10 interesantnih kineskih startapa u 2020.

Postovi Aleksa Mičela na njegovom JournalBlogu ishodište su istraživanja jedinstvenih karakteristika svakog startup tržišta pojedinačno, u rasponu od izvora finansiranja, prethodnih uspeha / neuspeha, kao i krivulja rasta.

Protekla 2019. je bila, u najmanju ruku, veoma zanimljiva godina za kineske startape, kaže Alex Mitchell.

Iako su 2017. i 2018. bile neupitno godine masovnog rasta, 2019. je bila značajan korak unazad. Da li je to bila prekretnica i predznak nekih stvari koje dolaze? Ili je to bio tek zalet u “veliku 2020. godinu”? Samo će vreme dati odgovor…

Ovaj grafikon slikovito govori:

Kineske kompanije su do sredine prošlog novembra prikupile 35,6 milijardi dolara kroz 2047 rundi. U istom vremenskom rasponu prošle godine, kineske kompanije prikupile su 93,4 milijarde dolara kroz 2795 krugova finansiranja.

To je pad od 62% u dolarskom finansiranju, a i pad od 27% u iznosima finansijskih rundi.

Ovo predstavlja izuzetno veliku promenu, pa se logično nameće pitanje: Šta stoji iza ovog velikog pada investicija u kineske startup firme?

Trgovinski rat, možda ne biste poverovali, zasigurno nije pomogao. Neki novac rizičnog (venčer) kapitala zbog toga i dalje ostaje po strani i neupotrebljen, sve dok situacija oko budućih odnosa između Kine i Sjedinjenih Država ne postane jasnija.

Drugi razlog je nekoliko veoma visokih pokretačkih „implozija“. Bike sharing bio je masovan trend u 2017. i 2018. godini, da bi se ubrzo nakon toga potpuno ugasio, što je rezultiralo trenutnim nestajanjem nekoliko kineskih ’jednoroga’.

Međutim, brojni kineski startapi i dalje beleže ogroman rast.

I mada obim i brzina fijaska koji su iskusili bajk-šering startaperi verovatno dosad nije viđen u svetu ulagača rizičnog kapitala, ukupno dostupno tržište (Total Addressable Market, TAM) ovog neobičnog poslovnog modela ima značajno niži rast od drugih poslovnih grana u kojima je Kina verovatno svetski lider: recimo u – oblasti veštačke inteligencije.

Kina nastavlja da ubrzava svoje AI razvojne kapacitete i mogućnosti usled nekoliko važnih razloga:

1. AI kineske kompanije igraju po različitim pravilima: Kineski zakoni i propisi o privatnosti dramatično se razlikuju od onih u Sjedinjenim Državama. Ova jednostavna činjenica znači da kineske kompanije za veštačku inteligenciju mogu da prikupljaju i koriste podatke u obimu koji nikada ne bi bio moguć u Sjedinjenim Državama. Više podataka = bolji modeli.

2. Ulaganje u AI je nacionalni prioritet: u julu 2017. godine je kineski predsednik Si Đinping veštačku inteligenciju učinio nacionalnim prioritetom, obznanjujući „Plan razvoja veštačke inteligencije nove generacije“, čime je ovoj grani ispostavio zahtevne i kompetitivne ciljeve. Si želi da Kina do 2030. godine postane neprikosnoveni svetski lider u razvoju veštačke inteligencije, koja će samo u okviru granica ove zemlje vredeti barem 150 milijardi dolara. Takođe, njegov plan nije tek nekakav uzvišeni, „metafizički“ cilj, s obzirom da AI razvoj uključuje i ogroman priliv državnih subvencija za istraživanje i obrazovanje novih kadrova, kao i uspostavljanje mnogih novih institucija čije će glavno polje rada u budućnosti biti veštačka inteligencija.

Kako je ovih top 10 izabrano?

Kreator ove liste izglednih kineskih startapa u 2020. se krajem prošle godine mahom fokusirao na industrije u kojima Kina ima jedinstvene konkurentske prednosti. Kao što je već spomenuto, ona prvenstveno uključuje oblast veštačke inteligencije, autonomna vozila, a uskoro može uključivati i meso odgajano u laboratoriji.

Mičelova lista deset najinteresantnijih kineskih startapa na koje treba obratiti pažnju u ovoj godini takođe sadrži i nekoliko jednoroga za koje verovatno većina nas nije čula, i koji nalažu da idemo još dublje u potrazi za kineskim startapima koji su najspremniji da u narednih par godina dostignu profite koji će se izražavati u milijardama dolara.

Evo mojih “Top Ten”: deset kineskih startapa na koje treba obratiti pažnju u 2020:

1. WeRide

WeRide je zaigrao veliku igru ulažući u autonomna vozila. Novembra 2019. je u Guangdžuu lansirao svog probnog ‘robo-taksistu’ bez vozača. Kompanija ima 20 Nissan EV-ova i nudi vožnje na prostoru koji obuhvata 150  kvadratnih kilometara, radeći kroz partnerstvo sa najvećim taksi-operatorom u Južnoj Kini. Kompanija očekuje da u narednih nekoliko meseci ovom pilot-projektu pridoda još nekoliko desetina automobila.

Uz to, startup firma WeRide je bila visoko rangirana u izveštaju iz 2018. o rezultatima testova autonomnih vozila, objavljenom u Ministarstvu saobraćaja Kalifornije, najvažnijem svetskom probnom terenu za industriju autonomnih vozila.

Ovaj izuzetan učinak je doprineo da se WeRide odvoji od „velikog čopora“, obezbeđujući mu mogućnosti za razvoj svog poslovanja kako u zemlji tako i u inostranstvu.

Sedište: Guangdžu

Ukupno prikupljeno: $202M

2. DeepRoute

DeepRoute je još jedan kineski igrač u usponu koji se uključio u globalno nadmetanje za dominacijom na polju razvoja autonomnih vozila. Kompanija je u seriji A finansiranja prikupila sredstva u iznosu od 50 miliona dolara nakon što je osnovana tek februara 2019. godine (!) Jasno je da investitori veruju u ovaj tim genijalaca koji potiču sa prestižnih univerziteta širom sveta (Kina, Britanija, SAD, EU), a koji su već stekli karijere u kompanijama poput Gugla, Forda, Intela, GM-a, Baidu-a i Cruise-a. Lista se nastavlja.

Detalji o tome kako DeepRoute planira da odskoči i izdvoji se od rivala su ipak malo drukčije prirode od inače uobičajenog „razvijanja sistema za samostalnu vožnju nivoa 4“. Od ove kompanije bi tokom 2020. trebalo očekivati dobru zabavu.

Sedište: Šenžen, Kina

Ukupno prikupljeno: $50M

3. Pony.ai

Pony.ai novinarima nije nepoznat startup: Ovaj tehnološki jednorog postao je prva kineska kompanija koja je testirala robo-taksije na gradskim javnim putevima pre oko godinu dana. Kompanija, koja je osnovana tek 2016. godine je već izgradila impresivan fond od 264 miliona dolara.

U novembru 2019. godine, Pony.ai i Hyundai su predstavili svoj ‘BotRide’ – deljenje servisa autonomnih vozila na zahtev, koji radi u Irvajnu u Kaliforniji. Iako je ovo za sada samo pilot-projekat koji uključuje nekoliko stotina stanovnika, to je impresivan korak napred, sličan onom koji je napravila Guglova kompanija ‘Waymo One’ koja je u Arizoni odskora počela sa komercijalnim radom.

Sedišta: Peking, Guangdžu, Frimont (Kalifornija)

Ukupno prikupljeno: $264M

4. Whole Perfect Food

„Potpuno savršena hrana“ (WPF) se razlikuje od prva tri startapa koja sam predstavio na ovoj listi. U stvari, to čak i nije pravi „startup“. Kompanija je osnovana 1993. godine, pre nego što su mnogi osnivači gore navedenih startapa uopšte rođeni. Mičel je u svoju listu, ipak, uvrstio i WPF “jer se u njihovoj industriji dešavaju velike stvari i izvesno je da ih stoga treba pomno pratiti tokom 2020. godine”.

WPF je proizvođač „biljnog mesa“ sa godišnjom prodajom od 300 miliona juana (~ 45 miliona dolara). Sa globalnim usponom pokreta veštački proizvedenog mesa, WPF ima dobre šanse da u ovoj godini ostvari izuzetan poslovni rast. Osim što će povećati potražnju na svom domaćem tržištu, možda će biti u prilici da izvozi znatno više nego prethodnih godina.

Usled tako hitrog proširivanja biznisa tokom 2019. godine, moglo bi se očekivati da WPF ima dobre izglede da zauzme svoj deo tržišnog kolača, koji već „grickaju“ startapi poput ‘Impossible Foods’ i ’Beyond Meat’.

Sedište: Šenžen, Kina

Ukupno prikupljeno: Nije objavljeno

5. OmniPork

OmniPork iz Hong Konga je „proteinska poslastica“ spravljena od kombinacije soje, graška, gljiva i pirinča. Razvio ga je tim azijsko-kanadskih naučnika a proizvodi se na Tajlandu. Trenutno se isporučuje na pet tržišta u Aziji.

Slično kao kod WPF-a, i OmniPork je u dobroj poziciji da iskoristi makro-trendove u mesnoj industriji. Pored toga, Kina je usred velike epidemije svinjske groznice koja je ubila preko 100 miliona svinja, usled čega je došlo do dramatičnog porasta cena svinjskog mesa.

