Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva

Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija Tesla Motors je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.

8 dobrih priča o uspešnim preduzetnicima

Nikad ne prestaju da nas zadivljuju oni koji troše ogromne količine vremena u beskrajnoj potrazi za magičnom “prečicom”, kako bi postigli preduzetnički uspeh i ispunjenje poslovnih snova. A samo je, zapravo, jedan jedini, pravi put, s kojim se neprekidno suočavaju: stvarni preduzetnici, koji pokreću stvarne firme, koje zapošljavaju stvarne ljude, koji pružaju stvarne proizvode i usluge – i to stvarnim kupcima.

10

Da, već nam je poznato da je takvo šta teško ostvariti. Ima puno posla kojeg treba uraditi. Ono što se može reći je: pa, to je život. Osim toga, treba gledati na svetlu stranu ove situacije: Moći ćete da učinite ono što želite i ukazaće vam se prilika da pokušate da to učinite na svoj način. Postoji samo jedna kvaka: Morate odnekud početi. Poslovne ideje i mogućnosti neće se same od sebe materijalizovati tek tako, ni iz čega.

Jedini poznati (i pravi) način za dobar i pravilan početak je dobro naučiti utržive veštine, dakle, one koje se mogu prodati: odmah se baciti na posao kako biste se što bolje “prodali” klijentima. Po iskustvu Stiva Tobaka, pisca ovih redaka u magazinu “Entrepreneur” ali i knjiga o poslovanju i preduzetništvu, to je mesto gde ideje, mogućnosti, partneri i finansije izgleda da uvek pritiču. Naravno da poslovni uspeh iziskuje ogromne količine truda, dodaje Tobak, ali to je naprosto tako: ogromni napori su ta neizbežna i neprijatna stavka zbog koje jedan posao postaje – i ostaje – uspešan.

Ukoliko želite da se preduzetništvom bavite na pravi način, pred vama je osam priča koje verovatno niste nikada čuli – o kompanijama za koje ste svakako čuli.

Pierre Omidyar:

On je, kao računarski programer, još 1995. Lansirao platformu za internet-aukciju, i to na svojoj ličnoj veb stranici. AuctionWeb; naziv pod kojim je pre 20 godina bio poznat  njegov sajt, bio je zapravo samo lični projekat, ali je rapidno narastajuća internet-trgovina nalagala potrebu za nadgradnjom na ozbiljan poslovni-internet nalog. U tom momentu je Omidyar počeo da naplaćuje proviziju za svaki artikl koji se prodavao preko njegovog vebsajta. Tada je, zapravo, došao i trenutak kada je morao da angažuje svog prvog zaposlenika, koji je proveravao i zavodio uplate provizija. Ova veb stranica danas je poznata kao eBay.

John Ferolito & Don Vultaggio:

02

Dva prijatelja iz Bruklina su tokom 70-ih započela distribuciju piva, a razvozili su ga starim Folksvagenovim kombijem. Dve decenije kasnije, nakon što su videli kako to dobro radi Snapple, odlučili su da svoju poslovnu sreću okušaju u bezalkoholnim pićima; tako su pokrenuli Arizona zeleni čaj  (AriZona Green tea). Danas su Arizona čajevi br. 1 u Americi i distribuiraju se širom sveta, dok su njih dvojica i dalje vlasnici ove kompanije.

Matt Maloney & Mike Evans:

Kad se ovaj tandem čikaških softveraša, tokom pretraživanja na sajtu za Apartments.com gotovo razboleo od pozivanja restorana, a u potrazi za brzim obrokom koji bi im bio večera, „upalila im se lampica“: Zašto ne bi postojalo jedno mesto – i to virtuelno – na kojem preko interneta i/ili mobilne aplikacije možete birati i naručivati hranu na dostavu? Tako je ovaj par odlučio da pokrene GrubHub, koji je aprila 2014. na inicijalnoj javnoj ponudi preko njujorške berze dostigao vrednost od više od 3 milijarde dolara.

Joe Coulombe:

04

Nakon što je u južnoj Kaliforniji vodio mali lanac trgovačkih radnji mešovitom robom, Džou Kolombu je sinula ideja: diplomci koledža, koji su inače brzo napredovali na društvenoj lestvici, možda su želeli da u svom okruženju – kampusima – imaju i nešto malo bolje nego što je to bio lanac junk-food prodavnica 7-eleven. Tako je prvo u Pasadeni otvorio samoposlugu sa tropskim vizuelnim tematom. Ova radnja bila je snabdevena dobrim vinima i kvalitetnim pićima, a Kolomb je angažovao dobre ljude koje su bili dobro plaćeni. U blizini univerziteta, on je svoje radnje otvorio na više lokacija; zatim je u ove bakalnice uneo zdravu hranu; i tako je nastao čuveni lanac prodavnica hrane Trader Joe’s.

Howard Schultz:

Jedan put u Milano dao je sjajnu ideju tom mladom stručnjaku za marketing, koji je u to vreme radio za jednu pržionicu kafe iz Sijetla. On se, naime, dosetio da značajno uveća broj espresso-kafića, upravo nalik onima koje je imao prilike da vidi širom cele Italije. Njegov poslodavac nije pokazivao interes za posedovanje lanca espresso-kafea, ali je učinio nešto veoma značajno: pristao je da finansira Šulcov preduzetnički poduhvat. Čak su mu prodali i ime svog brenda, pa je Šulc otvorio – Starbucks.

Phil Robertson:

06

Ovo je priča o momku koji je toliko voleo lov na patke da je odustao od profesionalne karijere kvoterbeka u NFL ligi. Nakon što je izumeo svoju jedinstvenu vabilicu za patke – najprostiju pištaljku Duck Call (koju je patentirao pod nazivom svog startupa, “Duck Commander”), preneo je posao na svog sina Vilija Robertsona. Posao je sasvim neslućeno – i sasvim zaprepašćujuće – prerastao u višedecenijski medijski spektakl i trgovačku imperiju jedne belačke familije polupismenih likova s američkog Juga, galerije živopisnih likova koji su u ekranizovanoj formi poznatiji pod imenom Duck Dinasty.

Konosuke Matsushita:

07

U Japanu se 1917. godine 23-godišnji pripravnik kompanije za električno osvetljenje, bez formalnog obrazovanja, uspeo lestvicama uspeha tako što je patentirao svoja poboljšanja sijaličnog grla. Njegov šef nije bio previše zainteresovan za sve te patentne uzorke i prototipove koje je mladi Macušita počeo da izrađuje u svom podrumu. Macušita je potom proširio svoju ponudu na baterijske farove za bicikle i još obilje drugih električnih/elektronskih proizvoda. Matsushita Electric, koja je pod tim imenom bila poznata širom sveta sve do 2008. godine, službeno je promenila ime u Panasonic, koji sada vredi 66 milijardi dolara.

