Hladno je kul: pomama za svežom hranom s udaljenih meridijana


Prekookeanski brodovi-frižideri, takozvani „Riferi“ (Reefers) drže hranu svežom preko mesec dana i ne ‘unervoze’ jastoge. O ovom trendu piše Wall Street Journal.

U prošlosti su samo najveći distributeri, poput ekvadorskog Chiquita Brands, mogli da sebi priušte angažovanje teretnih brodova sa velikim hladnjačama.

U prošlosti su samo najveći distributeri, poput ekvadorskog Chiquita Brands, mogli da sebi priušte angažovanje teretnih brodova sa velikim hladnjačama.

Među trenutno najprofitabilnijim poslovima vezanim za globalni brodski transport sigurno je u samom vrhu prevoz rashlađenih prehrambenih proizvoda.

Potražnja za slanjem sveže hrane preko okeana je dvostruko veća nego za druge proizvode, kaže analitičar brodskih usluga Druri (Drewry).

Dva su razloga za procvat ovog trenda: kontejneri za hlađenje poznati kao “riferi” mogu držati hranu svežom više od mesec dana, omogućavajući distributerima da bezbedno širom sveta šalju sve – od soka od pomorandže do jastoga. U prošlosti su ova putovanja uglavnom bila rezervisana za banane, jer su samo glavni distributeri poput Chiquita Brands International Inc. mogli sebi priuštiti da angažuju teretne brodove sa velikim hladnjačama – uglavnom su to bile banane koje su iz Gvajakila u Ekvadoru isplovljavale ka svim većim svetskim lukama na severnoj hemisferi.

U međuvremenu, rastuće bogatstvo globalne populacije, naročito u Aziji, povećalo je potražnju za skupljom hranom.

“Srednjoj klasi koja je u usponu, osnovna hrana poput pirinča više nije dovoljna”, kaže Erik Legro (Eric Legros), šef operacija rifera pri francuskom gigantu u brodskom transportu CMA CGM. “Oni žele svoje voće, povrće i sveže meso, a to nagoni industriju da sve više proizvoda stavlja u hladni režim.”

Prema Druriju, rashladni boksovi čine 7% ukupne zapremine kontejnera, ali se potražnja u proteklih pet godina povećala za 5% do 6% na godišnjem nivou, u poređenju sa 2% do 3% za redovne kontejnere koji prevoze gotovo sve svetske proizvode.

Kontejneri, uključujući i rifere, godišnje transportuju teret u ukupnoj vrednosti od oko 4 biliona dolara (4 hiljade milijardi dolara).

Stijn Rubens, Drurijev viši konsultant u odeljenju za snabdevanje rekao je da plovidba sa svežim proizvodima pokazuje stabilan rast, ali da se na ovom „vrućem“ tržištu podržavaju i relativno novi proizvodi poput soka od pomorandže, farmaceutskih proizvoda, slatkiša i vejperske opreme (vejp, eng. „vape“: elektronske cigarete i lako isparive tečnosti koje se inhaliraju iz zadovoljstva i zbog arome, ili pak u cilju odvikavanja od cigareta).

Glavne riferske linije idu sa južne hemisfere ka severu. Tokom zimskih meseci, izvoznici iz Južne Amerike, Južne Afrike, Australije i Novog Zelanda prevoze sveže proizvode sa juga kako bi dopunili potražnju na severu. SAD i Kanada izvoze povrće, citruse i drugo voće, zajedno sa mesom i morskim plodovima, uglavnom u Aziju.

„Jagode su se u danskim prodavnicama do pre deset godina mogle naći samo tri meseca godišnje. Zahvaljujući riferima, sada ih ima tokom cele godine, a svi – od najmanjih do najvećih prevoznika – mogu se pridružiti lancu snabdevača”, kaže Anne-Sophie Zerlang Karlsen, šefica rukovodećeg menadžmenta kod danskog operatera Maersk Line, najveće brodske kompanije na svetu.

Jedan od manjih kupaca, Peru Sun Fruits Packs SA je prošle godine isporučio 700 rifera grožđa u Filadelfiju, kao i 220 kontejnera avokada u Španiju i Holandiju.

“Riferi su od apsolutno vitalne važnosti za naš posao”, rekao je Valter Munjoz, izvršni direktor kompanije Sun Fruits. “Sada možemo da pošaljemo čak samo jedan kontejner voća ka Evropi ili Sjedinjenim Državama po cenama do 50% višim od onih po kojima smo ih prodavali lokalnim tržištima u Južnoj Americi”.

Prevoz grožđa iz Perua za Filadelfiju traje 18 dana. Voće se “uspava” u kontrolisanoj atmosferi, koja odlaže proces sazrevanja pre nego što se distribuira supermarketima na istočnoj obali SAD.

Sve do kraja 1990-ih, sveži proizvodi isporučivani su kontejnerskim brodovima uz raznu drugu robu – prevoženi su teretnim brodovima opšte namene sa velikim frižiderima – od lokacije proizvodnje do samo jedne destinacije.

Teret je obično bio ograničen na banane, a brodove su koristili mahom glavni distributeri poput Čikite. Manji proizvođači, koji sebi nisu mogli da priušte angažovanje takvih brodova, ograničavali su se na lokalna tržišta.

Čikita je postepeno smanjivala svoju “veliku belu flotu” – ofarbanu belom bojom kako bi se sprečilo pregevanje banana – da bi se prebacila na rifere. Čikita je početkom ove godine zakupila kontejnerske brodove i od Maerska naručila 2.500 rifera koji prate atmosferu i stanje unutar kontejnera, kontrolišući količinu ugljen-dioksida, kiseonika i azota kako bi se sprečilo rano zrenje voća i povrća. Brodski prevoznici imaju vidljivost tereta uživo, putem satelitskog praćenja.

Riferi prebacuju teret na manje brodove, jer su takse za vozarinu daleko niže ako se primopredaja izvrši na moru tj na vodi, nego na kopnu

Riferi prebacuju teret na manje brodove, jer su takse za vozarinu daleko niže ako se primopredaja izvrši na moru tj na vodi, nego na kopnu

“Riferi su nam pomogli da izgradimo konzistentnost sa redovnim planiranim plovidbama tokom cele godine, dok iz suprotnog smera, sa severa ka jugu, imamo u rasporedu tri čarter-broda sa jabukama”, objašnjava Tim Klark, potpredsednik globalne prodaje u prevoznoj kompaniji Issaquah, delu međunarodnog transportnog lanca Vanguard International Group.

Vangard u svom operativnom sastavu ima oko 9.000 kontejnera namenjenih prevozu voća, pre svega jabuka, krušaka, višanja i citrusa koji sa farmi u SAD, Novom Zelandu, Južnoj Africi i Čileu kreću put azijskih tržišta.

Pored toga što su u mogućnosti da svežu hranu šalju s jednog na drugi kraj sveta, špediteri takođe imaju koristi od niskih troškova kontejnerskih taksi tj vozarine, jer se sav teret iz kontejera prebacuje u vodi a ne na kopnu.

Maersk i CMA CGM žele da prošire svoje poslovanje dodavanjem novih proizvoda koji se sada transportuju i vazdušnim putem.

Satelitsko praćenje prevoza i primopredaje tereta sa rifera na manje brodove, uz direktnu kontrolu uslova u kojima se hrana transportuje

Satelitsko praćenje prevoza i primopredaje tereta sa rifera na manje brodove, uz direktnu kontrolu uslova u kojima se hrana transportuje

“Na tržištu postoji ogromna potražnja za svežim rezanim cvećem poput ruža. Tražimo načine kako da usporimo njihovo cvetanje”, rekla je Anne-Sophie Zerlang Karlsen iz Maerska.

Iako za sada u malim količinama, CMA CGM je napravio odlučujući proboj u prevozu živih jastoga iz Kanade u Evropu. Samo se jedan odsto živih jastoga transportuje riferima.

U cilju uspešnog transporta živih jastoga, sistem filtracije u frižiderima oponaša temperature okeana, nivoe kiseonika i kvalitet vode.

