Kako pomiriti ljude i robote?


U narednim godinama, gotovo svi aspekti naših ekonomija i privreda biće preobraženi automatizacijom. Istorija i ekonomska teorija ukazuju na to da su strahovanja od tzv. “tehnološke nezaposlenosti”, termin koji je Džon Mejnard Kejnz uveo u ekonomiju skoro pre jednog veka, neutemeljena.

Inteligentne mašine transformišu način na koji proizvodimo, radimo, učimo i živimo širom sveta. Gotovo svaki aspekt naših ekonomija će se radikalno promeniti.

Glavne logističke kompanije i pojedinačni vozači koriste nove tehnologije za optimizaciju svog planiranja rute. Kompanije kao što su BMW i Tesla već su izbacile na tržište auto-pilot funkcije u svojim automobilima, koje se proizvode uz pomoć sofisticiranih robota. Associated Press koristi veštačku inteligenciju kao asistenta pri pisanju vesti. 3D štampači se koriste za proizvodnju rezervnih delova – kako one za mašine tako i za ljude. AT&T, u saradnji sa kompanijom Udacity nudi online “nano-struke” u analizi podataka („nanodegrees“) Dronovi već dopremaju zdravstvenu opremu i lekove na udaljene lokacije u siromašnim zemljama. (Nanodegree, strukovni kursevi koje obezbeđuju kompanije Udacity i AT&T, između ostalih, predstavljaju sertifikacionu mrežu obučavanja od 6-12 meseci (10-20 sati nedeljno) po ceni od 200 dolara mesečno. Cilj je podučavati se osnovnim veštinama programiranja koje će vas kvalifikovati za početne programerske i analitičke pozicije u kompanijama kao što je AT&T)

Ove izvanredne nove tehnologije obećavaju veću produktivnost, veću efikasnost i veću sigurnost, fleksibilnost i udobnost. Međutim, one takođe podstiču i strahove zbog svog uticaja i efekata koje mogu imati na “ljudske” strukovne profile, poslovne veštine i – plate. Ovi strahovi su dodatno podgrejani skorašnjim studijom Karla Fraja i Majkla Ozborna (Carl Frey, Michael Osborne) sa Univerziteta u Oksfordu, kao i onom koju je sačinio McKinsey Global Institute (MGI); u obe studije iznosi se stav da bi se veliki broj radnih mesta, kako u zemljama u razvoju tako i u razvijenim zemljama, tehnički, mogao veoma brzo automatizovati. Istorija, kao i ekonomska teorija, međutim, ukazuju na to da je zabrinutost usled porasta tehnološke nezaposlenosti – nastale prodiranjem tehnologije po svim dimenzijama i frontovima, izraza koji je još ekonomista Džon Mejnard Kejnz (John Mainard Keines) skovao pre gotovo jednog veka – mogla biti bespotrebna i pogrešno postavljena.

U budućnosti, baš kao što je to bio slučaj i u prošlosti, tehnološke promene će verovatno uvećati produktivnost i prihode, ujedno povećavajući potražnju za radnom snagom. Dodajmo uz to i da će se pad cena i poboljšanje kvaliteta, kao i potražnja za robama i uslugama, takođe uvećati. Mnogi od danas stvorenih i “friških”profila zanimanja nije se čak moglo ni zamisliti, baš kao što je tek mali broj onih koji su pre jednog veka bili u stanju da predvide kako će razvoj automobilske industrije i masovnog saobraćaja doprineti razvoju motela i drive-in  restorana.

U svom novom izveštaju, McKinsey Global Institute zaključuje da je, po jednom umerenom scenariju, brzina i širina proboja automatizacije obima oko 15% današnje svetske radne snage jednaka poslovima za 400 miliona radnika koji bi mogli biti ukinuti između 2017. i 2030. A brži tempo automatizacije bi izazvao i daleko veća pomeranja na tržištu rada – u korist mašina a na štetu čoveka.

Dobra vest je da cje, kao rezultat planiranog povećanja potražnje za robom i uslugama – pre svega usled povećanja prihoda, rastućih zdravstvenih potreba nastalih starenjem stanovništva i ulaganja u infrastrukturu, energetsku efikasnost i obnovljive izvore – prilično izvesno da bi se stvorilo dovoljno novih radnih mesta kako bi se kompenzovali gubici radnih mesta. Novi poslovi će se, međutim, značajno razlikovati od poslova koji su nestali usled automatizacije, uz nametanje tereta bolnih troškova tranzicije na radnike, preduzeća i društvene zajednice.

U zavisnosti od brzine automatizacije, 75-375 miliona radnika ili 3-14% globalne radne snage biće primorano da se do 2030. godine prekvalifikuje i svoja zanimanja prebaci u druge, nove strukovne profile. U Sjedinjenim Državama i drugim razvijenim ekonomijama, gde se automatizacija po svemu sudeći brže odvija, 9-32% radne snage će možda morati da promeniti svoja stručna zanimanja i veštine povezane s njima.

Svi su izgledi da se u ovim zemljama smanjuje broj radnih mesta u preovlađujućim kategorijama zanimanja – kao što su ona u direktnoj proizvodnji ili rutinski, administrativni poslovi koji zahtevaju srednjoškolsko obrazovanje, dok će se zapošljavanje u kategorijama zanimanja poput pružanja zdravstvenih usluga i nege, obrazovanja, građevinarstva ili menadžmenta, kao i radnih mesta koja zahtevaju fakultet ili napredni stepen, povećati.

Prema jednom nedavnom istraživanju, većina Amerikanaca zabrinuta je da će automatizacija povećati nejednakost u prihodima. Njihova zabrinutost je, izgleda, opravdana. Pošto mnoga zanimanja sa srednjom platom podležu automatizaciji, polarizacija prihoda u Sjedinjenim Državama i drugim razvijenim zemljama će se verovatno nastaviti. Ukoliko radnici, koji su usled automatizacije izgubili posao, ne mogu brzo da nađu novi, povećava se nezaposlenost, uz potiskivanje nivoa plata nadole.

Dakle, šta se može učiniti kako bi se ubrzao i olakšao prelazak iz jedne u drugu struku  (tj prekvalifikacija), na koji će ljudi, usled masovne automatizacije, biti prisiljeni? Za početak, fiskalna i monetarna politika, potrebne da bi se postigli održivi nivoi agregatne tražnje za zaposlenima s punim radnim vremenom, sada su na kritičnom nivou. Politike za unapređenje ulaganja u infrastrukturu, stanovanje, alternativnu energiju i brigu o mladima i starim licima mogu podstaći ekonomsku konkurentnost i inkluzivni rast, dok, za to vreme, stvaraju milione radnih mesta u zanimanjima koja u budućnosti mogu doživeti ekspanziju, a ne gašenje, prouzrokovano automatizacijom.