Steve Wozniak & Steve Jobs.

08

Sprijateljili su se još tokom srednje škole, i obojica su prekinula školovanje na koledžu: upravo je ovaj prekid učinio da se oba Stiva u velikoj meri okrenu svojoj zajedničkoj opsesiji: svetu računara. Razvijali su softver za video igrice tokom svojih noćnih smena u kompaniji Atari. I treći osnivač kompanije Apple, Ron Wayne, takođe je bio “pitomac” Atarija.

Volim da kažem da je svet pun beskonačnih mogućnosti i bezbrojnih prilika, ali, nažalost, vaš život i karijera su vremenski ograničeni. To znači da imate ograničeni vremenski rok kako biste pronašli ono što tražite i ostavite svoj trag u svetu. Ova sadašnjica, ona je to vaše vreme. Imate ga, ali u ograničenoj količini. I vi, kao i vaš poslovni i privatni život ste oročeni – stoga ga nemojte protraćiti.

Pronađite nešto što volite da radite – i uradite to do kraja. To je način na koji uvek počinju pravi preduzetnici.

Steve Tobak, (magazin Entrepreneur)

 

Problem Dojče banke kao podsticaj nemačkim nacionalistima

05

Međunarodni monetarni fond je pre tri meseca upozorio da Dojče banka predstavlja potencijalnu sistemsku pretnju po globalni finansijski sistem. Danas, problemi sa kojima se suočava ovaj najveći nemački kreditor pokreću drugačiju vrstu rizika: erupciju sve snažnijih nacionalističkih reakcija u Nemačkoj.

Juče, u ponedeljak 3. oktobra, predsednik ekonomskog odbora nemačkog parlamenta Peter Ramzauer dao je intervju za Welt am Sonntag u kojem je 14 milijardi dolara kazne koju Dojče banka ima da plati zbog skandala s hipotekarnim hartijama od vrednosti datira još iz doba (početka) finansijske krize te da je ovo “iznuđivačka” mera, naglasivši da ova kazna ” ima sve karakteristike ekonomskog rata”.

Još jedan nemački političar, Markus Ferber, sugerisao je kako je istraga u vezi nepravilnosti funkcionisanja ove banke “vraćanje milog za drago”: naime, osveta za odluku Evropske komisije da kazni američku korporaciju Apple sa 13 milijardi evra (14,6 milijardi dolara) poreza. I rukovodioci nekih od najvećih nemačkih kompanija listiranih na DAX-u se ovog vikenda udružilo u pružanju svoje podrške Dojče banci. “Nemačkoj industriji potrebna je jedna nemačka banka koja će nas pratiti u svet”, rekao je BASF-ov predsednik Jirgen Hambreht.

Umesto podele krivice zbog lošeg upravljanja Dojče bankom, mnogi Nemci uhvatili su se u nacionalističko kolo, donosi Blumberg u tekstu Tereze Rafael. Ideja da je Dojče banka u velikoj meri žrtva, hrani sve popularniji narativ da se nemačka tradicija, standardi i institucije nalaze pod udarom spoljašnjih pretnji. Kao što smo videli u slučaju suprotstavljanja genetski modifikovanoj hrani i Transatlantskom trgovinskom i investicionom partnerstvu (TTIP), jednom kada se duboko ukorene ovi stavovi mogu stvoriti politički moćne crvene linije.

07

Glavna meta kriticizma je evropski finansijski sistem, čijem je stvaranju Nemačka uveliko doprinela. Evropska centralna banka okrivljena je za sputavanje Dojče banke, što nemačkim štedišama nanosi štetu, podstičući rasipništvo i vlade koje grcaju u dugovima na periferiji evrozone.

Evropska centralna banka je u prošlosti morala da se nosi s periodičnim napadima koji su, na račun  njene finansijske politike, u prošlosti dolazili iz pravca Nemačke. Čak je i kupovina ECB-ovih obveznica bila izazov i problem za Nemački ustavni sud (koji je presudio u korist ECB-a). Nemačka kritika je, međutim, u poslednje vreme narasla, bivajući sve postojanija. Nalazeći se pred nemačkim piscima zakona tek po drugi put u poslednje četiri godine, guverner Evropske centralne banke Mario Dragi je pred njima, na prošlonedeljnoj zatvorenoj sednici, branio politiku ECB-a u svetlu aktuelnog problema sa Dojče bankom. “Ukoliko (ova) banka predstavlja sistemsku pretnju zoni evra, to ne može biti zbog niskih kamatnih stopa već iz drugih razloga”, izjasnio se Dragi.

Tokom svih protesta vezanih za spoljno mešanje bio je prisutan element poziranja i nameštanja uoči izbora koji će biti naredne godine. Sa populističkom i anti-evrozonskom partijom “Alternativa za Nemačku” (AfD) koja upadljivo pridobija Nemce na lokalnim izborima, nemački mejnstrim političari spremni su da na nekim drugim mestima polažu račune zbog nemačkih problema kao i da nemačkim biračima demonstriraju svoje nacionalističke akreditive – biračima koji su već umorni od gledanja kako nemački interesi bivaju ugroženi EU ciljevima.

Ova debata, međutim, prevazilazi polje izborne politike i kamatnih stopa. Nakon što je Britanija glasala da napusti EU, ali i grčke i izbegličke krize, a sada i sa problemima s ovom bankom, Nemačka počinje da preispituje svoj stav o evropskim integracijama. Što se više šire razlike između zemalja evrozone, tim je ugroženiji projekat jedinstvene evropske valute. Ukoliko će Nemačka nositi teret podupiranja evrozonske ekonomije, kako se kreću razmišljanja velikog broja Nemaca, onda  bi Nemački stav trebalo da se čuje više i dalje te da bude relavantniji.

Ovo predstavlja čudan obrt događaja. Nemačka je najveći razlog što je Evropska unija uopšte stvorena. Ponikla iz Evropske zajednice za ugalj i čelik, formirane 1951. godine kako bi se moć nemačke industrije našla u sprezi sa francuskim državništvom. Evro – kojeg je Nemačka prihvatila kao cenu ponovnog ujedinjenja s Istočnom Nemačkom – bio je u osnovi politički projekat koji je vremenom sve više zatezao čvor. Izvozno orijentisana Nemačka pokupila je sve prednosti jedinstvene valute, koja je znatno slabija nego što bi je nemačka marka, pridobijajući za sebe ogroman trgovinski suficit.