“Naplaćujemo istu cenu kao i za avionski prevoz, ali nema više ni stope smrtnosti koja je u riferima sasvim anulirana”, rekao je Legro. “Dok  jastozi transportovani avionom usled stresa oslobađaju amonijak, što ponekad oseti i vaš nos nad tanjirom.”

 

WSJ

Koje avio-kompanije nude dobra a jeftina vina?


Ono što dobijate kao putnik koji leti poslovnom klasom može se razlikovati u zavisnosti od avio-kompanije, pa čak i od toga da li ste na zemlji ili u vazduhu, piše Skot Mekartni, urednik putničke rubrike “Srednje sedište” u Vol strit džornalu.

Jedan od najomiljenijih trikova kojima se avio-kompanije zdušno koriste jeste izbor vina koja poslužuju svojim putnicima u biznis-klasi na međunarodnim letovima. Verovali ili ne, avio-prevoznici privlače svoje buduće klijente i neodoljivim opisima vina u vinskim kartama koje sastavljaju vrhunski somelijeri – opisa koji ne izostaju čak ni za boce koje koštaju samo devet dolara.

Provera cenovnika u vinskim kartama desetak vrhunskih međunarodnih avio-kompanija otkriva nam širok spektar odgovora. Neki od operatera služe skupa vina, dok neki drugi čak imaju svoju burad u kojima se dovršava starenje vina – spomenimo i to da ova burad leže u vinskim podrumima čiji su vlasnici, takođe, sami avio-prevoznici. Drugi, pak, poslužuju neke manje poznate brendove koji nisu skupi ali su „uvijeni u oblande“ sjajnih opisa –za brojne je putnike, iako se radi o biznis-klasi, presudna visina maloprodajnih cena, koje se kod nekih operatera kreću u razumnom proseku.

Možda biste pomislili na British Airways Club World kao vrhunsku poslovnu klasu, ali da li kao putnik očekujete Novozelandski Šardone za 11 dolara, čak i ako je “svež i kremast sa notama vanile i tarta od limuna”(?!)

British Airways brani kvalitet svojih vina koje drži u ponudi: “Puno brige posvećujemo selekciji naših vina od koji su sva oprobana u testovima naslepo, kako bismo se osigurali da poslužujemo najbolje.”

Još jedan trik: nikada ne služiti dobre stvari na zemlji, gde avio-kompanije moraju da plaćaju porez. Ako svoja vina otvore tokom međunarodnog leta, „na ničijoj zemlji“, tada avio-kompanije više nemaju nikakvih problema.

Tako je, na primer, Delta erlajnz uvela penušavu dobrodošlicu sa italijanskim Prošekom od 11 dolara, dok je „leteći šampanjac“ Lanson Black Label Brut od $48  već u meniju za jun-septembar. Baš je nedavno jedan bloger „uhvatio“ Deltu u trenutku kada je posluživala kalifornijsko penušavo vino Andre uoči samog leta biznis-klasom. Avio-kompanija je ovo nazvala „greškom u dostavi“ (catering mistake).

Međutim, kada se sve sabere, Deltina lista vina – koja uključuje i francuski Šardone od 9 dolara – spadala je među najjeftinije u ovom veoma neformalnom istraživanju vinske ponude kod 12 avio-prevoznika. Amerikanci, takođe, na svojim trans-atlantskim menijima nude i bočicu vina od devet dolara.

Među avio-kompanijama i putnicima je poznato da suv vazduh u kabini letelice „ubija“ ukuse, zatupljujući čak i najosetljivija nepca. Da bi nadoknadili ovaj manjak punoće ukusa, avio-kompanije biraju vina izraženije voćne arome a prigušenije kiselosti nego što bi neki somelijeri preporučivali ukoliko bismo ih konzumirali na zemlji a ne u vazduhu. Jeftinija vina mogu biti zaista ukusna kada se nađete na 15km od tla. Skupa vina, ispijena na suvom kabinskom vazduhu, mogu nam delovati sasvim prosečno.

“Uzeti tokom leta neko vrlo fino, vrlo klasično, vrlo staro vino nije baš stvar koju bi trebalo da činite, niti bih vam savetovao takvo šta”, kaže Herman Frajdank, menadžer u sektoru nabavke hrane i pića za Singapur erlajnz. “Putnicima tokom leta morate ponuditi vino koje u svom ukusu ima nešto više svežine, nešto više živahnosti.”

Avio-kompanije se agresivno bore kako bi pridobile što brojniju klijentelu za svoje kabine biznis-klase, preplavljujući jedni druge sedištima rasklopivim u krevete, a sada i ličnim odeljcima i garniturama nameštaja. Ali, kako je prisutna opšta poplava po kvalitetu veoma sličnih luksuznih sedišta, tu u trku ulazi – vinska karta; ona može biti ultra-konkurentna stavka, koja je u stanju da zadobije novog klijenta. Mnogi klijenti iz poslovne klase smatraju se poznatim vinarima.

Mekartni je zatražio od poznatih avio-kompanija da mu daju na uvid trenutne vinske karte i cenovnik za biznis-klasu na aktuelnim letovima u Severnoj Americi, a potom i ona koje je osoblje vebsajta Wine-Searcher.com odabralo po cenovnom razredu („najbolja od skupih vs najbolja od jeftinih“ unutar cenovnika svake avio-kompanije pojedinačno). Ovo je, uostalom i taktika koju neki okoreli putnici rutinski izvode, naime, kada po ukrcavanju ugrabe iz biznis-klase meni i okače ga kroz aplikacije ili svoje veb-lokacije, kaže Ras Braun, direktor odeljenja za nabavku hrane i pića u Ameriken erlajnzu.

Po Mekartnijevoj anketi, avio-operater Emirates je u svojoj poslovnoj klasi imao najvišu prosečnu cenu vina (na osnovu menija sa najnovijih letova na liniji Njujork-Dubai). Prosečna cena izvučena na osnovu cena četiri flašice u ponudi – dve crvenog i dve belog vina – bila je 29 dolara po komadu, što je više nego duplo od cenovnog proseka bočica u Britiš ervejzu na nedavnim letovima od Čikaga do Londona. Po ovom istraživanju, flašica bordoškog šatoa Sen-Žorž (Chateau Saint-Georges Bordeaux, 2010) bila je najskuplja boca. Na vebsajtu Wine-Searcher.com kaže se da je berba 2010 bila poslednji put dostupna u martu, i to po ceni od 41 dolara za bočicu.

„Emirati“ su više od bilo koje druge avio-kompanije iskoristili vina radi osnaživanja reputacije kroz kvalitet. Ovaj prevoznik iz Dubaija poseduje i svoje skladište vina u Burgundiji, u Francuskoj, u kojem vino ponekad leži i čitavu deceniju. Iz „Emirata“ poručuju da njihov vinski podrum ima 4.7 miliona boca.

Mnogi faktori mogu „umrsiti“ klasično poređenje na osnovu kvaliteta i cene, jer su i te kako prisutna dobra i ukusna vina po niskim cenama – baš kao što je i cena prosečnih vina u avionima mahom preterana. Avio-kompanije obično kupuju direktno od vinarija i to u velikim količinama i uz velike popuste. Geografija, takođe, može dodatno zakomplikovati uporedni prikaz cena: cena kalifornijskog vina u Ajovi ili Nju Hempširu razlikuje se od one u prodavnicama na Menhetnu ili u San Francisku, a, naravno, i od cene koju to vino ima kao izvozna roba u Aziji, Rusiji ili u Evropi.

Za Singapur erlajnz su, recimo, vina iz Kalifornije preskupa. Sva vina koja kupi, ova avio-kompanija isporučuje u Singapur pre nego što ih dalje distribuira na glavne aerodromske lokacije – u nekim slučajevima natrag na mesta sa kojih je vino stvarno i poteklo. Bočica avionskog vina može proputovati i preko 30 hiljada kilometara pre no što bude otvorena; ova kilometraža se takođe ugrađuje u njegovu konačnu cenu.

