju i obradu sojinog mleka vremenom je prerasla u velikog proizvođača malih kućnih aparata sa najširom mogućom paletom artikala. Ovo iskustvo, nastalo kaljenjem na jednom tako konkurentnom i brzo rastućem tržištu kakvo je kinesko, uvelo je kineske firme u drugu fazu njihove evolucije.

00

Od “sledbenika” do “svetskog standarda”

U ovoj fazi, kineske firme su ambiciozno zacrtale svoje ciljeve, a posebno postizanja globalnih standarda; za ovakav razvoj su naročito imale interesa one domaće kompanije koje su već bile aktivne na izvoznim tržištima, za šta je odlična ilustracija multinacionalna kompanija za kućne aparate i belu tehniku, Haier. Od samog početka, Haier je bio usmeren na inovacije, a sada je po profitu najveća svetska kompanija u sektoru kućnih aparata (već sedmu godinu zaredom), imajući pritom i najveći udeo na svetskom tržištu prodaje kućne tehnike (preko 10%). Legendarna je inovacija Hajerovih mašina za pranje, koje peru krompir – ali i odeću! – što je bio savršen poslovni odgovor na potrebe kineskih poljoprivrednika.

Mnoge  kineske kompanije već su postigle svetske standarde kvaliteta. Međutim, veoma je mali broj jakih domaćih brendova koji su priznati i izvan Kine. Ovo je jedan od razloga za treću fazu u njihovoj evoluciji.

Od “traženja novih resursa” do “traženja novih saznanja”

Oslanjajući se na sposobnosti razvijene na domaćem tržištu, zajedno sa novcem poniklim na njihovim uspesima, kineska preduzeća su sada krenula da osvajaju svetsko tržište.

Za razliku od prethodne generacije kineskog globalnog poslovanja, kada su kineske firme u inostranstvu mahom investirale u naftu i druge prirodne resurse, ova treća faza za vrhunski prioritet ima inoviranje kao i eksploataciju inovacija razvijenih kod kuće, kako bi ih primenila na potrošačka i industrijska tržišta Zapada.

Kineska preduzeća tragaju za brendovima kao i pristupom tržištu i tehnologijama koje bi mogle nedostajati njihovim matičnim portfolijima razvijenim kod kuće. Njihov ulazak (ili izlazak, kako god ga videli) na strana tržišta često se obavlja akvizicijama (pripajanjem), i u tom smislu njihove popularne mete su evropske firme a posebno nemačka preduzeća srednje veličine.

Druge kineske kompanije su instalirale svoje istraživačke i razvojne centre na teritoriju Sjedinjenih Američkih Država i Evrope, u kojima se nalaze njihovi ključni centri za inovacije (kao što je to Silicijumska dolina u Kaliforniji). Dobar primer za kineski R&D u inostranstvu je kineski proizvođač telekomunikacione opreme i pametnih telefona, Huawei. Tokom dugog niza godina svoje međunarodne ekspanzije, kompanija Huawei razvila je globalnu mrežu od 16 istraživačkih i razvojnih instituta i 36 zajedničkih tj kooperantskih centara za inovacije. Huawei i ZTE, još jedna velika telekom kompanija iz Kine, konstantno su, iz godine u godinu, među prvih 10 podnosilaca patenata u svetu.

08

Kineske lekcije u poslovnom menadžmentu

Kineske firme su takođe usvojile niz praksi vezanih za upravljanje poslovanjem koje na Zapadu nije toliko zastupljeno. Istraživanja su identifikovala 10 poslovnih oblasti u kojima Kinezi razvijaju svoj menadžment: u rasponu od dubinskih tehnika razumevanja klijenta i brzog donošenja odluka, preko brze izrade prototipova i učenja na greškama do podizanja “borbene gotovosti” i spremnosti da na opsežne resurse primenjuju svoja inovatorska rešenja. I dok ove oblasti nisu same po sebi naročito nove, one su u svakom slučaju izvor konkurentske prednosti u kineskom poslovnom okruženju, unutar kojeg ih strane kompanije ne primenjuju na dosledan način.

Mnogo je toga što inostrane kompanije mogu naučiti od Kine u ovom trenutku, kada ona postaje vodeće svetsko tržište. Stranci u ovoj zemlji mogli bi da dodatno razviju i unaprede neke poslovne sposobnosti koje su možda dosad zanemarivali, uključujući tu hrabro eksperimentisanje, brzu implementaciju, stvaranje novih kategorija proizvoda, kao i usredsređivanje na “lean value” poslovnu filozofiju: razvijati se što više, a sa što manje potrošenih sredstava – maksimizirati vrednost proizvoda po što manjoj ceni. Takođe, ne treba smetnuti s uma da su Kinezi u kratkom roku razvili izvanredne mešovite timove i svetske poslovne lidere.

