Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva


Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija Tesla Motors je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.

Međugeneracijska nepravda


00

U obrascima glasanja na obe strane Atlantika primećuje se zanimljiv fenomen: mladi ljudi glasaju upadljivo drugačije nego njihovi roditelji. I ova podela kao da je manje zasnovana na dohotku, obrazovanju ili polu, a više na pripadnosti određenoj generaciji. Postoje dobri razlozi za to. Život se promenio i starima i mladima. Ali, različiti su im i prošlost i buduća perspektiva, piše ugledni ekonomista Džozef Stiglic za portal Social Europe.

Na primer, Hladni rat je bio završen pre rođenja nekih od današnjih mladih ljudi, ili bar pre nego što su odrasli. Reč socijalizam za njih nema značenje koje je imala za njihove roditelje. Njima je socijalizam društvo zasnovano na opštem dobru – gde ljudi brinu o drugim ljudima i sredini u kojoj žive. Oni znaju da je u prošlosti bilo promašenih eksperimenata pod tim nazivom, ali to ne znači da novi, drugačiji eksperimenti neće uspeti.

Stariji Amerikanci i Evropljani iz više srednje klase imali su dobar život. Kada su stupili na tržište rada, čekali su ih dobro plaćeni poslovi. Pitanje koje su sebi postavljali bilo je šta žele da rade, a ne koliko dugo će morati da žive sa roditeljima pre nego što dobiju posao koji će im omogućiti da se odsele i osamostale. Pripadnici starije generacije su očekivali da će naći stalni posao, da će kao mladi stupiti u brak, kupiti kuću – možda i vikendicu – i da ih na kraju čeka izvesna penzija. Sve u svemu, očekivali su da će biti imućniji od svojih roditelja.

03

Mada za pripadnike današnje starije generacije nije baš sve išlo glatko, njihova očekivanja su se uglavnom ispunila. Možda su imali veću dobit od svojih kuća nego od svoga rada. To im je sigurno bilo čudno, ali su prihvatili poklon naših spekulativnih tržišta i sebi pripisali zaslugu za to što su kupovali na pravom mestu i u pravo vreme.

Očekivanja današnjih mladih ljudi, gde god se nalazili u raspodeli dohotka, sasvim su suprotna. Oni se suočavaju sa neizvesnošću zaposlenja. Mnogi mladi ljudi s fakultetskom diplomom čekaće mesecima pre nego što nađu posao – često će imati više neplaćenih stažiranja u više firmi. I smatraće se srećnicima za razliku od svojih siromašnijih vršnjaka, koji su možda imali bolji uspeh u školi, ali ne mogu sebi da dozvole godinu ili dve bez prihoda i nemaju potrebne veze koje će im omogućiti stažiranje.

Današnji mladi ljudi sa diplomom opterećeni su dugom – što su siromašniji, to više duguju. Zato se ne pitaju šta bi voleli da rade, već koji posao će im omogućiti da otplate školarinu, jer će ih ona često opterećivati dvadeset i više godina. Za njih je kupovina kuće daleki san. To znači da mladi ljudi ne razmišljaju o penziji. I bolje je što je tako: kada bi razmišljali o tome, uplašili bi se od toga koliko moraju da uštede kako bi u starosti sebi obezbedili pristojan život (iznad gole socijale), jer će kamate na štednju verovatno dugo ostati na najnižem nivou.

Ukratko, današnji mladi ljudi vide svet kroz naočare međugeneracijske nepravde. Deca iz gornje srednje klase na kraju će možda dobro proći, jer će naslediti bogatstvo od roditelja. Čak i ako ne vole tu vrstu zavisnosti, još manje bi im se dopala alternativa: „počinjanje od nule“, s malim izgledima da se približe nečemu što je nekada smatrano osnovnim životnim stilom srednje klase.

04

Ove nejednakosti je teško objasniti. Nije reč o tome da mladi ljudi ne rade dovoljno: s teškoćama se suočavaju i oni koji su vredno učili od jutra do mraka, postigli odličan uspeh u školovanju i sve radili „kako treba“. Njih muči osećanje socijalne nepravde (osećanje da je ekonomska igra nameštena), pogotovo kada vide da bankari koji su izazvali socijalnu krizu, uzrok stalne ekonomske nelagode, dobijaju megabonuse i da gotovo niko od njih ne odgovara za svoja nedela. Izvedena je ogromna prevara, ali na neki volšeban način – kao da niko u njoj nije učestvovao. Političke elite su obećale da će „reforme“ doneti veliki prosperitet. I donele su ga, ali samo za 1% ljudi na vrhu. Svima ostalima, uključujući i mlade, donele su ogromnu neizvesnost.

Te tri činjenice – društvena nepravda dosad neviđenih razmera, ogromne nejednakosti i gubljenje poverenja u elite – definišu naš politički trenutak, i to s dobrim razlogom.

Još više istoga nije rešenje. Zato partije levog i desnog centra u Evropi gube. Amerika je u neobičnom položaju: dok se republikanski predsednički kandidati nadmeću u demagogiji, s nepromišljenim predlozima koji bi dalje pogoršali postojeće loše stanje, oba demokratska kandidata imaju predloge koji bi – kada bi prošli kroz Kongres – doneli stvarnu promenu. Kada bi reforme za koje se zalažu Hilari Klinton (Hillary Clinton) ili Bernie Sanders bile usvojene, to bi smanjilo moć finansijskog sistema. A oba kandidata predlažu i duboke reforme finansiranja višeg obrazovanja.

Ali mora se više učiniti i na omogućavanju kupovine kuća ili stanova za one kojima roditelji ne mogu da obezbede učešće, kao i sigurnih penzija imajući u vidu nepredvidivost berzi i današnji svet novca sa gotovo nepostojećim kamatama. Još važnija je činjenica da mladi neće naći posao u lošoj ekonomiji. „Zvanična“ stopa nezaposlenosti u SAD (4,9%) maskira više nivoe prikrivene nezaposlenosti zbog koje, između ostalog, plate uporno stagniraju. Ne možemo rešiti problem dok ga ne prepoznamo. Mladi ljudi ga prepoznaju. Jasno im je da nema međugeneracijske pravde i s pravom se ljute.

Joseph Stiglitz, (Social Europe, 17.03.2016.)

Peščanik.net, 14.04.2016.