U avionima je, poput budžeta, ograničena i količina korisnog prostora, tako da, shodno tome, prevoznici ograničavaju i vinsku ponudu. Na letu poslovnom klasom, većina ih nudi  dva crvena i dva bela, plus jedan šampanjac, penušavo vino uoči poletanja a često i porto ili neko drugo desertno vino.

Ponekad posluživanje skupog vina u biznis-klasi predstavlja jeftiniju opciju, jer mogu uprosečiti cenovni razred; veće cene vina u prvoj klasi možda će zahtevati niže cene istih u poslovnoj klasi.

Strategije avio-prevoznika variraju. Air France služi – bien sûr! – samo francuska vina. Iz ove avio-kompanije kažu da uglavnom targetuju vinske etikete sa međunarodnom reputacijom kako bi impresionirali kupce iz Azije i Amerike, a kupuje mlada vina koja će sazrevati naredne četiri ili pet godina. Er Frans je, nakon Emirata, imao drugu najvišu prosečnu cenu svojih bočica.

“Ovo je u potpunosti ugrađeno u naše gene”, kaže Gizlen van Brantegem (Ghislaine Van Branteghem), Er Fransova menadžerka za ketering na dugim letovima.

Američke avio-kompanije nemaju previše sentimenta za američka vina: Junajted erlajnz nije imao nijedno vino iz američkih vinograda na meniju svoje biznis-klase, a umesto njih je izabrao dve francuske etikete, jedan nemački rizling i jedan argentinski kaberne. Tokom letova između Sjedinjenih Država i Evrope, Amerikanci služe vina iz Južne Afrike, Španije i Argentine, poznatih po dobrim buteljkama čije su cene po pravilu znatno niže. Na vinskoj listi Delta erlajnza za leto pred nama istaknute su vinske boce iz Francuske, Španije i Čilea.

Od avio-operatera iz američke „Velike trojke“, Junajted erlajnz imao je najvišu prosečnu cenu bočice, a od 12 kompanija koje su bile predmet ove ankete, Junajtedu je dopalo četvrto mesto. Junajtedove vinske etikete „zaglavile“ su se u uskom cenovnom rasponu od $22 do $17 (prema cenama poslednji put proverenim na sajtu Wine-Searcher.com u utorak i sredu 17-18.apr ). Američka vina kretala se od $19 to $9. Cena vina koja se nude u biznis-klasi Delta erlajnza kretala se između 9 i  17 dolara. To znači da su dva najskuplja vina kompanije Delta, prema cenovniku njihovih letnjih menija, bila približno iste cene kao i ona najjeftinija iz  Junajtedove ponude.

U Delti kažu kako im je poznato da kupci obraćaju pažnju na vino, uključujući i njihove cene. Deltina „vinska strategija“ je u pravljenju spoja prepoznatljivih brendova i malo poznatih iznenađenja, kaže Liza Bauer, potpredsednica sektora letnih usluga. “Mislim da (među našim klijentima u biznis-klasi)  skupoća vina ne igra veliku ulogu, već je naglasak pre svega na užitku koji im ta vina pružaju”, kaže ona.

U Ameriken erlajnzu kažu da pažljivo odabiraju dobra vina uz pomoć majstora somelijera i kompanije za vinski menadžment iz Nape, Kalifornija. Ključ je, kako kažu, ponuditi proizvod kojim će svi biti zadovoljni, a pri tom ne probiti prethodno zacrtani troškovni  budžet. “U pitanju je igra brojkama”, kažu u ovoj kompaniji.

Kvantas toči svojim klijentima mešavinu istaknutih australijskih etiketa, plus aktuelne „hitove“ potekle iz malih vinarija, od kojih neke sa tipičnim australijskim nazivima poput „Ladies Who Shoot Their Lunch Chardonnay”.

Nil Peri, australijski restorater koji posluje i kao Kvantasov kreativni direktor za hranu, napitke i usluge, smatra da 30% do 40% Kvantasovih klijenata obraća izuzetnu pažnju na savršena vina. On, takođe, smatra da je ukus tokom leta danas poboljšan ukoliko letite novim avionima poput Boeinga 787 ili Erbasa A350 i A380, koji imaju veći nivo vlažnosti putne kabine, smanjujući tako dehidraciju putnika.

“Po mom mišljenju, hrana i vino koji su dobrog ukusa na tlu, ukusni su i u vazduhu”, kaže Peri. “Mislim da se kod brojnih avio-kompanija koje se oko hrane  pića ne potrude dovoljno lako uoči bela zastava kao simbol predaje: poklekli su pred nedostatkom dovoljno dobrog ukusa.”

Avio-vina: koja su najjeftinija a koja najskuplja?

Avio-kompanije nalaze se usred beskrajnog nadmetanja za pridobijanje klijenata poslovne klase kroz ponudu raskošnih sadržaja. Vino igra veliku ulogu u ukupnoj slici i zadovoljstvu putnika letom. Bacimo pogled na najviše (High) i najniže cene (Low) među crvenim i belim vinima sa menija poslovne klase 10 svetski renomiranih avio-prevoznika.

Air China

High: $30 Chateau Milon Saint Emilion Grand Cru Cabernet Franc-Merlot, France*

Low: $10 Château Moulin de Launay, France*

Air France

High: $27 2010 Chateau Rollan de By Medoc, France

Low: $19 2013 Domaine Paul Corneau Pouilly-Fume, France

American 

High: $19 2015 Kaiken Ultra Cabernet Sauvignon, Argentina

Low: $9 2017 Kleine Zalze Vineyard Selection Chardonnay, South Africa

British Airways

High: $17 2016 The Hedonist Shiraz, Australia

Low: $11 2016 Seifried Chardonnay, New Zealand

Delta

High: $17 2016 Pazo de Villarei Albarino, Spain, and 2015 Ritual Pinot Noir, Chile

Low: $9 2016 Maison Ventenac Les Plos Chardonnay, France

Emirates

High: $41 2010 Château Saint-Georges Bordeaux, France

Low: $20 2015 Schloss Vollrads Alte Reben Riesling, Germany

Etihad

High: $16 2016 Bouchard Pere et Fils Chardonnay, France; 2012 Le Baron Malleret Bordeaux, France

Low: $13 2015 M. Chapoutier Belleruche Grenache-Syrah, France

Lufthansa

High: $20 2014 Vina Errazuriz Max Reserva, Chile

Low: $16 2016 Donovan-Parke Chardonnay, California

Singapore

High: $27 2015 Heirloom Shiraz, Australia

Low: $14 2015 Weinhaus Ress Kabinett Riesling, Germany

United

High: $22 2016 Domaine Joseph Drouhin Chablis, France

Low: $17 2015 Bouchard Pere et Fils, France

Izvor: Avio-prevoznici koji obezbeđuju nabavku za svoje potrebe. Prikazane su svetske maloprodajne cene vina izražene u američkim dolarima, ažurirane 17. i 18. aprila 2018, a po podacima sa vebsajta Wine-Searcher.com

Wall Street Journal

 

Kineski vojni radar u globalnom ratu protiv komaraca i bolesti koje prenose


Kineski naučnici razvijaju uređaj kojim bi otkrili let insekata sa krilima na udaljenosti od 2 km – izum koji bi se mogao iskoristiti za spasavanje miliona života. Priču donosi South China Morning Post.

Prema naučnicima uključenim u ovaj istraživački projekat, kineska vlada razvija super osetljivi radar koji može otkriti rad krila komaraca u radijusu do 2 kilometra.

Prototip uređaja testira se u vojnoj laboratoriji na Tehnološkom institutu u Pekingu (BIT), rekao je jedan od naučnika uključenih u razvoj ovog sistema. Ovaj program uključuje osetljivu tehnologiju koja se već koristi u kineskim sistemima raketne odbrane.

“Identifikovanje i praćenje pojedinačnih ciljeva veličine komaraca više nije naučna fantastika”, rekao je. “Mi smo, zapravo, veoma blizu tačke gde će ova tehnologija iz laboratorije biti upotrebljena kako bi spasavala živote.”