Na horizontu se uočava cunami poslovnog suparništva, koji je iz Kine krenuo da preplavi razvijeni svet. Najbolji način na koji se zapadne multinacionalne kompanije mogu pripremiti za ovaj talas je da i same uzmu neposredno učešće unutar kineskog inovacionog ekosistema.

Originalni članak objavljen je na britanskom portalu The Conversation, gde možete pročitati originalni članak.

The Atlantic (Quartz Blog)

Kina: Strah i nada nemačke industrije

Kada se – kao što su to krajem novembra 2015. godine dogodilo u Pekingu – okupe šefovi država Kine i 16 zemalja Centralne i Istočne Evrope, bar na ovom podneblju, u vazduhu zatreperi pitanje: kako Evropa gleda na ovo zbližavanje?

01

The Diplomat, magazin specijalizovan za političko ekonomske analize azijsko pacifičkog regiona, u tekstu objavljenom posle ovogodišnjeg četvrtog samita Kine i CEE, ne ostavlja sumnju u krajnje interese Kine: „Za Kinu, Centralna i Istočna Evropa predstavljaju „most ka Evropi“ u političkom i ekonomskom smislu. Na diplomatskom polju Kina se nada da će gradeći dobre odnose sa zemljama CEE od kojih su mnoge članice EU, uspeti da unapredi svoje odnose sa Unijom. Istovremeno, logistički CEE će odigrati ključnu ulogu u tome da kineski „Ekonomski put svile“ (“Silk Road Economic Belt”) stigne do svoje krajnje destinacije – Zapadne Evrope.

Prvi test evropskog pogleda na kinesko CEE zbližavanje, bar za prugu Beograd Budimpešta, uslediće pošto Mađarska ovih dana zvanično zatraži dozvolu od Evropske komisije da odobri ovaj projekat. Pruga je mikroskopski krak na zamišljenoj zemaljsko morskoj ekspres liniji Ekonomskog puta svile (Pojas i Put) i koncepta pomorskog puta svile za 21 vek, koji ima čvorište u grčkoj luci Pirej i odatle se račva na istok i zapad. No posle mnogo obrta sa gasovodom Južni tok i mogućim preokretima sa gasovodom Tesla, čovek na Balkanu ne može biti dovoljno oprezan kada su u pitanju geopolitički obrti.

Za Nemačku – koja je za mnoge danas sinonim za ključnog čoveka Evrope, i Kinu, ovakva pitanja evropskog odobravanja se ne postavljaju. Dve zemlje već godinama razvijaju posebno blizak odnos svojih industrija, i skoncentrisane su na pitanja koja su i ekonomski i tehnološki i bezbednosno na daleko višem nivou.

Nemačka želi da u Kini zacementira i proširi – ono što je već davno ostvarila „u manjem formatu“ u svim zemljama u CEE – poziciju vodećeg snabdevača kineske industrije složenom opremom, a Kina, da u Aziji ponovi nemačko čudo, izgradi snažnu tehnološki superiornu industriju četvrte generacije sa globalnim apetitom.

02

Ako se pod „Industrijom 1.0“ podrazumeva izum parne mašine, pod „Industrijom 2.0“ pojava električne energije i pokretne trake, a pod verzijom 3.0. ono što imamo danas – uspon elektronike i IT, onda „Industrija 4.0“ koju je Nemačka lansirala kao svoj cilj, 2011. godine na čuvenom hanoverskom sajmu, a Kina početkom ove godine, pretpostavlja pametne mašine koje međusobno komuniciraju (Internet of Things) i u stanju su da same usavršavaju proces proizvodnje, komunikaciju u oblaku (cloud computing) i obradu velikih baza podataka (big data).

Od oktobra prošle godine dve zemlje tesno sarađuju na ovom projektu a strategija „Made in China 2025.“ koji je najviše kinesko rukovodstvo obelodanilo u maju 2015. godine, predstavlja – po svojoj filozofiji i ciljevima – ogledalo nemačkog plana i novi kineski adut za održavanje visokog privrednog rasta u uslovima povećanja cene radne snage u Kini.

