Primopredaja Hong Konga Kini: par zanimljivosti


Svečana ceremonija primopredaje održana je u 23:30 u Kongresnom centru u Vančaju. U vreme ceremonije, Kongresni centar još uvek nije bio završen . Završen je 2000. godine.

Zvanično, Peking nikada nije priznao britansku kontrolu nad Hong Kongom, iako je priznao sve ugovore koji su sačinjeni. Dakle, za Britance, izazov je bio “Kako upriličiti protokol kada Kinezi odbijaju da priznaju njegovu predaju?” Zvanični kineski termin za prijem je bio zhōng guó zhèng fǔ duì xiāng gǎng de qū huī fù xíng shǐ quán  (中國政府對香港地區恢復行使權 ).Prevod ovog teksta je “Kineska vlada povlači suverenitet nad Hong Kongom i njenim regionima”. Napominjemo da se ovde, na kineskom jeziku, nigde ne spominje bilo kakav prenos tj predaja Hong Konga, niti se spominje britanski suverenitet nad Hong Kongom.

Zbog toga što nije bilo priznanja britanskog suvereniteta nad Hong Kongom, kineski i britanski zvaničnici nisu razgovarali jedni s drugima, rukovali se ili se međusobno priznali nakon što je ceremonija počela.

Svečanost je morala slediti striktan raspored: Britanska zastava morala je da bude spuštena pre ponoći 30. juna, a zastave Narodne republike Kine i i HKSAR-a (Hongkong – specijalni administrativni region Narodne Republike Kine) trebalo je da se podignu odmah nakon ponoći, 1. jula.

Zbog toga što je svečanost bila u zatvorenom prostoru, nije bilo vetra koji bi zatalasao zastave. Dakle, Kinezi su probili rupice sa zadnje strane stubova i unutar same cevi jarbola postavili snažne ventilatore koji su izbacivali vazduh u zastave, izlazeći kroz otvore da bi se platno zatalasalo.

Nakon što su princ Čarls i britanski guverner u odlasku Kris Paten (Chris Patten) porazgovarali, guverner i njegova porodica odmah su uzeli zastavu Ujedinjenog Kraljevstva, popularni „Union Jack“ i ukrcali se na kraljičinu jahtu „HMS Britannia“, ukotvljenoj u neposrednoj blizini Kongresnog centra. Kineski predsednik i vladini zvaničnici su zatim nastavili sa drugim delom ceremonije – onim koji je pripadao Kini.

Kineski zvaničnici nisu nikakvim zvaničnim gestom, protokolom ili izjavom priznali ili konsttovali odlazak britanskih zvaničnika iz Kongresng centra, a ceremonija se nastavila bez prekida. Poruka je bila više nego jasna: nema razloga išta konstatovati – jer se ništa nije ni dogodilo. Drugim rečima, Hong Kong je bio, jeste i biće suverena teritorija Narodne republike Kine.

Do trenutka kada je i ona druga tj kineska polovina svečanosti završena, kraljevska jahta HMS Britannia je već isplovila iz luke.

Tačno u ponoć između 30. juna i 1. jula 1997. godine, dok se kineska zastava podizala na ceremoniji u Kongresnom centru, 12 kineskih vojnih kamiona punih kineskog vojnog osoblja prešlo je granicu između Kine i Hong Konga, ne zaustavljajući se na „graničnom“ prelazu, kakav je to bio običaj u proteklih 100 godina. Bila su to prva kineska vojna lica na tlu nekadašnje britanske prefekture; odmah su smeštena u objekat koji je do pre samo par minuta bilo „Zdanje Princa od Velsa“, zgradi koja se nalazi u gradskom centru. Ovaj objekat je – ulaskom Kineza na svoju teritoriju nakon jednog stoleća – odmah postao garnizonska zgrada Kineske oslobodilačke armije u Hong Kongu.

Sve trupe u kamionima sačinjavali su vojna lica koja su dve godine uoči primopredaje (1995) izabrane od strane svojih jedinica, i od tada su se vežbale za ovaj trenutak. Svi vojnici bili su visoki tačno 190 cm (ni više ni manje). Svima je bilo naloženo da poštuju naredbu da budu maksimalno pozorni dok su se njihovi kamioni bez zaustavljanja vozili brzinom 100km/h ka centru grada i do svog odredišta. Naređeno im je da gledaju samo ispred sebe, u smeru kojim je vozio kamion, bez gledanja okolo i strogo bez kontakta očima s lokalnim stanovništvom tj građanima Hong Konga –  čak i ako bi im stanovnici ove posebne administrativne oblasti mahnuli.