Ukoliko niste znali, komarci su oduzeli više ljudskih života nego svi ratovi u istoriji zajedno. prema podacima Svetske zdravstvene organizacije, njihovi zarazni ujedi i dalje svake godine uzrokuju više od milion smrtnih slučajeva.

Insekti imaju ulogu prenosilaca širokog spektra mikroorganizama koji su uzročnici brojnih bolesti, od malarije i žute groznice, do denge i novijih virusa kao što je zika.

Kina razvija nove radarske tehnologije kako bi otkrila neprijateljske stelt letelice, a nus-efekat ovog razvoja je primena ove opreme u detekciji rojeva komaraca-koji prenose smrtonosne bolesti.

Suzbijanje ovih dosadnih prenosilaca infekcija spada u glavne ciljeve, a sa ciljem očuvanja zdravlja nacije. Komarci mogu doleteti i odleteti praktično bez traga – njihovo poznato zujanje može nas upozoriti ali samo kada su već sasvim blizu nas – a tada je već kasno.

Nakon višedecenijskog razvoja, savremeni vojni radari danas mogu izdvojiti i identifikovati odjeke sa udaljenosti koje su više nego impresivne. Uzmimo kao primer radar Američke agencije za protivraketnu zaštitu koji operiše na  “X” tj mikrotalasnim frekvencijama (7.0 do 11.2 GHz), koji može otkriti objekat veličine lopte za bejzbol na oko 4000 kilometara udaljenosti.

Kina je razvila radarske sisteme sličnih naprednih karakteristika kako bi pratila vojne projektile i stelt avione, premda neki naučnici angažovani na ovim vojnim projektima smatraju da se ovakva tehnologija može koristiti i za borbu protiv komaraca; upravo su oni i ubedili kinesku vladu da finansira njihova dalja istraživanja radarske tehnologije u mikrotalasnom („X“) frekventnom opsegu.

Tim predvođen Long Tengom je krajem prošle godine dobio finansijsku podršku vlade u visini od preko 82 miliona juana (12,9 miliona dolara) kako bi konstruisao radar za detekciju komaraca i drugih štetočina, i koji bi mogao biti testiran praktično na terenu.

Prema podacima s interneta i univerzitetskih veb-stranica, Long je direktor BIT-ovog instituta za istraživanje radarskih tehnologija i vodeći je naučnik u ključnom razvojnom programu vojnih radara u Kini. On dosad nije komentarisao ovu priču koja se pojavila u svetskim medijima.

Prema naučniku angažovanom na ovom projektu, radar funkcioniše tako što emituje brze impulse elektromagnetnih talasa koji se prostiru na mnogobrojnim frekvencijama. Kada neki od ovih radio-talasa „naleti“ na komarca, odbija se o njega i vraća nazad ka radaru, noseći sa sobom informacije koje uključuju podatke o vrsti komarca, polu, brzini i pravcu u kojem leti, kao i da li je insekt – jeo.

Radar se, na primer, može montirati na krovu koji gleda na naselja i stambene objekte, i koristiti ga za određivanje položaja velikih kolonija komaraca, njihovih područja razmnožavanja i mesta odmora. Ukoliko kolonija migrira u neko susedno područje, domaćinstva tih oblasti mogu biti pravovremeno upozorena.

Naučnici drugih zemalja koriste civilne radarske mreže za praćenje kretanja grupe – jata ptica ili većih insekata poput skakavaca ili moljaca; ipak, veruje se da je ovo prvi pokušaj upotrebe radara za praćenje komaraca i njihovih rojeva.

Ovaj istraživač istakao je da je prototip postigao osetljivost koja je bez presedana, upravo jer su kineske vlasti dozvolile timu da izgradi sistem upotrebom najnovije tehnologije vojnih radara.

Ovaj radar, recimo, poseduje antenu zadnje generacije, nalik onoj koja se koristi na najnovijim kineskim vojnim brodovima. Antena može istovremeno da usmerava i odašilje snopove mikrotalasa u različitim pravcima i u stanju je da detektuje rakete ili vojne mlaznjake daleko brže od konvencionalnih radara, koji koriste rotirajuće tanjire.

Ovaj radar, takođe, poseduje jednu zasebnu antenu za generisanje radio-talasa koji osciliraju u više pravaca. Funkcionišući po principu poznatom kao polarizacija, ona pruža detaljne informacije o meti, tako da istraživači mogu razlikovati gladnu ženku komarca koja sisa krv, od mužjaka, koji je potpuno bezopasan i ne napada ljude već se isključivo hrani polenom.

Potom u igru ulazi superbrzi računar, koji koristi algoritam za istovremeno identifikovanje i praćenje kretanja velikog broja komaraca u istom roju ili zajednici na nekom području.

Ovaj projekat je plod saradnje bihejviorista specijalizovanih za ponašanje insekata i naučnika iz mnogih drugih disciplina. Radar obezbeđuje ogromne količine podataka i mogao bi pomoći biolozima i entomolozima da saznaju više o individualnom i kolektivnom ponašanju štetočina, što bi moglo dovesti do novih strategija za borbu protiv širenja bolesti koje prenose komarci.

Istraživački tim napravio je pomak u već postojećoj tehnologiji, a može se odmah primeniti u vojne svrhe, bez ikakvih prepravki ili modifikacija. Anonimni istraživač koji je pristao da govori o ovom kineskom radaru takođe je odbio da kaže kada će prvi radar biti završen i aktiviran.

“Trenutno gradimo jednu ili dve jedinice. Nadamo se da će u budućnosti biti proizveden veliki broj ovakvih radara, i da će biti instalirani širom zemlje kako bi se formirala velika mreža za praćenje ne samo komaraca već svake životinjske vrste koja leti”, rekao je on.

Ji Ženjan, priznati istraživač vojne radarske tehnologije i zamenik direktora elektrotehničkog odeljenja Instituta za tehnologiju u Harbinu izjavio je da je identifikacija i praćenje tako majušnih ciljeva udaljenih kilometrima izuzetno teško.

Postojeća tehnologija vojnog radara mogla bi otkriti male, nekooperativne signale udaljene stotina pa i hiljadama kilometara, ali komarci su bili “druga priča”, rekao je on.

Ji, mada vrhunski svetski ekspert u oblasti radarskih tehnologija, ipak nije aktivno uključen u projekat. On je izjavio da je komarce teže detektovati nego stelt avion poput lovca F-22, koji ima poseban premaz i geometrijski dizajn prilagođen „prelamanju“ radarskih talasa, a samim tim i izbegavanju uočavanja na radarskim ekranima.

“Krila komarca se, naravno, umnogome razlikuju od metalnih krila vojnog mlaznjaka, a isto je i s njihovim sastavom, oblicima i pokretima. Radar za detekciju komaraca iziskuje potpuno novi set algoritama”, rekao je Ji.

Najveći izazov dolazi iz neposredne okoline, pošto se radarski talasi koji se odbijaju o komarce i vraćaju u radar izuzetno slabi, pa bi lako mogli biti preplavljeni bukom koja potiče iz pozadine. Filtrirati pozadinsku buku i iz nje izdvojiti autentičnu frekvenciju/signal komaraca ili njihovog jata bilo je više nego komplikovano.

“Dakle, ono što savršeno dobro funkcioniše u laboratoriji možda neće biti tako uspešno na terenu”, rekao je Ji.

Liju Singje, profesor entomoloških studija na Kineskom poljoprivrednom univerzitetu u Pekingu izjavio je da bi program radarskog uočavanja insekata imao neprocenjivu ulogu u borbi protiv štetočina, jer bi radari pažljivo nadgledali komarce i druge sitne insekte – prenosioce teških bolesti.

On je rekao da su neki regioni Kine, naročito njen severoistočni deo, tropske zemlje i Afrika i dalje na udaru komaraca i da trpe od posledica bolesti koje prenose.

Razlike u ponašanju, poput oblika i brzine zamaha krila kao i načina njihovog kretanja mogu se identifikovati upravo radarom, pružajući naučnicima “precizno navođeno oružje u ratu protiv najsmrtonosnijeg stvorenja na Zemlji”, rekao je Liju. “Ovaj radar mogao bi spasti milione života.”

