Tag Archives: putnik

Hamburg-Vankuver, bez prevelike žurbe…

Nisam hteo da letim, pa sam iz Nemačke doplovio u Kanadu teretnim brodom.

Jedan od saputnika uživa u sunčanom popodnevu na palubi. Sve fotografije: Will Vibert

„Član posade?“, upitao je čuvar za volanom, fiksirajući me pogledom u retrovizoru. Vozio je kombi lučke bezbednosti. “Putnik“, odgovorio sam. Osmotrio me upitno a onda na nemačkom promrmljao sebi nešto u bradu, odmahnuvši glavom. Bilo je sedam ujutro a u hamburškoj luci je bilo kao u košnici, dok je kombi možda malo prebrzo prolazio ispod vrtloga dizalica i rojeva lebdećih kontejnera. Čim se moj brod pojavio u vidnom polju, ušao sam u svet u kojem je sve veće, bučnije i opasnije od mog života na kopnu: Tri stotine metara dugačak brod od sto hiljada tona ukotvljen preda mnom trebalo je da u narednih 15 dana bude moj dom.

Pisac ovih redova, Vil Vajbert je za londonski Gardijan opisao putovanje prekookeanskim teretnjakom od Evrope do kuće, koje je rezervisao četiri meseca ranije, kupivši kartu za neki „radni“ brod koji bi ga iz Hamburga „odšlepovao“ u Halifaks (Nova Škotska). “Moja evropska radna viza je isticala i nadao sam se da bih mogao stići kući na zapadnu obalu Kanade negde baš u dane uoči Božića. Nedavne kampanje poput švedske ‘sramote zbog letenja’ (flygskam) su mi prilično rasvetlile uticaj avionskih putovanja na svetsku klimu, pa sam odlučio da rezervacija leta nije opcija. Od 2017. godine do danas sam samo svojim letovima emitovao preko 14 tona ugljenika. Shvatio sam da su svi moji napori radi smanjivanja svog otiska emitovanog ugljen-dioksida kod kuće u Milanu – ukidanje vožnje ka poslu, minimiziranje otpada od hrane i retke kupovine nove odeće – anulirani samo tim jednim letom između Kanade i Evrope.”

Prvo stajalište: Antverpen

Održiva putovanja unutar Evrope često uključuju zamenu putovanja avionom za voz, ali putovanje u Kanadu iz Evrope je nešto složenije. Teretni brod postao je očigledan izbor jer je njegov ugljenični trag relativno beznačajan u odnosu na neke uobičajenije načine prevoza. Špediterske kompanije prodaju višak neiskorišćenih kabina preko odabranih putničkih agencija, a ja sam rezervisao svoj prolaz kroz berlinski „Slowtravel Experience“. Ovo je još uvek način putovanja koji je tek mala niša za mali broj putnika, i takva kargo-plovila retko kada imaju prostora za više od desetak putnika, pa je potrebno uraditi rezervaciju dobrano unapred, posebno za neke „udarne“ termine (božićni ili uskršnji praznici) – ovo je od suštinskog značaja. Fleksibilnost u datumima putovanja je takođe od presudnog značaja. Obavešten sam samo nekoliko dana pre polaska, naime, da brod kreće tri dana ranije, i da nisam već bio u Nemačkoj, brod bih bukvalno propustio.

Nekako sam predviđao da će ovo biti dugo i naporno putovanje (s tim u vezi, spakovane su desetine knjiga, i pohranjeno brdo filmova), zamišljajući kako će noći tokom plovidbe biti pomalo teskobne, a ja s licem u torbi (mada, istini za volju, ovaj put i inače nije mogao biti nešto mnogo ugodniji od mojih dotadašnjih iskustava u putovanjima brodom). Druga dva putnika, Toni iz Holandije i Janos iz Nemačke putovali su iz istih ekoloških pobuda, a druženje je učinilo da im vreme proleti. Naše kabine su bile jednostavne i udobne, svaka sa privatnim toaletom i tušem, dva odvojena kreveta, radnim stolom i odličnim pogledom na okean. A 25 članova posade, miks Filipinaca i istočne Evrope, bilo je toplo i ljubazno. Bio sam u muškom društvu i na brodu, ovom prilkom, nije bilo žena. Ipak, povod za razmišljanje o ekološkom načinu putovanja potiče od Izabel Hagen, švedske studentkinje koju sam upoznao preko prijateljice, koja je ovako putovala sama početkom 2019, rekavši da je imala krajnje pozitivno iskustvo: „Posada je bila nadasve gostoprimljiva i uljudna, ponašajući se s respektom od prvog trenutka kada sam kročila na brod.”

Kabina pisca ovih redaka

Prepušteni uglavnom svojim prenosivim uređajima, Janos, Toni i ja smo svoje dane ispunjavali turnirima u pikadu, slagalicama i žustrom igranju ‘Rizika’. Jednog jutra smo igrali šah na palubi uronjenoj u sunce; narednog popodneva, Toni je izgubio svoju pletenu kapu, koju su uraganski vetrovi „lansirali“ na Njufaundlend. Tokom razgovora s lučkim vlastima u Antverpenu i Liverpulu, dozvoljeno nam je da se iskrcamo, i na po jedan dan obiđemo ponešto od oba ova grada. A onda, po povratku na brod, ubrzo se pojavila dnevna rutina: jutarnja kafa na mostu s jednim druželjubivim pomorskim oficirom, čari druženja i ćaskanja tokom obroka sa posadom i šetnje spoljnim palubama svakog sata; za to vreme, ledeni okeanski vetar preorava lice, dok se iz tame mora belasaju zapenušali talasi pod brodskim trupom.

Vrhunac je bio jutarnji obilazak broda, koji su predvodili članovi posade. Pristup nas običnih putnika radnim prostorima bio je ograničen, tako da je mogućnost da se kroz utrobu broda kreće od pramca do krme bila jedna vrsta otrežnjenja – sada smo tek dobili predstavu o količini tovara ali i veličini nekih stvari koje se transportuju morem. Pored gotovo 4.000 kontejnera, smeštenih na spoljnim palubama, bilo je i šest „roll-on, roll-off“ paluba sa vozilima, u rasponu od flote Range Rovera i transportnih kamiona za američku vojsku, pa sve do trupova za putničke avione. Kao što nam je kapetan objasnio, već je pri pogledu na kargo bila očigledna sva kompleksnost ove zamašne transportne operacije, dok nas je veličina svega što nas okružuje ostavila zatečenima: bio je to posao za ljude iz trans-okeanskog brodskog transporta, zaslužnog za prevoz 90% robe koja dolazi do nas.

Pristajanje u Halifaksu, nakon 15 dana provedenih na brodu

Život na brodu bio je toliko upečatljiv da nakon nekoliko dana nisam ni pomislio na hranu. Putnici ručaju sa posadom, a jela su obilna, uglavnom sa mesom i krompirom, uz nešto malo povrća (pomislite na goveđi gulaš, pire od krompira ili piletinu rolovanu slaninom). Kako sam ubrzo shvatio, luksuz boravka na otvorenom moru nije u finoj hrani ili plišanim madracima, već pre u jednom spokojnom ritmu, i opojnom osećaju neke vrste avanture – pravi luksuz bio je taj osećaj, dakle ništa materijalno. Kad sam konačno zakoračio na kopno Halifaksa, bilo je teško oprostiti se od ovog divovskog broda koji smo već počeli da osećamo kao svoj dom.

Dolazeći u Halifaks, ostalo mi je još više od 6.000 kilometara kako bih se vratio kući: veća udaljenost nego što je između Londona i Njujorka. Ovog puta – vozom. Uz ograničenu putničku železničku infrastrukturu, putovanje Kanadom pretpostavlja zaustavljanja i celonedeljnu avanturu, a ne brzi železnički „hitac“. Naime, ne postoji nijedna direktna železnička linija koja bi povezivala istočnu i zapadnu obalu, tako da sam nakon noćenja u vozu koji je krenuo iz Halifaksa proveo po jednu noć u Montrealu i Torontu, a pre nego što sam se ukrcao u čuveni “The Canadian”. Ovaj prestižni tip voza sa spavaćim kolima u vlasništvu vodeće železničke kompanije te zemlje, VIA Rail, omogućio mi je da ostvarim svoj cilj: da stignem do Vankuvera. Koncipiran za uživanje turista, ovaj voz ima šarmantna kola za ručavanje, uz „osmatračnice“ sa staklenim kupolama u natkrovlju vagona, živu muziku i, čak, degustacije vina tokom putovanja koje traje četiri dana i noći.

Približavajući se Stenovitim planinama u kanadskom vozu VIA

Kao pre neki dan na brodu, i ovde sam odmah ostao zatečen gostoljubivošću posade – servijera i poslužitelja koji su izgledali iskreno srećni što su bili „na svom mestu“ – uprkos tome što su se u tom trenutku nalazili hiljadama kilometara od kuće. Hrana je bila takođe impresivna, poput vazdušastih palačinki u nadaleko poznatom kanadskom sirupu od javora (koje su mi toliko nedostajale tokom boravka u Evropi). Večera uz pastrmku s koricom od pekorina i semenkama, pečena teletina i sveže povrće je bila podjednako ukusna. Atmosfera među putnicima bila je vesela i odisala je dobrim raspoloženjem, uz zajedničke obroke i unekoliko neobičan bar, u kome smo razmenjivali priče koje putnici vole da pričaju putnicima – one o putovanjima.

Kao i na brodu, usred okeana, tako i na kanadskom kopnu, mogao sam da prisustvujem nepreglednim prostranstvima u gotovo netaknutoj prirodi, a  predeli koji su promicali pokraj mog prozorskog okna učinili su da ovo putovanje bude nešto sasvim posebno: beskrajne šume severnog Ontarija, ledene, mirne prerije i veličanstveni stenoviti predeli kanadskog zapada; najkasnije do sredine decembra bi svi ovi predeli zablistali pod snegom. Sedeći u kupoli nad krovom jednog vagona, ili promatrajući blistavo sunce nad snežnobelim šumama Kvebeka, ili se budeći dok je voz prolazio kroz mećave Manitobe – sve je ovo produbilo moju povezanost sa zemljom koju zovem svojim domom, dodatno učvrstivši moju posvećenost zaštiti tih prirodnih lepota.