Iako su vojnici Narodne oslobodilačke vojske Kine nosili oružje, ono nije bilo napunjeno – puške i pištolji bili su prazni.

Sutradan, nakon ceremonije, sve su kineske novine osvanule s istom fotografijom kineske zastave koja se u Kongresnom centru vijorila na svečanosti primopredaje. Takođe, u kineskoj štampi nije bilo nijedne fotografije britanske zastave koja se u Centru vijorila do ponoći 30. juna.

Do 1. jula, Kina je obnovila suverenitet nad Hong Kongom nakon 157 godina britanske administrativne uprave. Nijedan život nije izgubljen tokom procesa primopredaje.

Paul Denlindžer, Hong Kong

Quora

Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva


Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija Tesla Motors je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.

Hoće li Amazon napraviti revoluciju u špediciji?


00

Amazon je za potrošače otpremanje roba učinio jednostavnim: samo izaberite željeni datum isporuke za svoje dragocenosti i kliknite. Za proizvođače koji treba da vam te proizvode isporuče, međutim, špedicija ostaje problematičan, neefikasan, tvrdoglavo analogni posao. Vaš “jedan klik” često se pretvara u više telefonskih poziva, e-mailova, faksova i naramke papirologije – koje koordiniraju dobro obučeni i dobro umreženi profesionalci, piše Adam Minter za portal Bloomberg.

Dakle, Amazon, koji se ponosi time što razara stare načine poslovanja, sada traži način da transformiše brodski prevoz, jer ima maloprodajnu industriju. Između oktobra i januara, organizovao je otpremu najmanje 150 kontejnera robe iz Kine u SAD. To je beskonačno mali deo u odnosu na milione kontejnera koji plove između dve zemlje svake godine. Ali Amazon je tek počeo – i nije sam. Prošlog meseca, Alibaba je počeo da rezerviše prostor za svoje dobavljače na Maersk kontejnerskim brodovima, pridružujući se rastućem talasu e-commerce kompanija koje žele da unesu veću efikasnost i transparentnost u isporuke tereta i pošiljki – poslu vrednom $160 milijardi dolara.

Amazonov interes za zakučasti svet špedicije datira iz 2012. godine, kada je kompanija sa sedištem u Sijetlu prva dozvolila kineskim dobavljačima da prodaju robu na Amazonovim onlajn platformama. Prodavci mogu ili da robu isporučuju direktno kupcima ili Amazonu, koji ih zatim pakuje i isporučuje u njihovo ime. Već 62 odsto kineskih e-trgovaca na malo prodaje na Amazon platformi. Organizovanje špedicije na jednostavniji način – i, nadajmo se, jeftiniji – bi u teoriji Amazon učinio atraktivnijom platformom za ove kompanije nego, recimo, Alibabu ili eBay.

03

U ovom trenutku, nema ničeg što bi se moglo nazvati lakim u vezi za špedicijom, barem ne za mala i srednja preduzeća koja prodaju svoju robu na Amazonu. Veliki proizvođači opreme i drugi veliki proizvođači imaju količine koje im omogućavaju da ispregovaraju dobru cenu za špediciju. Svi ostali moraju da angažuju usluge špeditera. Uloga špeditera je sveobuhvatna. Posao podrazumeva pregovaranje o najboljoj ceni i najefikasnije korišćenje više vidova transporta, uključujući i kamione, železnicu i prekookeanske brodove. Špediter mora da pripremi svu prateću dokumentaciju, uključujući i carinsku dokumentaciju. Kada se pojavi problem – na primer, kada je kontejner zadržan u luci – od špeditera se očekuje da imaju dugogodišnje veze potrebne da kontejnere ponovo pokrenu.

Dostava robe kupcima dugo se opirala automatizaciji; nema lakog načina da se automatski ponove odnosi sa brodskim kompanijama i  lučkim otpravnicima. Ali to ne menja činjenicu da je špedicija netransparentna i veoma neefikasna. Na primer, sposobnost špeditera da utvrde najbolje cene i brzinu slanja je često ograničena na poslovični (i ponekad stvarni) adresar. Online portali gde proizvođači mogu da prate svoje pošiljke su uglavnom nepoznati. Zaustavite se pored jednog od mnogih špeditera koji nude svoje usluge u lučkom gradu kao što je Šenžen i skoro sigurno ćete čuti brujanje faks mašina.