Takođe, OmniPork je oktobra 2019. u Kini otpočeo virtuelnu prodaju kroz Taobao, onlajn-radnju u vlasništvu Alibabe.

Sedište: Hong Kong

Ukupno prikupljeno: Nije objavljeno

6. Cambricon

Cambricon je proizvođač procesora za komercijalne aplikacije za dubinsko učenje (deep learning), uključujući pametne telefone, UAV-ove, autonomne automobile i tehnološku odeću (wearables). Kompanija je u 2017. i 2018. imala ulaganja u iznosu od 100 miliona dolara.

Iako je veliki deo tehnologije ove kompanije neverovatno složen i uključuje minucioznu arhitekturu mikro-čipova, ono što nije komplikovano je to da je Cambricon već pokazao veliku privlačnost za potencijalne ulagače, odnoseći trijumf u biznisima sa kompanijama kao što su China Telecom, ZTE i Kingsoft.

Ove godine treba obratiti pažnju upravo na Cambricon.

Sedište: Peking, Kina

Ukupno prikupljeno: $200M

7. Momenta

Osnovana 2016. godine, Momenta pravi „mozgove“ za kompanije koje se bave razvojem i proizvodnjom autonomnih vozila. Umesto da se fokusiraju na izgradnju automobila za samostalno upravljanje, u Momenti stvaraju softverske pakete za percepciju, semantičko mapiranje i planiranje ruta zasnovanih na podacima dobijenim preko senzora.

Highway Pilot je naziv njihovog poluautonomnog rešenja, koje je Momentin prvi masovni softver. Planiraju da uskoro lansiraju više autonomnih softverskih paketa, uključujući potpuno autonomno softversko rešenje za parking a i samostalni robo-taksi, koji će se primenjivati u gradskim uslovima.

Mičel hvali Momentin softver i ‘data-first’ pristup jer “Omogućavaju drugima da se snalaze u kapitalno intenzivnim sektorima – komponentama autonomnih vozila; njihov tim preferira rad na lakše skalabilnim (ali i dalje veoma izazovnim) setovima podataka i softveru.”

Sedište: Peking (Sudžou)

Ukupno prikupljeno: $203M

8. YITU

YITU Technology je osnovana 2012. Kombinuje AI sa industrijskim aplikacijama, uključujući one koje pokrivaju sektor bezbednosti, finansija, transporta i zdravstva.

YITU ima tri glavne oblasti poslovanja: Inteligentni gradovi, Inteligentno zdravstvo i biznis koji uključuje prikupljanje podataka.

Njihov proizvod nazvan „Inteligentni gradovi“ pomaže urbanistima i menadžerima da sprovedu AI rešenja u svojim gradskim prostorima, u rasponu od kontrole pristupa ili sprečavanja kriminala, pa do povećanja iskoristivosti lokalnih resursa.

U AI proizvodu koji se tiče zdravstva, YITU nudi platformu za kliničku dijagnostiku, a svoja istraživanja i razvoj fokusirali su na softversko-hardverskim rešenjima za procenu razvoja deteta. Konačno, YITU se svojim proizvodima usredsredio na aplikacije iz oblasti finansija i maloprodaje, i već je privukao veliku radoznalost i interesovanje.

Jasno je da se YITU razlikuje od drugih, a i portfolio mu je raznolik.

Sedište: Šangaj, Kina

Ukupno finansiranje: $381,8M

9. Tuya

Tuya je izgradila sve module i protokole koji pokreću „pametnu funkcionalnost“ kamera i foto-aparata, pametnog osvetljenja, uređaja za domaćinstvo i još mnogo toga. Takođe su izgradili svoj „softverski sloj“ i, uz njega, i tržište, kako bi ih profitno spojili.

Ono po čemu Tuya odskače od ostalih jeste upravo to koliko su u svoju proizvodnju bazirali na modelu “ključ u ruke”, integrišući svoje softvere u brojne OEM-ove (OEM, originalni proizvođač opreme; firme koje proizvode uređaje od delova kupljenih od drugih kompanija). Jednostavno pronađete modul koji vam je potreban na njihovoj veb-lokaciji za uređaj koji kreirate ili ste ga već napravili – i oni će vam stvoriti softver, ili obezbediti neki od svojih već postojećih, koji ćete moći da ugradite u vaš uređaj. I YITU, dakle, poput startapa ‘Momenta’, proizvodi „mozgove“ za opremu i uređaje (Turnkey proizvodnja funkcioniše po sistemu “ključ u ruke”, uz pružanje kompletnog proizvoda/usluge koji su odmah spremni za upotrebu).

Tuya obećava da će vam nabaviti prototip mobilne aplikacije za „pametne kuće“ po white-label principu u roku od jednog dana, ili, po potrebi, za masovnu proizvodnju (čija izrada iziskuje najviše dve nedelje). Ukoliko je istina da zaista mogu da ih isporuče u tim rokovima – onda je to veoma impresivan podatak koji svedoči o ulaganjima i naporima ove kompanije, kako bi njihova platforma i moduli pametnog doma postali tržišni standardi.

Sedište: Hangdžu, Kina; San Hoze, Kalifornija; Hariana, Indija

Ukupno prikupljeno: Nije objavljeno

10. 4Paradigm

 

4Paradigm je AI startap sa sedištem u Pekingu, koji se bavi softverom za mašinsko učenje (machine learning).

Nalik poslovnom modelu i proizvodima koje nudi startup YITU, i 4Paradigm u brojnim slučajevima primenjuje svoja rešenja u najrazličitijim granama poslovanja. 4Paradigm nudi, između ostalog, i softverske solucije za prepoznavanje rukopisa, sprečavanje prevara tokom B2C transakcija, kontrolu rizika, predviđanje prodaje, korisničke servise i još mnogo toga. Nesumnjivo je da će ova 2020. biti godina značajnog rasta ove kompanije.

Ostaje nam da gledamo svojevrsno nadmetanje, naime ko će zadobiti prednost u 2020. godini: 4Paradigm ili YITU?

Sedište: Peking, Kina

Ukupno prikupljeno: $140M

Startaperi vredni pažnje i pohvale:

Banma: Banma Network Technologies sarađuje sa auto-kompanijama, nudeći tehnologiju za operativne sisteme u vozilima.

G7: Pruža usluge u upravljanju kineskim auto-flotama, nudeći IoT / AI servis na preko 800.000 vozila. Umesto da jednostavno prati samo polaznu tačku i konačno odredište, G7 neprekidno prati i vremenske uslove, performanse vozača, temperaturu u prikolici, uslove na lokaciju i još mnogo toga.

 

Alex Mitchell, JournalBlog.com

Vuhan, par zanimljivosti (bez korona virusa)

Šta bi trebalo znati o kineskom gradu Vuhanu, izuzev aktuelnog straha od korona virusa? Vladimir Menkov, koji već duže vremena boravi u Kini predlaže da vidite, recimo, kako izgledaju neke građevine nalik pečurkama:

Vuhan je, verovatno, grad koji je najbliži geografskom centru Kine. Nalazi se na ušću Jangcea i reke Han, gde ih prelazi glavna železnička pruga na potezu PekingHong Kong, otprilike na polovini puta između Sečuanskog basena (porečja) i istočne obale.

Zbog svog položaja, Vuhan ima najbolje železničke veze. Iz Vuhana do brojnih velikih kineskih gradova možete stići za 4-6 sati vožnje mega-brzim vozom, ili vozom koji saobraća tokom noći (večera u Vuhanu, sutrašnji ručak u Gujlinu ili Šjamenu, Landžou ili Pekingu). Sa tri glavne železničke stanice u Vuhanu kreću direktne linije do svih provincija i autonomnih regiona kontinentlne Kine, uključujući i one najudaljenije kao što su Hejlonžjan, ostrvo Hajnan, Tibet ili Šinđjan.

Tu je i prilično dobar aerodrom, nedavno proširen i povezan sa gradom kako vozom tako i podzemnom železnicom. Vuhan nije samo jedno od glavnih čvorišta nacionalne železničke mreže, već i čvorište za dobar broj direktnih međunarodnih letova, do mesta kao što su Pariz, Moskva, Tokio i Bangkok. Imaju direktne letove i ka gradovima u Severnoj Americi.

Istorijski gledano, današnji Vuhan je, zapravo, u prošlosti bio prostor na kojem su ponikla tri grada: Vučang – stari, utvrđeni deo grada (južno od reke Jangce), komercijalna rečna luka Henkau koja je pod stranim koncesijama i u kojem se nalaze konzulati i fabrike za pakovanje čaja (severno od Jangcea i Hana), dok je treći deo industrijska oblast Hanjang (na području između obala Jangcea i Hana). Sva tri grada su se objedinila u Vuhan nešto pre Drugog svetskog rata.

(Foto: Umetničko delo u Laboratoriji za vodene resurse Univerziteta Vuhan, prikazuje Jua Velikog koji se bavi posledicama Velikog potopa, potpomognut najboljim predstavnicima kineskog naroda i jednom opismenjenom kornjačom).

Vuhanov prvi most preko Jangcea otvoren je 1957. godine. On je zamenio dotadašnji trajekt, postavši prva ikada fiksna veza između autoputa i železničkih mreža severnog i južnog dela Kine. Drugi most otvoren je 1995. godine. Sada Vuhan ima više od deset mostova preko Jangcea – a uskoro i tunel ispod reke, čija je izgradnja u toku.