Kanadski vozovi i vagoni s krovnom kupolom

Izlazeći iz voza u Vankuveru, i prešavši više od trinaest hiljada kilometara i devet vremenskih zona, delovalo mi je da je čitav život prošao od onog trenutka kada sam u zoru prošao kombijem kroz tmurnu hamburšku luku. Putovati preko pola sveta uz niski ugljenični otisak možda nije ni prikladno a ni lako – a takođe ne baš ni najjeftinije, naročito ako se uzme u obzir ne samo novac već utrošeno vreme, koje je najveći luksuz – mada sam sebi, na neki način, dokazao kako je takvo putovanje dostižno i izvodljivo. Sada je vreme za planiranje neke naredne avanture.

Put kojim treba ići: eko-globtroteri

Petnaestodnevni prelazak Atlantika teretnim brodom od Hamburga do Halifaksa rezervisan je preko berlinske agencije Slowtravel Experience, i košta nešto manje od 100 evra dnevno (uključujući „pun pansion“ i kompenzaciju ugljeničnog otiska) u kabini za dve osobe. Među najpoznatije brodske kompanije koje nude ležajeve za putnike i vezana putovanja spadaju Hamburg Süd i Grimaldi Lines. Od ostalih agencija na koje treba obratiti pažnju (ukoliko vas ovakva vrsta putovanja zanima), tu je novozelandski Freighter Travel, londonski Cruise People i Freighter Cruises. Putovanje vozom je obezbedila kompanija VIA Rail Canada. „The Ocean“ putuje od Halifaksa do Montreala triput nedeljno, a cena ide od 80 evra (C$117) za kartu u jednom smeru, dok dnevni vozovi iz Montreala ka Torontu u jednom pravcu koštaju 26 evra; ‘Kanadijen’ iz Toronta za Vankuver saobraća dvaput nedeljno a minimalna cena karte u jednom smeru iznosi 320 evra.

Emisija ugljenika (prema težini putnika). Let Frankfurt-Vankuver: 1.3 tone*. Teretni brod Hamburg-Halifaks (via Antverpen & Liverpul): 5.3kg**. Vozovi na relaciji Halifaks-Vankuver: 204.2kg***. Ugljenični trag – ukupna količina CO2 na relaciji: Hamburg – Vankuver: 209.5kg

* myclimate Foundation

**(Međunarodni Savet za ekološki transport) International Council on Clean Transportation

*** Via Rail

 

Gardijan

∴

         Letimično i mestimično izlistavanje…

Ghosn Gone: Epsko bekstvo Karlosa Gona

Voz, avioni i velika crna kutija

Kerol i Karlos Gon. Bivši predsedavajući Nisana je aprila 2019. pušten uz kauciju

Desetak operativaca, uključujući najmanje jednog dugogodišnjeg vojnog eksperta sa iskustvom spašavanja talaca, osmislili su rizično izvlačenje Nisanovog bivšeg direktora iz Japana. Priču sa Bliskog i Dalekog Istoka kao i SAD donose novinari Volstrit žurnala.

Nakon višemesečnog planiranja i utrošenih miliona dolara, Karlos Gon legao je u veliki, crni sanduk čije je dno bilo izbušeno rupama. Upravo je putovao vozom koji se nalazio na 300 kilometara od njegove kuće u Tokiju, put koji mu je odobrio sud u Osaki u Japanu.

Bila je nedelja uveče, 29. decembra kada je nastupio „trenutak istine“ za realizaciju ovog spektakularnog plana – možda isprva toliko odvažan da su se neki od organizatora na trenutke pitali hoće li, uopšte, upaliti. Tim privatnih bezbednosnih stručnjaka angažovanih da „sprovedu“ Gona iz Japana do Mediterana nije prethodno izvodio generalne probe ili bilo koju vrstu simulacije-inscenacije, kako bi proverili da li će sanduk za koncertne instrumente poslužiti svrsi – crna kutija u kojoj će se nalaziti bivši izvršni direktor japanske auto-kompanije u kojoj će proći aerodromsko obezbeđenje u Osaki. Ovo je standardni operativni postupak za tako veliku krijumčarsku operaciju. Aerodrom su uoči početka same akcije osmotrili tek u dva navrata: drugi put su ga videli tog jutra – kada su se pojavili na aerodromu.

“To je, zapravo, predstavljalo nemoguću misiju”, izjavio je jedan od članova tima koji je osmislio plan ove akcije.

Bloomberg Best Of The Year 2019. (Foto: The Time)

Gonova odluka da „preskoči“ plaćanje kaucije u Japanu pokrenula je pravu međunarodnu ludoriju koja je trajala tačno 23 sata, presedan s kojim se u savremeno doba malo šta može uporediti. Zaplet je uključivao timove koji su trasirali operaciju i kontrolisali predstojeće korake, one koji su pronašli ranjive aerodrome idealne za korišćenje, ljudstvo za neprekidnu dojavu situacije u realnom vremenu i rulanje afaltnom pistom uoči svitanja, na gotovo napuštenom aerodromu u blizini Istanbula (pista vazdušne luke Ataturk).

Grandiozno bekstvo

Te večeri, uz kišu koja je rominjala, dve osobe su sprovodile sanduk na točkićima – kutija koja se obično koristi za koncertnu opremu – prošavši kroz privatni salon za putnike međunarodnog aerodroma Kansai u Osaki, a prema izveštaju koji su japanske vlasti dale lokalnoj štampi i iskazu osobe upoznate sa slučajem. Tim je prošao kroz drvena vrata salona „Tamayura“, ili „kratki trenutak“, uputivši se niz hodnik sa par sofa kremaste boje, sve do bezbednosnog kontrolnog punkta.

Po rečima insajdera, Gonov sanduk prošao je ovaj kontrolni punkt bez i najmanje provere: bio je prevelik da bi mogao stati u rendgen, a niko ga od osoblja iz bezbednosti nije lično proveravao. Sanduk je potom natovaren u kabinu aviona za trinaest putnika, ’Bombardier Inc. Global Express’ dospevši u trup kroz zadnja teretna vrata. Tu je bio i mamac; lažna identična kutija u kojoj se takođe nalazila audio-oprema, i takođe utovarena u istom momentu, i to u putničku kabinu. Odmah po utovaru ovih sanduka, avion je poleteo, što su naknadno pokazali i snimci tog leta.

Ovaj izveštaj o Gonovom bekstvu sačinjen je na osnovu intervjua s osobama koje su imale uvid u njegovo planiranje i sprovođenje, kao i s onima koji su upoznati s istragom u Turskoj i brifingom koji su japanski predstavnici vlasti dali novinarima (Gon je zakazao konferenciju za novinare u Bejrutu za sredu 15. januara).

Gon, bivši šef francuskog auto-giganta Renault SA a potom i japanske kompanije Nissan Motors Co. (koje su strateški partneri više od dve decenije) suočio se sa suđenjem koje je trebalo da počne početkom ove godine. Optužba ga je teretila za finansijske malverzacije, uključujući navodno skrivanje desetina miliona dolara odloženog obeštećenja i protivpravnog prisvajanja sredstava koja pripadaju Nisanu.

Gon negira optužbe, ponudivši kauciju od gotovo 14 miliona dolara kako bi se branio sa slobode, živeći u kući pod video-nadzorom i uz stroga ograničenja s kim se mogao viđati. Okupio je međunarodni tim pravnika koji je trebalo da ga zastupa na sudu (podcast).

Na kraju je ipak svoj novac uložio u jedan malo drukčiji tim – grupu od desetak operativaca, uključujući barem jednog sa bogatim iskustvom izvlačenja talaca iz zatočeništva u ratnim zonama širom sveta.

Gon je rekao da je sam „priredio“ svoj izlazak iz Japana. Ovaj izveštaj, međutim, sugeriše da je u toj dosad neviđenoj „predstavi“ bilo još likova. Operativci su počeli da postavljaju temelje ovoj akciji još proletos (2019), nedugo nakon što je Gonu u aprilu po drugi put odobren kućni pritvor uz kauciju. Članovi tima su razmišljali o načinima kako da Gona izvuku iz Japana i potom prebace u zemlju u kojoj će možda lakše „izbrisati“ svoje ime. Osobe bliske Karlosu Gonu počele su akciju tamo gde je i bilo najlogičnije: kontaktirali su bivše profesionalne vojnike i obaveštajce, kako bi pronašli ljude sposobne i voljne da se late ovog zadatka.

Krajem jula, ovaj „bezbednosni tim“ – koji se, po svemu sudeći, do kraja proširio na 10 do 15 internacionalaca – počeo je da planira  konkretnu i ozbiljnu akciju. Tim je bio podeljen u različite operativne pravce, od kojih je svaki bio izolovan od ostalih grupa koje su učestvovale, tako da pojedinci angažovani na jednom specifičnom zadatku nisu znali šta rade oni drugi, niti ko su oni i koliko ih ima, kao ni prirodu celokupnog plana – bili su upoznati samo sa svojim delom zadatka koji je trebalo da obave.

Čuvar privatnog obezbeđenja pred kućom bivšeg šefa Nisana Karlosa Gona, Bejrut 5. januar 2020 (Hussein Mall/AP)

U timu je, prema iskazima detektiva koji rade na istragama u Japanu i Turskoj, bio i Majkl Tejlor (59), bivši pripadnik specijalnih snaga, poznat po svojim uspesima u spašavanju talaca u saradnji sa američkim Stejt departmentom i FBI-jem. Čvrste četvrtaste brade, guste prosede kose i osmeha koji mu je na obrazima pravio rupice, Tejlor je tečno govorio arapski i imao je duboke, čvrste veze sa Libanom, gde je upoznao svoju suprugu kada je sa Zelenim beretkama bio tamo raspoređen tokom 1980-ih.

Uzgred, Njujork tajms je pre deset godina unajmio bivšu Tejlorovu kompaniju kako bi im pomogla u oslobađanju novinara Dejvida Rohda iz talibanskog zatočeništva u Avganistanu 2009. godine. Tejlor je, takođe, nedavno odslužio kaznu u američkom zatvoru, nakon što je priznao krivicu po dve optužbe proistekle iz federalne istrage o nameštanju poslovnih ponuda.