Amazon misli da tehnologija može da eliminiše mnoge od ovih neefikasnosti. Na primer, određivanje najbrže i najefikasnije isporuke je pitanje prikupljanja podataka i analitike – dve stvari koje Amazon radi veoma dobro (i manje startup firme to već rade uspešno). Amazonova veličina i obim podataka trebalo bi da omoguće kompaniji da kupi mnogo više kontejnera i bolje koordinira njihovu isporuku  nego što bi to mogao da uradi bilo koji špediter.

05

Efikasnija logistika će takođe pomoći Amazonu da smanji razne troškove transakcija, uključujući i naknade za rezervacije i različite podneske za državne institucije. I, na kraju, Amazon, možda više nego bilo koja druga kompanija ima sposobnost da stvori one-stop, one-click portal za špediciju koji će u velikoj meri olakšati posao proizvođačima, i omogućiti im da lakše prate svoje pošiljke. To je značajna komparativna prednost. Na kraju, Amazon može da ponudi uslugu bilo kojeg proizvođača, čak i onih koji prodaju na svojim platformama.

Zaista, za kompanije kao što su Amazon i Alibaba – čiji one-touch servis pomaže kineskim proizvođačima da organizuju avio-prevoz i carinjenje od 2010. godine – špedicija predstavlja sporedan posao koji im pomaže da prošire svoj doseg još dublje u globalni lanac snabdevanja. Ali kako njihovi napori počinju da dižu industriju iz mračnog doba,  tako bi i tehnologija trebalo da učini proces isporuke jeftinijim i dostupnijim većem broju kompanija nego ikada ranije. To je dobra vest za potrošače i globalizaciju ekonomije kojoj bi koristio svež vetar u jedra.

Adam Minter, Bloomberg

 

Lepota iz kante


Slede fascinantne fotografije iz tajne kolekcije otpada od kojeg je nastao muzej u garaži njujorške Gradske čistoće.

01

Smeće može da bude lepo, zabavno i interesantno, ukoliko je dovitljivo i kreativno razvrstano.

Na drugom spratu monotonog skladišta u vlasništvu komunalnih službi grada Njujorka, u Istočnom Harlemu, skrivena je prava riznica dragulja do vrha ispunjena smećem Njujorčana.

Najveći deo zgrade koristi se kao depo za kamione za smeće, ali tu je, takođe, i tajna kolekcija koja zauzima čitav jedan sprat. Taj je prostor naseljen širokom lepezom najčudnijih, najzabavnijih i najluckastijih predmeta koji, po pravilu, razvesele svakog posetioca ovog muzeja: pravi “zverinjak” kojeg su naselili Tamagoči i Furbiji; desetine držača za Pez bombone; trofeji u ženskom dizanju tegova; osmotračna audio-traka iz 60-tih i 70-tih; ploče, slike, sportska oprema i još mnogo toga.

Ovo su samo neki primerci stalne muzejske kolekcije čiji je zvanični naziv “Blago iz đubreta”. Sve ove “eksponate” je pronašao Nelson Molina, danas penzionisani radnik njujorške Gradske čistoće, koji je i idejni tvorac i kreator čitavog muzeja – a počeo je od ukrašavanja svojeg ormarića. Prikupljajući zanimljive predmete tokom više od 30 godina, Molina je stvorio vizuelni spektakl od živopisnih “stvarčica”, koje bi pronalazio tokom svojih smena na ulici. Svi su predmeti organizovani po vrsti, boji i veličini. Nedavno je Atlas Obscura imao priliku da poseti ovu kolekciju, načinivši neke fotografije koje su pravi praznik za oči iznikao iz ogromnih kreativnih mogućnosti koje su se Nelsonu Molini ukazale iz – smeća.

Ovo, nažalost, nije kolekcija koji ima svoje redovne termine za javnost, niti je organizovana kao regularna muzejska kolekcija; isto tako, iznenadni upadi u depo nisu dozvoljeni jer je lokacija “muzeja” zvanična gradska služba čišćenja. Za više informacija o povremenim organizovanim turama, ipak, nije zgoreg ukoliko biste pokušali da direktno kontaktirate ovu službu.

02

Gitare, uključujući i originalne Fendere, okružuju muzičko “svetilište” posvećeno Majklu Džeksonu (Michael Jackson).

03

Izgleda da Njujorčani baš mrze kalajisano posuđe, s obzirom na to u kojim količinama ga bacaju u smeće.

04

Umetnost i umetnine, umetnički predmeti, poseban su specijalitet muzeja. Nelson Molina je tokom decenija provedenih na ulici uzimao svako delo koje bi mu privuklo pažnju.

05

Čak ni Supermen nije bio pošteđen sudbine ostalih odbačenih predmeta koji bi, napokon, završavali na smetlištima i deponijama. Jer, budimo iskreni: Njujorčani zaista poseduju tek malo životnog prostora i svaki centimetar dotičnog im je neprocenjiv.