Drugi odgovor na potencijalni gubitak poslova u budućnosti mora biti dramatično proširenje i redizajn programa obuke zaposlenih. Tokom protekle dve decenije, u većini zemalja OECD-a pali su izdaci vlade za obučavanje u novim veštinama i prilagođavanje novim zahtevima na tržištu rada. To je u Sjedinjenim Državama takođe u sadejstvu sa značajnim padom troškova poslovanja namenjenih prekvalifikaciji.

Ovi trendovi se nužno moraju preokrenuti. Doživotno učenje treba da postane realnost svih zaposlenih. Poslovi će se stalno menjati, dok će mašine, za to vreme konstantno preuzimati neke naše poslove i zadatke, a ljudske aktivnosti zahtevaće od nas neke stalno nove, drukčije veštine. Analiza MGI-a pokazuje da će kognitivne sposobnosti višeg nivoa – kao što su logično razmišljanje, veće komunikacijske veštine i poboljšane društvene i emocionalne veštine – postati sve važnije, dok mašine već danas preuzimaju naše rutinske operacije koje su sada uobičajene na radnom mestu – uključujući i kognitivne zadatke poput prikupljanja podataka i obrada.

Za zaposlene koji imaju srednje radno iskustvo, sa decom, hipotekama i drugim finansijskim obavezama, biće neophodna obuka čija se dužina meri nedeljama i mesecima – a ne godinama. Biće, takođe, neophodna i finansijska podrška za takvu obuku. Slanje ljudi na dvogodišnje školovanje potrebno do diplome – i to o sopstvenom a ne o trošku kompanije –  nije valjan odgovor na ovaj izazov.

Umesto toga, nano-struke i dosad stečena iskustva će, po svemu sudeći, u budućnosti igrati važnu ulogu. Stručna praksa u nemačkom stilu – koja kombinuje rad u učionici i praktičan rad, i koja učenicima omogućava da zarade platu tokom školovanja mogu se ispostaviti kao značajna rešenja čak i za radnike srednjih godina koji su u tranziciji. Saradnja između kompanija i obrazovnih institucija, kako AT&T (u čijem upravnom odboru radi jedan od autora), Starbucks, kao i druge firme, pokazuju da su u stanju da radnicima pruže nove strukovne veštine ili poboljšanje starih, za kojima je sve veća potražnja.

Možda su neophodni poreski i drugi podsticaji koji bi ohrabrili veća poslovna ulaganja u obuku radne snage, posebno malih i srednjih preduzeća. Vlade će, takođe, morati da ponude univerzalne i prenosive socijalne pogodnosti poput zdravstvene zaštite, brige o deci i penzionog osiguranja, kao i podrške tranziciji radnicima koji su prisiljeni da često menjaju poslove, zanimanja i poslodavce. Švedski saveti za sigurnost radnih mesta, kojima upravlja privatni sektor i koja se finansiraju iz poreza na zarade za kompanije, pružaju radnicima isključenim iz radnog procesa sveobuhvatan paket podrške za dohodak, obuku, učenje i procenu kod socijalnog radnika.

Kao i tehnologije koje su postojale u prošlosti, i automatizacija danas obećava veliko povećanje produktivnosti, i od koje će koristi imati pojedinci, zajednice i društva. Ali, za milione radnika, put ka budućnosti u kojoj je automatizacija sve dominantnija može biti dug i težak. Na nama je da napravimo političke i investicione izbore koji mogu olakšati tranziciju i smanjiti njene troškove, kao i osigurati da se dobit od prihoda ravnomerno raspodeljuje.

U Danskoj, recimo, maksimalna automatizacija i robotizacija doveli su i do pomeranja strukovnih profila, rasta nezaposlenosti nema, a potražnja za “novim” vrstama poslova nezadrživo raste. Danski model mogao bi biti samo početak jednog šireg, globalnog trenda. Problem je, zapravo, u “kašnjenju”, tj permanentnom zaostajanju procesa preobuke, dokvalifikacije ili prekvalifikacije. Permanentno zaostajanje moglo bi se, barem donekle, preduprediti ili ublažiti “obukom unapred”, odnosno, obukom koja bi se sprovodila tokom perioda u kojem nove mašine još uvek nisu uvedene u proizvodni proces. Ovo, međutim, značajno povećava troškove automatizacije i osavremenjivanja radnog procesa.

 

Project Syndicate

U krupnom planu: Nikola Olić – put u središte Dalasa


Nikola Olić, softveraš, fotograf, BMX bajker i pijanista govorio je za Dallas Observer kako su ga biciklizam i programerstvo povezali sa arhitekturom i fotografijom.

Strast za vožnjom BMX-a  otvorila je Nikoli Oliću, Beograđaninu iz Dalasa, ljubav prema urbanoj fotografiji. Bicikl je bio za njega oduvek bio prevozno sredstvo kojim je najlakše “jedriti” ulicama i ispitivati tajne jednog grada, spolja i iznutra. Njegovi fotosi su fascinantni prikazi arhitektonskih struktura – i to ne samo Dalasa i drugih američkih gradova, već i svih onih mesta na planeti na kojima se Nikola, tokom svog 25 godina dugog „gast-arbajta“, zatekao.

Moglo bi se reći da je Nikola Olić, barem zvanično, inženjer i programer. To je, uostalom, ono što je studirao na Univerzitetu u Teksasu, u Arlingtonu. Po dobijanju diplome zaposlio se u kompaniji za medicinski softver, „Doctor Alliance“, čiji je bio i koosnivač. Ali, za Nikolu možete slobodno reći i da je klasični pijanista, profesionalni BMX biciklista i fotograf koji uspeva da na jedinstven način prikaže arhitekturu na pomalo nematerijalan, apstraktan način… apstraktne fotografije stvarnih objekata, moglo bi se pojednostavljeno reći.

Olić je 1992. iz srpske prestonice dospeo u srednju školu u Arlingtonu, kao student iz programa obrazovne razmene. Početak rata u Jugoslaviji zatekao ga je tamo, što ga je sprečilo da se naredne godine (’93.) vrati u Beograd. Tako je odlučio da Univerzitet Severni Teksas (North Texas) i Dalas postanu njegov stalni dom. Olić je još kao tinejdžer „zaglibio do grla“ u veštine fletlendinga (flatlanding), stila BMX biciklizma unekoliko sličnog brejkdensu ali sa malim dvotočkašem – radi se o izvođenju akrobacija na ravnoj površini koje nemaju puno veze sa samom vožnjom koliko sa veštinom održavanja ravnoteže na biciklu tokom izvođenja atraktivnih figura i okreta. Kada je stigao u Arlington, bio je veoma prijatno iznenađen spoznajom da se, sticajem slučajnih okolnosti, obreo u jednom od glavnih svetskih centara ovog atraktivnog sporta.