Prema rečima ljudi upoznatih sa istragom, u timu je bio i Žorž-Antoan Zajek (George-Antoine Zayek), američki državljanin libanskog porekla, koji je više od decenije povremeno sarađivao s Tejlorom. Prema izjavama svojih rođaka u Libanu, Zajek je, baš kao i Gon, pripadao libanskoj hrišćanskoj zajednici. Povređen u borbama u Libanu tokom 1970-ih, kasnije se angažovao u operacijama privatnog obezbeđenja zajedno s američkim snagama u Avganistanu i Iraku.

Turske vlasti su njih dvojicu identifikovale kao osobe koje su se zajedno sa Gonom ukrcale u ‘Bombarder’ koji je poleteo iz Japana.

Dubai je postao jedna od lokacija za izvođenje plana. Uoči operacije, Tejlor je tokom šest meseci posećivao Emirate u osam navrata, dok ih je Zajek u poslednja tri meseca posetio četiri puta, ponekad zajedno s Tejlorom a ponekad odvojeno, sudeći po izveštajima iz Dubaija u koje su imali uvid novinari Volstrit žurnala.

Tokom više od 20 putovanja u Japan, operativci su identifikovali više od 10 aerodroma i drugih vazdušnih luka iz kojih je Gon mogao da napusti Zemlju izlazećeg sunca.

Tim za izvlačenje je takođe ozbiljno razmatrao i druge opcije pored aerodroma, uključujući krijumčarenje Gona iz Japana brzim čamcem. Ukupan budžet za operaciju merio se milionima dolara, tvrdi osoba upoznata sa slučajem.

Da bi komunicirali jedni s drugima kao i sa samim Gonom, organizatori su često koristili ljude koji su prenosili poruke, a ne mašine, mobitele, internet ili telekomunikacione mreže. Ovi glasnici su lako „preskakali“ ograničenja japanskih zvaničnika o Gonovoj upotrebi interneta – zabranjeno mu je korišćenje pametnog telefona i nosio je mobilni uređaj bez internet konekcije.

Komunikaciona mreža je korišćena za sužavanje datuma, vremena i lokacije, ali je „ćaskanje“ svedeno na minimum.

Jedan od članova „spasilačkog tima“ je tek u jesen 2019. prvi put posetio privatni avionski terminal na aerodromu Osaka. I dok je sam aerodrom bio u večitoj gužvi, terminal za privatne avione pojavio se kao najizgledniji kandidat jer je često bio upražnjen pa se s njega moglo obaviti promptno poletanje. Povezan je sa Kansaijevim prostorom za domaće letove na Terminalu br.2 i relativno je mali – samo 300 kvadratnih metara, uključujući prostoriju za okupljanje putnika, kružni salon-čekaonicu, kupatilo i sigurnosnu zonu, navodi se u brošuri.

Prolaz za putnike u premijum klasi na Kansaiju u Osaki (Tim Kelly/ Reuters)

Druga ključna tačka bila je da ništa izuzev malih vreća (kesica) ne može proći kroz rendgensku aparaturu aerodroma – a svakako ne sanduk kakav bi Gon mogao da koristi. Razgovarajući sa ljudima koji su koristili terminal, tim je saznao da torbe i prtljag putnika na privatnim letovima gotovo nikada nisu proveravani na izlazu.

Početkom decembra je operacija Gonovog izvlačenja bila konstantno pripravna za aktivaciju, sa aerodromom u Osaki kao tačkom izvlačenja. Prema priči onih koji su bili upoznati sa njegovim naumima i planovima, Gon je, ipak, još uvek držao otvorene one mogućnosti koje su mu stajale na raspolaganju, pa je plan „spašavanja“ i dalje mogao biti opozvan u poslednjem trenutku.

Prema njegovom advokatu u Japanu, na katoličko Badnje veče, 24. decembra, Karlos Gon je – nakon što mu je sud uskratio pravo na posetu supruge u vreme božićnih praznika – razgovarao sa njom sat vremena preko video-linka.

Istog dana, osoba koja se identifikovala kao „Dr. Ross Allen ”potpisala je ugovor na 350.000 dolara sa turskim privatnim avio-operaterom, MNG Jet Havacilik AS, kako bi se rezervisao avion ‘Bombardier’ dugog dometa za dva putovanja – prvo od Dubaija do Osake, a onda i od Osake do Istanbula, prema dokumentaciji rezervacija koju je pregledao WSJ i osobama koje imaju uvid u ovaj slučaj. U cenu su bile uračunate i logističke usluge na terenu u Osaki, rekao je jedan od insajdera.

Privatni avion ’Bombardier’ korišćen za bekstvo Karlosa Gona (Alp Akbostanci/ Reuters)

Iz MNG-a su rekli da niko od osoblja u kompaniji nije bio upoznat sa ovim planom, podnevši krivičnu prijavu protiv jednog zaposlenog; u toj tužbi stoji da je bio „saučesnik u zaveri krijumčarenja gosp. Gona“. Tursko tužilaštvo je okrivilo ovog radnika i četiri pilota zbog „krijumčarenja migranata“. Advokat ovog zaposlenog je izjavio da njegov klijent negira krivicu. Advokati pilota ili se nisu mogli dobiti ili su pak odbili da daju komentar.

Pretresno ročište na Božić je dodatno učvrstilo Gona u odluci da ilegalno napusti Japan. Bio je ubeđen da će sud odugovlačiti kao i da prema njemu nikada neće postupati fer. Japanska stopa donošenja presuda po optužbama se kreće iznad 99%. Ova zemlja brani svoj sistem rigoroznim merama, dok tužioci, sa svoje strane, po tradiciji obećavaju pošteno suđenje.

Dva dana kasnije, kako pokazuju snimci, Tejlor i Zajek zajedno su stigli u Dubai poslednji put uoči svog putovanja u Japan. A onda su 28. decembra kasnim noćnim letom krenuli prema Osaki. U njihovom Bombarderu dugog dometa nalazila su se dva kofera za koncertnu opremu.

Prema japanskim istražiteljima koji su lokalnim medijima dali snimke sa nadzornih kamera, Gon je napustio svoju trospratnicu u Tokiju oko pola tri popodne po lokalnom vremenu. Uočen je na video-snimku, sam, sa šeširom na glavi i hirurškom maskom na licu koja je u Japanu uobičajena zaštita od mikroba i zagađenja. Uhvatio je kratku taksi vožnju do impozantnog hotela Grand Hajat, popularnog među kompanijskim rukovodiocima i političkim liderima u okrugu Ropongi.

Nakon što je ušao u predvorje obloženo bambusom, sa disko-kuglama i bajkovito treperećim lampicama postavljenim za novogodišnje praznike, sreo je dvojicu „stranih muškaraca“, prema izveštaju istražitelja. On se, isto tako, za dlaku mimoišao s japanskim premijerom Šinzoom Abeom, koji je nešto kasnije ušao u Hajat – da bi u njemu otpočeo svoj  godišnji odmor.

Gon je mogao da „delimično“ nestane jer niko od organa bezbednosti nije redovno i neprekidno nadgledao njegovu kuću. Njegov pravni tim je morao da podnosi bezbednosne snimke samo jednom mesečno. Pripadnici obezbeđenja na obližnjim lokacijama rekli su da nije delovalo kako policija i tužioci nadgledaju njegovu zgradu. Od početka svog pritvora u Japanu, Gon je zatražio od suda da mu dozvoli slobodno kretanje uz elektronsku narukvicu. Zahtev je odbijen jer Japan ne koristi ovu tehnologiju. Kasnije je pušten uz kauciju.

Japanske vlasti (2. januara) iznose torbe iz tokijskog prebivališta nekadašnjeg automobilskog tajkuna Karlosa Gona (Foto: JIJI PRESS/ Agence France-Presse/ Getty)

Jedna privatna kompanija za obezbeđenje koju je Nissan angažovao da prati svog bivšeg egzekutivca je tog dana prestala s radom odnosno nadgledanjem Gona, nakon što su joj njegovi advokati zapretili tužbom zbog navodnog maltretiranja osumnjičenog, prema izvorima upoznatim sa situacijom u korporaciji Nissan. Portparol ovog auto-proizvođača odbio je da komentariše situaciju vezanu za nadzor i izostanak istog u kritičnom momentu, naime, kada je Gon „nestao sa radara“.

Gon je otišao do jedne od najvećih japanskih železničkih stanica i tamo uhvatio superbrzi Šinkansen do Osake. Dok je u vozu vladala uobičajena gužva, rizici u ovoj fazi putovanja bili su po njega minimalni. Uostalom, bilo mu dozvoljeno da putuje gde god želi unutar Japana.

U Osaki je već pao mrak kada je Gon stigao – bilo je oko pola osam. Prema brifinzima japanskih vlasti, taksijem je od stanice prešao do hotela smeštenog u visokom belom tornju, udaljenom na samo 10 minuta vožnje do aerodroma. Gon je viđen kako ulazi u hotel, ali ne i da ga napušta, pa istražitelji koji vode slučaj pretpostavljaju da je u kutiju za instrumente ušao tokom svog boravka u hotelu.

Te noći je jedan crni kombi stigao na Kansaijev privatni avio-terminal, gde su ga čekale dve osobe, navodi radnik na prtljagu klijenata koji dolaze aerodromskim autobusima. Izgleda da su oba putnika tada izašla iz kombija, da bi nakon nekoliko minuta napustila ovu prilaznu lokaciju, kazao je ovaj uposlenik.

Do 23:10 su Gon, Tejlor i Zajek već bili u vazduhu, uputivši se prema severu i međunarodnim vodama, sudeći po podacima o letu i saznanjima onih koji su upoznati sa slučajem. U Turskoj su na nadzornim kamerama bili uočeni samo Zajek i Tejlor – a Gona nije bilo nigde, kažu upoznati sa turskim delom ove istrage.

Dok je avion leteo ka severu, prelazeći Rusiju, Gon je iskrsnuo iz koncertne kutije ali je ostao u pozadini aviona, na jednom od kremasto mebliranih sedišta u dnu putničke kabine, kako ga avionska posada ne bi primetila.

