Tag Archives: strateški

Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva

Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija „Tesla Motors“ je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.

Oprostimo Fajnenšel tajmsu što je juče pocrveneo

(Preuzimanje FT-a kao vest dana u Japanu. Foto: QZ, The Atlantic)

Verovatno najspektakularnija medijska vest godine, kada je u pitanju poslovanje samih medija, jeste prodaja uglednog poslovno-ekonomskog dnevnika Fajnenšel tajms Japancima. Ovaj list kupio je poznati japanski izdavač Nikkei za 844 miliona funti (1.3 milijarde dolara, 1.19 milijardi evra). Preuzimanje po ovako astronomskoj ceni je, po rečima japanskog kupca, rezultat nečuvene reputacije koju ovaj finansijski dnevnik uživa u čitavom svetu. Kraće rečeno, globalni ugled FT-a je diktirao njegovu prodajnu cenu. Ovaj list ostaje jedan od najvećih svetskih brendova, svuda praćenog i naširoko citiranog, s prepoznatljivim vestima čak i usred prezasićenosti tržišta i neviđene konkurencije, a uprkos značajnom padu prodaje štampanih izdanja, piše američki magazin Atlantik. Brojni su razlozi koji FT ističu u moru ostalih štampanih medija specijalizovanih za finansije i biznis. Njegov koncizan stil pisanja, vrhunsko izveštavanje, neobično rezervisan pogled na svet – ali, možda ništa od malopre pobrojanog nije uočljivije od neobične, ovoj novini svojstvene bledoružičaste boje njegovog papira.

FT je osnovan 1888. godine kao konkurentno glasilo Vestima iz finansija i rudarstva (the Financial and Mining News) namenjenog londonskoj čitalačkoj publici koju je činila rastuća klasa bankara. FT je debitovao na svojim tako lako prepoznatljivim ružičastim stranicama drugog januara 1893. godine, uz njemu karakteristično, jezgrovito, objašnjenje za ovaj potez:

“U cilju pružanja spoljašnjih karakteristika po kojima bi se Financial Times izdvajao od drugih novina, uveden je novi način biranja i obeležavanja zaglavlja i naslova, dok je papir bio obojen u blago ružičastu nijansu.”

Ovo nije bila prva novina koja je u Londonu oprobala ovaj trik. Godinu dana ranije, Sporting Tajms je takođe izlazio na ružičastoj hartiji, kako bi se odmah na prvi pogled razlikovao od svojih rivala. Potez je bio toliko uspešan da su ove sportske novine postale poznate kao “Pink ‘Un” – u početku nezvanično, a zatim i zvanično, u sklopu krilatice po kojoj je taj list prepoznavan.

Postojao je još jedan, kupcima možda i inspirativniji razlog koji je prouzrokovao naglu eksploziju popularnosti ovog lista boje fuksije na londonskim kioscima: bio je jeftiniji od konkurencije, jer je ružičasta nijansa, zapravo, postignuta kraćim – i stoga jeftinijim – procesom beljenja roto-papira.

“Ružičasta” je, u stvari, donekle sporan vizuelni opis FT stranica iz tog doba. Iz samog lista su poručivali da je hartija “blago zatamnjena”, a njegova prava boja je, u bukvalnom smislu, izbledela, nepovratno otišavši u u istoriju.

Od tada, FT je svakako postao ružičastiji. Vremenom je ta boja postala neizoistavni i možda čak najvažniji deo njegovog brenda, koji je vremenom postao usko povezan sa ovom bojom. Neki su, uključujući i zaposlene u ovim novinama, voleli da se, objašnjavajući tu nijansu, pozovu na trenutnu verziju koja je bila “losos-roze”. Na molbu da opišu ovu boju, Institut za boje Pantone je pre nekoliko godina, predložio “čorbastu” nijansu – zapravo svetlobraon (“Bisque”), kao prikladniji opis dotadašnje “ružičaste”.

FT.com, internet stranica novina, ima pozadinu čija je magična digitalna formula bila šestoznačni zapis: “# fff1e0 █ “, i koja se najpreciznije mogla prepoznati kao “zagasito narandžasta”. Ova veoma specifična boja nema svog imena u specifikacijama za HTML, mada su neki bili veoma blizu kada su je okarakterisali kao “blanširani badem”, ili “staru čipku”, dok je ubedljivo najživopisnija kvalifikacija FT stranice bila “ulupani šlag sa papajom“.

ft 02

Preuzimanje Fajnenšel tajmsa je deo globalnog pozicioniranja kompanije Nikkei, ali i samog Japana

Već odavno cirkulišu glasine da će Fajnenšel tajms, poznat po svojoj uočljivoj i intrigantnoj ružičastoj nijansi, biti prodat. Ipak, preuzimanje vredno čak 1.3 milijarde dolara, kako je juče (23. jul) saopštio japanski kupac izdavačka kuća Nikkei je mnoge iznenadila, kako u japanskim tako i zapadnim medijskim krugovima.