04

Ekonomisti nemačkog Instituta za ekonomska istraživanja (IWH) u Haleu su prošle godine izveli računicu po kojoj je, Nemačka uštedela više od 100 milijardi evra (112,4 milijarde dolara) u kamatnim troškovima u periodu između 2010. i 2015. godine, odnosno oko tri odsto nemačkog BDP-a. Uštede su, kako su ovi ekonomisti istakli, bile veće od troškova koje je generisala grčka dužnička kriza – čak i da Grčka nije uspela da otplati svoje dugove. IFW institut u Kilu izračunao je da će – usled nižih kamatnih stopa i statusa Nemačke kao zemlje koja je sigurno finansijsko utočište – ova zemlja uštedetu 160 milijardi evra do 2030. godine.

Neko bi mogao da dosta toga kaže kako je Nemačka sama krojila svoju srećnu sudbinu. Ali, niko ne bi mogao poreći da je evro bio neka vrsta izvora njihovog bogatstva.

Imajući u vidu kompetitivne benefite koje je jedinstvena valuta donela Nemačkoj, možda je ironično to što jedna populistička partija (AfD) danas osporava nemačke mejnstrim stranke – i to svojim protivljenjem zajedničkoj evropskoj valuti. Ipak, “nedopečena” tj. nedovršena struktura evra – monetarna unija ali ne i fiskalna unija – dozvolila je da je “inficiraju” veliki disbalansi. Te neravnoteže su usporavale privredni rast u zoni evra; one se ogledaju u visokoj nezaposlenosti na periferiji EU, mada se Francuska – sa 10 odsto nezaposlenosti – i Italija – sa svojim nivoom duga od preko 132 procenata BDP-a – nalaze u samom središtu EU.

Nemačka, čija privreda doživljava rast postala je nestrpljiva usled neuspešnog nastojanja ostalih evrozonskih ekonomija da postanu konkurentnije. Nemačka bi se mogla pohvaliti daljim prisustvom svojih proizvodnih kvaliteta, Harcovim reformama koje su od 2003. godine liberalizovale tržište rada kao i efikasnim programom za pripravnike i one koji tek ulaze na tržište rada. Mnogi među evropskim partnerima u Nemačkoj su u međuvremenu rasipali svoje uštede na servisiranje dugova, koje je na red došlo baš u eri pojave niskih kamatnih stopa.

Naravno da Nemačka sebi može dozvoliti da bude velikodušna. Nemačka ekonomija je i dalje najveća u Evropi a četvrta po veličini u svetu, a nezaposlenost ostaje na svom najnižem nivou od ujedinjenja Istočne i Zapadne Nemačke. Ali, postoje neke naznake podbacivanja u performansama. Rast privrede će se sledeće godine usporiti, dok je rast produktivnosti bio nizak. Poniženje koje je Folksvagen doživeo zbog lažiranja podataka unutar sistema za indikovanje emisija štetnih gasova skupo će koštati ovu kompaniju; tržišna vrednost Dojče banke rapidno se smanjuje; sve ovo nagriza ideal ultra-efikasnog, besprekornog poslovanja nemačkih korporacija. Kada zagusti, junaci će već pronaći nekoga koga bi okrivili (“When the going gets tough, the tough find someone to blame”).

08

Mario Dragi ponudio je predloge kako bi Nemačka mogla učiniti mnogo više na fiskalnom frontu da bi se stimulisao rast i investicije. Ali, Nemci nisu raspoloženi za predavanja. Umorni su od slušanja saveta sa strane, naime, da moraju da prihvate standarde postavljene od strane ostalih. Moglo bi se čak reći da Nemci imaju s Britanijom daleko više zajedničkog nego što se pretpostavlja: još jedna nacija luda za pivom i fudbalom, sa naprednom ekonomijom i protestantskom radnom etikom i koja je, takođe poput Britanije, zamorila se od zahteva ostatka EU zajednice. I zaista, ona mantra na kojoj je počivao Brexit, “Povratiti kontrolu” zvuči sve bolje i bolje i u ušima Nemaca.

Nemci mogu biti daleko lojalniji Evropljani od Britanaca, ali mogu biti i – daleko skeptičniji. A ukoliko nacionalističke tužbalice počnu da odjekuju širom Nemačke, zemlje koja je tradicionalno najpouzdaniji timski igrač u EU, dobre su šanse da će snage decentralizacije u Evropi postati daleko jače.

Therese Raphael, Bloomberg

Nemačka: spremna za Industriju 4.0 (2. deo)

Najveća ekonomija Evrope s pravom je zabrinuta da je digitalizacija pretnja njenom liderskom mestu u industriji.

00

Srećom po mnogobrojne nemačke industrijske firme – a što se toga tiče i po njihove kolege u drugim zemljama – oni imaju daleko više vremena da se prilagode nego firme direktno izložene raspoloženju potrošača. Na potrošačkom tržištu, digitalne pridošlice mogu vrlo brzo postati dominantne koristeći se “mrežnim efektima” na nekim tehnološkim platformama: što ih više ljudi koristi, to više aplikacija i drugih ponuda one proizvode, i na taj nač inpostaju jače od svojih rivala. To je razlog zašto nemački proizvođači automobila i opreme za grejanje gledaju sa strepnjom na Guglov rad na samonavodećim automobilima i inteligentnim termostatima.

44Ipak, ekonomija tržišta za industrijsku opremu i drugi business-to-business (B2Bproizvodi koje prave mnoge nemačke firme su drugačiji, objašnjava izveštaj  think-tanka Stiftung Neue Verantwortung, kao i drugih organizacija. Ova tržišta kreću se sporije i složenije. Stručnost izvršilaca je teško reprodukovati i, još važnije, u mnogim slučajevima oni kontrolišu pristup podacima koje generišu njihovi proizvodi. Kao rezultat toga, mrežni efekti nisu toliko jaki u ovakvim oblastima poslovanja.

Ako to nudi neku utehu nemačkim proizvođačima, valja znati , da sem utehe tu i nema mnogo čega drugog. Prvo, platforme napreduju kada se druge firme, programeri i korisnici, koriste njima. Većina velikih IT kompanija je odrasla rukovodeći takvim “ekosistemima”, ali to neće lako pasti proizvođačima. Kako kaže Pol Čudari, (Paul Choudary) analitičar tehnologija Sandžita (Sangeet), oni su „odrasli unutar načina razmišljanja koji je nalik cevi: firme naruče potrošni materijal, oblikuju ih u proizvode, a zatim pošalju prema klijentima. Sada one moraju da misle više kao “baštovani” i održavaju svoj “poslovni park” koji privlači i zadržava druge firme i kupce, kako bi cvetale.“

Drugo, uspešne platforme imaju tendenciju da su “otvorene”, što uglavnom znači da njihovi vlasnici podstiču druge firme, uključujući i konkurente, da izgrade aplikacije koje rade na njima. Bosch, Trumpf, Siemens i drugi tvrde da su otvoreni, ali nije jasno kako će ta dobrodošlica izgledati u praksi.