Snimci leta pokazuju da je Bombarder stigao na istanbulski aerodrom Ataturk u 5:12 ujutro po lokalnom vremenu. Jedan od razloga za ovu „usputnu stanku“ bio je zbog predostrožnosti i kao sigurnosna procedura, kako bi se izbegle potencijalne sumnje koje su japanske vlasti možda u tom momentu već imale, a ticale su se plana leta koji bi povezivao Japan s Bejrutom, tvrdi osoba upoznata sa temom. Kraće, rečeno, direktan let od Tokija ka Bejrutu bi bio isuviše naivan i nesmotren.

Ataturk (nazvan po osnivaču moderne Turske) je jedno vreme bio najprometniji aerodrom u Turskoj. Ali, od prošle godine, ovaj aerodrom je postao „grad duhova“ i skoro prazan jer se većina saobraćaja preselila na novi aerodrom koji se otvorio prekoputa megalopolisa. Uz tu srećnu okolnost – malog broja putnika na ovom aerodromu – sretna okolnost je  to što je privatni avionski terminal na Ataturku relativno udaljen i dosta „skrajnut“ od očiju.

Prema ljudima upoznatim sa turskim delom istrage i načinom na koji je Gon koristio avion, on je pre izlaska sunca izašao iz ‘Bombardera’ na kišu, ostavljajući za sobom koncertnu kutiju. Automobil ga je odvezao otprilike 100 metara, do jednog manjeg poslovnog aviona koji se nalazio na pisti.

Za razliku od leta iz Tokija za Tursku, za ovaj manji mlazni avion nije podnešen plan leta, a Gon je sedeo na mestu kopilota, navodi osoba iz turskog dela slučaja. Tejlor i Zajek ga u ovoj završnoj fazi nisu pratili.

Kao uslov za kauciju u Japanu, Gon je ostavio svoj francuski, libanski i brazilski pasoš pod starateljstvo svog advokata u Japanu. On je, međutim, po izlasku iz pritvora, podneo molbu sudu da mu dozvoli da izvadi drugi francuski pasoš, tvrdeći da bi stranci trebalo da nose pasoše sa sobom kada putuju Japanom: ovaj gaf je uspeo, pa mu je drugi francuski pasoš izdat.

Gon je koristio francuski pasoš i libansku ličnu kartu za ulazak u zemlju.

Te je večeri već procurela priča o njegovom bekstvu, prvo u libanskim medijima a potom i još ponegde. Gon je krenuo ka kući svojih zetova. Njegov PR tim u Sjedinjenim Državama je dao izjavu u njegovo ime: „Nisam pobegao od pravde – samo sam izbegao nepravdu i politički progon“, navedeno je u saopštenju.

Za sada se čini da je Gon ostao u Libanu, gde je dugi niz godina ulagao u svoje vinograde i vinariju, planirajući da po odlasku u penziju tamo provodi više vremena.

Karlos Gon i njegova supruga Kerol dolaze na projekciju tokom filmskog festivala u Kanu, maj 2018. (Franck Robichon/ EPA/ Shutterstock)

U novogodišnjoj noći, Gon i njegova supruga otišli ​​su na zabavu u kuću bliskih prijatelja. Sledećeg dana, prema osobi koja je upoznata sa temom, Kerol Gon je povela svog supruga kako bi zapalili sveće u podnožju statue Sen Šarbela, maronitskog svetitelja koji je 23 godine u Libanu tihovao životom pustinjaka (današnji maronitski sveštenici ga smatraju svecem i čudotvorcem).

Gospođa Gon je otpisala novinarima Volstrit žurnala kako je ponovno ujedinjenje sa suprugom “najveći dar u mom životu. Verujte u čuda”, dodala je.

Japanski sud je od tada izdao nalog za hapšenje i gospođe Kerol Gon, zbog sumnje u počinjenje krivokletstva. Portparol porodice je ovaj potez okarakterisao kao “patetičan”.

Gon provodi vreme u ružičastoj rezidenciji koju mu je kupila kompanija Nissan, plativši i troškove njene obnove, u vreme dok je još upravljao ovim japanskim proizvođačem vozila. Od Gonovog hapšenja, Nissan je pokušavao da porodicu Gon deložira iz ovog objekta, ali im je bilo dozvoljeno da ostanu sve dok pravni spor ne bude iznašao svoj put do libanskih sudova.

Nissan, koji ovu rezidenciju smatra vrednom imovinom u sopstvenom posedu, i dalje drži ovu kuću pod nadzorom, rekao je advokat kompanije. Neretko se dogodi da osoblje iz Nisanovog obezbeđenja, baš kao i ono iz Gonovog, ponekad istovremeno patroliraju imanjem, mimoilazeći se u bliskom susretu.

Privatno Gonovo obezbeđenje pred kućom u Bejrutu, a po svom dolasku u Liban

∗  ∗  ∗

Priču napisali: Bradley Hope (London), Mark Maremont (Boston), Rory Jones (Dubai), Nazih Osseiran (Beirut).

Nick.Kostov@wsj.com, David.Gauthier-Villars@wsj.com, Sam Schechner sam.schechner@wsj.com, Miho Inada  miho.inada@wsj.com

Povodom afere oko Karla Gona – doskorašnjeg prvog čoveka Nisana i nekadašnjeg izvršnog direktora Renoa, s kojim je ova japanska fabrika u strateškom partnerstvu preko 20 godina – oglasio se i francuski predsednik, koji je svoje stavove izneo japanskom premijeru, Šinzou Abeu.

 

WSJ 

Ruskom trolom krimskim planinama i obalama

Ovo je jedna skica s putovanja dve Nemice koje su se iz turističke radoznalosti uputile do Jalte vozeći se trolom gotovo 100 kilometara. Dok ih je trolejbus vodio kroz planinske predele, a potom i duž morske obale – umesto da se do Jalte dovezu taksijem – njih dve su pisale o svom jedinstvenom doživljaju stečenom na tom putovanju.

03Čim je naš avion koji je poleteo iz Moskve aterirao na pistu u Simferopolju, i samo što smo izašle sa aerodroma, u trenutku se oko nas sjatio sijaset taksi vozača nudeći nam da nas prebaci do bilo kojeg sela, mesta ili grada Krimskog poluostrva: Svuda su vozili: u Bakčisaraj, Sevastopolj, Alušta… Nas dve smo, ipak, unapred donele odluku da ovako „usput“ oprobamo jednu zaista neobičnu i jedinstvenu znamenitost Krima – ubedljivo najdužu trolejbusku liniju na svetu: od Simferopolja do Jalte.

Trolejbus br.52 na svakih dvadeset minuta kreće ka južnoj obali Krima i to putovanje košta tek nešto više od 250 dinara (129 rubalja, oko 2.2 evra). Početna stanica je veoma blizu aerodroma. Trola treba da za tri sata prevaliti gotovo 100km (96km, da budemo precizniji). Vožnja ide kroz kroz Simferopolj, zavijajući preko krimskih visija a potom duž obale Crnog mora. Pedeset dvojka je praktično jedini trolejbus u svetu čiji put vodi kroz planine.

08

Trola je najjeftiniji način da se iz Simferopolja dođe do turističkih destinacija na južnim obalama Krimskog poluostrva, ali je zato i – najsporiji. Zašto je to turistima uopšte potrebno? Zato što na taj način oni na miru i detaljno mogu posmatrati i ljude, i prirodu koja se usput postepeno menja.

Brzo smo kupile karte u malom belom kiosku pored stanice. Trolejbus je bio gotovo prazan. Samo jedan stariji par je čekao polazak. Vozač je bila žena. I pored svega, trolejbus je pravi hit među turistima, i zato i saobraća tako često: Ona je šrava turistička atrakcija.

Uzgred, na Krimu – baš kao i u čitavoj Rusiji, a iz nekog ne baš sasvim jasnog razloga – žene su te koje uglavnom voze trolejbuse. Naša “šoferka” je pre polaska najpre oprala prozore da bi zatim proverila naše karte, i – trolejbus je napokon mogao da krene. Naše prijatno putovanje moglo je da počne.

Ka Simferopolju i još dalje

Put od aerodroma vodi ravno ka centru Simferopolja. I dok smo kroz prozore gledale u brda koja su se pomaljala u daljini, građevinske mašine u suprotnoj traci proširivale su ulicu a potom i asfaltirale. Na svakoj stanici ulaze neki novi putnici: učenici sa svojim torbama na leđima, radnici, bake sa cegerima…

Krećemo se lagano, bez ikakve žurbe prelazimo most preko železničkih šina. Odmah do zgrade železničke stanice – nigde ni žive duše. Peroni su sasvim pusti. “Ovde kod nas ništa ne saobraća”, govori mi jedan putnik. “Kada dođe jutro, prođu samo dva ili tri međugradska električna voza i to je sve”.  Nakon referenduma 2014. godine, putnički vozovi su ukinuti.

Kao kontrast umiranju vozova, prošli smo pored autobuske stanice koja je, za razliku od vozova, krcata ljudima: svi oni nekuda žure, dovikuju se, jedu, kupuju karte i u zadnjem trenutku uskaču u autobuse. Naš trolejbus sada je već prepun. Preko puta nas sela su dva đaka, a prilaze nam i dve bake. Đaci odmah spremno ustaju i nude im da sednu na njihova mesta, a ove im se toplo zahvaljuju. Potom slede beskrajni razgovori: o vremenu i vremenskoj prognozi, o predstojećem vikendu, o stanju na putevima…

02

Trolejbus nas vozi kroz glavnu i najdužu gradsku ulicu čiji je naziv Kijevska. Ono što se odmah primećuje je da je Simferopolj grad neočekivano zaodenut sivilom i nedostatkom boja: toliko je šarenila na rascvetanim reklamama, posterima stanovnicima i gradilištima, dok su same zgrade sive. Posvuda se kovitla peščana prašina koju raznosi kasni jesenji vetar. Đaci preko puta nas grickaju belu čokoladu. Trolejbus je prošao kroz centar grada i lagano ulazi u obližnje selo.