Tokom svojih prvih dana u Teksasu, pred njega je iskrsao jedan klinac sa svojim BMX biciklom, dok je Nikola, svojim tada tvrdim akcentom objašnjavao da je novi u gradu, da je poreklom iz Srbije, i da je, takođe, zagriženi BMX-ovac. Klinac je pozvao Olića da se na prvom sledećem takmičenju pridruži njemu i njegovim prijateljima, a Olić je s ovim bajkerima ostao blizak sve do danas. “Pet izuzetnih BMX vozača svetskog nivoa živelo je u krugu od 15km od mene”, kaže Nikola. „Bila je to potpuna slučajnost. Naravno, nikada do tada nisam čak ni čuo za Arlington.”

Olić je bio deo prvobitne grupe koja je BMX biciklizam donela iz Kalifornije u Srbiju. On i njegovi prijatelji neprestano su olupavali i lomili svoje bicikle zabavaljajući se vožnjom i uvežbavanjem akrobacija. Nikola je oduvek bio zaljubljen u BMX modele, otkad je u specijalizovanim magazinima prvi put video praktično nesalomive varijante bajkova. Našao je način da ih nabavi prilikom svog  putovanja u Kanadu ’87, da bi se već od ’89 on i njegovi prijatelji takmičili širom Evrope. Olić se i dalje, 30 godina kasnije, takmiči, a pre par godina (2015.) učestvovao je na turniru u Hjustonu.

U određenom smislu, Olićevo interesovanje za fotografiju počelo je kao „nuspojava“ listanja svih onih BMX časopisa koje je čitao kao dete. Jedan od magazina koje je redovno čitao imao je kviz-rubriku sa dodelom nagrada: čitaoci bi jednom nedeljno nastojali da prepoznaju koji je deo bicikla snimljen u krupnom planu. “Rekli bi: ’Ovo je deo bicikla’, što je, recimo, bila makro-fotografija kugličnog ležaja”, kaže on. “Sledeće nedelje ćemo vam reći šta je to. Imao sam tada 13 godina i ova prepoznavanja krupnih planova tada su me potpuno obuzela – ta rubrika mi je, u neku ruku, promenila život.”

Međutim, umesto bicikla, objekti na koje je Olić odabrao da primeni tehniku krupnog plana bila je – arhitektura. Devedesetih je radio kao računarska podrška na Univerzitetu u Teksasu, Arlington (UTA), gde bi sebe veoma često zatekao kako provodi vreme radeći na arhitekturi računara svojih profesora. U to vreme, instalirati Microsoft Office u PC mašinu nije bio proces od 10 minuta. Ponekad je trebalo i do šest sati, pa i više – obilje vremena koje je Nikola provodio u razgovoru s profesorima o oblastima svojih proučavanja.

Olić je potom kupio svoju prvu DSLR kameru, otiskujući se u dugačke šetnje centrom Dalasa kako bi fotografisao nadasve atraktivna zdanja ovog grada. “Dešavalo sa da, samo tokom jednog dana, provedem i po deset sati u fotografisanju, tokom kojih bih napravio i do 500 fotografija”, kaže on. “Tek bi mi se neka tamo 110. fotografija neke tamo zgrade učinila zanimljivom”.

Nikola je razvio svoju tehniku: prvi put bi posetio objekat koji želi da slika, kako bi snimio što je više moguće, a onda bi kasnije, kod kuće, razmotrio koji su to uglovi i rakursi koji bi taj objekat prikazali u jednom novom, iznenađujućem izdanju. Rezultat ovakvog pristupa je da njegove naknadne tj. završne fotografije ostavljaju kod posmatrača utisak da neke zgrade – koje, inače, odavno ne primećujete i pored kojih biste bez osvrtanja prolazili na putu ka poslu – mogu izgledati nesvakidašnje interesantno.

Olić je privučen arhitekturom jer, između ostalog, ceni ogromnu količinu vremena i razmišljanja potrebnih da bi se jedno zdanje projektovalo i izgradilo. “Samo mogu da zamišljam kakav je taj proces: trajao je godinama, tokom kojih su neki ljudi smišljali zgrade i crtali ih, da bi u nekom trenutku prosudili: “Ne, hajde da radimo ovo drugo… ne, hajde, ipak, da uradimo ono treće”, kaže on. “Često poželim da upoznam arhitekte koji godinama razrađuju svoje projekte, i da pitam ko su oni i zašto to rade. Sve to što rade mi je zanimljivo.”

Jedan od njemu najomiljenijih je brazilski arhitekta Oskar Nimajer (Oscar Niemeier) kojem se divi zbog njegovih čistih i apstraktnih linija – fascinacija koja je i te kako prisutna i na Nikolinim fotografijama Dalasa koje možete videti na njegovom vebsajtu (kojeg on uredno održava). Najčešće, sve što uradi/ izmeni tiče se jednostavnog opsecanja fotografije; malo ih „podseče“ da bi izbacio nepotrebne „krajeve“, a uz to, sasvim minimalno, podesi osvetljenost i kontrast.

Ove Olićeve ​​maratonske foto-sesije ponekad privlače pažnju policajaca. “Dok sam fotografisao jednu zgradu, Fountain Place, koja se nalazi na platou Ross, jedan policajac je prišao upitavši me:” Šta ste to radili? Stajali ste na tri različita mesta i fotografisali ovaj objekat”, priča Olić.

Ista stvar mu se desila i dok je snimao zgradu Federalnih rezervi u Bostonu. Ovakav i slični susreti, međutim, nisu zaustavili Olića. “Znam koja su moja prava po Prvom amandmanu”, kaže on. “A po tom amandmanu – ništa se dramatično loše ne dešava (tokom mojih foto-sesija).”

Olićeve „foto-potrage i pronalasci“ van svog uobičajenog dnevnog posla na softveru ne završavaju se samo u fotografiji ili vožnji BMX-a. U Srbiji je studirao na muzičkoj akademiji, još uvek održava svoju formu: jednom sedmično sedne za klavir na lokaciji Buzzbrews, na aveniji  Lemon; idealno mesto za izvođenje klasične i džez muzike na otvorenom (Open Classical). “Svaki rad i rezultat proizvod su ljubavi”, kaže Olić. “Čak i softver. Nastojim da radim na svemu što što me čini da se osećam divno.”

Sve fotografije Nikole Olića preuzete s njegovog vebsajta, ArchDaily.com, kao i Nikolinog fejsbuk profila 

Dallas Observer

Nikola Olić, Structure Photography

Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva


Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija Tesla Motors je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.

Ne dozvolite fejsbuku da vas unizi


Evo i zvanične vesti: Naučnici su analizirali podatke, potvrdivši ono što smo već znali u našim srcima. Društveni mediji čine da se osećamo bedno i uniženo. Za Njujork tajms piše ekonomista Set Stivens-Davidovic, autor knjige “Everybody Lies: Big Data, New Data, and What the Internet Can Tell Us About Who We Really Are”.