Za obe zemlje, „Industrija 4.0“ je stadijum industrijske proizvodnje koji je u najvećoj meri tek ideal stratega budućnosti, ali obe zemlje, doduše u veoma različitim razmerama, poseduju industrijske kapacitete koji u praksi „žive“ budućnost.

Merics – Mercator Institute for China studies, jedan najrelevatnijih think tankova za ovu oblast, situiran u Berlinu, navodi da u ovom trenutku u Kini ima svega 23 robota na 10,000 industrijskih radnika i 282 robota na isti broj radnika u Nemačkoj (58 prosečno u svetu), što jasno govori o tehnološkoj prednosti ovog drugog. Kina u ovom trenutku ima svega nekoliko fabrika koje već funkcionišu na ovim principima budućnosti, jedna je na primer Sany Heavy Industry Co., Ltd– šesti najveći svetski proizvođač teških industrijskih mašina a druga Haier Group, kineska multinacionalka za proizvodnju bele tehnike i drugih kućnih aparata, dok je većina drugih kineskih postrojenja na prelazu sa standarda 2.0 na standard 3.0.

03

Ipak, treba samo baciti pogled na kalendar sajmova u Kini posvećen robotici i elektronici da čovek uvidi koliko je ova nova industrijska revolucija vruća tema u Kini. Ili, koliko je na primer Haeir, za sada jedina kineska kompanija koja je pozvana da u Njujorku na ovogodišnjoj konferenciji First Industrial Internet Committee posvećenoj pametnim tehnologijama govori o svojim iskustvima, u vrhu novog industrijskog trenda.

Za lokalne kineske lidere pitanje izgradnje pametnih fabrika je jedno od najvažnijih u periodu do 2020. godine a centralna vlada snažno finansijski podupire digitalizovanje industrije još od 2007. godine – mnogo više nego što to na primer čini nemačka vlada. Merics smatra da kineskoj vladi gori pod nogama jer je slabljenje privrednog rasta kombinovano sa rastom zarada što na duži rok Kinu čini mestom nepovoljnim za masovnu radnointenzivnu proizvodnju niskog tehnološkog nivoa. Na dugi rok, politika jednog deteta Kinu će koštati nedostatka radne snage, pa se jedna od kineskih rukovodilaca nedavno, gorko našalio da će Kina morati uskoro da postane zemlja sa najvećim brojem robota po glavi stanovnika ako želi da se izbori sa posledicama naglog starenja stanovništva.

Ključni promoter industrijskog razvoja Kine je Ministarstvo za industriju i informacione tehnologije čiji je zadatak da industriju „prevuče“ sa standarda 3.0 ka počecima pametne industrije (4.0), dok se na lokalnom nivou izvodi niz eksperimenata sa digitalizacijom industrijskih pogona, prelaskom na Internet of things, robotiku, uvođenje inteligentne proizvodnje, i druge elemente koji vode ka izgradnji Kine kao industrijske supersile. To je napor gigantskih razmera između ostalog i zbog činjenice da u Kini nema razvijenih i široko uspostavljenih industrijskih standarda i čak i one industrije koje prednjače u nekoj oblasti postavljaju samostalne standarde nekompatibilne sa standardima drugih industrija sa kojima treba da se ukrste tokom tehnološkog rasta. Nemačko kineskim sporazumom potpisanim polovinom ove godine, dogovoreno je kinesko preuzimanje i ujednačavanje standarda sa nemačkim „Industrije 4.0“

Koliko je Kina napredovala na putu tehnološke supersile je pitanje gledanja u čašu dopola punu vode. Agencija Blumberg nedavno je ismejala kinesko upinjanje da osvoji proizvodnju putničkih aviona na kojoj se radi više od decenije. Zamišljen kao konkurent modelima Embraer i Bombardier, ARJ21 je trebalo da bude konkrentan na tržištu aviona sa manje od sto sedišta kao uvod za kasnije izazove – Boeing i Airbus. ARJ21 međutim, za sada ne može da dobije dozvolu američkih vlasti što znači da može da leti samo u Kini, i nekim južnoameričkim, azijskim i afričkim zemljama. Uz to, teži je, sporiji i manje energetski efikasan nego drugi avioni u ovoj klasi, dakle nekonkurentan. Imajući u vidu da će, prema procenama Boinga Kina u naredne dve decenije imati potrebu za 5.580 aviona, i postati najveće svetsko tržište za komercijalne avione, sasvim je jasno zašto ne samo Nemci, već i Amerikanci i Francuzi imaju dileme da li je kineskim partnerima na dugi rok bolje prodati tehnologije i „ugraditi se“ u njihove proizvode ili gajiti nadu da će Kina biti prisiljena da kupuje njihove gotove proizvode.