A možda ne bi trebalo, niti ima razloga za iščuđavanje. Nikkei, čija poslovna tradicija seže kroz istoriju sve do sredine 1800-ih, tiho se širi na globalnom nivou i to naročito u poslednjih nekoliko godina, naročito povećaši broj svog osoblja u Aziji, uključujući i pokretanje poslovanja na engleskom jeziku tokom 2013. godine, Nikkei Asian Review.

Potezi koje čini Nikkei odražavaju ne samo sopstveno već i strateško širenje drugih japanskih kompanija u poslednjih nekoliko godina – koje šire svoju poslovnu ponudu na globalnom planu, kako bi nadoknadile spori ekonomski rast i smanjenje broja kupaca kod kuće, kako iznosi Volstrit Džornal. U stvari, japanske kompanije su od 2005. godine do danas sklopile više od 5.000 poslova u inostranstvu, prema podacima Dealogic a u koje je uvid imao Quartz, blog američkog magazina The Atlantic.

Preuzimanje Fajnenšel tajmsa nije samo strateški potez za Nikkei i korporativni Japan, već je pre svega deo šire političke strategije Japana prema ostatku sveta. Premijer Šinzo Abe je 2013. izjavio u parlamentu da su “ideje naše zemlje” bile neshvaćene od stranaca. On je pozvao na hitne mere ka “aktivnom prikupljanju i širenju informacija, kako bismo se (sa strancima) što bolje razumeli.”

Iz Fajnenšel tajmsa su, povodom preuzimanja, izjavili kako je ovim potezom ujedno stvorena i najveća medijska kuća na svetu za vesti iz oblasti biznisa, pozivajući se na broj čitalaca ovog lista, a da će Nikkei koristiti svoj uticaj kako bi proširio njenu globalnu pokrivenost. Sa 3,1 miliona pretplatnika na svoje jutarnje izdanje, Nikkei već ima više čitalaca nego Volstrit Džornal, barem prema proračunima koje je objavio Nikkei. FT im je pridodao još 737.000 svojih čitalaca.

ft 03

Reakcija na ovu kupovinu je u Japanu mešovita. Evo nekih (minimalno izmenjenih) komentara sa interneta i društvenih medija:

“Ako ovo preuzimanje uporedimo sa sportom, ono je šokantno kao kada bi tokijski bejzbol tim Yomiuri Giants kupio britanski fudbalski klub Mančester Junajted.”, komentar je na veb-stranici Yahoo Japan, a prenosi Wall Street Journal.

“Očigledno (da je ovo) ‘trofejni otkup’, koji će kupcu uliti još više snage ali i FT-u. Mada nisam siguran da će ovo biti potez od posebnog strateškog značaja”, izjavio je za Atlantik Teri Lojd (Terrie Lloyd), direktor firme JapanTravel i dugogodišnji preduzetnik koji posluje na japanskom tlu.

Neki od onih koji su pratili ovo preuzimanje se takođe pitaju hoće li Nikkei donekle otupiti oštricu FT izveštavanja, imajući u vidu nekoliko incidenata u kojima se ovaj japanski medijski gigant, u svom izveštavanju, poneo previše mekano i zaštitnički tokom medijskog pokrivanja poslovnih skandala koje su činile japanske kompanije, kao što je bio Olimpusov računovodstveni skandal iz 2011. godine:

“Ovo ima prilično finansijskog smisla za FT, mada je Nikkei u osnovi PR mašina za japanski biznis – stoga Nikkei svojevremeno i nije bio voljan da 2011. nepristrasno izveštava o Olimpusu (vest koju je upravo prvi preneo FT!). Tu je i više nego zakasnelo izveštavanje koje je Japan Today sproveo povodom smrtonosnih, sigurnosnih vazdušnih jastuka “igloobuyer” u avionima, proizvedenih u Japanu.”

“Kako pridobiti strane medije da pišu ono što želiš da kažeš? Tako što ćeš ih otkupiti” – ‘Harvi’, na sajtu Japan Today

Takođe rastu i sumnje u kompatibilnost ove dve korporativne kulture:

“Sa korporativnom kulturom kakvu gaji jedan Nikkei, da li će Japanci stvarno dobro upravljati FT-om? Ovo će biti test sposobnosti Japana da kontroliše inostrana preduzeća u industriji uslužnih delatnosti” -@hongokucho Na Tviteru, a prenosi Volstrit Džornal.

I dok se japanske kompanije ubrzano šire van granica Japana, verovatno će biti još puno prilika za raspirivanje ovih sumnji.

 

QZ.com