06

Opuštajući “baštenski kutak”, izdvojen i namenjen samo za sanitarne radnike.

07

Svaki objekat u muzeju predstavlja jedinstvenu, neispričanu priču – ne samo onu o tri žene koje su osvojile trofeje u bodi bildingu: svaki predmet bačen je iz razloga koje nikada nećemo saznati.

08

Božić, što nije iznenađujuće, ima svoje mesto kako na smetlištu tako i u ovoj riznici muzeja Blago iz smeća.

09

Izvanredan smisao za humor prožima čitav muzej i ove eksponate.

10

Neki od predmeta odloženih u smeće poseduju duboko lične priče.

11

Igračke su glavna tema ovog muzeja.

12

Ništa nije toliko sveto da ne bi, kad-tad, moglo da skonča u – kanti za đubre. Mesta za odlaganje smeća, po Molininim rečima, između ostalog, uvek obiluju verskim simbolima.

13

14

15

16

17

Tanjiri za voće s voćnim motivima dobili su svoju drugu šansu i novi život u Muzeju đubreta.

 

Sve fotografije i priču priredio Dylan Thuras, Atlas opskurnih predmeta, 17. 03. 2016

 

E-trgovina: kako reciklirati planine kartona?


Ručit Garg (Ruchit Garg), preduzetnik iz Silikonske doline u Kaliforniji kaže da ga brine da nešto nije u redu s njegovim  navikama kupovine preko interneta. Sa svakom novom isporukom koja osvane na njegovom pragu – ponekad i nekoliko njih u jednom danu – Garg se neprekidno suočava s izvorom svog osećaja krivice i frustracija: još jednom kartonskom kutijom.

A onda, kada otvori pošiljke, često je suočen sa “sindromom ruske babuške”: jedna kutija unutar još jedne, i tako u nekoliko navrata… a sve kako bi se zaštitila elektronika, dezodorans, odeća ili prehrambene namirnice. Ručit Garg svu kartonažu revnosno reciklira, ali je svoju zabrinutost nedavno podelio i na Tviteru.

U brojnim grupama i krugovima naučnika, ili kreatora politika, kruži isto pitanje: kako se izboriti sa dugoročnim posledicama koje svetska proizvodnja i industrija imaju po životnu sredinu, kako izaći na kraj s ekonomijom koja radi na trenutnom zadovoljenju svih zahteva i želja potrošača. Ovaj opasni a nikako raskidivi ciklus uvek iznova vodi potrošače ka očekivanjima da će čak i njihove skromne želje biti zadovoljene kao hitne potrebe… ali se pritom ne osećajući baš najsjajnije zbog toga.

Nova bespoštedna trka za mesto konkurentnog internet-trgovca ima samo jedan uslov: što veću brzinu dostave. Zato danas jednu staru krilaticu američkog Federal Ekspresa, “Kada sasvim sigurno vašu pošiljku dostavljamo do sutra ujutro,” izgleda izuzetno – neobično kao i, recimo, isporuka jahanjem konja i diližansom. Kompanija za internet trgovanje Amazon se u svom decembarskom saopštenju pohvalila da ima “dosad najbržu isporuku”. Tako smo došli u situaciju da, recimo, kupac u Majamiju nestrpljivo čeka da mu se karton od 4 Starbaksova frapućina isporuči u roku od 10 minuta.

U 10 glavnih američkih regiona, Google Express vam robu isporučuje za nešto manje od dva sata – artikle koje ste možda naručili iz par desetina prodavnica – uključujući igračke, lekove, hardver ili hranu za kućne ljubimce. Postmates, start-up iz San Franciska obećava isporuku za manje od sat vremena. Ova firma je u decembru 2015. dostavila gotovo milion paketa.

Sve u svemu, 350 milijardi dolara teška elektronska trgovina je tokom poslednjih pet godina udvostručena, sa Amazonom koji svima ostalima zadaje ubitačan tempo. Po jednoj proceni, članstvo u Amazonov premijum servis je naraslo na više od 50 miliona pretplatnika (dok na njegovom novom, bržem servisu, Prime Now, kako piše na vebsajtu, sada može da “kupcima dostavi skoro sve i to u roku od nekoliko minuta”).

Uber svoju novu uslugu UberRush širi pod sloganom “vaša hitna isporuka na zahtev”; Jet Delivery nudi “bele rukavice”: uslugu isporuke za manje od dva sata; Instacart može da vam na vrata kuće dostavi namirnice za manje od sat vremena.