50

Nemački šefovi imaju tendenciju da misle da sami sebi mogu da pruže sve potrebne usluge i ne sviđa mi se ideja pozivanja drugih na njihovu platformu. Nemački proizvođači bi verovatno mogli da izgrade dominantan operativni sistem za vozila ukoliko bi prevazišli svoja rivalstva. Ali, nejasno je da li će BMW, Dajmler (Daimler) i Folksvagenov Audi učiniti „Ovde“ (Hire) biznis sa digitalnim mapama koje kupuju od Nokije (Nokia), bona fide platformom. Takva vlasnička razmišljanja takođe čine nemačke firme neodlučnim kada je reč o proizvodnji otvorenog softvera (open souce software), ili ustupanju drugih oblika intelektualne svojine, u maniru američkog proizvođača električnih automobila Tesla, koji je ponudio svoje patente kao deo napora da proširi svoju tehnologiju.

Nespremni  na deljenje

Treće, u suštini platformi je deljenje podataka koji se sakupe. Najbolje nove usluge su često rezultat kombinovanja informacija iz različitih izvora. Međutim, Nemačkoj to može biti teško. Jedna prepreka je privatnost: pored strogih zakona o zaštiti podataka, u zemlji postoji široko rasprostranjena sumnja u sve što podseća na unovčavanje podataka. Čak i među mlađim Nemcima, gotovo dve trećine strahuju da će lični podaci koje generišu njihovi automobili biti prodati, prema nedavnoj studiji konsultantske firme Dilojt (Deloitte). Mnogi Nemci strahuju od onoga što se zove Plattform-Kapitalismus, što znači dominaciju novih tržišta od strane moćnih stranih provajdera, kao što su Google i Facebook. 49Ovo se smatra nekako nepravednim, i primerom američkog „kaubojskog“ kapitalizma koji doprinosi nespremnosti nemačkih firmi za stvaranje i promovisanje svojih platformi. Mala i srednja preduzeća (MSP) takođe nisu previše voljna da dele svoje podatke: strahuju da bi mogla izgubiti kontrolu nad svojom intelektualnom svojinom, a time i svoju konkurentnost.

Četvrta i poslednja prepreka odnosi se na nemačku korporativnu kulturu. Iako nemačka preduzeća više nisu tako hijerarhijski složena kao što su nekada bila, njima se i dalje upravlja od vrha nadole; preuzimanje rizika se obeshrabruje. Ključ za razvoj uspešnih platformi i usluga je da ih treba staviti u ruke autonomnih timova – od kojih bi svaki tim bio kao neki unutrašnji, kompanijski startup – a koji će biti spremni da potope svaki projekat koji se ne pokaže uspešnim. Mnogi nemački giganti sada imaju “akceleratore” koji treba da izlegu nove poslovne ideje, ali mnogi od njih su samo vežbe za odnose sa javnošću. Samo je nekoliko njih otišlo tako daleko kao Klokner (Klöckner), koji je formirao inkubator za unutrašnje startup-e u Berlinu, daleko od sedišta u Duizburgu, i čiji je cilj digitalizacija čitavog lanca snabdevanja firme.

Mnogi zaposleni, takođe, nisu spremni za digitalni svet. Na nemačkim univerzitetima kompjuterski naučnici su obučeni slično inženjerima, što znači da se fokusiraju na preciznost, objašnjava Klemens Westerkamp sa Univerziteta primenjenih nauka u Osnabriku (Osnabruck). Ovaj način razmišljanja, kaže on, predstavlja veliku prednost pri izgradnji visoko pouzdanih sistema, koji su potrebni mnogim industrijama. To je, međutim, mana u svetu softvera i obimnih baza podataka, gde su brzo razmišljanje i preuzimanje rizika daleko važniji. “Bitka za industrijske platforme će biti borba između nemačke preciznosti i američke brzine”, kaže Vesterkamp.

48

Neprijateljski nastrojeni prema korisnicima

Inženjersko obrazovanje mnogih rukovodilaca takođe objašnjava zašto se oni više fokusiraju na dopunska poboljšanja nego na pravljenje drastičnih skokova u funkcionalnosti i jednostavnosti upotrebe njihovih proizvoda. “Nemci su stvarno dobri u smanjenju razmaka između delova i tela automobila”, kaže Kristof Kis (Christoph Keese). On je bio jedan od Špringerovih rukovodilaca koji su proveli nekoliko meseci u Silikonskoj dolini, kada je napisao veoma uticajnu knjigu o iskustvu koje je tamo stekao. Ali korisnički interfejs na nemačkim proizvodima je druga stvar. Oni su često toliko kompleksni, kaže Kis, da je reč koja se najčešće pojavljuje na njihovim ekranima Anvenderfehler (“greška korisnika”).

27Uporedite Silikonsku dolinu i nemački ekvivalent za industrijske firme, region oko Štutgarta, i kulturološke razlike će vam biti jasne. Guglov kampus u Mauntin Vjuu (Mountain View) nudi oko 30 različitih kantina sa besplatnom hranom i rastegljivim radnim vremenom. Posetioci mogu videti neke samonavodeće automobile, ali pejzažem dominiraju bicikli u osnovnim bojama koje zaposleni koriste da bi se prevezli između mnogih zgrada. U kompaniji Bosch u Gerlingenu, svi zaposleni se slivaju u veliku, centralizovanu korporativnu kafeteriju u vreme ručka. Bosch ima i vozni park u kojem su najupadljivija vozila su zelene, samonavođene kosilice koje travu oko poslovne zgrade održavaju savršeno podšišanom.

Ipak, ne bi bilo fer da se ne pomene “Bošova start-up platforma” koju je ova firma nedavno osnovala u Ludvigsburgu, nedaleko od centrale. Platforma je već „porodila“ pregršt firmi. Jedna je razvila bežični senzor za poboljšanje prinosa špargli, druga gradi poljoprivredne robote koji ubijaju korov. Jasno je da se nemački proizvođači menjaju. Pitanje je samo da li oni mogu to da urade dovoljno brzo.

 

The Economist

Nemačka: spremna za Industriju 4.0 (1. deo)

Nemačka: spremna za Industriju 4.0 (1. deo)

Najveća ekonomija Evrope s pravom je zabrinuta da je digitalizacija pretnja njenom liderskom mestu u industriji, piše londonski nedeljnik The Economist

04

Od kada je osnovana 1923. godine, kompanija Trumpf, u porodičnom vlasništvu sa sedištem u blizini Štutgarta, imala je jedan glavni zadatak: da proizvodi stvari koje proizvode stvari. Počelo je sa motorizovanim ručnim makazama i drugim alatima za obradu limova. Zatim je Trumpf izmislio CNC mašine i bio među prvima koji su počeli da koriste laser za sečenje metala. To je vrhunski primer jedne firme iz industrijskog srca Nemačke koja je prerasla svoj brend (koji doslovno znači “proizvođač srednje veličine”), i danas ima godišnji promet od €2.7 milijardi ($3.2 milijarde dolara) i više od 10.000 zaposlenih širom sveta.