A ukoliko ste toliko skloni avanturi, i uz veće doze poleta, zapravo vam nije potreban most ili čak trajekt da biste prešli Jangce kod Vuhana. Istorija je zabeležila i kineskog predsednika, Mao Cedunga, koji je preplivao ovu reku 1966. godine, a neki to rade i danas, uprkos nezamislivo zgusnutom brodskom saobraćaju.

(Foto: Ako sami plivate preko Jangcea, preporučuje se da za nogu zakačite mini-bovu ili da pojas za spasavanje stavite na nanogicu. Ovo se preporučuje iz bezbednosnih razloga – iako ste dobar plivač, brodovi i čamci vas neće lako uočiti bez neke vrste oznake. Ova fotografija je snimljena sa novog, Drugog mosta)

Kada sam prvi put posetio Vuhan 2008. godine, grad je imao jednu podzemnu liniju (zapravo, izdignuti laki šinski voz koji je povremeno išao pod zemljom), što nije bilo naročito korisno (izgrađen je tamo gde je to bilo jednostavno zato što su duž te rute imali staru, „razbarušenu“ odnosno neorganizovanu i razbacanu železničku mrežu). Danas ovaj grad poseduje jedan od najvećih svetskih podzemnih sistema, čija je jedna linija po pravcu dugačka 60 km. Za razliku od Njujorka ili Moskve, velika većina stanica metroa ima mokri čvor i toalete (razumno čiste i besplatne za upotrebu).

Nedavno je izgrađeno i nekoliko tramvajskih tračnica; Ne znam koliko su praktične – ovih dana bi ih trebalo isprobati:

(Foto: tramvaj u Vuhanu. Umesto fiksne nadzemne mreže za trole, tramvaji imaju svoje baterije koje se na svakoj stanici pune iz nadzemne trole, povezane na trafo. Čini se da je to uobičajen način u novim kineskim tramvajskim sistemima).

Vuhan je jedan od prvih gradova u Kini koji je izgradio putničku mrežu prigradskih i međugradskih pruga. Čini se da je ova mreža sada malo iskorišćena (po par desetina vozova dnevno na svakoj od četiri linije), ali pretpostavljam da je izgrađen za budućnost, „onda kada grad bude odrastao“. Tako će se, shodno narastajućem broju stanovnika, dodavati više vozova i vagona, koji će ići učestalije; stambeni objekti duž ove četiri linije u predgrađu se ubrzano podižu, pa je takav urbanistički plan više nego dobro osmišljen.

Kao i kod drugih mega-gradova, tako je i sa Vuhanom: svaka gradska oblast ima neki svoj specifičan karakter, ali i ekonomiju – njihovi privredni profili se razlikuju. Delovi Hanjanga na jugozapadu Vuhana popularno nazivaju „Auto gradom“. Vučang, koji se nalazi na jugoistoku grada je „Dolina optike“ (Guanggu 光, guāng gǔ); pretpostavka je da je ova oblast odgovor provincije Hubej na kalifornijsku Silicijumsku dolinu. Centralni deo Vučanga je sedište ogromnog broja univerziteta. Hankou, oblast koja zahvata rečne obale (reka Han) su staro jezgro ovog grada pa se, shodno tome, obnavlja kao područje od istorijskog značaja.

(Foto: bivša Ruska pravoslavna crkva u Hankouu, kojoj je manje-više vraćen njen prvobitni izgled).

Leta u Vuhanu su notorno vruća (odlična klima za uzgoj kikirikija, kao što se može videti u selima oko Vuhana, ali i za lotose (koren, stabljika i seme), kojih ima na bilo kojem od brojnih jezera i ribnjaka u samom gradu. Čak imaju i spomenik lotosovom korenu (isečen, veoma je dobar u svinjskoj čorbi, a od njega se mogu praviti i razni slatkiši):

Zime su prilično blage; temperatura je obično nekoliko stepeni iznad nule. Zimi, još uvek možete doživeti nekoliko velikih snežnih padavina, što lokalna subtropska flora dobro podnosi.

Sneg u Vuhanu

Vuhan je sinonim za ogromne količine vode i vodenih tokova. Pored svoje dve velike reke, grad ima na desetine jezera, velikih i malih. Ponekad plivam Žutom ili Crvenom rekom, ali se i dalje držim na odstojanju od Jangcea (kao i od Bele reke), iako njima pliva dosta žilavih ljudi iz Vuhana. Istočno jezero u Vuhanu je prilično prijatno za plivanje.

Grad je morao da potroši mnogo novca kako bi se gotovo celokupno područje oko Istočnog jezera pretvorilo u ogroman park (u stvari, nekoliko odvojenih ali međusobno spojenih parkova, od kojih je svaki po površini u rangu Central parka u Njujorku). Nekolikim malim selima u tom kraju bilo je dozvoljeno da prežive, i sada su sa svih strana okruženi ovim parkovima.

Da bi se smanjilo zagušenje u saobraćaju, grad je nedavno pretvorio većinu glavnih saobraćajnica u ulice na dva nivoa, pa lokalni transport i autobusi saobraćaju u „prizemlju“ na donjem nivou, dok je prolazni saobraćaj podignut. Ovo mora da je bilo veoma skupo, i izgleda prilično daleko od lepog. Sa druge strane, ovim konceptom se verovatno zauzima daleko manje prostora. Takođe, izdizanje jednog dela saobraćaja manje smeta žiteljima te oblasti, ali se ublažava i narušavanje građevinskih konstrukcija obližnjih stambenih objekata – efekti vibracije tla usled saobraćaja su daleko manjeg intenziteta nego što su to mreže brzih puteva kakve imaju gradovi poput Indijanapolisa ili Los Anđelesa.

Govoreći o kvartu u kojem stanujem, ovih dana građevinari Vuhana planski ruše čitave kvadratne kilometre šestospratnih stambenih zgrada, izgrađenih u periodu od 1980. do 1990. (da ne govorimo o starijim, manjim zgradama); umesto njih će se izgraditi kvadratni kilometri objekata od 25 ili 30 spratova. Dobra stvar je što će, kada se završe, podzemna železnica već biti tamo, tako da – nadajmo se – više neće biti raskopavanja ulica

Semenare u Vuhanu

Čitav blok oko ulice Džongšan zauzimaju radnje koje prodaju vrtno semenje. Blok je u blizini železničke stanice Vučang i nekih autobuskih stanica, pa je pogodan za pristup posetilaca (radnje sa biljnim semenjem su, naravno, prilično česte u Kini, ali ih nikada nisam video u tolikom broju na jednom mestu).

 

Vladimir Menkov, Quora

Amerika, puna siromašnih koji dobro zarađuju

Foto: Pinterest

Foto: Pinterest

Da li zarađujete pristojno i imate visoka primanja, ali živite od plate do plate? Ako je tako, onda ste deo rastućeg segmenta američkog stanovništva: bogatih po prihodima ali, gledano po finansijskoj imovini, jako siromašnih.

Po navici i nekoj inerciji, težimo da prazan saldo u bankama povezujemo s onima koji imaju najniža primanja, s onima koji su veoma blizu minimalne prihodne lestvice. Ali, mnogi pripadnici američke više srednje klase nemaju gotovo nikakvu ušteđevinu namenjenu hitnim potrebama, i žalosno su nespremni za penzionisanje. Godinama pokušavajući da se oporave od krize, oni se i dalje bore da izađu na kraj sa sopstvenom situacijom, ostavljajući celokupnu američku privredu ranjivom.

Srednji prihod po domaćinstu u Americi iznosi oko 55.000 dolara. Smatra se da vam ide relativno dobro ukoliko zarađujete više, naročito u oblastima u kojima su troškovi života niski a nekretnine jeftine. To je ono što oni zarađuju, ali – šta je to što stvarno imaju, šta poseduju? Donja slika prikazuje finansijsku imovinu koja se nalazi u višem srednjem sloju (prihodi domaćinstava od $50,000 do $75,000 i od $75,000 do $100,000) starosne dobi od 40 do 55 godina. Finansijska sredstva predstavljaju svu onu imovinu koju domaćinstvo poseduje a da nije kuća, auto ili biznis, što znači da obuhvata i penziona sredstva.

Finansijska imovina (deonice, privatni kapital, investicioni proizvodi, fjučeri, ulaganja, penziona štednja, itd) prema visini primanja (od $50k-$75k, i od $75k-$100k):

Čak i onaj ko ima relativno visoke prihode, a koji radi već dugi niz godina, obično ima samo 70.000 dolara u finansijskim sredstvima, što nije ni godišnja zarada. A to je samo prosek – oko 25% starijih od 40 do 55 godina starosti iz srednje klase ima manje od 17.500 dolara u finansijskim sredstvima. Možda bi vas malo utešilo kada da biste čuli da ovo nije ništa novo. Finansijska sredstva su se razvijala devedesetih godina prošlog veka i gotovo da su se oporavila od finansijske krize iz 2008. Ali, jedan je razlog zbog kojeg je povećan bilans sredstava – a on leži u povećanoj popularnosti planova 401 k (401 k je plan za štednju penzionera pod pokroviteljstvom poslodavca. Omogućava radnicima da uštede i ulažu deo novca sa svog platnog računa pre nego što se oduzmu porezi). Porezi se ne plaćaju sve dok novac ne bude povučen sa računa). Osamdesetih godina prošlog veka kompanije su čuvale svoje zaposlene kroz penzije sa definisanim beneficijama, a sada američki građani to moraju da obezbeđuju sami sebi – u se i u svoje kljuse.