06

Blumberg smatra bi za Kinu bilo mnogo bolje da sledi primer Japana koji je, pre nego što je krajem novembra uspešno lansirao svoj avion Mitsubishi Regional Jet (MRJ), koji već ima 400 narudžbina iz inostranstva, savladavao nove tehnologije na parče, radeći kao podizvođač velikih zapadnih brendova. No kinesko iskustvo sa maglev vozovima baziranim na transferu pre svega nemačke (Siemens), francuske (Alstom), kanadske (Bombardier) i japanske tehnologije (Kawasaki Heavy Industries) pokazuju da je zemlja spremna da „prožvaće“ zapadne tehnologije, unapredi ih i pokaže se kao ozbiljan pretendent da postane najveći svetski izvoznik tehnologija i opreme u oblasti železničkog saobraćaja. Neke od zapadnih kompanija (pre svega japanske) smatraju da su pomažući Kini da uđe u srce novih tehnologija sebi pucale u nogu stvrajući jeftinijeg i moćnijom državom poguranog izazivača na globalnom tržištu.

Baš zato Merics smatra da SAP i Siemens treba da budu prve nemačke kompanije koje će testirati opasne vode saradnje sa Kinom, pre nego što se ka njemu upute manji i srednji proizvođači. Najveća nemačka briga je mogućnost krađe industrijskih patenata a najveći strah da ako se ona bude ustezala od saradnje sa Kinom u oblasti razmene tehnologija, to mogu učiniti drugi takmaci, pre svega iz SAD.

Zato Merics smatra da velike nemačke kompanije, pod snažnom podrškom nemačke države treba da uspostave pilot projekte sa kineskim partnerima i obavežu ih na snažnu zaštitu tehnoloških inovacija prema drugima i međusobno fer deljenje patenata razijenih u zajedničkoj saradnji. U ovom trenutku, procenjuje nemačka strana, Kina po svaku cenu želi saradnju sa Nemačkom i kineski državni vrh će lako preneti svoju volju na kineske kompanije.

Gde u ovom svetu visokih tehnologija ima mesta za zemlje CEE, koje su za sada veliki korisnici kineskih kredita i uvoznici kineske tehnologije izgradnje pruga (sa Makedonijom kao prvom zemljom u regionu koja je uvezla kineske vozove) i puteva, a gotovo minorni izvoznici svojih roba?

Prema najnovijim podacima ukupna trgovinska razmena između Kine i zemalja CEE posrasla je sa 43,9 milijardi dolara u 2010. na 60 milijardi dolara u 2014. dok su kineske kompanije investirale oko pet milijardi dolara u ove zemlje, a 16 zemalja CEE oko 1,2 milijarde dolara u Kinu.

11

Nesumnjivo je da je najbolje od svih CEE takmaca pozicionirana Mađarska, koja je do 2010. na primer učestvovala sa 89% od svih kineskih investicija u odnosu na druge CEE partnere, a od izbijanja finansijske krize posebno usredsredila pažnju na privlačenje kineskih investitora sa namerom da od Mađarske napravi središte Kine u Evropi. U nedavno objavljenoj studiji Ágnes Szunomár, Katalin Völgyi i Tamása Matura detaljno se razmatraju Mađarske opcije za dalji razvoj ove politike i izazivači – druge zemlje Višegradske grupe. Prema procenama autora Mađarska je do 2013, godine kroz različite kompanije i sa različitih teritorija privukla oko 2,5 milijardi dolara kineskih investicija u hemijsku industriju, telekomunikacije, trgovinu, hotelijerstvo, logistiku, nekretnine i konsultantske usluge. Mnoge od ovih 5000 registrovanih kompanija su mali dućani ali i multinacionalke kakve su Huawei, ZTE Corporation, Lenovo, Sevenstar Electronics Co., BYD Electronics i Comlink koji su od Mađarske napravile svoj glavni proizvodni i distributivni centar ne samo za Evropu već i mnoge druge delove sveta uključujući i Afriku.