Ovaj članak pojavio se 31. marta 2018. u štampanom izdanju South China Morning Posta (SCMP)

Srodni link: Kako izbrisati komarce i iskoreniti malariju? Odgovor na ovaj izazov možda leži u jednoj vrsti mutirane gljivice.

Da li je engleski dostigao svoj maksimum?


Britanska premijerka Tereza Mej je prošlog meseca u Kini prisustvovala lansiranju kampanje Britanskog saveta pod nazivom „Engleski je sjajan“ sa namerom da se u svetu podstiče dalja zainteresovanost za engleski jezik i stiču znanja o istom. Ovo bi moglo da zazvuči poput Trampove krilatice, “Učinimo Ameriku opet sjajnom”, mada, u stvari, dolazi sa jače pozicije. Van je svake sumnje da je upotreba engleskog veća i raširenija no ikada, a on daleko rasprostranjeniji od bilo kog drugog jezika. Sve svetske sile koje ne govore engleski u ovom našem globalizovanom svetu prepoznaju ga kao prvi strani jezik nužan da se nauči; on je, što je takođe jedinstveno, u praktičnoj upotrebi širom sveta. Britanski savet procenjuje da engleski danas govori oko 1,75 milijardi ljudi, što je četvrtina svetske populacije. Osnove engleskog podučavaju se u svim kineskim školama; to je i radni jezik čitave Evropske unije.

U informativnom servisu kanala France 24, engleski se koristi očigledno češće nego maternji francuski. Upotreba engleskog je obaveza svih pilota aviona i kontrolnih tornjeva, i to 24/7. Engleski se uočava i kao suštinska osnova za dalji napredak na nekim neverovatnim mestima: na primer, pre 14 godina, premijer Mongolije – zemlje koja nema istorijske veze s engleskim govornim područjem – odlučio je da bi engleski trebalo da odmeni ruski u svim školama, kao deo njegove težnje da Ulanbator postane centar za usluge telefonskih operatera. Jedan od šest Rusa tvrdi da ga govori. Engleski je očigledno jezik kojeg biraju oni koji imaju globalne aspiracije, bez obzira kakav je njihov politički stav prema anglosaksonskim silama.

Ovo globalno prihvatanje engleskog jezika, danas poprilično odmaknuto od zona uticaja nekadašnje britanske imperije a podalje i od „zadnjeg dvorišta“ Sjedinjenih Država, uspešno je narastalo tokom samo jednog veka –  uredno i, što je pomalo paradoksalno – počev od Versajskog sporazuma iz 1919. godine. U znak poštovanja prema Sjedinjenim Državama, ovo je bio prvi međunarodni ugovor napisan na engleskom (poznat i kao Pariska mirovna konferencija 1919); tada se, međutim, takođe ispostavilo da je ovaj datum obeležio početak pada najveće svetske institucije za protežiranje engleskog jezika, britanske imperije. Međutim, sa aspekta jezika, britanske vlasti imale su tu sreću da je anglofonski uticaj Britanije u svetu nasledio „rođak“ iz Severne Amerike, tako da je uobičajeno istorijsko zaostajanje bilo prikriveno, uzevši prividno drugu formu. Britanska politička komanda i linija doveli su i do jezičke imitacije koju su, zajedno s politikom, Amerikanci uvezli iz Ujedinjenog Kraljevstva. Čak i u momentu kada je Britanija počela da ekonomski opada, njena već dobro utemeljena pozicija u svetu odražavala se kroz snažnije tretiranje engleskog kao jezika kojeg treba učiti u globalnim okvirima.

Međutim, tokom čitavog ovog perioda, naročito od 1920-ih do 90-tih godina prošlog veka, menjao se i fokus američke ekspanzije koji se pomakao od Severne Amerike ka svetu, što je dovelo do uticaja na trgovinu, inženjerstvo, telekomunikacije, rudarstvo, medije, nauku i finansije, dok je američki dolar u međuvremenu zamenio funtu sterling u ulozi svetske rezervne valute. Potom je 90-tih usledila digitalna informatička revolucija, stvarajući nova bogatstva čije je stecište bilo u Silicijumskoj dolini, na razmeđi iz dvadesetog u 21. vek. Sve su to bile za svet pozitivne uloge engleskog jezika u globalnim okvirima (uloga koju je uspostavila Britanija), mada je trebalo očekivati da ovaj vrhunac dostigne nešto kasnije, u periodu porasta njene „meke moći“ (soft power) i sve veće popularnosti američke kulture.

Tu se radi upravo o tom zaostajanju rasta engleskog jezika – on  odražava dosadašnji uticaj Sjedinjenih Država koji sada doživljavamo. Pa ipak, sve ovo dešava se u 21. veku – kada ostale nacije u usponu, posebno u Aziji ali i u Južnoj Americi i Africi, daleko nadmašuju SAD (a da ne pominjemo Britaniju i Evropsku uniju) u stopama ekonomskog rasta. Ovo je neverovatan spoj i stanje stvari u dosadašnjoj svetskoj istoriji. I sada se pojavljuju dva pitanja. Da li je položaj engleskog realno preimućstvo za one zemlje u kojima je on maternji jezik? I kolika je verovatnoća da će engleski zadržati ovu poziciju na neograničen rok?

Imajući u vidu ovu početnu prednost engleskog kao maternjeg jezika, koju građani nekih zemalja imaju za svoju sretnu sudbinu datu rođenjem, očigledno da su neke neposredne prednosti nesporne. Ovaj jezik pruža direktan pristup glavnom medijumu svetske komunikacije: dobro je imati unutrašnji uvid u “informacije koje možemo iskoristiti”, kao i olakšan pristup koji dobro obrazovani anglofoni imaju prilikom konkurisanja za dobre i uticajne poslove/pozicije. Engleski je, takođe, omogućio anglofonim zemljama da „naplaćuju“ neku vrstu „zakupa“ za omogućavanje prijema ostalih (ne-anglofonih) u ovu jezičku elitu: anglofone nacije svake godine ubiraju ogromne zarade od kurseva i podučavanja engleskog kao stranog jezika (samo u Britaniji danas zarada je preko 2.24 milijardi evra godišnje, uz predviđanje da će do 2020. dostići 3.35 milijardi evra), uz dominaciju globalnim izdavačkim tržištem na engleskom jeziku (preko 1,5 milijardi evra izvoza u 2015. godini). Ovo je još jedan spin-off iz nedavne istorije britanske dominacije, kao što je nekad to bio i položaj Griničovog meridijana (koji je neka vrsta „nule“ u koordinatnom sistemu tj centra koordinata globalne orijentacije), svakodnevno obezbeđujući dobre prilike i pogodnosti za globalnu trgovinu između Azije i Amerike, ili pogodnosti za združena ulaganja, a time i razvoj globalnih finansija, sa londonskim „Sitijem“ kao njihovim centrom (barem je to bio slučaj sve donedavno).

Ali, posebno poznavanje jezika predstavlja prednost koja se prebrzo umanjila onda kada je engleski postao globalna svojina. „Globalni engleski“ otada ima samo istorijsku vezu sa Britanijom ili SAD, dok dobro poznavanje ovog jezika više nije isključiva ekskluziva onih kojima je engleski maternji. Čak i kratkoročne, iznenadne i nepredviđene prednosti išle su pod ruku sa svojim moralnim dilemama. Pretpostavka o „ekskluzivnom pravu“ može čak izazvati samozadovoljstvo kod kuće, u Ujedinjenom Kraljevstvu, kao i nezadovoljstvo u inostranstvu – što je očigledno bio slučaj tokom aktuelnih pregovora o “razvodu” između Britanije i Evrope.