Donja slika ilustruje finansijsku imovinu bez penzionih računa. Izgleda da gornja srednja klasa ima manje sredstava nego ikad.

Imovina finansijskih sredstava (bez računa penzija) po prihodima:

Naravno, verovatno da je 401 (k) štednja zauzela mesto drugih oblika štednje. To znači da, nakon stavljanja novca na penzioni račun, Amerikanci nemaju mnogo toga što im ostaje u džepu da bi uštedeli na druge načine, ili pak ne osećaju potrebu za tim. To bi, međutim, takođe moglo dovesti i do toga da se ljudi oslanjaju na te račune ukoliko postane nužno i hitno, a nemaju drugog izbora i rešenja, što je loša strategija, jer su računi za penzionisanje manje likvidni i povlače za sobom kazne za rano tj prevremeno povlačenje. Činjenica da prosečno domaćinstvo iz srednje klase ima samo 12.200 dolara u ne-penzionom finansijskom posedu je uznemirujuće. Još gore, u toj grupi, oko 25% populacije sa većom zaradom je u 2013. godini  imalo samo 3.200 dolara ne-penzionog finansijskog poseda. Stoga, nije ni čudo što jedna četvrtina svih američkih domaćinstava ne bi imalo odakle da izvuče ni 2,000 dolara ukoliko bi se suočili sa hitnim slučajem – dakle, nisu u pitanju samo oni sa najnižim primanjima već je to slučaj i sa onima koji pripadaju srednjoj klasi.

Finansijska slika postaje još mračnija kada se utvrdi i kolika si dugovanja koja ima gornja srednja klasa. U nastavku je odnos leveridža (koeficijent tj. odnos između zaduženosti preduzeća i njegovog akcijskog kapitala – koeficijent duga i aktive – slično onome kako ljudi procenjuju zdravlje banaka), koji predstavlja koliki je nečiji dug u odnosu na imovinu koju poseduje.

Koeficijent duga i aktive (leverage) prema prihodima domaćinstva:

Većina duga se odnosi na stanovanje, a sve više i na studentske kredite. Što se tiče imovine, većina bogatstva ostaje vezana za nekretnine. Kako je pokazala stambena kriza tj kriza u sektoru stambene izgradnje, to je rizična varijanta da biste je „odigrali“, ukoliko nemate puno sredstava na tekućoj štednji. Jer, u slučaju da izgubite posao, nema nikakvog amortizera koji bi vas osigurao, kako biste i dalje mogli da plaćate hipoteku.

Popularna ekonomska uzrečica kaže da se „američka ekonomija oslanja na trošenje potrošača kako bi se održala snažnom“. Ovakvo razmišljanje opravdava visok nivo duga domaćinstva kao kompromis za ekonomiju koja doživljava brz uspon. Ovo je, međutim, pogrešno. Trošenje potrošača nije ono što jednu ekonomiju čini zdravom već su to svi oni koji grade i stvaraju stvari/usluge. Da bi te aktivnosti imale potporu i podršku, trošenje potrošača mora biti stabilno i predvidivo.

Ilustracija: Pinterest

Ilustracija: Pinterest

Problem nedostatka štednje je u tome što – kada nešto krene naopako, ili ako se penzionišete – iznenada morate da se „smanjite“. A ako se to dogodi, onda postaje bolno ne samo za pojedinačna domaćinstva već i po ekonomiju uopšte.

Uz to, u američkom poretku stvari, nije tačno da su ranjivi samo oni koji imaju najniža primanja. Veoma je ranjiva i američka srednja klasa, pa čak i onaj viši sloj „srednjaka“.

(Pojam leveridž označava koeficijent tj odnos između zaduženosti preduzeća i njegovog akcijskog kapitala – koeficijent duga i aktive. Ako preduzeće ostvaruje veći profit plasmanom uzajmljenih sredstava u svoje poslovanje od plaćanja kamata na njih, onda će akcionarima biti isplaćena veća dobit nego da su uzajmljena sredstva ostala neiskorišćena. To znači da ako je kamata na sopstvena sredstva viša od kamate na uzajmljena sredstva onda je leveridž pozitivan. U ovom konkretnom slučaju, leveridž se odnosi na pojedince, i odnosa njihovog duga prema aktivi)

Allison Schrager, Atlantic (qz.com)

America is full of high-earning poor people

Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva

Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija Tesla Motors je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.

Digitalni nomadi: kako je kod kuće, nakon godina lutanja? 

Kada se Ana Vikam (Anna Wickham, 28), vratila kući nakon 14 meseci provedenih na poslu “digitalnog nomada” na Filipinima i u Vijetnamu, očekivala je da će se lako vratiti svom starom životu.

Ali, šest meseci kasnije, ova devojka iz Oklahoma Sitija još uvek pokušava da se prilagodi nekad njoj tako svojstvenom američkom stilu življenja.

“Potrebno je vreme korene iskopate iz rodnog tla, ali ponovno usađivanje sebe u društveni ekosistem koji sam nekada napustila je još teže – i dalje pokušavam da to savladam”, rekla je Vikamova, koji vodi odeljenje digitalnog marketinga pri kompaniji Charm House, i koja danas živi u svom rodnom gradu u SAD.

Nakon boravka u Vijetnamu, Ana Vikam ima velike teškoće da se prilagodi životu na povratku kući u SAD. (Kredit: Euvie Ivanova)

Nakon godina provedenih na putu, najnovija generacija digitalnih nomada – ljudi koji rade i istovremeno putuju zahvaljujući sve brojnijim mogućnostima obavljanja posla na daljinu i preko interneta – vraćaju se kući s porukom: Nije uvek baš divno i lepo godinama raditi i putovati, a onda imati problema ponovo se integrisati u jednu zajednicu – obično onu iz koje ste krenuli na put.

“Kada je dobro, onda može biti neverovatno lepo, ali – onda kada je teško – onda može biti veoma, veoma naporno” rekao je Šon Truman (Sean Truman), direktor Truman Grupe iz Minesote, klinike čije su terapijske prakse specijalizovane za mentalno zdravlje iseljenika.

Početno uzbuđenje jer niste vezani za jedno mesto može vrlo brzo splasnuti.

U poslednjih nekoliko godina, nomadski način života je postao još popularniji. Skoro polovina svih digitalnih nomada koji su 2014 učestvovali u istraživanju globalne frilenserske mreže Upwork reklo je da je ovakav način života prihvatilo tokom poslednjih godinu dana. Sa procvatom omiljenih radnih destinacija za digitalne nomade, kao najinteresantnije zemlje u prvi plan izbijaju one koje već imaju vrhunsku turističku reputaciju, kao što su Tajland i Indonezija. Samim tim, nomadi, čiji poslovi ne zavise od lokacije, mogu sklapati prijateljstva na nekim za iseljenike inače “nezgodnim” lokacijama.

Pa ipak, “stižete u neku zemlju potpuno sami, onda u njoj stičete prijateljstva, a potom je napuštate kao da nikada niste živeli u njoj, bez obzira koga ste, koliko i kako dobro upoznali”, kaže Ana Vikam. A to je jedna stvar koju gotovo svi nomadi-povratnici pominju: ta “raskorenjenost” dok su radili u inostranstvu nagnala ih je da se vrate kući i tamo pokušaju da ponovo puste korene.

Jedna tipična putanja, jedna tipična priča

Na putu, početno uzbuđenje jer niste vezani za jedno mesto može brzo splasnuti. Kada nomadi krenu na put, samo njih nekolicina shvata da će im jednog dana verovatno zatrebati društvena podrška koju su ostavili iza sebe, kazao je Truman. Iako je neprekidno putovanje isprva uzbudljivo, neki stepen neminovne izolacije isprečava im se na putu, a ona može dovesti do ozbiljnih epizoda depresije. Čak je i video-ćaskanje preko interneta nedovoljno jer je samo fizičko prisustvo drugih osoba ključno za suzbijanje usamljenosti, kazao je Truman.

“Kada se krećete unaokolo po svetu, onda nemate priliku da razvijate odnose na način kao kada ste kod kuće”, rekao je on. “Ta vrsta kontinuiteta vaših događaja iz prošlosti obezbeđuje stabilnu platformu.”

Počinjete da cenite sve stvari koje vam se u početku ne sviđaju

Mnogi digitalni nomadi završavaju tako što usporavaju svoj tempo putovanja iposla i – nakon perioda intenzivnog i zamornog putovanja – napokon se vrate kući. Evo šta o tome misli Tejlor Pirson (Tailor Pearson, 27) digitalni marketer i pisac koji trenutno stanuje u Njujorku, a koji je proveo skoro tri godine putujući svetom, uglavnom u Brazilu, Vijetnamu i Tajlandu.

Nakon nekoliko meseci putovanja, Tejlor je poželeo da na svakom mestu duže boravi jer je usled čestih promena destinacija imao problema sa obavljanjem posla. “Na kraju, shvatite da ništa ne dobijate time što putujete tako često a onda završite na jednom mestu”, rekao je on.

Nakon godina provedenih na putu, Pirson je bio željan da započne romantičnu vezu i možda stekne nešto više od tek nekoliko kofera sa stvarima. “Kada intenzivno putujete, kada ste daleko od doma, počnete da cenite sve stvari koje vam se (dok ste živeli na samo jednom mestu) tada nisu sviđale”, rekao je on. “Bilo je mnogo stvari u Americi koje sada cenim ali koje nisam cenio dok sam tamo odrastao.”