Ovom linijom trolejbusi saobraćaju već više od pola stoleća. Prvi deo rute, na potezu između Simferopolja i grada Alušta, otvoren je za međugradski prevoz 1959. godine; a nastavak i drugi deo koji sve do Jalte otvoren je 1961. I danas, ovo putovanje traje isto onoliko koliko je i tada; samo su se promenila vozila. Pre 40-tak godina, krimskim putevima i planinama saobraćali modeli trolejbusa koje je proizvodila “Škoda”, dok su danas oni uglavnom ruske proizvodnje, recimo, novi niskopodni trolejbusi tipa “Avangard” napravljeni u fabrici u Vologdu, na severozapadu Rusije.

06

Put kroz krimske planine

05Odjednom se na vidiku pomaljaju planine. Trola, spokojno i lagano, vijuga ovdašnjim serpentinama: S obe strane puta su litice i šume. “Koliko li ovde ima pečuraka, hm, koliko bi trebalo da se visoko popnem kako bih ih ubrala?”, proletela mi je misao.

Jednog trenutka, put postaje veoma strm i trolejbus počinje da “stenje”. Negde usred krimskih visija, u susret nama sve je bliži pozamašan krst: upravo on obeležava najviše mesto na koje se pedesetdvojka penje. Krst je kontrolna tačka ove trolejbuske linije i ima svoj naziv: “Perevaljno” (Prevoj). Perevaljno se nalazi na 752 metra nadmorske visine i na ovom mestu je podignut spomenik – trolejbusu. Ovo mesto je bilo granica iznad koje prve ruske trole nisu mogle da se kreću. Trolejbus je, u međuvremenu popunjen do kraja pa više nema mesta čak ni za stajanje. U nastavku puta, spuštamo se ka obalama Crnog mora.

Spust prema moru

10Obala i pučina počinju odmah po prolasku kroz Alušt, prvo krimsko odmaralište na našem putu. Šoferku za volanom odmenila je njena koleginica. Trola je toliko krcata da je postala već gotovo nesnosno. Jedan od razloga je i taj što se na svakoj stanici ovdašnjim stanovnicima pridružuje sve veći broj turista. Mogu se čuti pitanja tipa “Gde je stanica koja se zove Botanička bašta?”, pita jedna od putnica. “Nalazi se u Nikiti, pokazaću vam je”, odgovara joj neko iz gomile koja stoji. Njegovom glasu pridružuje se još jedan: “I ja tamo izlazim, pokazaću vam”. Do nikitske botaničke bašte, u pravcu Jalte, ostalo je još samo nekoliko kilometara, iako već uznemireni turisti neprestano zapitkuju nisu li, kojim slučajem, možda već prošli tu stanicu.

Retko gde u Evropi je tolika gužva u javnom prevozu. Stoga su evropskim posetiocima uvek interesantne one situacije u vozovima, autobusima ili trolejbusima koje veoma iritiraju većinu Rusa. Ovo je veoma slično vagonima bez kupea: vozićete se njima nedelju dana od Moskve do Vladivostoka, ali ćete zato imati priliku da upoznate lokalno stanovništvo (ukoliko, naravno barem malo poznajete ruski jezik). Upoznati jednu zemlju i njene ljude nije moguće ukoliko se voze taksijem do hotela i idete na organizovane ekskurzije sa svojom grupom, jer tako ne izlazite iz kruga svojih sunarodnika pa ne možete upoznati zemlju i ljude u njoj.

11Put od Alušta do Jalte dug je 33 kilometra i vodi duž strme, stenovite crnomorske obale. Ponekad prolazimo pored šatora i tendi pod kojima se prodaju, povrće, vino, voće i suveniri. Prolaskom kroz svako naredno mesto, put se pomalo ali sve više i više razmimoilazi od obale i penje naviše… da bi se opet malo spuštao približavajući se moru. Krimska pedesetdvojka ostavlja za sobom i Masandrovski zamak, kamp za mlade (Artek) i botaničku baštu; turisti su na sve strane, ulaze u trolu ili ili izlaze iz nje. Mnogi od njih drže na gotovs svoje kamere i foto-aparate, uz neizbežne naočare za sunce. S naše leve strane, kroz prozor posmatramo krimska mestašca i gradiće, a dole pod njima pruža se veliko, sjajno more. S desne strane trolejbusa u nedogled pucaju vinogradi, vile i rezidencije. Prolazimo i poslednje spuštanje, a put nas navodi pored “Massandre”, čuvene krimske vinarije; Konačno smo stigle; izašle smo na autobusku stanicu u Jalti, gde opet nas saleću brojni taksisti…

…Iako smo tek došle u Jaltu, kao “početnice” koje ne znaju pun o ovom delu sveta, tokom svoje “trolejbuske Odiseje” imali smo neodoljiv utisak da će naš odmor na Krimu biti prepun divnih pejzaža i dobrih, ležernih stanovnika.

Za kraj priče, jedan sjajan privatni video-zapis sa dotične linije, snimljen 2012. Uživajte u putovanju trolom 🙂

 

Priča: Peggy Lohse.
Fotosi: Peggy Lohse, TASS/Alexander Ryumin, Lori/Legion-Media.

info@rbth.com

 Russia Beyond The Headlines

 

Kako su putnici iz prve klase upropastili putovanje avionom

Kako to mislite, “kikiriki nije besplatan”??!

05

Evo istinite priče: čekala sam na izlazu za let u 6 ujutru na Dalas Fort-Vortu. Posada je kasnila, a moji saputnici i ja smo ustali u cik zore. Ništa od uobičajenih pogodnosti na aerodromu u to doba nije bilo dostupno, i počinjali smo da se nerviramo, počinje svoju priču Sara Emerson, a prenosi portal Vice.

„Nikome još nije dozvoljeno da se ukrca”, rekla je zemaljska stjuardesa na izlazu. I tako smo stajali tamo, okupljeni oko otvorenih vrata, kao što anksiozni putnici i imaju običaj, kada su se Skrileks i njegova svita dokotrljali na svojim hoverbordima i otklizali u avion.

10Sve do Džej-Ef-Keja sam želela da ga zadavim.

„Izlivi besa u avionu” – remetilačko ili nasilno ponašanje usmereno na stujardese, stjuarte ili ostale putnike – je veoma stvarna briga za kabinsko osoblje.

Sve veća pretnja od razuzdanih i nasilnih putnika bila je razlog za novu studiju koja je objavljena u Radovima nacionalne akademije nauka, u kojoj se ispituje uticaj razlika u klasama u kabini na izlive besa u avionu. Ispostavilo se da je mržnja koju možemo da osetimo prema putnicima prve klase čest simptom klasne podele u komercijalnom avionskom saobraćaju, i osnovni uzrok izliva besa u avionu. Na psihološkoj skali, samo prisustvo putnika prve klase može da bude ekvivalent kašnjenja polaska od 9 sati i 29 minuta.

14

Putničke kabine aviona su mikrokosmosi socijalnog raslojavanja. „Elitni letači” nisu povlašćeni samo u tome što im se pruža bolje gostoprimstvo i pridaje više pažnje, već takođe i fizički zauzimaju zabranjeni, ekskluzivni deo aviona. Putnicima ekonomske klase sleduju bazične usluge i jeftinija sedišta, na šta ih podseća i to kada na ulasku u avion prolaze kroz prvu klasu, sa kožnim sedištima i velikim prostorom za noge.

04U socioekonomskoj hijerarhiji, pripadnost određenoj klasi može da utiče na zdravlje, dobrobit, emocije i ponašanje čoveka. I, kao što su autori studije bili u stanju da potvrde, ta hijerarhija može da se manifestuje i u maloj sredini, kao što je avion, sa istim kritičnim posledicama.

„Ja proučavam kriminalno i organizovano ponašanje, pa je prirodno što me zanimaju nejednakost i pravda. Letenje i aerodromi ljudima klasni rat prikazuju na veoma očigledan način”, kaže glavna autorka Ketrin Desel, docent organizacionog ponašanja na Univerzitetu u Torontu.

Desel i njene kolege su nekoliko godina analizirali anonimne podatke o putnicima koje im je obezbedio jedan veliki međunarodni avioprevoznik. Varijable koje je tim analizirao su bile incidenti sa izlivima besa, klasa u kojoj putnici sede, blizina izlaza, kašnjenje polaska i razdaljina koja se prelazi.

00

U avionima se nejednakost manifestuje na dva načina: fizički i situacioni. Fizička nejednakost se ogleda u tome što su putnici u avionu smešteni u odvojene odeljke prema klasi. S druge strane, situaciona nejednakost je podsećanje na nečiji status: na primer, to što putnici ekonomske klase moraju da prođu kroz prvu klasu da bi došli do svojih sedišta.

Istraživački tim je otkrio da su incidenti sa izlivima besa u avionu među putnicima ekonomske klase skoro 400 posto češči nego među onima koji lete prvom klasom.

07Ljudi koji sede u ekonomskoj klasi su skloniji emotivnim izlivima straha i anksioznosti, dok putnici prve klase češće ispoljavaju ljutito i gnevno ponašanje.

Vazduhoplovi sa ulazom na prednjem delu kabine takođe sintetizuju fizičku nejednakost, po otkrićima ove studije. Izveštaji o izlivima besa u avionima u kojima putnici ekonomske klase moraju da prođu pored putnika prve klase tokom procesa ukrcavanja znatno su češći nego u avionima u kojima je ulazak omogućen na sredini. Na avionima koji imaju samo jedan ulaz, izlivi besa u kabini su 200 puta češći, a ogromnih 1100 posto ćešći među putnicima prve klase koje izgleda još više nego njihove saputnike iz ekonomske klase nervira kada moraju da se guraju s drugima.

Prema Deselovoj, pojedinci viših socijalnih slojeva često s visine gledaju na one manje privilegovane kada ih nešto podseti na njihov elitni status, čemu svedoči njihovo sebično, prezrivo i nadmeno ponašanje. Ona veruje da bi to moglo da objasni skok u remetilačkom ponašanju među putnicima prve klase kada su prinuđeni da priznaju prisustvo putnika ekonomske klase.