U Višegradskoj grupi, najozbiljniji izazivač je Poljska koja takođe ima svoju razvijenu politiku otvaranja prema Kini, a na Balkanu joj se pridružuje Srbija koja ima velike ambicije u korišćenju kineskog novca za infrastrukturne projekte ali i za razvoj industrijskih zona koje bi trebalo da budu jeftinija verzija mađarskih investicija.

Kada je reč o izvozu, Mađarska u Kinu šalje tone svinjskog mesa, a kineski rukovodioci najčešće pominju zemlje CEE kao moguće izvoznike organske hrane, jagnjetine i drugih prehrambenih proizvoda. Milena Popović Martinelli, Knowledge Leader u KPMG u Beogradu, vidi prostor za srpsku pa i sve druge ekonomije CEE upravo u sferi snabdevanja manjih kineskih gradova čije su industrije na prelazu između standarda 2.0. i 3.0 sa srednjom još relativno manje probirljivom klasom u usponu, kao moguće potrošače ovdašnjih roba.

Ostaje ipak i to krajnje pitanje: šta ako se geopolitička kretanja tako pomere da partnerstvo Kine i CEE zemalja iz nekog razloga bude osujećeno?

Iako zvuči na prvi pogled kontradiktorno Mađarska koja ima najotvoreniju i najrazrađeniju politiku otvaranja ka Istoku, najlakše bi slegla ramenima. Jer više od 2,5 milijardi dolara koliko je Mađarska dobila od Kine, čine svega 2,5% ukupnih investicija od preko 111 milijardi dolara koliko je ova zemlja dobila sa Zapada, a prvenstveno iz EU.

Ovaj tekst je originalno objavljen u mesečniku Ekonomija & Biznis u decembru 2015. godine

Treba li i dalje putovati na poslovne sastanke?

 

Razmislite o tome: Možete telefonirati, poslati e-mail, pa čak i gledati svog sagovornika oči u oči zahvaljujući servisima FaceTime, Skype, ili GoToMeeting. Zašto onda preduzeća izdvajaju više od $1.2 triliona godišnje, punih 1,5% svetskog BDP-a, za međunarodna poslovna putovanja? Bolje bi bilo kada bih za svoj biznis našao utočište na mestu na kojem već jesam – bez dugačkih i zamornih putovanja – rekli bi mnogi, ako ne i većina onih čiji su poslovi vezani za druga mesta, gradove, zemlje i meridijane, piše ekonomista Rikardo Hausman za sajt Svetskog ekonomskog foruma.

Trošak nije samo ogroman; on takođe i raste – i to po stopi od 6,5% godišnje, skoro dva puta većoj od stope globalnog privrednog rasta i skoro jednako brzo kao informacione i telekomunikacione usluge. Kompjuterska moć je prešla iz naših laptop računara i mobilnih telefona u oblak, i svi od toga imamo koristi. Pa zašto ona moramo da šaljemo mozgove umesto da taj mozak ostane kod kuće a da umesto njega pošaljemo bajtove? Zašto gubiti dragoceno vreme rada na sedenje u kabini aviona, na bezbednosne provere, i čekanje našeg prtljaga?

Pre nego što iko počne da saseca budžete za putovanja, hajde da pokušamo da razumemo zašto nam je potrebno pre da šaljemo ljude nego informacije. Zahvaljujući istraživačkom radu o inkluzivnom rastu sa MasterCard-om i anonimnim donacijama podataka Centru za međunarodni razvoj (the Center for International Development) na Univerzitetu Harvard, počeli smo sa rasvetljavanjem ove misterije. Tokom mog rada sa Denijem Baharom (Dany Bahar), Mikelom Kosijom (Michele Coscia) i Frenkom Nefkeom (Frank Neffke), bili smo u stanju da otkrijemo neke zanimljive činjenice.

Zemlje sa više stanovnika imaju više poslovnih putovanja u oba smera, ali je obim putovanja disproporcionalan u odnosu na njihovo stanovništvo: zemlja sa 100% više stanovništva u odnosu na neku drugu zemlju imaju samo oko 70% više poslovnih putovanja. Ovo sugeriše postojanje ekonomije obima u vođenje biznisa koje favorizuje velike zemlje.

Nasuprot tome, zemlja sa dohotkom po glavi stanovnika koji je 100% viši nego kod neke druge zemlje dobija 130% više poslovnih putnika i šalje 170% više ljudi u inostranstvo. To znači da poslovna putovanja teže da rastu više nego proporcionalno u odnosu na nivo  razvoja.