Raditi u Sjedinjenim Državama znači lakše naći nove poslovne mogućnosti, dodaje Pirson, koji sada piše knjige o biznisu namenjene ambicioznim preduzetnicima.

Trnovita tranzicija

S obzirom da mnogi od digitalnih nomada-povratnika nikada nije ni planiralo da se vrati – ili se vratilo mnogo ranije nego što su planirali – taj proces ponovnog ulaska u društvo koje su ostavili može biti i dugotrajan i u početku mentalno iscrpljujući, kažu stručnjaci. Za Vikamovu, čak i najobičniji zadaci izgledali su komplikovano posle godina putovanja. Bili su joj potrebni meseci da bi dobila vozačku dozvolu, auto-osiguranje, kao i da opremi svoj stan u SAD. “Nikada nisam pomišljala da ću se vratiti”, rekla je ona.

Ne trudite se da vas razumeju – samo ćete učiniti da se osećate izolovano

Vikamova procenjuje da je potrošila skoro $10,000 više od onog što je prvobitno planirala (otprilike je to bila cena njenog šestomesečnog života u inostranstvu). Morala je da proda sve svoje stvari pre nego što je napustila zemlju.

Sklapanjem prijateljstava u inostranstvu možete biti na dobitku po povratku, tvrdi Ana Vikam. Ona se nije previše naprezala kako bi ta prijateljstva održavala pa je po povratku morala da ponovo uloži napore kako bi stvarala nove prijateljske odnose. Sada pokušava da bude prisutna u svom gradu kako bi vikendima mogla da se susreće s prijateljima. Ona, takođe, nastoji da ide u korak s ostalima koji su se, kao i ona, vratili iz života digitalnih nomada – prateći njihove blogove i forume, na kojima je ovoj populaciji daleko lakše da podele iskustva ponovnog uklapanja u društvo koje su nekada ostavili.

Prestala je da se trudi da od onih koje je srela po  povratku kući naiđe na razumevanje tog jedinstvenog uzbuđenja koje ima svaki digitalni nomad. “Pokušavati da vas drugi razumeju samo će učiniti da se osećate još izolovanije”, mišljenja je Vikamova.

Dođete u neku  daleku zemlji sasvim sami, steknete u njoj prijateljstva, a onda je napustite kao da nikad u njoj niste bili, bez obzira na sva sklopljena prijateljstva.

Mnogi digitalni nomadi završe tako što stvore neki svoj hibridni život, nešto između putovanja i “domaće baze”, kaže Viktorija Vots Kenedi (Victoria Watts Kennedy, 32), autorka bloga Mostovi i baloni (Bridges and Baloons) koji se fokusira na njena skorašnja putovanja i adaptaciju pri povratku kući.

Viktorija je sa svojim suprugom više od tri godine provela kao digitalni nomad, za to vreme posetivši više od deset zemalja. Sada je kod kuće, u Londonu, trudeći se da nastavi sa istim životnim stilom: jedan deo vremena je u britanskoj prestonici, ali uz fleksibilni raspored – drugi deo provodi u putovanju i radu, što može potrajati nedeljama pa i mesecima. Samo ove godine, ona i suprug proveli su dva meseca na Novom Zelandu.

“Na sreću, ovakav nomadski stil ne mora da bude po principu sve-ili-ništa”, iskustvo je Kenedijeve.

BBC

Zašto fabrika automobilskih guma Michelin objavljuje elitni vodič za gurmane? (1/2)

Trenutak u godini kada Mišlen (Michelin) objavi svoj elitni vodič za najbolje restorane jeste trenutak kada se najveći (i najbogatiji!) gurmani raspomame.

01

Mišlenovi kritičari, poznati kao “inspektori” postavljeni od strane ove kompanije, i ove 2016. godine nagrađuju oko 100 restorana širom sveta s jednom do tri svoje famozne zvezdice. Restorani koji primaju Mišlenovu zvezdicu po prvi put mogu očekivati poplavu gourmet-turista; gubitak Michelin zvezdice može da ozbiljno rasturi kako restorane tako i njihove vlasnike. Gordon Remzi (Gordon Ramsay), selebriti kuvar koji u svojoj emisiji Paklena Kuhinja (Hell’s Kitchen) mladim kuvarima nateruje suze na oči, plakao je kao dete kada je 2013. izgubio dve Mišlenove zvezdice.

Što je pomalo čudno, jer je Michelin kompanija koja proizvodi gume, dok njeni godišnji izveštaji ukazuju isključivo na troškove proizvodnje guma i rast na tržištu putničkih automobila. O najukusnijoj hrani u najboljim restoranima sveta – ni pomena.

03Michelin je počeo da objavljuje svoj “Crveni vodič” (Red Guide) još 1900. godine, kada su i vozila a i gurmanska najprobranija jela bila “feš”, simbolizujući novi luksuz za turiste s najdubljim džepovima. Njegovi tvorci nadali su se da bi vodič koji nudi najrelevantnije informacije o hotelima, restoranima i putnoj mreži mogao da privuče ljude da više voze i da – kupuju još Mišlenovih guma.

Danas, nakon više od jednog veka, Michelin nastavlja da autoritativno sudi i ocenjuje restorane u cilju promovisanja imena kompanije. Ovo pomalo deluje kao kada bi Coca-Cola vodila dodelu Oskara, pošto su ceremoniju dodele filmskih nagrada stvorili 1920. i to sa jednim jedinim ciljem: da ljudi češće posećuju bioskope, a samim tim i da piju više koka-kole. Već je diskutabilno to da li ovaj vodič i dalje efikasno pomaže boljoj prodaji Michelin guma, iako je Mišlenovo posedovanje istog od ključnog značaja za renome i autoritet njegovih vodiča za restorane.

Koliko je čudno toliko je i istinito: da Mišlenov vodič nije bio marketinški trošak za jednu s ugostiteljstvom nepovezanu, veliku korporaciju, on nikada ne bi postigao nivo da ima konačnu reč u oblasti kulinarskog savršenstva.

Kreiranje tržišta

04U prošlosti, pre oko sto godina, ljudi su nekako morali da se uvere da je automobil bio korisna sprava. Takva je bila situacija i 1895., kada su braća Edouard i Andre Michelin razvili novi dizajn auto-guma u svojoj kompaniji iz Klermon-Ferana (Clermont-Ferrand) u Francuskoj.

Braća su posedovala vrhunski proizvod: među prvima su imali vazduhom napunjene gume, koje su se mogle lako i brzo zameniti s obzirom da nisu bile prilepljene za felnu točka, kakav je bio običaj s punim gumama. Da bi dokazali svoju vrednost, braća su postala pokrovitelji auto-trka, koje su vozači sa Michelin gumama na bolidima često osvajali.

Ali, Francuska je 1895. imala samo oko 350 automobila. Oni su u tom trenutku “ostali igračke za bogataše… koji ne mogu da sa svojim kolima odlutaju dalje od najbližeg servisa za valjan servis i popravke”, piše Herbert Lottman u svojoj knjizi “Mišlenovi ljudi” (Michelin Men). “Svetska automobilska industrija u nastajanju lako može zapasti za oko iskusnim preduzetnicima u potrazi za realnim investicijama”

U takvom okruženju, povećanje broja vozača motivisanih za Michelin vodič bilo je važnije od sticanja prednosti u odnosu na druge proizvođače guma.

Prvi put objavljen 1900., vodič je na 399 strana sadržavao sve informacije potrebne vozačima za uspešan “obilazak” (touring) francuskih gradova. U vodič su bili uključeni samo oni restorani vezani za hotele; oni su samo bili navođeni ali bez rangiranja i pažljivog ocenjivanja kao što je to danas slučaj. Informacije o servisima gde se mogu namestiti Mišenove gume zauzimale su prve 33 stranice, dok su oglasi za proizvođače auto-delova zauzimali još 50 stranica. Mape i osnovne informacije o desetinama gradova činile su većinu vodiča.

Legenda na Mišlenovoj mapi  u jednom od prvih vodiča  prikazuje famoznu maskotu, “Mišelinka” – čoveka od auto-guma, kako puši u uglu: bila su to druga vremena. Slika je “Mapa za novu vrstu turista: Prvi Mišlenov vodič u Francuskoj” – Kori Olson, Imago Mundi.

02Za vozače, ova je informacija bila od suštinskog značaja. Benzinske pumpe još nisu postojale, a vozačima je bilo potrebno da znaju koje apoteke su mogle da im prodaju nekoliko litara benzina. Vozačima je takođe bio preko potreban i “raspored vožnje Sunca”:  raspored sati koji pokazuje u koliko časova Sunce zalazi i izlazi tokom godine, jer putevi u to vreme još uvek nisu imali rasvetu. Samo je deo auto servisa ostajao otvoren tokom cele godine, pa je za vozače bila ključna informacija koji se od njih zatvaraju  krajem leta. Ovakvi detalji su činili da Mišlenov vodič suvereno odskoči od ostalih turing-vodiča tog vremena, prevashodno fokusiranih na železnicu jer su na početku prošlog stoleća ljudi uglavnom putovali vozom.