13

Jasno je da na nebu besni klasni rat, i svako ko je ikada leteo ekonomskom klasom verovatno to zna. Ali, kao što sugerišu rezultati ove studije, postoje stvari koje bi avio-kompanije mogle da preduzmu da umanje trzavice koje nastaju zbog sve većih razlika između klasa putnika.

08„Tu može da se primeni bihejvioralno rešenje, i avio-kompanije definitivno eksperimentišu sa obrascima ukrcavanja i duplim izlazima”, kaže Desel. „Ali stvari kao što su zavesa koja deli kabinu, blokiranje pristupa toaletima, čak i miris sveže ispečenih kolačića iz prve klase može da podseti ljude na njihov društveni status”.

Pored sve manjih sedišta i sve skupljih karata, izlivi besa u avionima će svakako biti sve češći. Pretpostavljam da svi treba da nađemo načina da se nosimo sa nepravdom tokom letenja. Pomaže kada se setiš da je takvo putovanje i dalje luksuz i privilegija. A osim toga, koliko god da su udobna ta sedišta u prvoj klasi, Wi-Fi u avionu je idalje podjednako grozan za sve.

Dopuna: iznete su optužbe da metodologija ove studije nije statistički pouzdana. Šta više, podaci i otkrića su izgleda ekstrapolirani da bi potkrepili prvobitnu hipotezu autorke.

Ko želi kartu za Mars?

Ilon Mask (Elon Musk), direktor kompanije za svemirska putovanja Spejseks (SpaceX), napravio je senzaciju na Međunarodnoj astronautičkoj konferenciji u Meksiku, na kojoj je objavio svoje planove za interplanetarni transportni sistem, uz zabrinjavajuće inspirativni ultimatum:

“Postoje, zapravo, dva osnovna puta. Prvi je da zauvek ostanemo na Zemlji, na kojoj će se sasvim izvesno desiti odumiranje… Alternativa prvom putu druga opcija: da postanemo civilizacija kosmičkih putnika i multi-planetarna rasa, koja je, nadam se da ćete se složiti, pravi put. “

02

Ukoliko sa sebe ne skinemo surove okove sve težeg opstanka na ovoj planeti, čovečanstvo će biti osuđeno na propast. Jedina alternativa – i prava stvar – jeste da kolonizujemo Mars – dakle, naša je sudbina, po Ilonu Masku, sasvim nesumnjivo jasna.

Planovi Ilona Maska za konstruisanje džinovske rakete sa 42 motora ne ostavljaju mesta sumnji da ćemo jednog dana imati tehnologiju za slanje ljudi na Crvenu planetu. Ali, tokom njegove jednočasovne prezentacije, Mask nije tačno precizirao kako će prvi interplanetarni doseljenici preživeti u surovom okruženju Marsa.

03

Umetnički prikazi svemirskih kolonija prikazuju kupole od pleksiglasa pune zelenila i osvetljenja za uzgajanje useva, povrća, voća i biljaka. Ali, čak i ako se razvije tehnologija za izgradnju hrčkove kugle pod pritiskom, potrebno je da se ona ponovo stvori na Marsu. Prvi doseljenici neće taj imati luksuz da sa sobom ponesu klimatski kontrolisan terarijum, koji bi stavili u tovarni prostor Spejseksove rakete. Biće primorani da rade na Zemlji i na našoj planeti shvate kako je to uzgajati bilja na Marsovom tlu.

Mars i nije baš najatraktivnija nekretnina. Prosečna temperatura iznosi -80°C. Čak i tokom najtoplijeg perioda godine, temperature dostižu maksimum od -68°C u blizini ekvatora, dok noću i dalje padaju na 100 stepeni ispod nule. Bez potrebne gustine koju ima naša atmosfera oko Zemlje, temperature mogu da variraju dramatično, što, opet, dovodi do supersnažnih oluja koja pokrivaju čitavu planetu.

04

Takođe, za razliku od Zemlje, Mars nema sveobuhvatno magnetno polje. U kombinaciji sa tankim slojem atmosfere, nema mnogo toga što bi njene buduće stanovnike moglo da zaštiti od Sunca, tog gigantskog nuklearnog reaktora. Površinski uslovi na Marsu uporedivi su sa životom u blizini Černobila krajem 80-ih, i nema toliko Coppertone kreme koja bi uspela da nas zaštiti od opekotina nastalih zračenjem iz dubokog svemira. Uglavnom, trebalo bi da na planiranje života na Marsu gledamo na isti način kao da planiramo život nakon nuklearne apokalipse. To jest, može se očekivati da bismo (pre)živeli jedino u nekoj vrsti podzemnih jazbina, poput zečeva ili prerijskih pasa. Prvi Marsijanski doseljenici će, po svemu sudeći, biti veoma zauzeti izgradnjom atomskih skloništa.

Kolika bi bila očekivana cena za kartu do ovog “raja”? Na prva putovanja možda će se ići sa čak 10 milijardi dolara po sedištu, iako Elon Musk predviđa mogućnost za kartu u jednom pravcu po ceni od 200.000 dolara, i to nakon što se postigne ekonomija obima (tj. isplativost nastala dovoljno velikom potražnjom). Zašto bi neko platio kartu za Mars u jednom pravcu po ceni prosečnog američkog doma, i to samo zato da bi se preselio u jedan post-apokaliptični svet?

09

“Mislim da će Mars biti sjajno mesto za putovanje“, kaže Mask. “To će biti planeta za iskorišćavanje prilika koje se budu ukazale.”

Nekada su i Ameriku nazivali zemljom mogućnosti. To, međutim nije uvek važilo za sve. Za prve doseljenike, Novi Svet težio je da bude mesto na koje treba otići samo ukoliko u potpunosti niste imali sreće kod kuće.

Tokom Doba istraživanja, veliki deo imigranata koji su kolonizovali Ameriku tamo su doslovce “dovučeni” kao osuđenici ili robovi. Tokom osamnaestog stoleća, samo je četvrtina američkih imigranata stiglo svojom slobodnom voljom. Oni koji su došli dobrovoljno to su u velikoj meri učinili kako bi utekli od verskih progona. Nakon američke revolucije, identična priča se ponavlja i u Australiji.

11

08Nerazvijena naselja, po svojoj prirodi, nemaju tendenciju da budu luksuzne destinacije za bogate. Većina ranih kolonista u Novom svetu umrlo je od bolesti ili gladi usled drugačijih životnih uslova i klime. Uslovi na Marsu biće daleko teži i suroviji, pa možemo biti prilično sigurni da nas tamo neće dočekati domoroci koji bi bili spremni da nam pomognu – nikakvog indijanca po imenu Skvanto (Squanto) koji bi nam pružio ruku.

Zapravo, najmanji su izgledi za put do Marsa upravo među onim društvenim slojem koji bi sebi mogao priuštiti da plati kartu za Mars. U najboljem slučaju, Mars će biti destinacija za one koji su umorni od”ovozemaljskog” života, siromašni i marginalizovane grupe. To znači da će SpaceX morati da drastično smanji cenu karte ili da smisli neki program finansiranja prihvatljiviji nego što je to najamno ropstvo. Možda bi, nakon što prođe nekoliko vekova razvoja i neizbežno izgubljenih života, planeta moga da zaista postane destinacija za bogate libertarijance.

Fotografije: NASA

Elaine Ou, Bloomberg

14

Alabama: Zadnja prilika za vaš izgubljeni prtljag

Istraživanje slučaja: Kako izgubljeni prtljag Amerikanaca završava u malom gradu u divljini Alabame?02

To je trenutak od koga strepi svaki putnik. Čekate vaš prtljag na karuselu posle leta, ali poslednje torbe dolaze i odlaze, a vaša nije među njima. Ostavljate svoje ime i broj avio-kompaniji i čekate poziv. Nedelje prolaze; telefon nikako da zazvoni.

Ima li nade za pronalaženje izgubljenih stvari? Moglo bi biti, ali to će možda zahtevati odlazak u mali grad u pustinji severoistočne Alabame. I malo sreće.

Svuda širom Amerike, torbe iz raznih razloga rutinski nestaju i nikada ne bivaju povraćene. Sav taj prtljag polazi na čudan put ka udaljenom delu zemlje i gigantskoj second hand trgovini u gradu u Scottsboro, u Alabami, gde se sadržaj kofera i torbi raspakuje a njihov sadržaj potom prodaje kupcima.

Centar za netraženi prtljag (UBC, na slici) počeo je kao one man operacija 1970., kada je Dojl Ovens (Doyle Owens) pozajmio kamionet, odvezao se u Vašington, i iskoristio kredit od 300 dolara kako bi kupio prvu tranšu napuštenog prtljaga. Danas kompanija ima ekskluzivne ugovore sa American Airlines, koji joj daje isključiva prava da kupuje i prodaje prtljag koji ostaje posle letova. UBC tvrdi da je jedan od u Alabami najvećih turističkih atrakcija, koja privlači više od milion posetilaca godišnje iz celog sveta.

Samo mali deo prtljaga putnika stigne u Skotsboro. Prema američkom Ministarstvu saobraćaja, samo za 3,86 torbi na svakih 1.000 putnika ne bude zatraženo da prođu kroz zvaničnu proceduru. Od tog broja 98% nađe svoj put do vlasnika u roku od pet dana. Zatim, u naredna tri meseca, polovina preostalih torbi i kofera uspe da stigne do kuće.

01

Ali, ukoliko taj period 90 dana prođe, preostali prtljag postaje vlasništvo avio-kompanija. Zatim ga one nude na prodaju UBC-u, koji ih utovaruje na prikolice na aerodromima širom zemlje i transportuje ga u Skotsboro. (Aviokompanije na tome ne ostvaruju profit, ali povrate neke od svojih troškova u vezi sa praćenjem i rukovanjem izgubljenim prtljagom). Čak i taj mali procenat je dosta velika gomila stvari na jednom mestu. Skladište UBC zauzima više od gradskog bloka; glavna zgrada ima 40.000 kvadratnih metara prodajnog prostora, a tri sprata aneksa se nalaze u susedstvu.