Troškovi zaštite životne sredine uključuju i svu tu “dodatnu” kartonsku ambalažu koja se koristi za isporuke – u Sjedinjenim Američkim Državama je 2014. godine proizvedeno 35,4 miliona tona kontejnerskog kartona, a e-commerce kompanije su među najbrže rastućim korisnicima ove sirovine – mada su i najžešći emiteri sve veće količine štetnih gasova, usled rapidno personalizovanih teretnih usluga tipa “sve što klijent poželi, i kad god poželi”.

“Postoje čitave flote kamiona koji neprekidno cirkulišu kroz naselja“, rekao je Den Sperling (Dan Sperling), osnivač i direktor Instituta za studije saobraćaja na Dejvis Univerzitetu u Kaliforniji, i stručnjak za vazdušni transport i resurse u Kaliforniji. On, takođe, nadgleda novu radnu grupu koja širom Sjedinjenih država prati transportne kompanije – na ovaj način vladini zvaničnici pokušavaju da smanje ukupnu emisiju teretnih isporuka, uključujući i e-trgovinu. Dr Sperling je rekao da su, uz isporučioce, i potrošači ti koji dele podjednaku odgovornost za posledice koje brze i komforne isporuke imaju po životnu sredinu. “Iz perspektive održivosti, idemo u sasvim pogrešnom pravcu”, rekao je on.

Ipak, meriti uticaj koji “kartonske industrije” imaju po našu okolinu sve je teže.

E-trgovina je odgovorna za veliki deo tih 35,4 miliona tona kontejnerskog kartona proizvedenog u 2014. u Sjedinjenim Američkim Državama.

Ipak, kompromis – potencijalna ravnoteža koja bi se postigla između dve poželjne ali nespojive mogućnosti –  želja kupaca i isporučilaca nasuprot očuvanju životne sredine – nije ideja koja je nemoguća. Kako je sve više onih koju kupuju preko interneta, tako se smanjuje i korišćenje vozila za odlazak u kupovinu i povratak iz nje. A službe za isporuku imaju ogromnu motivaciju da pronađu najefikasnije puteve, želeći da umanje svoje troškove goriva i emisije štetnih gasova. Sa svoje strane, Amazon izjavljuje – a to je takođe dobra vest – da dostavljanje potrošačima direktno iz velikih skladišta smanjuje potrebu distribuiranja robe do nekoliko hiljada fizičkih prodavnica.

Do sada se, prema dr Sperlingu i drugim akademicima, međutim, utvrdilo da kupci naručuju onlajn, dok se istovremeno i dalje voze do fizičkih prodavnica – i to barem onoliko koliko su to činili i u prošlosti. Jedna skorašnja studija istraživala je uticaj kupovine preko Interneta u Njuarku, savezna država Delaver, utvrdivši da je porast e-trgovine u poslednjih nekoliko godina od strane lokalnog stanovništva korespondirao sa prisustvom daleko većeg broja kamiona na putu, kao i ​​povećanjem emisije gasova sa efektom staklene bašte.

Ardeši Fagri (Ardeshi Faghri), profesor tehnike i inženjerstva na Univerzitetu u Delaveru, rekao je da povećanje raznih emisija – koje je po njegovoj proceni u periodu od 2001. do 2011. godine naraslo 20 odsto, “može biti usled mnoštva razloga, mada mislimo da su kupovina na mreži i više dostavnih vozila zaista jedan od glavnih razloga.”

Onlajn kupovina nije doprinela očuvanju životne sredine”, rekao je on. “Naprotiv. Jasno je kako je ova vrsta trgovine još više pogoršala situaciju.”

Drugi naučnici kažu da, barem za sada, izgleda kao da se onlajn trgovina “dopunjuje” s kupovinom u fizičkim radnjama, ali  da se nikako ne može govoriti kako je onlajn naručivanje proizvoda smenilo odlazak u tradicionalne prodavnice.

Giphy

Giphy

“Ljudi koji kupuju onlajn takođe vole da vide i osete stvari koje kupuju preko Mreže, kaže Ćaokun (Kara) Vang (Cara Vang), vanredna profesorka na Rensselaer Politehničkom institutu koji proučava pitanja vezana za transport, napisavši i studiju o navikama internet-kupaca. “A oni, takođe, mogu i da vrate stvari koje ne žele.”… što još više povećava ugljenični trag (carbon footprint) koji dostavna industrija ostavlja iza sebe.

Dr Vang i drugi istraživači kažu da je potražnja za isporukama, i to naročito za instant isporukama, generisala nove izazove koji se postavljaju pred transportne kompanije koje pokušavaju da budu što efikasnije. Umesto da koriste velike kamione za transport do pojedinačnih trgovaca, oni sada realizuju isporuke koje su široke, nasumične i slučajne.