Trujmfovi koreni u obradi metala i drugih materijala u potpunoj su suprotnosti sa onim što on pokušava da ostvari u narednom periodu: da izgradi potpuno novi biznis u potpunosti zasnovan na softveru i velikom broju podataka. Njegova nedavno lansirana online ponuda pod imenom Axoom, povezuje mašine koje je proizveo Trumpf i drugi proizvođači, i koristi podatke koje pomoću ovih mašina prikuplja kako bi pomogao kupcima da organizuju svoju proizvodnju – na primer, da ih upozori kada im ponestaje materijala ili da ih naruči direktno od dobavljača. Slično kao pametni telefoni, Axoom će moći da pokrene “aplikacije” drugih snabdevača, kao što je softver koji zakazuje faze posla, ili da predvidi kada će mašini trebati rezervni deo.

Graph: The Economist

Graph 01: The Economist

Pokušaj kompanije da redefiniše sebe je simbol skoka koji proizvođači, u Nemačkoj i svuda drugde, sada moraju da naprave. Mnogo diskutovani i nadasve aktuelni “Internet stvari” (Internet of things, IoT) postaje realnost na podovima fabričkih hala: industrijske mašine i proizvodi koje oni prave sve su češće “napakovani” senzorima i povezani na internet.

Kao rezultat toga, pravila u mnogim industrijama, od građevinske opreme do automobila, menjaju se munjevitom brzinom: proizvodnja stvari prelazi u drugi plan, dok je poznavanje stvari sve važnije. U mnogim slučajevima uspešna preduzeća više neće biti ona koja najbolje proizvode, već ona koja prikupljaju najbolje podatke i kombinuju ih tako da mogu da ponude najbolje digitalne usluge. A najveći dobitnici od svih mogu biti oni koji kontrolišu “platformu”: sloj softvera koji kombinuje različite vrste uređaja, podataka i usluga, na osnovu kojih druge firme mogu da izgrade svoje ponude, baš kao što Trumpf pokušava da uradi sa Axoomom.

Ovladavanje ovom vrstom transformacije treba da bude na dnevnom redu bilo koje zemlje sa velikom industrijskom bazom (vidi grafikon 1). Nigde, međutim, taj osećaj hitnosti nije razvijeniji nego u Nemačkoj, gde je strah da digitalizacija ugrožava njenu poziciju kao vodeće industrijske nacije izuzetno jak, a nedavno mu je serija skandala sa Folksvagenovim (VW) softverom dala na pikantnosti. Prva polovina borbe da se savlada digitalni svet je – izgubljena, prema Timoteusu Hotgesu (Timotheus Hottges), šefu Deutsche Telekoma. “Sada je pitanje: kako osvojiti drugu polovinu?”

15

Problem ne leži u tome što su nemačke firme prestale sa inovacijama. U stvari, mnoge od njih su ispred svojih konkurenata u digitalizaciji svojih proizvoda, kao i svojih prodajnih kapaciteta. Preobražaj proizvoda i fabrika u “pametne” (smart factories) je, međutim, samo prva faza na putu digitalizacije, tvrdi u svom izveštaju nemačka Nacionalna akademija nauka i inženjerstva (Acatech) u nedavnom izveštaju. Sledeći korak bio bi korišćenje podataka dobijenih od povezanih uređaja i druge informacije kako bi se ponudile pametne usluge, i, samim tim, zaradio novac sa novim poslovnim modelima. Firme koje ne mogu da stvore takve ponude “mogu brzo da izgube sposobnost da se takmiče”, tvrdi izveštaj Acatech.

Pametne usluge ne moraju biti usko povezane sa glavnom upotrebom proizvoda. Napredni automobili, na primer, imaju digitalnu konjsku snagu 20 personalnih računara i generišu 25 gigabajta podataka na sat vožnje, procenjuje Gabrijel Zajbert (Gabriel Seiberth) iz kompanije Accenture, provajdera IT i konsultantskih usluga. Umesto da se koncentrišu samo na pravljenje vozila, tvrdi on, proizvođači treba da razmišljaju o tome kako da obezbede – i profitiraju – od zabavnih i e-commerce servisa koji mogu biti ponuđeni na ekranima unutar vozila. “Automobil će postati centralni deo digitalnog života jedne osobe”, kaže Zajbert.

03

Graph 02: The Economist

Takve poruke posebno odzvanjaju u Nemačkoj. Neki strahuju da bi njeni proizvođači, koji direktno ili indirektno zapošljavaju jednog od sedam radnika širom zemlje, mogli biti degradirani na niskorangirane obrađivače metala, dok bi američki tehnološki giganti pravili veći deo novca obezbeđivanjem softvera i zabave u kolima, a možda, kasnije, i projektujući same automobile.

Apple i Google pritiskaju  proizvođače automobila da instaliraju operativne sisteme koje su dizajnirali za sisteme zabave u kolima, koji u relanosti isisavaju veliki broj drugih podataka o automobilu i putnicima. Proizvođači su počeli da shvataju da, ako se odreknu ove teritorije, mogu rizikovati svoj “suverenitet nad podacima” koje generišu u svojim vozilima, po rečima Vilkoa Štarka (Wilco Andreas Stark), generalnog direktora za strategiju Dajmlera (Daimler). Oni bi mogli da završe kao Samsung, čiji je profit od pametnih telefona limitiran činjenicom da zavisi Androida, Googlovog mobilnog operativnog sistema.

Ne brinu samo nemački proizvođači o ovakvoj vrsti budućnosti, naprotiv. Američki tech-kolosi takođe pokušavaju da uspostave platforme za “pametne kuće”, koje prikupljaju podatke od uređaja, sistema grejanja i sl. “Onaj ko kontroliše platforme vladaće budućnošću”, tvrdi Henning Kagermann, šef Akateka (Acatech), koji je skovao termin Industrija 4.0″ (Industrie 4.0), zajednički napor nemačke industrije da napravi prelazak na digitalnu, internetom povezanu budućnost.

07

Uprkos takvim problemima, u Nemačkoj je na neki način industrija, izgleda, dobro pripremljena za uspon usluga i platformi. Šefovi ovih industrija nastoje da se izbore s ovim izazovom. Aksel Špringer (Axel Springer), izdavački gigant, počeo je trend među nemačkim firmama tako što neki od njegovih čelnih ljudi po nekoliko meseci žive u Silikonskoj dolini. Iskustvo je navelo firmu da investira u konsultantsku kuću, nazvanu Hy!, koja direktore „stare ekonomije“ upućuje u razumevanje startup-ova, pomažući im da planiraju svoju digitalnu transformaciju.