Napori braće Mišlen da olakšaju vožnju šoferima iz te epohe proširili su se i izvan vodiča. Onog momenta kada su zaposleni u kompaniji počeli da prave listu i ocenjuju hotele-restorane, počeli su i da pojašnjavaju hotelijerima kako bi trebalo da svojim gostima ponude besplatan parking. Oni su, takođe, lobirali kako bi se francuska vlada potrudila da postavi putokaze za vozače – Eduaru Mišlenu ponekad se pripisuje izmišljanje brojeva na putevima, jer je, navodno, ubedio tadašnje političare da povećaju oznake kraj autoputa. S vremena na vreme, zaposleni u kompaniji su sami postavljali znakove i putokaze.

Slično tome, glavni cilj Mišlenovih marketinških napora bili su upravljeni na promovisanje automobila kao načina življenja. “Automobilom, a ne više vozom u 5 ujutro” isticala je Mišlenova reklama iz 1924. godine. “Sa automobilom postoji više prilika za prijatne stvari u porodičnom životu.”

“Naša industrija guma je neposredno zainteresovana za kontinuirani uspon industrije automobila, od koje Michelin zavisi”, izrekao je Eduar Mišlen u jednom članku iz tog doba. U kreiranju vodiča, braća su se nadala da će bogatima pružati sve relevantne informacije, kao i podatke o infrastrukturi cilj vodiča bio je ubediti elitu da počne da kupuje automobile, vozeći ih širom Francuske – kao i da kupuju Michelin gume.

…Čak i ako bi to značilo da će vodič stvoriti čitavu jednu sporednu industriju, koja bi popularizovala auto, automobilizam i vožnju na duge staze.

07“Vredno putovanja”

Braća Mišlen nisu bila nimalo skromna. 1900. godine, u uvodu svog prvog vodiča, Andre je izjavio da će “Ova knjiga nadići svoje stoleće; toliko će potrajati.”

Predviđanje da će njegov promotivni vodič “izdržati” i više od 100 godina bila je hrabra. Ipak, tada je upadalo u oči da je vodič bio uglavnom potcenjen.

Mišlen je 1900. distribuirao na desetine hiljada besplatnih primeraka. Međutim, kada je 1920. kompanija počela da ga naplaćuje po ceni od oko dva dolara, još uvek se prodavao u tiražu od gotovo 100.000 primeraka godišnje. Od 1953. godine, njeni verni čitaoci dostavljali su Mišlenu i do 50.000 sugestija godišnje, šaljući svoje ocene i komentare kako bi unapredili njegovu tačnost i relevantnost. Neki od njih pisali su ih i slali svake nedelje.

Tokom ovog perioda, fokus se sa održavanja servisa guma preusmerio na klasičan vodič i auto-mapu. Michelin je 1926. počeo da izdaje regionalne vodiče, kasnije poznate kao “Zeleni vodiči”, koji podsećaju na tradicionalne, ili na one koje izdaje Lonely Planet Travel. U međuvremenu je počeo da se izdaje i “Crveni Vodič”, kao odgovor na interese čitalaca, bivajući usredsređen na kritike vezane za hotele i restorane, uz posebne vodiče za različite oblasti i gradove. Kompanija je zaposlila kritičare s punim radnim vremenom, poznatije kao “inspektori”, koji su na putu provodili i po više meseci, ocenjujući najbolje restorane. Dobri restorani dobijali bi svoje mesto i dužno priznanje u vodiču; Onaj koji bi dobio jednu Mišlenovu zvezdicu važio je za “veoma dobar restoran u svojoj kategoriji”, dok bi ugostiteljski objekat sa tri zvezdice u vodiču bivao okarakterisan kao “jedan od najboljih, vredan putovanja”.

Do 30-ih godina prošlog veka, Crveni vodiči već su uživali međunarodni ugled. Časopis Njujorker mu je pevao hvalospeve, opraštajući mu reklame za gume koje su izbijale sa svih strana, “jer su to uradili veselo i nenametljivo!” Magazin Tajm ga je 1952. nazvao “Biblijom za turiste”, a jedan proslavljeni francuski šef kuhinje izjavio je da “U Francuskoj postoji samo jedan vodič, Michelin”. Danas, 116 godina nakon prvog izdanja, Michelin i dalje – uz veliku i zasluženu pompu – objavljuje svoj Crveni vodič.

05Kako je, dakle, kompanija za auto-gume postala – i zašto je ostala – glavni svetski arbitar za kulinarsku virtuoznost?

Jedan od preduslova dugovečnosti ovog vodiča bila je i sama dugovečnost ove kompanije za proizvodnju guma, što je već po sebi jedna izuzetna priča za sebe. Ova porodična kompanija prebrodila je dva Svetska rata i prošli vek krcat usponima i padovima, kako bi konačno postala jedna od najvećih svetskih proizvođača guma. Vodič iz 1945. jadao se “Koliko dobrih [francuskih] kuvara sedi po nemačkim logorima, čekajući povratak svojim kuhinjskim pećnicama.”

Ovaj 30-godišnji “mandat” braće Michelin obeležilo je partnerstvo između Eduara, inženjera koji je zabeležen u istoriji kao značajni inovator koji je unapredio tehnologiju guma, i Andre, marketinški genije. Pored vodiča Andre je plaćao novinama da objavljuju kolumne koje su opisivale uspon svojih veličanstvenih pneumatika, spretno igrajući za francuski nacionalizam (Michelin se takmičio u promotivnoj auto-trci u Nemačkoj da bi – kako je kompanija uveravala svoje francuske čitaoce – potukla Nemce), stvarajući zajednicu postavljanjem Mišlenovih servisa namenjenih vozačima i njihovim potrebama, izmislivši danas tako prepoznatljivu maskotu, čuvenog “Mišlenka” (Michelin Man),  koja se danas nalazi i na Medison aveniji u Holu slavnih advertajzera.

Andreova profesija kao vladinog kartografa je takođe pomogla bratskom biznisu: Proveo je sedam godina unapređujući neke od najboljih putnih mapa na svetu, a na “Dan D”, savezničke trupe su osvojile Normandiju upravo zahvaljujući Mišlenovim vodičima, već tada poznatim širom sveta zbog njihovog kvaliteta. A tu je i činjenica da je Michelin francuska kompanija.

Što je još važnije, kritike, ocene i rangiranja restorana koji se pojavljuju u Mišlenovom vodiču mogu biti shvaćeni kao besramno elitistički jer su kupci guma na koje je Mišlen ciljao davne 1900. godine bili elita. Maskota, Mišlenko, danas podseća na maršmelou, kolačić od sleza. Ali, u trenutku kada je maskota stvorena, automobili i jesu bili igračke za bogate; Mišlenko je upravo nalikovao prosečnom Mišlenovom klijentu: Prežvakavao je svoje cigare držeći u ruci uske čaše za šampanjac, noseći cviker na glavi.

Bilingvalci: superiorni u društvenim odnosima

Biti dvojezičan znači posedovati neke očigledne prednosti. Učenje više od jednog jezika omogućava nove izvore komunikacije ali i nova iskustva. Međutim, poslednjih godina su psiholozi takođe pokazali i neke ne tako očigledne prednosti dvojezičnosti (bilingvalizma). Bilingvalna deca, recimo, mogu da uživaju određene kognitivne prednosti kao što je to npr. poboljšanje izvršnih funkcija – što je od ključnog značaja za rešavanje problema i druge mentalne aktivnosti. Za Njujork Tajms piše Ketrin Kincler (Katherine Kinzler), razvojno-kognitivni psiholog sa Univerziteta Kornel.

Sada, dve nove studije pokazuju kako izlaganje multilingvalnoj sredini i svakodnevni kontakt sa stranim jezicima poboljšava ne samo kognitivne sposobnosti dece već i njihove društvene sposobnosti.

06Jedna studija iz laboratorije za razvojnu psihologiju – sprovedenoj u saradnji sa psiholozima koje su predvodili Boaz Keisar, Zoi Liberman i Samanta Fan (Boaz Keysar, Zoe Liberman, Samantha Fan) sa Univerziteta u Čikagu, a objavljena prošle godine u časopisu Psychological Science – pokazuje da multingvalna deca moga biti bolja u komunikaciji od dece koja su monolingvalna.

Čikaški tim psihologa uzeo je grupu dece u Sjedinjenim Američkim Državama, uzrasta od četiri do šest godina, iz različitih govornih područja, a onda ih je suoočila sa situacijom u kojoj su morali da razmotre tuđe perspective  stavove kako bi shvatili njeno značenje. Odrasla osoba bi, na primer, rekla detetu: “Oh, mali auto! Možete li da ovaj mali auto pomerite za mene?” Deca su mogla da u svom vidnom polju vide tri automobila – mali, srednji i veliki – ali su takođe bila u poziciji da uoče i kako odrasla osoba ne može da uoči najmanji auto. S obzirom da je odrasla osoba mogla da vidi samo srednji i veliki auto, kada je rekla “mali” auto, ona mora da se odnosi na deteta “srednji”.

Otkriveno je da su pri rešavanju ovog zadatka bilingvalna deca bila bolja od monolingvalne dece. Ukoliko malo promislimo o tome, ovo ima smisla na intuitivnom nivou. Često tumačenje nečijih izgovorenih reči zahteva usredsređenost i razmišljanje ne samo o sadržaju već i o kontekstu u datom okruženju. Šta onaj s kim komunicirate zna ili ne zna? Šta mu je namera da vam prenese? Deca koja žive u višejezičnim sredinama stiču društvena iskustva koja im pruža rutinska praksa u razmatranju perspektiva drugih: Ova deca moraju da misle o tome ko govori koji jezik i kome se obraća, ko razume koji sadržaj, kao i vreme i mesto  u kojima se određeni jezik povori.