Svi smo mi nejasno svesni kako je nemoguće da su “svi ostali” iz kruga naših “prijatelja sa fejsa” uspešni, bogati, privlačni, opušteni i da iz njih isijavaju radost i intelektualna superirornost. Pa ipak, i pored tog saznanja, ne možemo se odupreti sili koja nas tera da poredimo svoj unutarnji život sa onim koji, barem na fejsbuku, vode naši FB prijatelji.

Koliko je stvarni svet drukčiji od onog kojeg gledamo u virtuelnom kosmosu – na društvenim medijima? U stvarnom svetu, nedeljni magazin National Enquirer svake godine proda gotovo tri puta više primeraka od mesečnika The Atlantic. Na fejsbuku, Atlantik je 45 puta popularniji.

Amerikanci troše oko šest puta više svog vremena perući posuđe nego igrajući golf. Postoji, međutim, gotovo dvostruko više tvitova koji nas izveštavaju da “upravo igramo golf”, nego onih koji nas obaveštavaju da “upravo peremo posuđe”.

Hotel Circus Circus, koji spada u jeftinije, i luksuzni Hotel Bellagio, oba u Las Vegasu, godišnje primaju otprilike isti broj gostiju. Bellagio, međutim, na fejsbuku ima oko tri puta više lajkova i komentara.

Pretraga onlajn statusa vaših “prijatelja” ima za ishod neke neobične obrte. Kompanija koja Zakerbergu prikuplja podatke o realnom broju vozila koje vlasnici FB imaju u svom posedu došla je do zabavnih rezultata (Fejsbuk, takođe, skuplja i podatke o automobilima povezanim sa FB korisnicima, koji postavljaju njihove fotografije ili ih lajkuju).

Šanse da vlasnici luksuznih automobila poput BMW-a ili Mercedesa objave na fejsu fotografiju svog vozila su dva i po puta veće nego što to učine vlasnici “običnih” marki i modela.

U Sjedinjenim Američkim Državama, želja da se prikaže i preuveliča sopstveno bogatstvo već je odavno opšti društveni fenomen. Šanse da će belci, Amerikanci azijskog porekla, Afroamerikanci i “čikanosi” (tj. Hispanoamerikanci) okačiti na svoj profil luksuzni model u svom posedu dva su do tri puta veće nego kada bi posedovali neki sasvim običan automobil.

Ali, različiti ljudi na različitim mestima mogu imati različite pojmove o tome šta je to na fejsu “kul” a šta je neprijatno. Uzmimo, recimo, muzičke ukuse. Prema podacima sajta Spotify iz 2014. godine, ono što zapravo slušaju kako muškarci tako i žene sugeriše da oba pola imaju slične ukuse; 29 od 40 muzičara ili grupa koje slušaju žene najčešće su zastupljeni i među muškarcima.

Na Facebooku, međutim, izgleda kao da muškarci potcenjuju svoju zainteresovanost za ženske umetnike. Na primer, na sajtu Spotify, Keti Peri je 10. po redu najslušanija umetnica među muškarcima, prednjačeći po slušanosti ispred Boba Marlija, Kanje Vesta, Kendrika Lamara i Viz Kalife. Međutim, potpuno je fascinantno da ovi muški izvođači imaju više muških lajkova na fejsbuku.

Sveopšti pritisak kako bismo se prikazivali na određeni, po okolinu što prihvatljiviji način može imati dalekosežnije posledice nego što je tek naša deformisana predstava o tome šta je to što drugi “na fejsu” vole da slušaju.

Oboleli od raznih bolesti sve više koriste društvene medije za povezivanje sa drugima, kao i za podizanje svesti o tim bolestima. Ali, ukoliko se dogodi da je takva osoba u kritičnom ili teškom stanju, ili je u terminalnoj fazi, tada su daleko manje šanse da će njihovi “prijatelji” iz fb ekosistema želeti da se javno povežu s njom.

Sindrom iritabilnog creva (IBS) i migrene zastupljeni su u relativno istom obimu, a svako od ovih oboljenja utiče na oko 10 odsto američke populacije. Pa ipak, grupe za podršku onima koji pate od migrene su dva i po puta veće nego što ih imaju oboleli id IBS-a.

Iako poprima različite forme, nijedan od ovih tipova ponašanja nije tako nov i nepoznat. Prijatelji su oduvek voleli da se jedni drugima prikazuju u što boljem svetlu. Čovek je od svog postanka oduvek imao problem kako da u životu pronađe makar kakvo zrno utehe: jedan od načina je da se podseti kako i ostali, poput njega, možda-verovatno-po svoj prilici ne poseduju baš sve to, kao što na društvenim mrežama tvrde i prikazuju drugima.

Razmislimo na tren o izjavi tako rado citiranoj među članovima društava anonimnih alkoholičara: “Ono što leži u vama ne poredite sa spoljnim utiskom koji ostavljaju drugi”. Naravno da je ovaj savet teško slediti. Jer, mi, zapravo, nikada i ne vidimo kakav je ko iznutra, u svojoj duši.

Pisac ovih redaka, ekonomista Set Stivens-Davidovic je, zapravo, “poslednjih pet godina svog života proveo zavirujući u čovekovu unutrašnjost. Proučavao sam smisao objedinjenih podataka, pokušavajući da artikulišem šta nam sve o ljudskoj prirodi kazuju statistički podaci nastali Google pretragom. Sami pred ekranom, u anonimnosti, ljudi imaju tendenciju da Guglu ‘kažu’ stvari koje ne otkrivaju u društvenim medijima; oni će mu, čak, ‘reći’ stvari koje ne govore nikome drugom. Gugl im nudi ‘digitalni serum istine’. Reči koje kucamo u našim internet-pretraživačima nude veću iskrenost od slika koje nas predstavljaju na Fejsbuku il Instagramu.

Ponekad kontrasti, razlike nastale pri poređenju različitih izvora podataka oduzimaju dah. Uzmimo samo kako žene govore o svojim supruzima na društvenim mrežama.

Na društvenim medijima, najčešći opisi kojima žene završavaju rečenicu “Moj muž je…” jesu “najbolji”, “moj najbolji prijatelj”, “neverovatan”, “najveći” i “tako sladak”. Na Guglu, jedan od najčešćih pet načina za završavanje te fraze je takođe jedan od malopređašnjih prideva: “neverovatan”. Ovo se, dakle, poklapa.

A koja su ostala četiri?  Pa… to su “kreten”, “dosadan”, “gej” i “zao”.

I dok sam za pet godina zurenja u monitor računara doznao nešto o najčudnijim i najmračnijim mislima ljudskih bića – periodu koji većina ljudi na mom mestu ne bi doživela kao preterano lep i dobar – istovremeno sam otkrio da ovakvi neispolirani, sirovi i realistični podaci poseduju nešto iznenađujuće utešno. Prateći ovakvu “poraznu statistiku” kod drugih, osećao sam se sve manje usamljenim u svojoj izloženosti i nesigurnostima, strahovima i nemirima, borbama i željama, piše Stivens-Davidovic.