Neke firme su već reagovale na uvid da su digitalne platforme od ključnog značaja za njihovu budućnost. Jedan od njih je Trumpf. Drugi je Klokner (Klockner), trgovac metalom koji je stvorio platformu za povezivanje proizvođača čelika sa građevinskim firmama i drugim klijentima. Nemački inženjerski i proizvodni giganti su takođe, počeli da ozbiljno shvataju platforme: Boš (Bosch) sada nudi “IoT Suite” da pomogne drugim kompanijama u kreiranju novih usluga oko povezanih uređaja. Dojče Telekom se udružio sa drugim firmama ne bi li stvorio Kivikon (Qivicon), „pametnu“ kućnu platformu kojom želi da konkuriše Eplu (Apple) i Guglu (Google).

08I nemačka vlada pokušava da pomogne. Ona je preuzela vodeću ulogu u Industrie 4.0, stvarajući oko nje gustu strukturu koja povezuje sve: od strukovnih udruženja i ministarstava do sindikata i akademika. Samo u zemlji sa nemačkom korporativnom tradicijom bi pokušaj da se biznis napravi agilnijim i otvorenijim za promene mogao do te mere biti “napunjen” upravnim odborima, radnim grupama i savetodavnim odborima.

Prvi cilj ove birokratije je da proizvede šablone i probne testove za isprobavanje inovativnih digitalnih usluga, kao i da objavljuje zanimljive primere. Njen drugi cilj je da ubedi dve grupe u potrebu za promenom: male i srednje nemačke firme, kao i industrijske sindikate, koji, pod nemačkim modelom koupravljanja, učestvuju u mnogim odlukama menadžmenta. “Stvaranje situacije u kojoj je prihvatanje novog modela poslovanja „nova normala“ nemačke industrije predstavlja, verujemo, ključ”, kaže Matijas Mahnig (Matthias Machnig), visoki zvaničnik Ministarstva ekonomije koji predvodi napore države za sveobuhvatno uvođenje „Industrie 4.0“ u nemački poslovni sistem.

The Economist

Nemačka: spremna za Industriju 4.0 (2. deo)

Kapitalizam nije mrtav; mogao bi da postane sila dobra u društvu

Kapitalistički model se napada sa svih strana. Ipak, uprkos želji za promenama, čak ni pokret Occupy nije izašao sa nekakvim koherentnim alternativnim modelom. U svom autorskom tekstu, poslova koledža pri univezitetu Kembridž postavlja pitanje, “Da li se, dakle, kapitalizam može reformisati tako da služi društvu”? Njen odgovor glasi: Naravno, jer (etički osnaženi) kapitalizam nema alternativu – barem ne za sada.

00

U Oksfamu (Oxfam) gde sam bila izvršni direktor 12 godina, verovali smo da privatni sektor ima sposobnost da pomogne ljudima da izađu iz ralja siromaštva, na primer, kroz stvaranje novih radnih mesta ili kupovinom proizvoda od poljoprivrednika po fer ceni.

Međutim, videla sam i dosta primera neetičkog poslovanja u privatnom sektoru u zemljama u razvoju. Ponekad je to bilo delom zbog nedostatka propisa. Zaista, ponekad su vlade bile sklone da odobravaju ili čak podstiču loše standarde da bi zadržale kompanije u zemlji. Ipak, bilo je šokantno videti nedostatak brige tih kompanija za poteze koji bi nesumnjivo bili neprikladni na njihovim matičnim tržištima.

Nekoliko primera sam dobro zapamtila: 2006. godine iskrsao je spor oko imena nekih brendova između Starbaksa (Starbucks) i Etiopije kada je kompanija pokušala da iskoristi imena nekih etiopskih sela na svojim pakovanjima kafe bez plaćanja tantijema zajednici ili vlastima; 2001. godine farmaceutska industrija je izvela južnoafričku vladu na sud kada je ona izrazila nameru da uveze jeftine verzije leka za HIV/AIDS pristupačnije njenom stanovništvu.

Takva izrabljivačka praksa se nastavlja i danas. Najstrašniji primeri su oni vezani za otimanje zemlje, gde su kompanije preuzimale zemljište u delovima Afrike, kao i zemljama kao što su Kambodža ili Gvatemala, bez saglasnosti zainteresovanih zajednica i bez naknade. U velikom broju slučajeva, vlasti su bile saučesnici ili su čak ohrabrivali takvo ponašanje, tvrdeći da tamošnji stanovnici nemaju nikakav pravni mandat, iako su možda imali dugotrajno tradicionalno pravo na zemlju.

04

Ovde ne govorim samo o ponašanju privatnog sektora u zemljama u razvoju. Mnogi okrivljavaju finansijski sektor za izazivanje finansijske krize iz 2008. godine, koji je kasnije doveo do oštrih mera štednje. U mnogim zemljama traju demonstracije ljudi koji imaju snažno osećanje da je srednja klasa osiromašila i da je isceđena jer se na njena pleća svalio teret odbijanja kapitalizma da se promeni. Bogati postaju bogatiji, dok ekstremna nejednakost raste širom sveta.

Sa pričama o izbegavanju plaćanja poreza, visokim platama menadžera i incidentima – poput nedavnog skandala sa Folksvagenom i lažiranjem podataka o emisiji štetnih gasova u njegovim vozilima – u ljudima narasta bes. Ne iznenađuje da svake godine Edelmanov barometar poverenja pokazuje izuzetno nizak stepen poverenja u privatni sektor širom sveta.

Pomislili biste da će ova situacija postati neodrživa, na kraju krajeva, društvo daje dozvolu privatnom sektoru da funkcioniše. U kratkom roku, međutim, problemi izgledaju ogromni, i obični ljudi mogu da se osećaju nemoćnim da utiču na sistem.

Pa ipak, pritisak javnosti na kompanije ili vlade ima potencijal da dovede do značajnih promena. U slučaju Starbaksa (Starbucks) i etiopskih sela, potrošači u SAD i Evropi bojkotovali su ovu multinacionalku, koja je na kraju morala da postigne dogovor sa vladom Etiopije.

10

Tu je i pitanje morala. Neki lideri kompanija nesumnjivo žele da rade pravu stvar. Nema sumnje da takvo šta žele i mnogi njihovi zaposleni, kao i potencijalno novi uposlenici. Kao šef katedre na koledžu u Kembridžu, redovno čujem od studenata da se ne osećaju prijatno kad pomisle da treba da rade u privatnom sektoru zbog njegovog niskog etičkog standarda. Jedna studentkinja mi je rekla da joj je na jednom sajmu zapošljavanja regruter jedne velike multinacionalke rekao “mi ne radimo ništa nelegalno; Možda mislite da je ono što radimo nemoralno, ali mi pravimo mnogo novca”. To je za nju bilo dovoljno da odustane od apliciranja za radno mesto u ovoj kompaniji. Kompanije se mogu primorati na promene, zahvaljujući negativnom mišljenju njihovih zaposlenika.