03Zanimljivo je, takođe, da je ovaj tim otkrio da deca koja su uspešna kao monolingvalna (dakle, koja su govorila samo jedan jezik) – ali koja su bila redovno izložena i nekom drugom jeziku – na primer, onih koji su imali babe i dede koji su govorili neki drugi jezik – bila isto tako darovita i sposobna kao i čisto bilingvalna deca u prethodno navedenom zadatku. Čini se da odrastanje u okruženju u kojem se govori više jezika, a ne dvojezičnost po sebi, predstavlja faktor koji decu kvalitativno pokreće na viši nivo.

Možda se pitate da li se ovi nalazi mogu objasniti samo kao još jedan primer većih kognitivnih sposobnosti koje su primećene kod bilingvalne dece. Čikaške psihologe interesovalo je i to pitanje, tako da su svoj deci dali standardni kognitivni test za izvršne funkcije. Otkrili su da bilingvalna deca imaju bolje rezultate od monolingvalne, ali da deca koja su bila uspešni monolongvalci, iako su uz to bili redovno izloženi uticaju nekog drugog jezika, nisu pokazala bolje performanse. Ovi monolongvalna “izložena” deca ponašala su se kao monolongvalna pri rešavanju kognitivnih zadataka, ali su bila poput bilingvalaca na komunikacijskom nivou. Nešto drugo od kognitivnih sposobnosti – nešto što se može okarakterisati kao “veća društvenost” – moralo bi da bude valjan razlog kojim se može objasniti njihova veština prilikom prihvatanja tuđe perspective i stavova.

04U predstojećoj studiji, koja je u pripremi u časopisu Razvojna nauka (Developmental Science), Ketrin Kincler, potpisnica ove priče i njene kolege proučavali su efekte izloženosti višejezičnoj sredini na čak i mlađi uzrast dece: na bebe stare tek 14 do 16 meseci, koje jedva da su uopšte i počele da progovaraju neke prve reči. U ovoj studiji, koju je predvodila Zoi Liberman a u saradnji sa profesorom Keisarom i psihologom Amandom Vudvord (Amanda Woodward), bebama su pokazane dve verzije istog predmeta, kao što je banana, od kojih je jedan bio vidljiv kako detetu tako i odrasloj osobi, dok je druga verzija bila vidljiva bebi ali sakrivena od pogleda punoletne osobe. Kada bi odrasli subjekt pitao bebu za “bananu”, beba bi bila u stanju da pruža svoju ručicu na obe verzije istog objekta – u oba slučaja to su bile banane – pa ipak, beba je razumela društveni kontekst, pa bi češće posezala za onom bananom koju je i odrasla osoba mogla da vidi.

07Tim iz laboratorije za psihološka istraživanja pri Čikaškom Univerzitetu otkrio je da bebe iz monolingvalnih sredina podjednako često posezaju za obe banane. Bebe u multijezičkim sredinama, uključujući i one koje su bile izložene i drugom jeziku, makar samo i minimalno, već su shvatali značaj usvajanja tuđe perspektive za komunikaciju: takve su bebe daleko češće posezale za bananama koje je i odrasla osoba mogla da uoči.

Izloženost višejezičnoj sredini, čini se, olakšava usvajanje osnovnih veština potrebnih u svakodnevnom međusobnom razumevanju. Naravno, postati potpuno bilingvalan ili multilingvalan nije uvek ni lako a ni moguće za svakoga. Ali prednost u razvijanju društvenih odnosa i veštine međusobnog komuniciranja koje je ovaj tim identifikovao javlja se jedino u okruženju u kojem su deca imala prilike da iskuse kontakt sa dva ili više jezika, a ne usled toga što su bilingvalna po sebi.

Ovo je potencijalno dobra vest za roditelje koji i sami nisu bilingvalni, ali koji žele da njihova deca uživaju neke prednosti višejezičnog okruženja.

New York Times

Prva greška osnivača startup firmi

Osnivači se suočavaju sa brojnim odlukama kada grade start-up firme: tu su odluke o nastupu na tržištu, odluke o proizvodima, odluke o finansiranju, i još mnogo toga. Glavno iskušenje je pretpostaviti ove izbore odlukama o tome kako izgraditi svoj osnivački tim. Ovo je razumljivo, ali i opasno. Istraživanje koje Harvardski poslovni pregled (Harvard Business Review, HBR) priprema u oblasti nauka o menadžmentu (Management Science), identifikovalo je jednu od najvećih zamki koje vrebaju sve startapere: podeli osnivačkog kapitala, to jest, načina na koji osnivači raspodeljuju vlasništvo među sobom u trenutku osnivanja svojih kompanija.

01

Od 2008. godine, HBR je proučavao raspodelu vlasničkog kapitala koje je realizovalo više od 3.700 osnivača u preko 1.300 američkih i kanadskih start-up firmi. Ovo se nadovezuje na rad jednog od potpisnika ovog teksta, Noama Vasermana (Noam Wasserman) tokom više od petnaest godina, koji je pokazao da čak i najbolje ideje mogu izgubiti na snazi kada osnivački tim zanemari da pažljivo razmotri početne, krucijelne odluke o ekipi: njihove međusobne odnose, uloge, i nagrade koje će osnivače motivisati da naprave tim koji dobija.

Kaže se da je tim uspeo u raspodeli osnivačkog kapitala tek kada su svi osnivači podjednako – nezadovoljni. Nažalost, osnivačke muke teže da postanu još gore i teže uplivom “naknadne pameti”; procenat osnivača koji kažu da su nezadovoljni raspodelom kapitala u svojoj firmi povećava se 2.5 puta kako, vremenom, njihovi startapovi sazrevaju. Povećanje nezadovoljstva unutar osnivačkog tima je glavni pokazatelj koliko destruktivan obrt novca može biti na poslovnom horizontu. Dokaz A: Facebook. Kao što je dokumentovano u filmu The Social Network, Mark Zakerberg (Mark Zuckerberg) je početni kapital, podeljen između njega i brazilskog internetpreduzetnika Eduarda Saverina postao jabuka razdora kako se kompanija razvila. Pokušaj Marka da prisvoji Eduardov osnivački kapital ih je doveo do suda – što je možda dobro za osvajanje Oskara, ali ne i za posao, a kamoli za lične odnose.

Kada i kako podeliti vlasnički kapital

Različiti timovi imaju različite načine podele vlasničkog kapitala: Neki to rade unapred, dok ostali čekaju da se međusobno upoznaju; neki prolaze kroz proces pažljivih pregovora, drugi se međusobno na brzinu rukuju i naprosto pomire sa stanjem stvari. Što je najvažnije, neki dele “pravičnu podelu”: podjednake udele među svim osnivačima, dok drugi dolaze do zaključka da je fer ishod, u stvari, rascep usled nejednakosti, koja odražava razlike između osnivača.

Robin Čejs, koosnivač startup firme Zipcar, rent-a-car kompanije za iznajmljivanje vozila na kratki rok, čula je od svog prijatelja ružnu priču o tome kako su pregovori oko osnivačkog kapitala rasturili jedan perspektivan start-up koji je bio tek u povoju. Želeći da izbegne ovakav ishod, Robin je predložila da ona i Antje Danielson, koja je bila drugi koosnivač Zipkara, osnivački kapital podele 50/50 i to odmah po začeću kompanije, i to samo što su se zvanično upoznale. Obe su se brzo rukovali i prihvatio podjednake udele u novoosnovanoj firmi. Robin se oteo uzdah olakšanja jer su njih dve uspele da izbegnu visoke tenzije koje često prate pregovore o tome koliki je čiji vlasnički udeo.

Preduzetništvo na dugi rok

U startup kompaniji SmartTix, Inc., koja je kreator sistema napredne prodaje karata za sportske događaje, osnivači su usvojili veoma osoben model za podelu vlasničkog kapitala. Osnivački tim ove firme verovao je u koncept da je “najbolje odložiti [podelu kapitala], jer su stvari još uvek nepoznate i menjaju se u hodu.” Kada su konačno podelili kapital, imali su vrlo promišljen pristup, a u strahu od posledica koje mogu uslediti ukoliko bi bilo koji koosnivač smatrao da proces podele kapitala nije bilo fer. U svojim međusobnim diskusijama, tim se bavio doprinosima svakog od osnivača, bez mešanja s mogućnostima, sklonostima i očekivanjima njihovih budućih doprinosa zajedničkoj firmi. Oni su, napokon, odlučili da osnivački kapital podele na nejednake delove, uz osnivača-direktora čiji je udeo bio više nego dvostruk u odnosu na koosnivača sa najmanjim udelom.

Kada se osnivački kapital podeli već na samom početku života startup kompanije, koosnivači se tada suočavaju sa velikim dozama neizvesnosti – u pitanju su njihove poslovne strategije i poslovni modeli, njihove eventualne uloge u timu, neizvesnosti da li će svaki osnivač biti u potpunosti posvećen zajedničkom startapu, kao i mnoge druge nepoznanice koje će postajati sve jasnije kako se vremenom budu bolje upoznali. Stvari su još neizvesnije za one koosnivače koji nikada nisu radili zajedno. Zaobilaženje ozbiljnog dijaloga o tome šta svaki od osnivača želi ili zaslužuje može biti lakše na kratki rok, ali je malo verovatno da će biti prava stvar kada se radi o dugoročnom zdravlju kompanije.

Skočiti i zaplivati ili oprezno opipavati?