U tim “nasumičnim” turama, mnogi vozači dostavljaju naručiocima samo jednu stavku. Ovo je često slučaj sa dostavnim servisom Postmates, koja ima flotu od 15.000 slobodnih vozača prijavljenih da isporučuju bez obzira šta je želja korisnika – nešto kao Uber ali za isporuke. Troškovi su obično od pet dolara pa naviše, plus naknada od devet procenata od cene proizvoda koji se isporučuje (ova kompanija kaže da ima oko 5.000 isporučilaca koji pošiljke prevoze biciklima, ili pešice, u gustim urbanim područjima).

A presija za postizanjem što većih brzina isporuke čini da su kupci nedovoljno motivisani da malo sačekaju.

“Zašto na isporuku čekati jednu nedelju ako je mogu dobiti za jedan sat?”, pita se Migel Dželer (Miguel Jaller), docent na Kalifornijskom univerzitetu Dejvis (U.C. Davis), koji proučava obrasce i prirodu urbanog transporta i dostave.

Takav je slučaj i sa Monikom Roleder (Monica Rohleder), koja priznaje da koristi servis Amazon Prime i to u tolikoj meri da “moj muž u šali kaže da su samo naše narudžbine već sasvim dovoljne da održavaju Amazon u poslu.”

Monika, koja živi u Los Anđelesu i radi u firmi za odnose sa javnošću, rekla je kako je volela isporuke koje stižu na vrata sledećeg jutra, ali da je odskora “najbolje da isporuka bude u roku od nekoliko sati” zato što je prezauzeta poslom i obavezama koje ona i suprug imaju oko dvoje male dece. Tako se često dogodi da ne naručuje nešto sve dok ne bude preko hitno: “Tada postoji neposredno zadovoljstvo, jer ste uzeli nešto što će vam stići u roku od samo par sati, a onda to sa zadovoljstvom skinete s vaše liste želja”, rekla je ona.

Jednog popodneva dobila je šest kutija: od Amazona i Nordstroma, potom za paket sa stvarima koje joj trebaju za put na Havaje, uključujući tu i kupaće kostime, odeću za trening i bojanke za klince. Neka odeća iz paketa joj ne odgovara, tako da ju je vratila.

Takođe, kaže kako više razmišlja o svoj toj kartonaži za pakovanje koja joj dolazi na kućni prag nego na emisije gasova dostavnih kamiona. Kako sama kaže, “To je sramota”, koliko je velika njena nedeljna kvota kartona za reciklažu.

Denis Koli (Dennis Colley), predsednik Udruženja za pakovanja od vlaknastih materijala (Fibre Box Association) – trgovinske grupe za rad sa talasastim i običnim kartonom – ocenjuje da upotreba kutija u e-trgovini raste brže od većine drugih tržišnih segmenata. On, međutim, ističe i napore koje ova industrija čini kako bi u svom poslovanju bila što ekološki svesnija, kao i da 90 odsto pakovanja od talasastog kartona odlazi na reciklažu.

Amazon je svestan pitanja i problema vezanih za karton i pakovanja. Od 2009. godine do danas, ova kompanija je dobila 33 miliona komentara, ocena i fotografija koji se tiču njihovog pakovanja kao dela “povratnog programa pakovanja”. Amazon kaže da ove komentare i predloge zdušno koristi: sve te povratne informacije koriste im da bi se uverili kako su veličine kartonskih kutija bile u skladu s veličinom proizvoda. Amazon, takođe, radi sa proizvođačima na slanju nekih proizvoda bez dodatne kartonske ambalaže, rekao je Krejg Berman (Craig Berman), portparol ove kompanije.

I mada recikliranje može doprineti da potrošači pomisle kako pomažu očuvanju okoline, i taj proces ima svoje troškove, uključujući tu i emisije gasova tokom isporuke centrima za reciklažu, gde se koristi mnogo energije i vode. Don Fullerton, profesor finansija i ekspert za ekonomiju i životnu sredinu na Univerzitetu u Ilinoisu rekao je da bi jedno od mogućih rešenja bilo da sami trgovci preuzmu odgovornost za povratak kutije natrag, po pouzeću pošiljke. Ovo bi, kako se procenjuje, stvorilo podsticaje za njih da dođu do rešenja za manja pakovanja.