Da bi smo zadobili i ostvarili nama tako potrebne sveobuhvatne reforme, moramo da sagledamo situaciju na sveobuhvatan način. Dobro je što od kompanija zahtevamo da se promene, ali one funkcionišu unutar sistema u koji veruju – s pravom ili ne – a to ih ograničava.

Investitori su izuzetno uticajni, zahtevaju kratkoročne profite koji podstiču izvršne direktore da ostave po strani pitanja održivosti – i stoga i profitabilnost kompanije na dugi rok. Neke kompanije pokušavaju da se tome odupru. Unilever, na primer, ne objavljuje kvartalne rezultate. Isto tako, postoje primeri gde su investitori svojim postupanjem delovali pozitivno na kompanije. U vezi sa primerom koji sam iznela o HIV / AIDS i farmaceutskim kompanijama, investitori su bili ti koji su pritisli kompanije da se promene jer nisu želeli da stanu na stranu kompanija, koje su svojim ponašanjem dopuštale da milioni ljudi umru jer im njihovi lekovi nisu dostupni.

06

Pred nama je još uvek dug put pre nego što investitori počnu sistematski da podržavaju neophodne reforme, kao što je, na primer, poštovanje Principa odgovornog investiranja koje podržava UN.

Jedan od najvećih problema na globalnom nivou u našem kapitalističkom sistemu je uloga rada. Sa toliko mnogo poslova koji će nestati usled automatizacije, postavlja se pitanje: kako da rastućem broju stanovnika obezbedimo zaposlenje i smislen, svrhovit posao? Trenutno je polovina stanovnika na planeti mlađe od 25 a 1,8 milijardi ljudi je u dobu između 16 i 25 godina. Ovoliki broj mladih stanovnika naše zemlje – dovoljno mladih da budu bez radnog iskustva koje bi im diktiralo visine prihoda – lako bi moglo doći do trke ka dnu u platama i velikog broja obespravljenih mladih ljudi. Mladi ljudi bi tako, ne svojom krivicom, mogli biti uzrok još ozbiljnijeg obezvređivanja prihoda u budućnosti.

Pored klimatskih promena, mislim da je ovo najveći izazov sa kojim ćemo se kao društvo suočiti na globalnom nivou. Ali razmislite samo o mašti, inovacijama i posvećenosti koju bi ti mladi ljudi mogli da nam donesu.

Ostajem u uverenju da kapitalizam mora biti reformisan da bi postao pozitivna sila u društvu. To od kompanija zahteva da budu fokusirane na pozitivne svrhe i etičko ponašanje. Potreban nam je dugoročan pristup investitora, etički zahtevni kupci i javni pritisak na vlade. Svi mi u našim različitim ulogama imamo moć i možda iznad svega moramo da se uverimo da su naši mladi ljudi spremni da uđu u privatni sektor i naprave razliku zarad sopstvenih budućnosti.

 

Marej Edvards koledž, Kembridž, (Murray Edwards College, Cambridge) nedavno je pokrenuo “Kapitalizam na ivici,” (Capitalism on the Edge) dvogodišnji ciklus predavanja o razumevanju kapitalizma iz različitih perspektiva.

Da li će brend VW ugroziti oznaku „Made in Germany“?

Skandal koji pogađa nemački automobilski koncern Folksvagen snažno je poljuljao ne samo nemačku poslovnu već i političku scenu, a upućeni u ovu problematiku upozoravaju da bi kriza u ovom gigantskom proizvođaču automobila mogla da se pokaže kao veća opasnost po nemačku ekonomiju nego što je grčka dužnička kriza.

Foto: The Telegraph

Najveći nemački proizvođač putničkih vozila, Folksvagen, koji u zemlji zapošljava više od 270 hiljada ljudi, a još daleko više radnika računajući sve kompanije koje rade kao njegovi dobavljači, Našao se u, blago rečeno, ozbiljnom problemu.

Pošto je prošlog priznao da je jedanaest miliona njegovih automobila na dizel širom sveta opremljeno uređajima koji omogućavaju varanje na eko-testu, samo dan kasnije, u sredu, izvršni direktor Martin Winterkom je podneo ostavku. Osim u Sjedinjenim državama, pokretanje istraga su još najavile i vlasti u Francuskoj, Italiji, Nemačkoj i Južnoj Koreji.

Karsten Brzeski, ekonomista u ING-u kaže da je „kao grom iz vedra neba i potpuno iznenadno Folksvagen postao daleko veći negativni rizik za celokupnu nemačku ekonomiju nego što je to grčka dužnička kriza. Ukoliko u narednim mesecima prodaja Folksvagenovih vozila bude pala u Sjedinenim Državama, to neće loše uticati samo na ovu kompaniju već i na celokupnu nemačku ekonomiju.“

Auto-industrija: lokomotiva nemačkog izvoza

Folksvagen je prošle godine u SAD prodao oko šest stotina hiljada automobila, što je oko šest odsto od ukupno 9.5 miliona vozila koje je prodao u svetu.

Američka agencija za zaštitu sredine (Environmental Protection Agency, EPA) naložila je Folksvagenu da otkloni sveže otkrivene nedostatke, dok je, istovremeno, ova nemačka korporacija bila primorana i da obustavi prodaju svih svojih „dizelaša“ na američkom tržištu tokom istrage koja bi mogla da rezultira kaznom u visini od osamnaest milijardi evra, što je više od njene ukupne prošlogodišnje dobiti.

I mada je Folksvagen u stanju da čitav iznos kazne pokrije svojim rezervama gotovine vredne oko 24 mlijarde dolara, ova prevara je pokrenula i zebnju od masovnog otpuštanja radnika u toj kompaniji kao i njenim dobavljačima.

Nemačku vladu, takođe, zabrinjava i mogućnost da će, zbog ovog skandala, takođe trpeti i ostali nemački proizvođači vozila, kao što su Dajmler i BMW, mada (za sada) ne postoje bilo kakvi nagoveštaji da su ove dve kompanije radile bilo šta što bi bilo protivzakonito.

Foto: The Telegraph

Nemački automobilski sektor zapošljava oko 775 hiljada ljudi, što je gotovo dva odsto ukupne radne snage, a prodaja vozila se u poslednje vreme suočava i s problemom usporavanja rasta kineske ekonomije, pa samim tim i tamošnje manje potražnje za automobilima.