Teško je naglasiti ranjivost jezika kao što je engleski – koji se širio planetom, ne bivajući zabranjivan a ni „hotimičan“, već s namerom proučavan – i to daleko od svoje domovine, a čak ga je bio glas kako je to “jezik slobode”. Ipak, ovo samo po sebi nije ništa novo. Transnacionalni „lingva franka(lingua franca, izraz koji se koristi za bilo koji jezik čija upotreba u velikoj meri prelazi granice zemlje u kojoj se govori), koji su nekada uspostavljeni, uvek odišu osećajem trajnosti. Ipak, kada se okolnosti menjaju, i ovakvi širom planete uspostavljeni jezici padaju. Padaju onako kako padaju i imperije. A promena je, sada sasvim uočljivo, na pomolu.

Tako je, prirodno, za očekivati da nakon što se nove sile poput Kine, Indije ili Brazila uspostave ekonomski i politički (a verovatno i vojno), tako će se globalno osetiti i njihov jezički i kulturni uticaj među onima koji žele da se bave ovim zemljama (pre svega u biznisu, ali i u domenu kulture), a takođe i između samih novouspostavljenih sila. Ali kao i kod svih novih dominantnih jezika, postojaće jedna zadrška i zaostajanje. Upotreba drugih jezika neće biti toliko dobar odraz ekonomske moći novih sila, već će njihov globalni  jezički uticaj kaskati.

Ako se fokus stavi na Kinu, recimo, svet može imati manje entuzijazma za “skrivenu ruku” slobodnih tržišta Adama Smita. Ukoliko se pojave drugi centri, rezultat će možda biti jedna polivalentna mešavina koja će sadržavati lokalne islamske, budističke ili hinduističke tradicije. Razvijanje tehnologija prevođenja može učiniti da jezici u velikoj meri postanu smenjivi i zamenljivi, stavljajući kulturu nacija iz kojih potiču u zadnji plan. Bez obzira na to, neće biti nikakvog posebnog odstupanja od trenutne tradicije globalnog komuniciranja, koje se danas obavlja mahom na engleskom.

Ovakvo šta se, uostalom, već desilo u 17. veku kada je nova globalna sila, Francuska, preuzela vodeću ulogu, a francuski postao zajednički jezik civilizovane Evrope. Francuski – sa jakim prosvetiteljskim implikacijama – zamenio je latinski jezik koji je imao ulogu lingva franke tokom čitavih 15 vekova. Na jedan drukčiji način to se dogodilo i u 19. veku, kada su imperijalne „mirođije u svakoj čorbi“ – u svakom slučaju uljezi i neželjeni – Rusija i Britanija – ukinuli Farsi na svojim azijskim teritorijama uticaja. Pre toga, Farsi je bio predominantan 800 godina kao jezik muslimanske kulture, trgovine i politike.

Prema tome, kada je o engleskom jeziku reč, verovatno je da će njegov trenutni vrhunac biti i nadalje dobar kao i dosada, mada je njegova slava kao svetskog jezika trajala svega nekoliko vekova: gotovo iznenadni i kratak uspeh koji se ne ponavlja, i koji još uvek nije uporediv sa onim uspehom koji su imali njegovi prethodnici – latinski ili farsi.

Čak i u sadašnjoj formi, njegov pad će se verovatno poklopiti sa najnovijim usponom Kine, čija je (dokumentovana) istorija trajala tri hiljade godina (a verovatno i mnogo duže, računajući ono vreme koje nije dokumentovano).

Kineski je, takođe, sjajan.

The Guardian

 

Kakve su dugoročne posledice NATO bombardovanja kineske ambasade 1999?


Dugoročne posledice iz perspektive pojedinca i kratkoročne posledice iz istorijske perspektive, onako kako sam ih kao 11-togodišnji školarac doživeo 1999. godine kada je bombardovana kineska ambasada u Beogradu: nikada neću izrasti u nekoga ko može srećno i zadovoljno da boravi u Sjedinjenim Državama, pokušavajući da dobijem državljanstvo ili bar zelenu kartu, uprkos svom obrazovanju na elitnom univerzitetu u rangu Ivy League i šest dugih godina prilično srećnog života (to kažem  jer ove godine nisam u SAD već na Bliskom istoku, gde pišem doktorsku disertaciju). Znam da ću uvek biti Kinez, i na kraju ću se vratiti u Kinu. Ne mogu da živim i postižem uspeh na ispravan način u zemlji čiji režim (i ispran mozak njenog naroda) gleda na moju zemlju i moj narod kao na neprijatelja (Onaj drugi deo brojnih Kineza u SAD još uvek ne shvata ovakav stav;  a kada počnu da razumeju onda je za to, obično, prekasno). Sada znam da ću morati da se vratim u Kinu sa decom. I to će se dogoditi uskoro.

Ovo je dug proces i, iz lične perspektive, komplikovaniji od onog što neki od gore navedenih odgovora ukazuju. Bio je to možda hitan poziv za buđenje kineskog rukovodstva. Ali mladi su, tokom svog odrastanja u ljude, i dalje morali da prođu kroz sve  kako bi konačno shvatili da će Kina zauvek biti zacrtana kao neprijatelj Sjedinjenim Državama.

Tada sam, kao dečak od 11 godina, napisao esej za takmičenje u pisanju kojim se osuđuje američko bombardovanje (kineske ambasade u Beogradu 1999.)  – ali tada, zapravo, nisam znao ništa o Sjedinjenim Državama. Imao sam priliku da 5 godina živim u Americi kao stipendista u kampusu, i nisam osetio da mrzim tu zemlju. Nikad nisam mrzeo SAD. Potom sam, kao tinejdžer i mladi student koledža u Kini delio mnoga kritička mišljenja o partiji, režimu, čak i o kineskoj kulturi. Nekada sam obožavao – ovo bi moglo biti preterivanje, ali je bilo blisko mom tadašnjem sentimentu – zapadne forme demokratije i slobode, sanjajući o danu kada će Kina u političkom smislu biti potpuno vesternizovana. Sa 11 godina nisam mogao da preko noći postanem čvrsto ubeđeni patriota. Znate, mladi ljudi uvek treba da prođu kroz svoju fazu naivnosti i neznanja, tako tipičnih za mladost. U tom smislu, bombardovanje nema uticaja na moj intelektualni razvoj.

Ali nakon svog boravka u SAD, gledajući američko društvo i čitajući nešto više o njenoj istoriji, moji pogledi su se promenili. Sada iskreno mogu reći da je moj stav pro-socijalistički (u smislu kineskog komunizma). Ali, tek sam pre nekoliko godina došao do ove faze, kada sam konačno shvatio da je za SAD nebitno hoće li Kinu voditi KPK ili neka druga stranka. Sve dok Kina radi ono što radi i planira da uradi, Zapad će je smatrati arhi-neprijateljem. Tačka. Pozivi na uspostavljanje zapadne “demokratije” u Kini imaju za cilj da oslabe odlučnost Kine da se razvija, jer bi zapadna “demokratija” bila mnogo lakša za inostrano mešanje, manipulaciju i uplitanje u sadašnji strogo uspostavljeni sistem.

Kineski izvorni greh, što se tiče Zapada, jeste to što je Kina jedna posebna civilizacija koja se odupire asimilaciji, jedna od retkih velikih civilizacija koje su preživele do danas, takođe i to što Kina nikada nije bila kolonizovana, što ima preveliku populaciju koju treba nahraniti; to što ima petlju da ispravi nepoštenja i nepravde današnjeg svetskog poretka koji ekonomski i mentalno izrabljuje većinu ljudi, posebno onih iz tzv. Trećeg sveta, a sve zarad uskogrude koristi koju će imati tek šačica „izabranih“ – a to su elite belačkog Zapada i njihovi bliski saveznici. Kina se odvažila da zaželi da njeni građani žive kao Zapadnjaci, što je već samo po sebi greh. Obama, Hilari Klinton, Tramp – svi su oni za nas Kineze isti: plaše se da će Kina postati snažnija i početi da kroji globalna pravila – jer Zapad još uvek crpi koristi od sveta na osnovu svojih pravila koja je napravio u prošlosti. Belačka elita Zapada je besramno izjavila na mnogo načina: Kinezi ne mogu da žive poput nas; oni ne mogu da kroje globalna pravila.