Obradni centar prodavnice korišćene robe sortira stavke i ustanovljava početne cene za prodaju. Kompanija procenjuje nakit, testira elektroniku i briše lične podatke, a onda hemijski čisti više od 20.000 odevnih predmeta dnevno u svom objektu. (Koji je, kako kaže, poprište najveće operacije hemijskog čišćenja u Alabami.) Većina predmeta koji su za prodaju je tačno ono što biste očekivali: odeća, kamere, štapovi za golf. Ali ponekad ima i egzotičnijih stvari, kao što su vakumirane žabe, replika oklopa iz 19. veka ili, možda, nečiji nadgrobni spomenik.

Prema Thrillist-u, većina stvari se prodaje na popustu od 20-80%; nakit se prodaje u pola procenjene vrednosti. Ali, pošto se ne procenjuju svi proizvodi, nekad se mogu napraviti fenomenalne kupovine. Putnik iz Meksiko Sitija jednom je za 60 dolara kupio sliku vrednu $20.000.

Kupci koji su u potrazi za modnim detaljima mogu da unajme personalnog kupca na licu mesta. Svaki dan u 2.30, posetioci mogu da osvoje priliku da otvore torbe koje još nisu obrađene. I ako nađu, recimo, oklop koji bi želeli da odnesu kući, radnja će ih isporučiti.

04

UBC uglavnom dobija odlične kritike na TripAdvisor-u, gde je osvojio prvo mesto od svih (šest) stvari koje treba uraditi u Skotsboru. Najnoviji komentator koji je uneo svoj komentar na  TripAdvisor-u proveo je sedam sati tamo; drugi je ovog septembra napisao da “definitivno vredi provesti pet i po sati vožnje od Indijane!”, kako bi se posetio UBC. Jedan kritičar je, međutim, upozorio da “u prodavnici postoji ograničenje, jer svaki potrošač može da kupi samo tri laptopa“.

Ali, ako ste frustrirana duša s vrha ove priče i čeznete za izgubljenim koferom, nemojte računati da će vam ga osoblje UBC naći umesto vas. Deo sa najčešće postavljanim pitanjima i odgovorima na njihovoj internet stranici sadrži i ovo pitanje “Da li možete da pronađete moj izgubljeni kofer (čašu / Laptop / nakit omiljeni džemper)” Odgovor je: “Nažalost, ‘Ne’ “

The Economist

Kineski poslovni putnici preuzeli vođstvo od SAD

11

U poslednjih nekoliko godina Kina je postala predvodnik svetskih trendova na nekoliko frontova – tako je i sa poslovnim putovanjima. Ona je sada jedna od vodećih ekonomija, najveće tržište za trgovinu luksuznim proizvodima i najveće tržište za e-trgovinu. Kina je takođe zemlja iz koje dolazi najveći broj turista i na prvom mestu je po potrošnji svojih turista.

Prema podacima Global Business Travel Association (GBTA) Kina je pretekla SAD i sada je, doduše sa malom razlikom, vodeće tržište poslovnih putovanja. GBTA procenjuje da je na poslovna putovanja u Kini prošle godine potrošeno $ 291,2 milijardi u odnosu na $ 290,2 milijardi u Americi. Međutim, kinesko tržište će rasti za 10,1% i 9,8% u 2016. i 2017. godini.

Rast potrošnje na poslovna putovanja u Kini nije neočekivan, piše the Economist. Kineski od države podržani domaći giganti imaju internacionalne ambicije, što je dovelo do mnoštva njihovih akvizicija i IPO, predvođenih Alibabom, najvećom svetskom elektronskom trgovinskom firmom. Ali, strani interes za Kinu se pomalo ohladio i sami poslovni ljudi možda primećuju da se njihove kolege od Kine sve više okreću ka Indiji, Bliskom istoku i Africi.

U stvari, kaže the Economist kineska biznis putovanja usporavaju. GBTA procenjuje da je 95% od kineskih poslovnih putovanja unutar zemlje, jer se mnoge kineske firme okreću manjim gradovima u unutrašnjosti u kojima raste kupovna moć, delom i zahvaljujući i velikom obimu infrastrukturnih radova koji od 2011. podrazumevaju i izgradnju 82 aerodroma.

06

Prema GBTA u Kini se gradi 70% od svih svetskih cevovoda za gradnju hotela u azijsko-pacifičkom regionu.
“Mislim da prisustvujemo promeni igre “, rekao je Majkl McCormick (Michael McCormick) izvršni direktor i COO u GBTA, USA Today. “To je značajna prekretnica i promena u redosledu od vremena kada naša organizacija prati poslovna putovanja.”

Američke kompanije pokušavaju da maksimiziraju profit na ovim rastućim tržištima. Hilton ove godine otvara novi hotel u Kini. IHG, hotelijerska kompanija čiji brendovi uključuju Holiday Inn, otvorila više od 30 različitih hotelskih kapaciteta u Kini prošle godine.

Proizvođači aviona kao što su Boing takođe vide priliku za dobar posao, jer je kineskoj avio-industriji potreban veći broj aviona da bi mogli da prevezu sve veći broj svojih poslovnih putnika širom zemlje, piše Fortune.

Prema podacima koje su u istraživanju pružili kineski rukovodioci kompanija, njihovi budžeti za poslovna putovanja i prezentaciju su porasli mereno godinu na godinu za 4,79 odsto, što je više za 3,1 odsto u odnosu na troškove predviđene za 2014.

07

Avio-kompanije i hoteli su već notirali ove podatke, i nameravaju da u partnerstvu sa kineskim prevoznicima profitiraju na tom rastu. Delta Airlines je pokrenula nonstop letove iz Los Anđelesa do Šangaja ovog leta, a Marriot očekuje da skoro udvostruči broj svojih hotela u Kini u narednih pet godina.

Mnogi prodavci u ovoj industriji već su proširili portfolio svojih usluga i proizvoda u Kini, a ostali će uskoro slediti taj primer. Za stručnjake u marketingu, to znači da pažljivo prate ključne trendove i paze da njihov tim pronađe prave mogućnosti na najvećem svetskom tržištu poslovnih putovanja. Evo tri trenda koje bi ljudi u marketingu trebalo posebno da prate u narednih nekoliko godina:

1. Kina je okrenuta samoj sebi: Iznenađujuće, Global Business Travel Association je utvrdila da se 95 odsto kineskih poslovnih putovanja ostvaruje na domaćem tržištu. Poređenja radi, u SAD je 80 odsto poslovnih putovanja na domaćim relacijama. Kompanije koji žele da se prošire u ovom regionu, moraju pojačano da se fokusiraju na regionalna putovanja.

05

2. MICE je u porastu: Sastanci, inicijative, konferencije i događaji u Kini se oporavljaju nakon izvesnog perioda u kojem su bili u padu. Trideset dva odsto kompanija je učestvovalo u MICE aktivnostima u proteklih godinu dana, što je porast od 17 procenata u odnosu na 2014. i 19 procenata u 2015. Taj skok predstavlja glavni faktor unutar rasta tržišta poslovnih putovanja u regionu, i marketingaši moraju da ugrade ove elemente u svoje marketing planove.

3. Raste dobra pozicioniranost kineskih hotelskih brendova širom sveta: utakmica na tržištu hotela u Kini je žestoka, a jeftine i luksuzne opcije su preplavile tržište da bi proširile svoje uporište. Dalian Wanda je svoj lanac hotela u Kini Wanda Hotels and Resorts proširio u svetu i sada ga ima od Londona i Madrida do Čikaga i australijiske zlatne obale, dok su Home Inn i Jin Jiang dva od mnogih kineskih brendova čije se pojačano prisustvo beleži u jugoistočnoj Aziji.

Za direktore marketinga, partnerstva i promocije sa kineskim brendovima predstavljaju novi put koji istražuju i koji može da dovede do stvaranja uzajamno korisnih odnosa.

UnionPay, brend bankarskih kartica banka sa većim udelom na tržištu od Visa i MasterCard zajedno, učestvuje sa 90 odsto na tržištu svih bankarskih kartica u Kini. Uz kontinuiranu popularnost ovog brenda među kineskim putnim brendovima, kompanije bi trebalo da razmotre da ovaj način plaćanja u svojim biznisima u Kini, piše Corporate Ink.

Treba li i dalje putovati na poslovne sastanke?

 

Razmislite o tome: Možete telefonirati, poslati e-mail, pa čak i gledati svog sagovornika oči u oči zahvaljujući servisima FaceTime, Skype, ili GoToMeeting. Zašto onda preduzeća izdvajaju više od $1.2 triliona godišnje, punih 1,5% svetskog BDP-a, za međunarodna poslovna putovanja? Bolje bi bilo kada bih za svoj biznis našao utočište na mestu na kojem već jesam – bez dugačkih i zamornih putovanja – rekli bi mnogi, ako ne i većina onih čiji su poslovi vezani za druga mesta, gradove, zemlje i meridijane, piše ekonomista Rikardo Hausman za sajt Svetskog ekonomskog foruma.

Trošak nije samo ogroman; on takođe i raste – i to po stopi od 6,5% godišnje, skoro dva puta većoj od stope globalnog privrednog rasta i skoro jednako brzo kao informacione i telekomunikacione usluge. Kompjuterska moć je prešla iz naših laptop računara i mobilnih telefona u oblak, i svi od toga imamo koristi. Pa zašto ona moramo da šaljemo mozgove umesto da taj mozak ostane kod kuće a da umesto njega pošaljemo bajtove? Zašto gubiti dragoceno vreme rada na sedenje u kabini aviona, na bezbednosne provere, i čekanje našeg prtljaga?

Pre nego što iko počne da saseca budžete za putovanja, hajde da pokušamo da razumemo zašto nam je potrebno pre da šaljemo ljude nego informacije. Zahvaljujući istraživačkom radu o inkluzivnom rastu sa MasterCard-om i anonimnim donacijama podataka Centru za međunarodni razvoj (the Center for International Development) na Univerzitetu Harvard, počeli smo sa rasvetljavanjem ove misterije. Tokom mog rada sa Denijem Baharom (Dany Bahar), Mikelom Kosijom (Michele Coscia) i Frenkom Nefkeom (Frank Neffke), bili smo u stanju da otkrijemo neke zanimljive činjenice.