“Jednom kada bacite pogled na dovoljnu količinu zbirnih podataka s pretraživača, teško je preozbiljno uzeti ulepšanog i doteranog sebe na društvenim medijima. Ili, kako volim da u najkraćem sažmem ono čemu su me podučili Google podaci: Svi smo mi u totalnoj zbrci i haosu.”

Možda niste stručnjak za analizu ovakvih agregatnih podataka koje nam nudi internet. Možda ne znate programski jezik “R” kojim se analiziraju i vizuelizuju podaci sa interneta; a možda ne znate ni da izračunate interval poverenja (confidence interval). I dalje, međutim, možete iskoristiti big datu i “digitalni serum istine” kako biste konačno stavili tačku na zlobu, zavidljivost i ljubomoru – ili ih, barem, uzeti u obzir kada sledeći put budete na društvenim mrežama.

Svaki put kada se osetite nelagodno i loše nakon posete fejsbuku, idite na Gugl i počnite da kucate stvari u polju za pretragu. Guglova funkcija “Autocomplete” će vam reći kakve pretrage prave drugi ljudi. Ukucajte, recimo “Uvek…” i u nastavku ove fraze možete videti sugestije koje izlaze, zasnovane na tuđim pretragama, recimo, “uvek sam umoran”, ili “uvek dobijem proliv”. Ovakvi podaci su u oštroj suprotnosti prema onima koje sami sebi, kao korisnici društvenih medija, serviramo, naime, da tamo na fejsu svi “uvek” deluju kao da se odmaraju na Karibima.

S obzirom da su naši životi sve više okrenuti svetskoj računarskoj mreži, Set Stivens-Davidovic predlaže novu mantru za samopomoć u 21. veku. Umesto izrekeOno što leži u vama ne poredite sa spoljnim utiskom koji drugi ostavljaju na vas”, evo jedne nastale zahvaljujući surovoj realnosti koju nam pruža Big data: Ne poredite vaše Google pretrage sa tuđim Facebook porukama.

 

Seth Stephens-Davidowitz, www.nytimes. 06.05. 2017

 

 

Firmu treba da vode sposobniji ljudi od vlasnika, ako vlasnici nisu sposobni


Kako je to moguće? Vlasnici biznisa, možda imaju splet okolnosti i sreću da doveslaju do većeg kapitala koji obezbeđuje kakvu-takvu sigurnost (recimo mirno more sledećih 6 meseci do godinu dana) ali pravi ljudi koji će za taj vremenski period da razrade stvari (automatizuju procese, povećaju tržište, organizuju prodaju, skaliraju posao) su plaćeni profesionalci.

06Ono šta uglavnom viđate oko sebe su vlasnici sa gomilom slobodnih sredstava (say keš!) oko sebe… i šta vidite? Uglavnom vidite gazde. Da li želite da stremite takvom poslovanju ili itekako cenite svoje vreme i želite da drugi rade za vas obezbeđujući vam tu slobodu?

Profesionalci obično jesu pametniji od vlasnika biznisa, kako imaju jednostavan cilj. Uradi maksimalno posao, postigni dogovorene ciljeve, zaradi bonus, pređi na sledeći posao. Vlasnici biznisa koji razumeju razlog angažovanja profesionalaca prihvataju ovu vrstu ljudi sa poštovanjem.

08Ko su uopšte ti profesionalci?

U prvi mah na pamet padaju hirurzi, piloti aviona… – zanimanja koja imaju malo mesta za grešku i mnogo radnih dana/nedelja/godina vežbe iza sebe. Ali to nije najtačniji odgovor.

Profesionalci nisu samo oni čiji poslovi zahtevaju čistu glavu, jasne misli, godine specijalizacije. Profesionalci su ljudi koji mogu da čuju i najgori komentar, uvredu, pridiku – osnovanu, neosnovanu, zasnovanu na nerazumevanju, zameni teza, izazvanu frustracijom, nekim sindromom, lekovima, stresom itd… i da razumeju suštinu, raščine bitno od nebitnog, prihvate realnost, pokušaju da razjasne sebi i sagovorniku/suparniku situaciju, reše problem i odu dalje. Onda kada razgovarate sa ljudima tj poslodavcima koji znaju manje od vas, i jednostavno ne žele da razumeju neke stvari ili im je koncept neshvatljiv – stvar koju dobijate je revolt.

11Čitava priča o egu i ostalim stvarima koje imaju veza sa istim – su prevaziđene. Profesionalci ne dozvoljavaju da takve stvari utiču na njih. Zašto? Zbog gubljenja vremena, zbog nepotrebnog trošenje snage i energije u promeni duboko-ukorenjenih stvari drugih ljudi…

Profesionalci su oni ljudi koji će vas saslušati sa punom pažnjom, razmisliti i dati profesionalni odgovor koji vam se može svideti ili ne i imati mirnu savest. Uradiće posao maksimalno bez zadrške i očekivanja tapšanja po ramenu. Očekivaće samo od vas isti odnos. I ništa drugo neće imati efekta – ni poslovni ručak, ni ja-ću-tebe-vojvodo-ti-ćeš-mene-serdare, ni kilometarski sastanci…

Pronaći ćete ih lako – kako svi gravitiraju njima i znaju za njih. Žele njihove usluge, njihovu pamet, iskustvo. Žele da rade sa njima kako njihov rad donosi uspeh. I retko ko uspeva da ih angažuje. Ne zato što to nije nemoguće, već zato što se plaše njihovih reči i cene koju će tražiti.

03Da se razumemo, cena koju ćete platiti za profesionalca će se vratiti mnogostruka ako ste spremni da platite inicijalni trošak, što mnogi nisu spremni – kako posmatraju taj trošak kroz vizuru novog BMW ili nekretnine umesto kroz investiciju. A neki se jednostavno plaše da priđu i budu odbijeni.

Profesionalci brzo shvate da jesu ili da žele da budu baš to. Kao što neki ljudi znaju da žele da budu hirurzi ili piloti, tako i profesionalci u svakoj oblasti znaju šta žele da budu. I rigorozno se bave time da budu najbolji.

Takođe, moguće je iskoristiti interni resurs iz firme, neko ko pokazuje neverovatnu dozu talenta i sve znakove vrhunskog menadžera. Ovaj scenario je malo verovatan, ali moguć, i onda kada se desi – suviše zasnovan na uštedi (što je apsolutno pogrešno). Za kvalitet koji treba da se izbrusi, potrebno je vreme, koje interni resurs nema, kako mu za operativno rukovođenje treba minimum 5 godina rada na pozicijama koje trebaju da pomere firmu u nekom smeru, dok male firme postoje tek 3-4 godine.

04Vlasnik biznisa je neko ko je rizikovao, i radio svo vreme. Verovatno je sposoban, kada je stigao do granice kada biznis prerasta njegove kapacitete ili možda znanja. U ne malom broju slučajeva, takav čovek ne može da iznese obim koji velika kompanija zahteva.