Martin Gornig iz instituta DIW kaže da „Ukoliko prodaja automobila padne, to bi moglo da pogodi sve dobavljače, a time i čitavu ekonomiju“.

Treba reći da je industrija automobila i auto-delova najuspešniji izvozni sektor Nemačke prošle godine je izvoz ove industrijske grane iznosio 200 milijardi evra, što je skoro petina ukupnog izvoznog obima ove zemlje.

VW skandal ugrožava oznaku „Made in Germany“?

Neki analitičari upozoravaju da bi ovaj skandal svetskih razmera mogao da veoma ozbiljno dovede u pitanje pouzdanosti i kvalitet nemačkih kompanija.

Andre Schwarz, direktor trgovačke asocijacije BGA kaže kako „(Za sada) Nema neke generalne sumnje u njihove proizvode, koji su dosad ponosno isticali oznaku ’Made in Germany’. Ipak, među nekim nemačkim kompanijama postoji zebnja da bi ovo moglo proizvesti domino-efekat, jer bi skandal sa Folksvagenom mogao da utiče i na njihovo poslovanje, dovodeći do erozije i narušavanja svega onoga što je do pre neki dan predstavljala oznaka ‘Made in Germany’.“

Kakve će biti posledice po nemačku privredu – tek će se videti, mada je najveći američki trgovački lanac za prodaju vozila, AutoNation, upozorio da je u Sjedinjenim Državama status VW brenda uveliko ugrožen.

03Foto: BBC

Izvršni direktor ovog lanca, Mike Jackson, izjavio je povodom ovog slučaja da je „Folksvagenov problem generisao je još jedan problem, i još jednu mrlju koju će globalna industrija dizel-motora teško moći da opere: U narednoj deceniji, Folksvagen bi mogao da se suoči sa efektima poteze koja će ova kompanija preduzeti u narednih nekoliko dana.“

Džekson, međutim, ne misli kako će se Folksvagenovi problemi „preliti“ na ostale brendove ove kompanije, automobila kao što su Audi i Porše. Neki upućeniji u ovu materiju tvrde da „Ipak ne bi trebalo predimenzionirati potencijalne efekte ovog skandala po celokupnu nemačku ekonomiju“.

Glavni ekonomista Komercbanke Jerg Kremer (Joerg Krammer, Commerzbank) tvrdi da je „Malo verovatno da će čitava nemačka auto-industrija biti stavljena u isti koš sa Folksvagenom. Takođe, neće biti recesije samo zbog jedne kompanije“, mišljenja je ovaj ugledni nemački ekonomista.

07

Slobodan pad

Akcije Folksvagena su u ogromnom padu na Frankfurtskoj berzi, a za dva dana su pale za 35 odsto što je gubitak od 25 milijardi evra tržišne kapitalizacije. Ovaj pad je povukao naniže i deonice drugih proizvođača automobila na evropskom tržištu. Šef ove kompanije Martin Vinterkorn je objavio da se “duboko izvinjava”, ali je rekao da u ovom trenutku ne treba odgovarati na “sva pitanja”. On je obećao da rasvetliti “problem”, indirektno negirajući i poričući svoje otpuštanje ili ostavku o kojoj se govori.

Folksvagen je priznao da je “unutrašnja istraga pokazala da je isti softver i u drugim dizel vozilima”, a ne samo u automobilima VW i Audi sa američkog tržišta, kao što se prethodno pokazalo, već i u ostatku sveta, kao i u automobilima drugih Folksvagenovih brendova, kao što su Seat i Škoda. Inače, Folksvagen u svom vlasništvu drži dvanaest poznatih svetskih marki automobila, kamiona i motocikala.

Ovaj „softverski trik“ u računarima motora Folksvagenovih „dizelaša“, kojim se izbegava, tj lažira pravi rezultat prilikom testa izduvnih gasova, nalazi se u “ukupno oko jedanaest miliona vozila u svetu” s motorima tipa EA-189, saopštio je ovaj nemački koncern. To približno odgovara broju automobila koji za godinu dana proda ta grupa koja je nedavno potisnula Tojotu s prvog mesta u svetu.

Olaf Lies, ministar privrede savezne nemačke države Donje Saksonije kaže da “Treba utvrditi ko je šta znao i ko je odlučivao”. Donja saksonija je sa 20 odsto veliki akcionar Folksvagena i članica njegovog nadzornog odbora. Predsednik radničkog saveta u VW, Bernd Osterloh, koji je i član nadzornog odbora, zahtevaće “lične posledice” za sve direktore koji su umešani u ove prevarne radnje, navodi se u pismu upućenom zaposlenima.

Po američkoj upravi za zaštitu okoline EPA, VW je još 2014. godine obavešten o razlici između stvarne emisije izduvnih gasova i emisije izmerene na testovima. U Berlinu, kancelarka Angela Merkel pozvala je ovo veliko ime nemačke industrije i predmet nacionalnog ponosa, na “potpunu transparentnost” u vezi sa „softverskim falsifikovanjem podataka“.

06

…A nije samo VW…

Evropska federacija za transport i životnu sredinu u izveštaju navodi da novi automobili proizvedeni u Evropi izbacuju u proseku 40 odsto više ugljen-dioksida nego što laboratorijski testovi pokazuju i da je najnovija situacija sa “Folksvagenom” samo deo skandala širih razmera.

Pored “Folksvagena” i “Audi” je objavio da je na 2,1 miliona automobila prepravio softver za merenje emisije izduvnih gasova i tako obmanuo i kupce i homologacione laboratorije u zemljama u koje su ta vozila uvezena. “Škoda” kaže da je ugradila 1,2 miliona takvih motora, a “Seat” oko 700.000.

Pokrenuto je nekoliko krivičnih istraga u Sjedinjenim Američkim Državama, i to i na saveznom nivou, i u državi Njujork. “Nijedna kompanija ne bi trebalo da može da izbegne zakonske obaveze za očuvanje okoline i da lažima obmanjuje potrošača”, rekao je ministar pravosuđa države Njujork Erik Snajderman. “Naša kompanija je bila nepoštena”, priznao je generalni direktor VW za Ameriku, Mihael Horn. Koliko će se još presuda doneti na štetu ovog do pre neki dan vrhunski renomiranog automobilskog proizvođača – još je nepoznato.

VW će možda morati da plati 18 milijardi dolara (16 milijardi evra) obeštećenja državi u SAD, ne računajući u to trošak za povlačenje vozila radi izmene softvera i za obeštećenje kupcima po privatnim tužbama. Firma je za sada za te namene izdvojila 6,5 milijardi evra što će ozbiljno oštetiti godišnji profit tog automobilskog giganta sa 200 milijardi evra prihoda i 600.000 zaposlenih.

 

Michael Nienaber, Berlin (REUTERS)
CNN MONEY