Čak su i obični ljudi sa Zapada govorili ovako, poput svoje belačke elite. Na koledžu sam imao nastavnika iz Kanade, debelog i arogantnog momka, ponosnog na svoje dansko nasleđe. Jednom prilikom je na času Engleskog rekao: vaša vlada treba da zabrani privatne automobile. Vi Kinezi treba da koristite samo javni prevoz. Vaša zemlja sebi ne može priuštiti da svi kupujete i imate automobile. Vaša vlada bi, ako ništa drugo, trebalo barem da proizvodi automobile koji su za vas toliko skupi da ih nikada ne biste mogli kupiti. Bilo je to 2004. godine, odmah nakon što sam se vratio iz letnjeg kampa u državi Njujork.

Podrška nezavisnosti Tajvanu, Tibetu i Sinđangu, falun gongu, uzimajući u vidu sporove Južnom kineskom moru, sve to – velikog i malog obima – vezano je za obuzdavanje porasta Kine po svaku cenu.

Vratimo se za trenutak na bombardovanje Srbije 1999. Nakon što sam shvatio sve ovo, čitajući osvrte u američkim medijima, sedeći u američkoj učionici, živeći u američkom gradu, postalo mi je jasno da je bombardovanje 1999. bilo neizbežno. Pored toga što će Sjedinjene Države, nakon pada Sovjetskog Saveza, Kinu uvek smatrati neprijateljem, to je bilo i poniženje za Kinu. Tada su svi znali da Kina nema sposobnost da reterira. Takvi događaji su se desili više puta u različitim oblicima, npr. 1996. kada se SAD uplitao u unutrašnje poslove Tajvana, potom sukob između kineskog i američkog vojnog aviona koji se 2001. dogodio blizu kineske teritorije. Kombinacija mržnje, agresivnosti i prezira izazvali su Sjedinjene Države da se tada ponašaju tako. A 1999. je bila samo još jedna epizoda u ovoj dugoj seriji.

Kakav je to drugi krajnji dugoročni efekat po mene lično? Srbija je prva evropska zemlja koja je potpisala sporazum o bezviznom režimu sa Kinom. Mi Kinezi možemo posećivati Srbiju bez viza i ovo je veliki motiv da posetim Srbiju kao neko ko voli da doživi različite kulture. Jedna od lokacija koju ću sigurno posetiti kada odem biće mesto na kome je nekada bila kineska ambasada (sve do njenog bombardovanja 1999) – među ostalim mestima koja podsećaju na zločine NATO-a počinjenih u ovoj siromašnoj zemlji. Takvo bombardovanje je doprinelo da shvatim da smo u našem dobu svi još uvek blisko vezani za svoju zemlju. Vaša sudbina je vezana za sudbinu vaše zemlje. Mi živimo u 21. veku, i tu nema ničeg posebnog. Ovo nije 50. vek stare ili 50. vek nove ere, a mi, kao pojedinci, moramo da prihvatimo tu činjenicu.

Hualong Mei, doktorant na predmetu Drevnog Bliskog istoka

Quora

Dafni Selfe: večna mladost i lepota


Nakon pauze od skoro šest decenija, jedan neočekivani susret u sedamdesetoj godini života je raketnom brzinom nanovo lansirao jednu od najgrandioznijih karijera u industriji visoke mode. I nakon dve decenije, Daphne Selfe (88) još uvek je živahna i prisutna u modnom biznisu. Fajnenšel Tajms donosi priču o ovoj nadasve interesantnoj preduzetnici, koja je vrlo unosnu nišu za svoj startup pronašla u modnoj industriji – i to sa 70 godina.

“Oduvek su me učili da, ako radite za nekog, tada budete što prijatniji i što je moguće više od pomoći. Nešto od toga je do vaspitanja. Moji roditelji su bili tako dragi, ali i strogi – takav njihov stav mi je usadio disciplinu i radnu etiku. Ovakav pristup životu, svetu i poslu mi je omogućio da imam karijeru u ovoj industriji onoliko dugo koliko imam.

Počela sam da radim kao model krajem 1940-ih, kada sam imala 20 godina. Tada je sve bilo sasvim drukčije. Morao si da za snimanja nosiš sav svoj pribor za ulepšavanje – šnale, češljeve i ukrase za kosu, tri para cipela, rukavice, šešire, nakit i, naravno – šminku. Sada odete na snimanje i na setu vas sve to, i još mnogo više, spremno čeka.

Ipak, moja rana karijera manekenke trajala je samo pet godina, sve dok se nisam udala. Bilo je to 1950-ih a tada naprosto, kao žena, ne biste očekivali da treba da idete na posao čak i posle venčanja. Moj suprug je, međutim, radio na televiziji, i – mada sam zastala sa karijerom modela – otpočela sam da, kao neku vrstu dodatnog posla, radim na dizajnu osvetljenja za raznovrsne zabavne TV emisije. Ovo je baš lep posao. Tada smo podizali dvoje male dece, pa sam imala tu privilegiju i mogućnost da ovo radim kao povremeni posao, umesto da radim svaki dan – tako mi je najviše odgovaralo.

Kako su godine prolazile, postajala sam sve poznatija kao dizajnerka svetla, a takođe sam uradila i neke filmove, snimivši i otkačene i pomalo “pomerene” reklame. Ali, 1998. godine, kada sam već napunila 70, sasvim neočekivano sam opet počela da radim kao model. Moj agent je u to vreme bio u potrazi za dva modela – muškarcem i ženom – koji bi se pojavljivali u kampanji za modnu kuću Red or Dead, sa prvim pojavljivanjem na Londonskoj nedelji mode. To je bilo vrlo neobično, jer se stariji modeli obično ne koriste na klasičnim modnim pistama. Stilista koji je radio ovaj šou mi je kasnije pomenuo da je modni magazin Vogue objavio članak o starenju, priču koju je svojim slikama opremio legendarni fotograf Nick Knight. Pokušala sam da postanem deo te priče i u tome sam uspela – iznad svih mojih očekivanja. Tada me je zapazio skaut agencije Models 1, a ja sam rešila da potpišem ugovor za njih.

Moj suprug je negde u to vreme preminuo, a ja sam mislila da će me ovaj angažmant držati zauzetom i odvratiti od preteranog bavljenja sobom i crnim mislima. U početku, modna industrija je na mene gledala kao na svojevrsni kuriozitet, izuzetak koji potvrđuje pravilo. Ali, ubrzo su počeli da me sve intenzivnije angažuju u svojstvu modela i – eto me – ovde sam, u modnoj industriji i 20 godina kasnije. Sada mogu da biram šta ću raditi. Pre nekoliko godina su me angažovali Dolce & Gabbana. Tu je bio i angažman za H&M u kampanji za njihovu obuću koja je veoma kul.  Radila sam i za kompaniju Vans a nedavno opet za H&M i njihov brend “Other Stories”.

Nisam sigurna u postojanje samo jednog ključa za održavanje aktivnog i zdravog života i u starosti. Pre će biti da je to kombinacija raznih stvari. Imam jagodice na svoju majku, što je veoma korisno (za žene i način na koji stare ženska lica). Geni su sasvim sigurno od pomoći. Takođe, trudim se da što je moguće više brinem o sebi. Još uvek mogu da vežbam i upražnjavam nešto od baleta i joge. Sve što ste u stanju da uradite – više je nego poželjno, čak i ako samo izađete da prošetate psa (ili, budimo iskreni, da on prošeta vas). Ishrana je takođe veoma bitna. Očigledno da mi se ukazuju svakojake prilike da izađem i jedem u restoranima, ali, uglavnom – ja sama kuvam za sebe. I jedem puno povrća.

I, da – ne verujem u estetsku hirurgiju.

Ali najvažnija tajna za uživanje dugovečnog života leži u tome kako vidite svet. Veoma sam energična i u sve se ulažem svim srcem – baš takva je bila i  moja majka, nepresušni izvor optimizma. Izgleda da stari gube ovo, posebno kada dođu u srednje godine. Postaju “nevidljivi”, iako ne bi trebalo. Ako ste prijatni i društveni, ako volite da izlazite, mešate se i komunicirate s drugima – i drugi će želeti da komuniciraju s vama. Isto tako, trebalo bi da uvek ostanete otvoreni za nova iskustva. U stanju sam da sve probam i pokušam u životu, pa makar jednom ili dvaput. Moja ćerka se bavi skajdajvom tj sportskim padobranstvom. Kada bi i meni, uprkos svojim godinama, bilo dozvoljeno da iskočim iz aviona – odmah bi to učinila.