Biti spreman predati uzde u druge ruke. Ovo je možda najteža stvar koja može da se dogodi.

Zato često srećete gazde a manje vlasnike biznisa. Vlasnici biznisa cene svoje vreme i ne žele da ga troše eksponirajući se, već ga koriste kako bi povećali kvalitet sopstvenog života.

Ivan Rečević,  MojaFirma.rs

Nemačka: spremna za Industriju 4.0 (2. deo)


Najveća ekonomija Evrope s pravom je zabrinuta da je digitalizacija pretnja njenom liderskom mestu u industriji.

00

Srećom po mnogobrojne nemačke industrijske firme – a što se toga tiče i po njihove kolege u drugim zemljama – oni imaju daleko više vremena da se prilagode nego firme direktno izložene raspoloženju potrošača. Na potrošačkom tržištu, digitalne pridošlice mogu vrlo brzo postati dominantne koristeći se “mrežnim efektima” na nekim tehnološkim platformama: što ih više ljudi koristi, to više aplikacija i drugih ponuda one proizvode, i na taj nač inpostaju jače od svojih rivala. To je razlog zašto nemački proizvođači automobila i opreme za grejanje gledaju sa strepnjom na Guglov rad na samonavodećim automobilima i inteligentnim termostatima.

44Ipak, ekonomija tržišta za industrijsku opremu i drugi business-to-business (B2Bproizvodi koje prave mnoge nemačke firme su drugačiji, objašnjava izveštaj  think-tanka Stiftung Neue Verantwortung, kao i drugih organizacija. Ova tržišta kreću se sporije i složenije. Stručnost izvršilaca je teško reprodukovati i, još važnije, u mnogim slučajevima oni kontrolišu pristup podacima koje generišu njihovi proizvodi. Kao rezultat toga, mrežni efekti nisu toliko jaki u ovakvim oblastima poslovanja.

Ako to nudi neku utehu nemačkim proizvođačima, valja znati , da sem utehe tu i nema mnogo čega drugog. Prvo, platforme napreduju kada se druge firme, programeri i korisnici, koriste njima. Većina velikih IT kompanija je odrasla rukovodeći takvim “ekosistemima”, ali to neće lako pasti proizvođačima. Kako kaže Pol Čudari, (Paul Choudary) analitičar tehnologija Sandžita (Sangeet), oni su „odrasli unutar načina razmišljanja koji je nalik cevi: firme naruče potrošni materijal, oblikuju ih u proizvode, a zatim pošalju prema klijentima. Sada one moraju da misle više kao “baštovani” i održavaju svoj “poslovni park” koji privlači i zadržava druge firme i kupce, kako bi cvetale.“

Drugo, uspešne platforme imaju tendenciju da su “otvorene”, što uglavnom znači da njihovi vlasnici podstiču druge firme, uključujući i konkurente, da izgrade aplikacije koje rade na njima. Bosch, Trumpf, Siemens i drugi tvrde da su otvoreni, ali nije jasno kako će ta dobrodošlica izgledati u praksi.

50

Nemački šefovi imaju tendenciju da misle da sami sebi mogu da pruže sve potrebne usluge i ne sviđa mi se ideja pozivanja drugih na njihovu platformu. Nemački proizvođači bi verovatno mogli da izgrade dominantan operativni sistem za vozila ukoliko bi prevazišli svoja rivalstva. Ali, nejasno je da li će BMW, Dajmler (Daimler) i Folksvagenov Audi učiniti „Ovde“ (Hire) biznis sa digitalnim mapama koje kupuju od Nokije (Nokia), bona fide platformom. Takva vlasnička razmišljanja takođe čine nemačke firme neodlučnim kada je reč o proizvodnji otvorenog softvera (open souce software), ili ustupanju drugih oblika intelektualne svojine, u maniru američkog proizvođača električnih automobila Tesla, koji je ponudio svoje patente kao deo napora da proširi svoju tehnologiju.

Nespremni  na deljenje

Treće, u suštini platformi je deljenje podataka koji se sakupe. Najbolje nove usluge su često rezultat kombinovanja informacija iz različitih izvora. Međutim, Nemačkoj to može biti teško. Jedna prepreka je privatnost: pored strogih zakona o zaštiti podataka, u zemlji postoji široko rasprostranjena sumnja u sve što podseća na unovčavanje podataka. Čak i među mlađim Nemcima, gotovo dve trećine strahuju da će lični podaci koje generišu njihovi automobili biti prodati, prema nedavnoj studiji konsultantske firme Dilojt (Deloitte). Mnogi Nemci strahuju od onoga što se zove Plattform-Kapitalismus, što znači dominaciju novih tržišta od strane moćnih stranih provajdera, kao što su Google i Facebook. 49Ovo se smatra nekako nepravednim, i primerom američkog „kaubojskog“ kapitalizma koji doprinosi nespremnosti nemačkih firmi za stvaranje i promovisanje svojih platformi. Mala i srednja preduzeća (MSP) takođe nisu previše voljna da dele svoje podatke: strahuju da bi mogla izgubiti kontrolu nad svojom intelektualnom svojinom, a time i svoju konkurentnost.

Četvrta i poslednja prepreka odnosi se na nemačku korporativnu kulturu. Iako nemačka preduzeća više nisu tako hijerarhijski složena kao što su nekada bila, njima se i dalje upravlja od vrha nadole; preuzimanje rizika se obeshrabruje. Ključ za razvoj uspešnih platformi i usluga je da ih treba staviti u ruke autonomnih timova – od kojih bi svaki tim bio kao neki unutrašnji, kompanijski startup – a koji će biti spremni da potope svaki projekat koji se ne pokaže uspešnim. Mnogi nemački giganti sada imaju “akceleratore” koji treba da izlegu nove poslovne ideje, ali mnogi od njih su samo vežbe za odnose sa javnošću. Samo je nekoliko njih otišlo tako daleko kao Klokner (Klöckner), koji je formirao inkubator za unutrašnje startup-e u Berlinu, daleko od sedišta u Duizburgu, i čiji je cilj digitalizacija čitavog lanca snabdevanja firme.

Mnogi zaposleni, takođe, nisu spremni za digitalni svet. Na nemačkim univerzitetima kompjuterski naučnici su obučeni slično inženjerima, što znači da se fokusiraju na preciznost, objašnjava Klemens Westerkamp sa Univerziteta primenjenih nauka u Osnabriku (Osnabruck). Ovaj način razmišljanja, kaže on, predstavlja veliku prednost pri izgradnji visoko pouzdanih sistema, koji su potrebni mnogim industrijama. To je, međutim, mana u svetu softvera i obimnih baza podataka, gde su brzo razmišljanje i preuzimanje rizika daleko važniji. “Bitka za industrijske platforme će biti borba između nemačke preciznosti i američke brzine”, kaže Vesterkamp.