Zemlje sa više stanovnika imaju više poslovnih putovanja u oba smera, ali je obim putovanja disproporcionalan u odnosu na njihovo stanovništvo: zemlja sa 100% više stanovništva u odnosu na neku drugu zemlju imaju samo oko 70% više poslovnih putovanja. Ovo sugeriše postojanje ekonomije obima u vođenje biznisa koje favorizuje velike zemlje.

Nasuprot tome, zemlja sa dohotkom po glavi stanovnika koji je 100% viši nego kod neke druge zemlje dobija 130% više poslovnih putnika i šalje 170% više ljudi u inostranstvo. To znači da poslovna putovanja teže da rastu više nego proporcionalno u odnosu na nivo  razvoja.

Dok privrednici putuju kako bi trgovali ili investirali, više od polovine međunarodnih poslovnih putovanja izgleda da se odnose na upravljanje stranim filijalama. Svetsku ekonomiju karakteriše sve više globalno prisutnih firmi koje treba da prenesu svoje znanje na različitim lokacijama širom sveta. Podaci pokazuju da je broj putovanja od matice ka filijalama gotovo dvostruko veći nego u suprotnom smeru. Izvoznici takođe putuju duplo više nego uvoznici.

Ali zašto moramo da pomerimo mozak, a ne samo bitove? Mogu da navedem najmanje dva razloga. Prvo, mozak ima kapacitet da apsorbuje informacije i identifikuje promene, i reši probleme a da nije svestan na koji način to obavlja. Zato možemo, na primer, da zaključimo šta su ciljevi i namere drugih ljudi iz izraza njihovih lica, govora tela, intonacije u glasu i drugih suptilnih pokazatelja koje nesvesno prikupljamo.

Kada fizički prisustvujemo jednom sastanku  možemo da pratimo govor tela, a ne samo izgovorenu reč, i možemo da biramo gde da gledamo, a ne samo u određeni ugao koji nam video ekran prikazuje. Kao posledica toga, mi smo u stanju da bolje procenimo, saosećamo i stvorimo ličnu vezu, što ne možemo da učinimo sa današnjim telekomunikacionim tehnologijama.

Drugo, naš mozak je dizajniran tako da radi paralelno sa drugim mozgovima. Rešavanje mnogih problema traži da više ljudi zajednički o njima promišlja jer njihovi mozgovi imaju različite “softvere” i informacije, ali se njihove misli koordiniraju. Zato imamo dizajnerske timove, savetodavne odbore, međuagencijske grupe i druge oblike grupne interakcije.

Konferencijski pozivi pokušavaju da pruže takvu vrstu interakcije, ali je teško govoriti ili pratiti izraze lica drugih kada neko govori. Konferencijski pozivi nisu uspešni u repliciranju zamršenosti svesnih i nesvesnih interakcija grupa ljudi koje su od ključnog značaja za rešavanje problema i ostvarivanje zadataka.

Količinu putovanja treba staviti u vezu sa količinom znanja koje treba pomerati. Zemlje se razlikuju u količini znanja koje poseduju, a industrije se razlikuju po količini znanja koja im je potrebna. Ako naše rezultate izrazimo vodeći računa o veličini populacije i prihodima po glavi stanovnika, putovanja su znatno intenzivnija ka i iz zemalja i industrija koje poseduju ili koriste više znanja.

Zemlje koje spadaju u one čija biznis zajednica najviše putuje u odnosu na broj stanovnika skoncentrisane su u Zapadnoj Evropi: Nemačkoj, Danskoj, Belgiji, Norveškoj i Holandiji. Izvan Evrope, zemlje sa najintenzivnijim poslovnim putovanjima su Kanada, Izrael, Singapur i Sjedinjene Države, što je odraz činjenice da oni moraju da pošalju puno mozgova da bi iskoristili svoja raznolika znanja.

Zanimljivo, zemlje u razvoju se znatno razlikuju u količini znanja koje dobijaju kroz poslovna putovanja. Na primer, zemlje poput Južne Afrike, Bugarske, Maroka, Mauricijusa dobijaju mnogo više znanja nego zemlje na sličnom nivou razvoja kao što su Peru, Kolumbija, Čile, Indonezija, ili Šri Lanka.

Činjenica da preduzeća snose troškove poslovnih putovanja ukazuje na to da je za neke ključne zadatke, lakše pokretati mozgove ka informacijama nego relevantne informacije do mozga. Osim toga, činjenica da poslovna putovanja rastu brže od globalne ekonomije ukazuje na to da proizvođenje rezultata kroz know-how postaje sve intezivnije i da se know how širi kroz mobilnost mozgova. I, konačno, velika raznovrsnost intenziteta poslovnih putovanja sugeriše da neke zemlje šalju ili traže mnogo više znanja (know-how) nego druge.

Umesto slavljenja štedljivosti, zemlje koje su izvan krugova poslovnih putovanja trebalo bi da budu zabrinute. One možda gube više od bonusa za broj pređenih milja (frequent flyer miles).

 

Autor: Rikardo Hausman, bivši ministar za planiranje Venecuele i bivši glavni ekonomista Inter-American Development Bank, je profesor Primene ekonomskog razvoj na Univerzitetu Harvard.

 

Rikardo Hausman

World Economic Forum online

Da li Uber podriva ekonomiju deljenja? (2/2)

Ekonomija deljenja, kao novi vid privrede na globalnom nivou, izazov je i za Srbiju. Ipak, ovde postoji nedoumica: šta u naše zakonodavstvo prepisati od Brisela?

31

Zanimljivo je primetiti da ovaj naš region koji se na poprilično dugom putu pridruživanja konstatno ugleda na Evropu, u ovoj sferi, bar za sada, nema šta da pozajmi ili prepiše od Brisela.

Naime, sud u Briselu je još prošle godine proglasio Uber ilegalnim, upozoravajući da će svako ko bude uhvaćen da radi kao Uberov taksista biti kažnjen sa 10,000 evra, ali servis i dalje radi. U međuvremenu, predsednik odbora za transport Evropskog parlamenta Michael Kramer uputio je pismo poverenici za transport Violeti Bulc da se izjasni da li je Uber za Komisiju tek inovativni pristup transportnom tržištu ili je reč o kršenju zakona budući da je usluga Uber po trenutnim standardima oslobođena poreza i vozačima ne daje ista prava i dužnosti kao običnim taksistima.

Naime, postavlja se pitanje da li je “uberizacija” jednaka potpunoj privatizaciji prihoda, koja državu u kojoj funkcioniše Uberov servis ostavlja bez poreskih sredstava dok se prihodi slivaju u – Silikonsku dolinu. Na neke druge zamke ukazao je nedavno Martin Varsavsky osnivač i CEO Fona, globalne wi-fi mreže. On upozorava da muzika i filmovi koju mnogi ljudi dele kroz peer to peer platforme zapravo predstavlja kršenje autorskih prava, a isto važi i za platforme za deljenje kao što je Bookabook, (ili u Srbiji na primer zabranjeni Baneprevoz) koji je već dobio naziv PirateBay za knjige. TaskRabbit, Etece i slične kompanije preko kojih se šeruju kućni poslovi imaju problema sa zapošljavanjem na crno, porezom na dohodak i porezom na zapošljavanje.

01

Tumačenje Bulcove, sudeći prema pisanju FT, za sada ide u prilog Uber-u s obzirom da se Komsija izjasnila kako nije protiv inovativnih servisa, kao i da je potrebno prvenstveno proučiti evropsko tržište taksi prevoza pre nego što se donese odgovarajući sud. Naime, kao uostalom i kod nas, i širom Evrope je uređivanje taksi prevoza ne samo u rukama nacionalnih zakonodavstava nego prvenstveno u rukama gradskih službi, te se otuda pravila razlikuju od mesta do mesta. Generalna linija razmišljanja Komisije je da usluge kao što su Uberove ne bi trebalo da zaobilaze nacionalna pravila, ali da države članice moraju da poštuju opšte principe prava Evropske unije, kao što su proporcionalnost, nediskriminacija i sloboda osnivanja, saopštila je Komisija.

Poverenica Evropske komisije za digitalnu agendu Neelie Kroes jasno se izjasnila protiv odluke suda u Briselu navodeći da ovakva odluka ne štiti putnike već kartele taksista i predstavlja tehnološki prevaziđen način razmišljanja u vremenu korišćenja 4G tehnologija.

Razlog za posebnu evropsku osetljivost je veliki broj mladih nezaposlenih ljudi koji na pojavu ekonomije deljenja gledaju kao na novi izvor zapošljavanja. Glavni pokretači lokalnog šerovanja od kućnih aparata do zaliha hrane i prevoza su upravo mladi ljudi, čiji je potencijal za pokretanje zelenog preduzetništva prepoznala i Evropska unija. S obzirom da je jedan od prioriteta programa Evropske komisije rešavanje gorućeg problema nezaposlenosti mladih u Evropi, Komisija svesrdno pozdravlja uključivanje mladih u društveno preduzetništvo.

Koliko je moguće osloniti se na ekonomiju deljenja?

28

Ima, međutim, mnogo važnijih pitanja vezanih za održivost ekonomije deljenja. Da li vredi krojiti pravila za nešto što je tako prolazno? Onaj ko nema dovoljno prihoda će, možda, u jednom trenutku mbiti u stanju da sebi priušti vožnju automobilom uz pomoć Ubera, ali zbog nesigurnosti svojih prihoda/povećane cene servisa usled poreskih i drugih opterećenja, možda već sutra ispadne sa tržišta.

Drugo, sama ideja da potrošač može izabrati među ogromnim brojem ponuda stvara nelojalnog potrošača a kompanije koje se takmiče za njega stavlja u položaj da se moraju upustiti u cenovnu trku do dna na uštrb zarada onih koji ove usluge obavljaju (što podržava Rajhovu tezu o tome da ekonomija deljenja podstiče proizvodnju prekarijata).

Treće, da bi ovakav servis uspeo, on mora biti masovan. Na primer vlasnici Autohopa su bili izračunali da im, ukoliko žele da budu uspešni u Srbiji i Hrvatskoj treba najmanje 400.000 putnika a dugoročno oko million vozača i putnika. To su za naš region, u kojem se ne zna koja će država pre otići pod led, (pre)ozbiljne cifre.