“A možda neće stavljati kutiju koja je u kutiji, koja je u još jednoj kutiji”, rekao je on

Robert Reed, PR kompanije Recology, glavnog reciklažnog prerađivača San Franciska koji svakodnevno prikuplja 100 tona kartona, ima jednostavno rešenje za glavobolju s kartonskim pakovanjem: “Usporiti potrošnju”, kaže on. “Usporiti je.”

Mat Rihtel, Njujork Tajms

France Strategie: Dva scenarija štete od ukidanja Šengena


U opširnom političkom brifingu, think tank francuske vlade France Strategie razrađuje dva scenarija vezana za štete koje bi evropske ekonomije mogle doživeti zbog stavljanja Šengena ad acta. Ukoliko bi povratak kontrole granica u Evropi potrajao, on bi mogao da košta zemlje Šengenske zone oko 110 milijardi evra u narednih deset godina, donosi blog France Stratégie.

Iako je šengenski sporazum centralni deo evropskih integracija, vlade nekih zemalja EU, pod pritiskom evropskih glasača uznemirenih velikim prilivom migranata iz Afrike i sa Bliskog istoka, već su uvele privremene kontrole na granicama sa susednim članicama Evropske unije.

Članovi grupe eksperata iz France Strategie, bavili su se procenom šteta koje bi to moglo proizvesti po zemlje članice Šengenske zone u slučaju kraćeg i dugotrajnog prekida funkcionisanja ovog sistema, kao i same Francuske. Sve grafikone, objašnjenja i analize u ovom tekstu možete naći ovde

Prema njihovim procenama, samo Francuska bi trpela štetu od milijardu do dve milijarde evra na kratak rok i 10 milijardi evra na rok od deset godina, što odgovara 0,5% bruto domaćeg proizvoda (BDP), navodi se u ovom istraživačkom dokumentu.

“Na dugi rok, trajno uvođenje granične kontrole odgovaralo bi uvođenju stope poreza od 3% na  trgovinu između zemalja u Šengenskoj zoni, što bi za posledicu imalo strukturni pad trgovine od 10% do 20% “, izračunali su franuski eksperti koji svoje izveštaje šalju francuskom premijeru.

Najveći gubici bili bi zabeleženi u oblasti turizma, zatim u oblasti slobodnog protoka radne snage i drugih troškova vezanih za prekide u transportu.

Prema procenama stručnjaka, na opadanje turističkih poseta odnosi se polovina procenjenih gubitaka, 38% gubitaka vezano je za efekte kontrole na granicama za prekogranične radnike a 12% potiče od dodatnih troškova prevoza tereta.

Već sada šest od ukupno 26 zemalja Šengenske zone, praktikuje privremene kontrole na granici kao meru zaštite od ulaska migranata na njihovo tle.

Kratkoročno, kažu stručnjaci, udar bi se prvenstveno osetio kada je reč o kratkim posetama turista (city breaks i slični), radnicima koji prelaze iz države u državu da bi radili u industrijama smeštenim u pograničnim zonama pojedinih zemalja (vidi analizu Bruegel Instituta), turiste izvan Šengenske zone koji posećuju tokom svog putovanja više zemalja, kao i prevoznike tereta odnosno kamionskog i železničkog kargo prevoza.

U zavisnosti od toga da li bi pogranične kontrole bile permanentne ili povremene samo Francuska bi na kratak rok zabeležila štetu od oko dve milijarde dolara, ne uključujući tu opterećenje budžeta za obezbeđivanje ovakve vrste kontrole.

Kontrola granica, na duži rok, ugrozila bi trgovinu između zemalja članica Šengena a njen obim bi opao između 10% i 20%, što je jednako uvođenju poreza od 3% na trgovinu. Ove štete koje se samo u Francuskoj procenjuju na 0,5 odsto BDP ili više od deset milijardi evra ne uključuju dodatne štete koje bi mogle nastati usled smanjivanja stranih direktnih investicija i mobilnosti radne snage.

Ukupno gledano, BDP zemalja članica bio bi smanjen za 0,8 procentnih poena što je jednako iznosu od 100 miliona evra.  Svakako da bi u ukupan proračun šteta trebalo uključiti i štete od smanjene mobilnosti radnika, smanjenog SDI i finasijskih tokova ali je njih veoma teško proceniti.

Šengenski sporazum omogućava privremeno uvođenje graničnih kontrola, ali produženje ovog roka traži postupanje po izvesnom unapred utvrđenom protokolu. Krajem januara 26 ministara unutrašnjih poslova već je zatražilo od Evropske komisije da omogući produženje ove procedure u naredne dve godine, i to godinu dana pošto su članice obeležile tri decenije od potpisivanja Šengeskog sporazuma i dvadeset godina od njegove primene.