48

Neprijateljski nastrojeni prema korisnicima

Inženjersko obrazovanje mnogih rukovodilaca takođe objašnjava zašto se oni više fokusiraju na dopunska poboljšanja nego na pravljenje drastičnih skokova u funkcionalnosti i jednostavnosti upotrebe njihovih proizvoda. “Nemci su stvarno dobri u smanjenju razmaka između delova i tela automobila”, kaže Kristof Kis (Christoph Keese). On je bio jedan od Špringerovih rukovodilaca koji su proveli nekoliko meseci u Silikonskoj dolini, kada je napisao veoma uticajnu knjigu o iskustvu koje je tamo stekao. Ali korisnički interfejs na nemačkim proizvodima je druga stvar. Oni su često toliko kompleksni, kaže Kis, da je reč koja se najčešće pojavljuje na njihovim ekranima Anvenderfehler (“greška korisnika”).

27Uporedite Silikonsku dolinu i nemački ekvivalent za industrijske firme, region oko Štutgarta, i kulturološke razlike će vam biti jasne. Guglov kampus u Mauntin Vjuu (Mountain View) nudi oko 30 različitih kantina sa besplatnom hranom i rastegljivim radnim vremenom. Posetioci mogu videti neke samonavodeće automobile, ali pejzažem dominiraju bicikli u osnovnim bojama koje zaposleni koriste da bi se prevezli između mnogih zgrada. U kompaniji Bosch u Gerlingenu, svi zaposleni se slivaju u veliku, centralizovanu korporativnu kafeteriju u vreme ručka. Bosch ima i vozni park u kojem su najupadljivija vozila su zelene, samonavođene kosilice koje travu oko poslovne zgrade održavaju savršeno podšišanom.

Ipak, ne bi bilo fer da se ne pomene “Bošova start-up platforma” koju je ova firma nedavno osnovala u Ludvigsburgu, nedaleko od centrale. Platforma je već „porodila“ pregršt firmi. Jedna je razvila bežični senzor za poboljšanje prinosa špargli, druga gradi poljoprivredne robote koji ubijaju korov. Jasno je da se nemački proizvođači menjaju. Pitanje je samo da li oni mogu to da urade dovoljno brzo.

 

The Economist

Nemačka: spremna za Industriju 4.0 (1. deo)

Zombimobili: podjednako lepi i podjednako – dosadni (2/2)


14

Brendovi automobila više ne nose poruku razlikovanja, već su pitanje mode. Ovo nije u potpunosti bez presedana kao što je to pre nekoliko godina primetio čuveni Braunov (Braun) dizajner Diter Rams (Dieter Rams):

“Mrzim sve što je vođeno modom. Mrzeo sam američki način stilizacije 60-tih, posebno kod automobila. Oni menjaju svoj stil svake dve godine kako bi ih prodali kao nešto novo, što nema nikakve veze sa dobrim dizajnom.”

09Razlika je u tome da je ono što je napravljeno u duhu mode 60-tih moglo da privuče simpatije kupaca pre nego nešto drugo što je bilo demode. Danas se previše insistira na različitom stilu, što može da ugrozi prodaju jer se javnost – potpuno hipnotisana brendovima – plaši da prihvati rizik odstupanja od šablona. Pritisak na auto kompanije ne ide u smeru inovacija, već u pravcu usaglašenosti. Rezultat nije brending, već blending (blanding), dakle – uklapanje u istost.

Automobil je više od estetike i nesumnjivo je da iskustvo vožnje varira od vozila do vozila daleko više od njihovih jednoobraznih eksterijera. Ispod njihovih sjajnih ofarbanih šasija leže sklopovi komponenti različitog kvaliteta. Da li je to dovoljno da bi smo im oprostili efekat blendinga – ujednačavanja? Ne bih se složio s tim. Realnije je da spoljašnjost vozila treba da ima neke veze sa njegovom unutrašnjošću. Bez uklapanja forme i funkcije, dizajn je samo veštačka glazura. Pisac i filozof Robert Pirsig, autor čuvene knjige Zen i umetnost održavanja motocikla” jednom je napisao:

“Rezultat je tipičan za moderne tehnologije, opšta dosadnost pojave koja je tako depresivna da se mora prepokriti „glazurom“ stila da bi uopšte bila prihvatljiva. I ta glazura je takva, da svakome ko je romantičar i žali za kvalitetom, ovakav proizvod izgleda još gore. On više nije samo depresivno dosadan, već i lažan. Stavite bilo koja dva proizvoda iz iste kategorije jedan pored drugog i dobićete prilično tačan bazični opis moderne američke tehnologije.”

05(Infographic: Medium.com)

Da bi proizveli iluziju razlikovanja, proizvođači dodaju besmislene karakterne linije tim vozilima „srednjim rešenjima“, jer se naprosto ne usuđuju da rizikuju proizvodeći neki model koji bi bio manje usaglašen sa drugim verzijama tog istog vozila. Čak su i točkovi znaci prepoznavanja brendova. Da točkove na fotografijama automobila nismo „ubeleli“, brendove bi bilo mnogo lakše prepoznati.

Ne morate se, naravno, složiti s nekom od ovih famoznih lista tipa “Best Of” kada su u pitanju najbolje dizajnirani automobili svih vremena, iako je korisno podsetiti se da među ovih sto ima i onih modela koji to zaslužuju:

Kompanija koja me najviše iznenađuje na listi uniformnih brendova je Porše (Porche). Dizajnersko nasleđe Poršea je besprekorno i nepogrešivo preporznatljivo. Porše je lako prepoznati bez obzira na to da li govorimo o modelu iz 60 tih ili 90-tih. Poršeovo vozilo „srednjeg rešenja“ „kajen“, (Cayenne), predstavlja potpuno odbacivanje njegovog nasleđa.

Zašto bi kompanija koja proizvodi sportske automobile napravila ovakvo Frankeštajn krosover vozilo? Razlog leži u tome što je Porše skoro bankrotirao u 90-tim. Da bi preživeli, oni su unajmili novog generalnog direktora po imenu Vendelin Vedeking (Wendelin Wiedeking). Viedekingova filozofija staje u jednu njegovu rečenicu:

“Svaki proizvod mora da donese novac. U suprotnom vi se jednostavno bavite hobijem što nije posao jednog proizvođača automobila. ”

06(Foto: Medium.com)

Drugim rečima, stvaranje automobila nije pitanje proizvodnje umetničkog dela nego umetnost zarađivanja novca. Gledano kroz ovaj objektiv nije iznenađujuće da je Porše bio jedan od prvih proizvođača koji je prešao na taktiku proizvodnje ovih vozila „srednjih rešenja“ ako ga nije i prvi izumeo, praveći „kajen“. Čistunci su bili šokirani time što je Porše napravio nešto drugo osim sportskog automobila, ali u finansijskom smislu, to se čini razumljivom odlukom. Viedeking objašnjava:

“Da bi Porše ostao nezavisan, on nije smeo ostati zavisan od jednog tako nestalnog segmenta tržišta… Moramo da budemo sigurni da smo dovoljno profitabilni da bi mogli da finansiramo sopstvenu budućnost.”