Robin Čejs iz Zipkara je ubrzo postala veoma razočarana svojom odlukom “brzog rukovanja” s poslovnom ortakinjom Antje. Ona nikada ranije nije radila s njom, napravila je neke hrabre pretpostavke o tome kako bi bilo dobro raditi zajedno, čije će veštine biti najvrednije u datom trenutku na određenom zadatku, uz nivo posvećenosti poslovanju. Bacila se na izgradnju startup firme, stvarajući svoj poslovni plan, gradeći partnerstva s auto-kompanijama koje će biti ključni igrači u tom poslu, vozeći od jednog do drugog parkinga u potrazi za onim dragocenim parking mestima koja su njenoj firmi  povoju bila očajnički potrebna. A šta je, za to vreme, radila njena poslovna partnerka? Nije napustila svoj redovni posao, doprinoseći poslu sa “klupe za rezervne igrače” – a i to u najboljem slučaju. Robin je ubrzo shvatila opasnosti tog ishitrenog rukovanja pri zaključivanju partnerstva. Njena užurbano sklopljena pogodba ugrozila je dugoročnu efikasnost poslovnog tima, izazivajući u njoj “ogromnu količinu ljutnje u narednih godinu i po dana.”

Istraživanja HBR-a bacaju svetlo upravo na ono što je Robin naučila na teži način. Proučavan je odnos među osnivačima u fazi raspodele kapitala: koliko vremena koosnivači provode razmatrajući podelu svog kapitala?

Tom su prilikom našli statistički značajne razlike između koosnivača koji su svoje podele uradili brzo – zanemarujući da uspostave ozbiljan dijalog vezan kako za lične dileme tako i za očekivanja od svakog koosnivača ponaosob – i onih koji imaju duži i intenzivniji dijalog. Robin je prebrzo prošla kroz tu diskusiju, propuštajući priliku da otkrije šta je to što joj može ozbiljno zasmetati kod Antje, da li je njena poslovna partnerka uživala u svom postojećem poslu, čak, da li je uopšte bila spremna da se priključi Zipkaru puno radon vreme, i još mnogo toga. Podaci HBR.org studije daju saznanja da se timovi koji na početku više pregovaraju češće odlučuju na nejednaku raspodelu osnivačkog kapitala: što teže pregovarate, veća je verovatnoća da ćete otkriti značajne razlike između vas i ostalih poslovnih partnera. Uopšteno govoreći, može se zaključiti da, ukoliko koosnivači nisu čuli nešto iznenađujuće jedni o drugima tokom međusobnog dijaloga, onda je veoma verovatno da još uvek nisu imali dovoljno ozbiljne diskusije.

Izazovi porodičnog biznisa

Podaci takođe ukazuju na to da je raspodela osnivačkog fonda između članova porodice poseban izazov. Suosnivači – rođaci ili članovi najuže porodice – obično veruju da se međusobno već toliko dobro intimno poznaju, pa zato i ne moraju da se mnogo udubljuju u međusobne relacije. Međutim, čest je slučaj da se kod kuće veoma različito ponašamo nego u kancelariji, ali se veoma razlikujemo i pod ekstremnim stresom, koji je neminovni pratilac života svake start-up firme. Ukoliko nikada niste bili koosnivač i partner u osnivanju firme, verovatno ćete biti iznenađeni kako se član vaše porodice ili rođak ponaša kao suosnivač, i to često u negativnom svetlu. Ukratko, porodica i rođaci uglavnom zaobilaze detaljnije diskusije vezane za osnivački kapital – i to na sopstvenu štetu, mada je statistički veća verovatnoća da tako i urade – odnosno ne urade – ono što je potrebno.

Podela osnivačkog kapitala je mikrokosmos koji savršeno odražava sve relacije unutar startup firme (ili bilo koje druge firme). U analizama ponašanja koosnivača, studije pokazuju da osnivački timovi koji uključuju rodbinu provode znatno manje vremena u pregovorima oko podele kapitala. Rezultati, takođe, pokazuju da je daleko verovatnije da će upravo u porodičnom biznisu doći do ravnomerne podele osnivačkog kapitala. I zaista, nalazi istraživanja pokazuju da su brojne osnivačke grupe koje brinu o prikazivanju “spoljnih” manifestacija jednakosti: ne samo što svako od koosnivača porodičnog biznisa dobije isti udeo u kapitalu, već svi dobijaju i potpuno istu platu. Na taj način niko ne može naknadno reći da nije bilo “fer.” Ova logika često nadmašuje alternativnu logiku da “fer” podela treba da uzima u obzir da različiti osnivači imaju različit doprinos firmi, da poseduju različite veštine, da svi koosnivači ne troše istu količinu vremena za obavljanje posla, ili da previše lako odustaju od bavljenja svim poslovima značajnim za jednu startup firmu.

Raspodela kapitala rezultira dugoročnim ishodima.

Učesnici u osnivačkom kapitalu, međutim, imaju tendenciju da razmišljaju kako je “naš kapital podeljen jedino između nas; i, zato, ne utičemo na bilo koga drugog u poslovanju.” Međutim, ovaj “prvi dogovor” među koosnivačima može ujedno biti i prvi znak problema koji će se isprečiti u budućnosti. Kako potencijalni investitori gledaju na startup firme u kojima svi koosnivači imaju podjednak udeo? Podaci pokazuju da su – manje nego oduševljeni. Čak i nakon što se postigne statističko kontrolisanje mnoštva faktora, podaci i dalje pokazuju istu, osnovnu poruku: kompanije koje imaju ravnomernu podelu osnivačkog kapitala imaju više poteškoća oko finansiranja sa strane, posebno kada je u pitanju rizični, odnosno ulagački (venčer) kapital. Potencijalni venčer investitori mogli bi, očigledno, sugerisati osnivačima da nastupe ka ulagačima sa različitom raspodelom kapitala, ali takav potez neretko izaziva dosta sukoba, povećavajući među koosnivačima unutarnja previranja i ostavke.

03

Imajući u vidu da potencijalni venčer kapitalisti ulažu, po statistici, u manje od jedne na svakih sto kompanija koje od njih traže sredstva, razumljivo je da traže razloge kako bi rekli “ne”. Podjednaka raspodela osnivačkog uloga može poslati zabrinjavajuće signale o (ne)sposobnosti tima da pregovara sa drugima kao i da se među sobom bave teškim pitanjima. Ono što je zanimljivo je i to da ovo HBR istraživanje pokazuje da je, zapravo, pojednaka raspodela kapitala više simptom nego uzrok problema. Nije podjednaka raspodela sama po sebi ono što odvraća investiture da ulože svoj novac u razvoj startup firme, već je to pojednaka raspodela kao simptom većih problema sa start-up kompanijom.

02Organski rast, u skladu s mogućnostima

Bolne lekcije koje je na svojoj koži iskusila Robin Čejs, nekadašnja izvršna direktorka rent-a-kar kompanije Zipcar, rezultirale su jednim nadasve korisnim uvidom za sve buduće startapere: Treba usvojiti “organski” a ne statični način razmišljanja prilikom raspodele osnivačkog uloga. Raspodela je dobra onda kada svaki koosnivač mora da zaradi svoj vlasnički udeo tako što će biti konstantno i aktivno uključen u startup poslovanje, uz obavezno diskutovanje o problemima u hodu i postizanje dogovora oko unapred definisanih poslovnih prekretnica i izazova – ovo su neki od načina za postizanje dinamičnog pristupa koji zagovara Robin. Pa ipak, pri raspodeli kapitala između koosnivača, takvi ugovori su još uvek pre izuzetak nego pravilo, jer i dalje postoje brojne prepreke kako bi se prihvatili teški razgovori o usvajanju ovakvih mehanizama.

Ovakvi dogovori među koosnivačima su, u suštini, ekvivalent tek venčanom bračnom paru koji se nikako da izađe na kraj s usvajanjem predbračnog ugovora. Uprkos tome što je većina ljudi svesna visoke stope razvoda među bračnim parovima, nismo u stanju da sebe nagnamo na razgovor o usvajanju predbračnog ugovora s verenikom (ili verenicom). Isto važi i za diskusiju o “predbračnom ugovoru” u momentu raspodele ulagačkih udela. Blagovremeno postizanje zadovoljavajućeg dogovora, koji naglašava negativne scenarije koji se mogu pojaviti u budućnosti, uz odgovarajuće mehanizme i postupke kako do toga ne bi došlo, mogu pomoći osnivačima da izbegnu uobičajene osnivačke glavobolje i povećaju šanse da njihov startup uspe.

[Noam Vaserman (Noam Wasserman) je dugogodišnji profesor na Harvardskoj poslovnoj školi (Harvard Business School) i autor bestselera “Osnivačke dileme: predviđanje i izbegavanje zamki koje mogu srušiti startup preduzeće” (The Founder’s Dilemmas: Anticipating and Avoiding the Pitfalls That Can Sink a Startup), takođe i direktor  i zasnivač Centralne osnivačke inicijative (Founder Central initiative) na Univerzitetu Južna Kalifornija.

Tomas Helman (Thomas Hellman) je profesor preduzetništva i inovacija u Saïd poslovnoj školi (Saïd School of Business) pri Univerzitetu Oksford, akademski je direktor svog Centra za razvoj preduzetništva (Entrepreneurship Centre) i dugogodišnji istraživač-profesor preduzetništva i preduzetničkih finansija]

Noam Wasserman, Thomas Hellmann, 23 feb, 2016 Harvard Business Review