U ovom delu sveta, nismo baš dobri sa starim ljudima. Provela sam dosta vremena radeći u Japanu, i tamo su prema starijim generacijama daleko pažljiviji – zaista brinu o njima.

I mi sa zapada smo nekada to imali, dok smo još uvek svi zajedno živeli u velikim srećnim porodicama. Lako se prisetim vremena kada su mi bili strašno interesantni razgovori s bakom.

Danas, ljudi  Zapada žive sami, a na starije članove porodice gleda se sa visine. Ne priznajemo mudrosti koje su stariji ljudi osvajali svojim životima i iskustvom. S druge strane, možda bi trebalo da i mi stariji uložimo više napora kako bismo se integrisali u društvo, a ne da životarimo kao nevidljivi i skrajnuti članovi društva.

Otkrila sam da je penzionisanje, zapravo, divna prilika da ponovo otkrijete i obnovite sebe,  radeći nešto novo. U vašim ste 60-tim godinama i trebalo bi da ste još uvek aktivni. Mnogi moji prijatelji su jedva čekali da odu u penziju, gledajući na penzionerske dane kao priliku da urade nešto potpuno drugačije. Uz malo sreće, imaćete još dobrih 20-tak godina da se igrate, da izlazite s društvom i uživate.

Što bi rekao moj 94-godišnji komšija, “uradi sve šta možeš – dok još možeš.”

FT

Kako su putnici iz prve klase upropastili putovanje avionom


Kako to mislite, “kikiriki nije besplatan”??!

05

Evo istinite priče: čekala sam na izlazu za let u 6 ujutru na Dalas Fort-Vortu. Posada je kasnila, a moji saputnici i ja smo ustali u cik zore. Ništa od uobičajenih pogodnosti na aerodromu u to doba nije bilo dostupno, i počinjali smo da se nerviramo, počinje svoju priču Sara Emerson, a prenosi portal Vice.

„Nikome još nije dozvoljeno da se ukrca”, rekla je zemaljska stjuardesa na izlazu. I tako smo stajali tamo, okupljeni oko otvorenih vrata, kao što anksiozni putnici i imaju običaj, kada su se Skrileks i njegova svita dokotrljali na svojim hoverbordima i otklizali u avion.

10Sve do Džej-Ef-Keja sam želela da ga zadavim.

„Izlivi besa u avionu” – remetilačko ili nasilno ponašanje usmereno na stujardese, stjuarte ili ostale putnike – je veoma stvarna briga za kabinsko osoblje.

Sve veća pretnja od razuzdanih i nasilnih putnika bila je razlog za novu studiju koja je objavljena u Radovima nacionalne akademije nauka, u kojoj se ispituje uticaj razlika u klasama u kabini na izlive besa u avionu. Ispostavilo se da je mržnja koju možemo da osetimo prema putnicima prve klase čest simptom klasne podele u komercijalnom avionskom saobraćaju, i osnovni uzrok izliva besa u avionu. Na psihološkoj skali, samo prisustvo putnika prve klase može da bude ekvivalent kašnjenja polaska od 9 sati i 29 minuta.

14

Putničke kabine aviona su mikrokosmosi socijalnog raslojavanja. „Elitni letači” nisu povlašćeni samo u tome što im se pruža bolje gostoprimstvo i pridaje više pažnje, već takođe i fizički zauzimaju zabranjeni, ekskluzivni deo aviona. Putnicima ekonomske klase sleduju bazične usluge i jeftinija sedišta, na šta ih podseća i to kada na ulasku u avion prolaze kroz prvu klasu, sa kožnim sedištima i velikim prostorom za noge.

04U socioekonomskoj hijerarhiji, pripadnost određenoj klasi može da utiče na zdravlje, dobrobit, emocije i ponašanje čoveka. I, kao što su autori studije bili u stanju da potvrde, ta hijerarhija može da se manifestuje i u maloj sredini, kao što je avion, sa istim kritičnim posledicama.

„Ja proučavam kriminalno i organizovano ponašanje, pa je prirodno što me zanimaju nejednakost i pravda. Letenje i aerodromi ljudima klasni rat prikazuju na veoma očigledan način”, kaže glavna autorka Ketrin Desel, docent organizacionog ponašanja na Univerzitetu u Torontu.

Desel i njene kolege su nekoliko godina analizirali anonimne podatke o putnicima koje im je obezbedio jedan veliki međunarodni avioprevoznik. Varijable koje je tim analizirao su bile incidenti sa izlivima besa, klasa u kojoj putnici sede, blizina izlaza, kašnjenje polaska i razdaljina koja se prelazi.

00

U avionima se nejednakost manifestuje na dva načina: fizički i situacioni. Fizička nejednakost se ogleda u tome što su putnici u avionu smešteni u odvojene odeljke prema klasi. S druge strane, situaciona nejednakost je podsećanje na nečiji status: na primer, to što putnici ekonomske klase moraju da prođu kroz prvu klasu da bi došli do svojih sedišta.

Istraživački tim je otkrio da su incidenti sa izlivima besa u avionu među putnicima ekonomske klase skoro 400 posto češči nego među onima koji lete prvom klasom.

07Ljudi koji sede u ekonomskoj klasi su skloniji emotivnim izlivima straha i anksioznosti, dok putnici prve klase češće ispoljavaju ljutito i gnevno ponašanje.

Vazduhoplovi sa ulazom na prednjem delu kabine takođe sintetizuju fizičku nejednakost, po otkrićima ove studije. Izveštaji o izlivima besa u avionima u kojima putnici ekonomske klase moraju da prođu pored putnika prve klase tokom procesa ukrcavanja znatno su češći nego u avionima u kojima je ulazak omogućen na sredini. Na avionima koji imaju samo jedan ulaz, izlivi besa u kabini su 200 puta češći, a ogromnih 1100 posto ćešći među putnicima prve klase koje izgleda još više nego njihove saputnike iz ekonomske klase nervira kada moraju da se guraju s drugima.

Prema Deselovoj, pojedinci viših socijalnih slojeva često s visine gledaju na one manje privilegovane kada ih nešto podseti na njihov elitni status, čemu svedoči njihovo sebično, prezrivo i nadmeno ponašanje. Ona veruje da bi to moglo da objasni skok u remetilačkom ponašanju među putnicima prve klase kada su prinuđeni da priznaju prisustvo putnika ekonomske klase.

13

Jasno je da na nebu besni klasni rat, i svako ko je ikada leteo ekonomskom klasom verovatno to zna. Ali, kao što sugerišu rezultati ove studije, postoje stvari koje bi avio-kompanije mogle da preduzmu da umanje trzavice koje nastaju zbog sve većih razlika između klasa putnika.

08„Tu može da se primeni bihejvioralno rešenje, i avio-kompanije definitivno eksperimentišu sa obrascima ukrcavanja i duplim izlazima”, kaže Desel. „Ali stvari kao što su zavesa koja deli kabinu, blokiranje pristupa toaletima, čak i miris sveže ispečenih kolačića iz prve klase može da podseti ljude na njihov društveni status”.

Pored sve manjih sedišta i sve skupljih karata, izlivi besa u avionima će svakako biti sve češći. Pretpostavljam da svi treba da nađemo načina da se nosimo sa nepravdom tokom letenja. Pomaže kada se setiš da je takvo putovanje i dalje luksuz i privilegija. A osim toga, koliko god da su udobna ta sedišta u prvoj klasi, Wi-Fi u avionu je idalje podjednako grozan za sve.

Dopuna: iznete su optužbe da metodologija ove studije nije statistički pouzdana. Šta više, podaci i otkrića su izgleda ekstrapolirani da bi potkrepili prvobitnu hipotezu autorke.