Vedekingovo korišćenje reči “nestalan” mnogo govori. Da prevedemo, “Ljudi sa ukusom su izbirljivi. Jedini način da zaradite novac je da zadovoljite one koji ne mogu da razaznaju kvalitet. “Vode kvaliteta su zagađene Poršeovom spremnošću da svoj brend izloži onome što nije umetnost“.

12Odluka da se napravi „kajen“ nije odbacivanje nasleđa stvaranja prekrasnih sportskih automobila već kompromis koji im je omogućilo da prežive, tako da i dalje mogu da prave objekte strasti. Da bi mogao da proizvodi umetnost, Porše je morao da bude finansiran zahvaljujući modelu za zombije, konformizmom vođenim proizvodom. Jedini razlog zbog kojeg i dalje možete da kupite nešto toliko brilijantno kao što je „Kajman“ (Cayman) je to što je Poršeov najprodavaniji model „kajen“. Ne postoji alternativa. Ili će Porše ispasti iz biznisa ili će učiniti ustupak i pristati da proizvodi automobile zombije kakav je „kajen“.

Još jedan snažan brend koji je podlegao pomami krosovera je BMW. Oni imaju fantastičan slogan, “Mi pravimo samo jednu stvar, najbolju mašinu za vožnju.”

Vau, jednu stvar. To je suština brendinga, da se samo jedna asocijacija veže za vašu kompaniju. Da li bi vas iznenadilo da znate da BMW u stvari nudi 71 model? To ne uključuje njihovo odeljenje za proizvodnju motocikala. Sa desetak BMW krosovera među kojima nestalni potrošač može da bira, zaprepašćujuće je da on može da izabere da kupi „jednu stvar“.

Iako BMW tvrdi da proizvode samo jednu stvar, njihova lepeza proizvoda sadrži 70 modela, a u to ne računamo motocikle.

11

Da li ste se ikada zapitali zašto su koncepti automobila tako inovativni, ali u proizvodnji model postane samo otužno bljutava verzija sebe? Mnogi automobili počinju sa smelim idejama, samo da bi na kraju postali razvodnjeno rešenje. Uspešni koncepti automobila su izuzetni jer predstavljaju novu ideju. Koncept automobil može da uskovitla maštu ljudi jer ljudi nikada ranije nisu videli nešto slično. Do trenutka kada automobil koji je oduševio fanove stigne do izlaganja na nekom od prestižnih salona automobila, ta umetnost koja je ushićivala, negde biva skrajnuta.

Groznica i uzbuđenje koje okružuje koncept automobile može biti dovoljna da potera automobil od koncepta do stvarnosti. Taj skok je obično trenutak kada stvari počinju da se raspadaju. Projekat bude predat iz ruku sanjara u ruke tima koji je napravio prošlogodišnji najprodavaniji model. Pre nego što se osvestite, “sledeća velika stvar” bude razvodnjena kroz budžetska ograničenja, odbore, fokus grupe, i lupe strašljivih inženjera. Umetnost koja je udahnula život u automobil ne može da preživi u vazdušnom tunelu zombija.

I u bukvalnom i u metaforičkom vazdušnom tunelu svaki jedinstven ugao i oblik koji ovakav model razlikuje od drugih dolazi pod lupu. Jedna po jedna, svaki originalna ideja bude izložena šibanju vetra dok se konačno ne prelomi. Umesto inovacija dobijamo nešto uravnjeniju verziju kola koje sanjamo. Prečesto je jedina stvar koja izlazi na drugom kraju tunela konformizam.

Pritisak konformizma i ujednačavanja, saobražavanja, nije ograničen na dizajn automobila, on utiče na sve. Još 1966, Bruno Munari je primetio, “Tako smo u nedavnoj prošlosti imali aerodinamički stil, koji je primenjen ne samo na avione i automobile, već i na električne pegle, dečija kolica i fotelje. Jednom prilikom sam video i aerodinamična mrtvačka kola, što je verovatno krajni nivo dokle aerodinamičan stil može ići (da ubrzamo odlazećeg gosta?).”

U rukama braće Rajt vazdušni tunel je promenio svet. U rukama bezumnih zombija, postao je štaka. To više nije sredstvo, već uvrnuta proceduralna zamena za inovacije. To ne znači da aerodinamika nije polje vredno pažnje. Opasnost je da umesto da vazdušni tunel koristimo kao sredstvo za poboljšanje, on postaje proces koji izmiče ocenjivanju. Korisnost vazdušnog tunela toliko se izopačila da legitimiše uništenje napretka.

Ako sebe smatrate umetnikom, verovatno osećate da je život nalik na vazdušni tunel. Vetar vam uvek duva direktno u lice. Ne možete sa sigurnošću da kažete da li se zaista krećete ili je to iluzija koju stvara vazduh koji huči oko vas. Vetar provocira vašu jedinstvenost koja vrlo brzo bude stavljena pred bolno ispitivanje. Uglovi se zaobljavaju, ivice se obaraju nadole, a ako se ne oduprete bićete pretvoreni u neku pojednostavljenu verziju idealnog sebe. Vazdušni tunel želi da vas pretvori u Ford Taurus.

Društvo ne ceni vašu jedinstvenost. Vaš vrednost za zombi zajednicu je vaša sposobnost da se prilagodite. Ako niste u stanju da se ukalupite u nekakvo krosover osrednje rešenje oni ne znaju šta da rade sa vama. Kako da zadržite svoju nezavisnost, kada su kontravetrovi toliko moćni? Zašto smo iznenađeni kada se naša umetnost sretne sa otporom vetra?

Postoje samo dva pravca u kojima možete ići u vazdušnom tunelu; Ili bivate oduvani, ili gazite u lice vetru. Ako se osećate dobro dok pružate otpor, to znači da idete u pravom smeru. Set Godin (Seth Godin) kaže dobro, “To što imamo želju da uradimo nešto što nikada ranije nije urađeno znači da su ljudi koji su oko nas uglavnom ti koji nas ne ohrabruju da to uradimo … da su ohrabrivali naš postupak, onda bi se verovatno i ranije našli ljudi koji bi to već preduzeli i to ne bi bilo jedinstveno.”

Ako ne osećate otpor vazduha onda možda idete u pogrešnom smeru u vazdušnom tunelu. Uživajte u osećaju udaranja vetra na vašoj koži. Vaši junaci suočavali su se sa istim vetrovima i prevazišli slične primedbe. Na kraju, otpori su doveli do toga da se proizvede lift, i da se odatle vine ka nebu.

 

Medium.com