Dok privrednici putuju kako bi trgovali ili investirali, više od polovine međunarodnih poslovnih putovanja izgleda da se odnose na upravljanje stranim filijalama. Svetsku ekonomiju karakteriše sve više globalno prisutnih firmi koje treba da prenesu svoje znanje na različitim lokacijama širom sveta. Podaci pokazuju da je broj putovanja od matice ka filijalama gotovo dvostruko veći nego u suprotnom smeru. Izvoznici takođe putuju duplo više nego uvoznici.

Ali zašto moramo da pomerimo mozak, a ne samo bitove? Mogu da navedem najmanje dva razloga. Prvo, mozak ima kapacitet da apsorbuje informacije i identifikuje promene, i reši probleme a da nije svestan na koji način to obavlja. Zato možemo, na primer, da zaključimo šta su ciljevi i namere drugih ljudi iz izraza njihovih lica, govora tela, intonacije u glasu i drugih suptilnih pokazatelja koje nesvesno prikupljamo.

Kada fizički prisustvujemo jednom sastanku  možemo da pratimo govor tela, a ne samo izgovorenu reč, i možemo da biramo gde da gledamo, a ne samo u određeni ugao koji nam video ekran prikazuje. Kao posledica toga, mi smo u stanju da bolje procenimo, saosećamo i stvorimo ličnu vezu, što ne možemo da učinimo sa današnjim telekomunikacionim tehnologijama.

Drugo, naš mozak je dizajniran tako da radi paralelno sa drugim mozgovima. Rešavanje mnogih problema traži da više ljudi zajednički o njima promišlja jer njihovi mozgovi imaju različite “softvere” i informacije, ali se njihove misli koordiniraju. Zato imamo dizajnerske timove, savetodavne odbore, međuagencijske grupe i druge oblike grupne interakcije.

Konferencijski pozivi pokušavaju da pruže takvu vrstu interakcije, ali je teško govoriti ili pratiti izraze lica drugih kada neko govori. Konferencijski pozivi nisu uspešni u repliciranju zamršenosti svesnih i nesvesnih interakcija grupa ljudi koje su od ključnog značaja za rešavanje problema i ostvarivanje zadataka.

Količinu putovanja treba staviti u vezu sa količinom znanja koje treba pomerati. Zemlje se razlikuju u količini znanja koje poseduju, a industrije se razlikuju po količini znanja koja im je potrebna. Ako naše rezultate izrazimo vodeći računa o veličini populacije i prihodima po glavi stanovnika, putovanja su znatno intenzivnija ka i iz zemalja i industrija koje poseduju ili koriste više znanja.

Zemlje koje spadaju u one čija biznis zajednica najviše putuje u odnosu na broj stanovnika skoncentrisane su u Zapadnoj Evropi: Nemačkoj, Danskoj, Belgiji, Norveškoj i Holandiji. Izvan Evrope, zemlje sa najintenzivnijim poslovnim putovanjima su Kanada, Izrael, Singapur i Sjedinjene Države, što je odraz činjenice da oni moraju da pošalju puno mozgova da bi iskoristili svoja raznolika znanja.

Zanimljivo, zemlje u razvoju se znatno razlikuju u količini znanja koje dobijaju kroz poslovna putovanja. Na primer, zemlje poput Južne Afrike, Bugarske, Maroka, Mauricijusa dobijaju mnogo više znanja nego zemlje na sličnom nivou razvoja kao što su Peru, Kolumbija, Čile, Indonezija, ili Šri Lanka.

Činjenica da preduzeća snose troškove poslovnih putovanja ukazuje na to da je za neke ključne zadatke, lakše pokretati mozgove ka informacijama nego relevantne informacije do mozga. Osim toga, činjenica da poslovna putovanja rastu brže od globalne ekonomije ukazuje na to da proizvođenje rezultata kroz know-how postaje sve intezivnije i da se know how širi kroz mobilnost mozgova. I, konačno, velika raznovrsnost intenziteta poslovnih putovanja sugeriše da neke zemlje šalju ili traže mnogo više znanja (know-how) nego druge.

Umesto slavljenja štedljivosti, zemlje koje su izvan krugova poslovnih putovanja trebalo bi da budu zabrinute. One možda gube više od bonusa za broj pređenih milja (frequent flyer miles).

 

Autor: Rikardo Hausman, bivši ministar za planiranje Venecuele i bivši glavni ekonomista Inter-American Development Bank, je profesor Primene ekonomskog razvoj na Univerzitetu Harvard.

 

Rikardo Hausman

World Economic Forum online