Ovo je vreme u kojem bi trebalo pažljivo odmeriti ekonomske troškove povratka na uvođenje trajne granične kontrole, kažu francuski analitičari.

Teškoće izazvane privremenim uvođenjem graničnih kontrola na nekoliko važnih graničnih prelaza već su jasno uočljive. Sistematska kontrola vozila na špansko-francuskoj granici već je stvorila velike zastoje – i stvaranje kolona dugih između 5 i 20 kilometara i tokom Božića. Na francusko-belgijskoj granici se čeka oko sat i po. Isto važi i za granicu Francuske i Švajcarske i Luksemburga, posebno izmedju Ansija (Annecy) i Ženeve. Na mostu Oresund koji spaja Kopenhagen i Malme (Malmö) kontrole su stvorile zastoj od 45 minuta za radnike koji svakodnevno preko mosta odlaze da rade u jednoj od ovih zemalja.

Prvi deo ovog policy brief-a se odnosi na procene kratkoročnih šteta s obzirom na produžavanje puta za turiste koji dolaze u kraće posete, radnike koji su angažovani u prekograničnim industrijama i turiste izvan Šengenske zone koji u svom intinereru imaju više zemalja, kao i prevoz robe kopnom.

U drugom delu papira razmatraju se dugoročne posledice povezane sa smanjenjem međugranične trgovine.

Dva scenarija su uzeta u razmatranje: prvi scenario: povremena nasumična kontrola privatnih automobila i kamiona koja je postojala pre primene Šengenskog sporazuma sa manjim zastojima na granicama, i drugi scenario: česte, ali ne sistematske kontrole automobila i kamiona, koje bi dovele do udvostručavanja prosečnog vremena čekanja na graničnim prelazima.

Posledice po turizam u Francuskoj

Francuska je jedna od najtraženijih turističkih destinacija sa 83 miliona stranih turista koji su proveli bar jednu noć i 122 miliona turista koji su proveli bar jedan dan u Francuskoj u 2014. Ukupna potrošnja turista u Francuskoj u ovoj godini je oko 2,4% BDP. Iako se ovaj dokument fokusira na vračćanje graničnih kontrola važno je napomenuti da, ukoliko bi ovaj proces bio dopunjen uvođenjem viza, to bi moglo proizvesti veliki šok na dolaske turista van Šengenske zone i kretanje turista unutar zone, jer bi ovakvi turisti morali u jednoj zemlji da apliciraju za višekratnu vizu za kretanje po zemljama u zoni Šengena. Asocijacija evropskih turoperatera The European Tour Operator Association, ETOA) je procenila da se, pod sadašnjim viznim režimom, broj turista koji bi posetili ovu zonu smanjuje za 21%. Druge studije procenjuju da bi se uklanjanjem viznog režima broj turista povećao za 5% do 25%. To bi rezultiralo i povećanjem prihoda država i turističkih operatora, kao i kreiranjem na hiljade novih poslova. I obrnuto: uvođenje strožeg viznog režima imalo bi snažan upliv na ovaj sektor.

Ovom izveštaj se ne bavi uvođenjem viza za treće zemlje, već isključivo direktnim posledicama uvođenja graničnih kontrola.

Po prvom scenariju, broj jednodnevnih turista u Francusku bi se smanjio za 5% kombinovano sa smanjenjem za 2,5% noćenja turista iz Nemačke, Belgije, Luksemburga, Švajcarske, Španije i Holandije koji provode najmanje dve noći u Francuskoj.

02 Schengen-MapBroj turista koji ostaju u Francuskoj duže od dva dana ne bi opao.

U scenariju br. 2 previđa se da bi broj turista koji ostaju jedan dan u Francuskoj opao za 10%, a broj turista koji ostaju najviše dve noći bio smanjen za 5%. U tom slučaju, Francuska bi izgubila najmanje oko 500 miliona evra godišnje po scenariju 1 i jednu milijardu evra po scenariju dva. (videti tabelu 5)

Uvođenje prekograničnih kontrola bi, takođe, ugrozilo i radnike koji žive u jednoj a rade u drugoj zemlji. Ukoliko bi kontrola granici bila oko 10 minuta, to bi značilo gubitak od 1,7 evra po prelasku granice. Scenarijem broj dva se predviđa zadržavanje od oko 20 minuta. Imajući u vidu da ima oko 350 000 koji 217 dana u godini prelaze granicu zbog posla po scenariju 1, imali bismo štetu od 250 miliona evra godišnje. Za scenario dva, cifra bi bila dvostruka.

Takođe, razumno je proceniti da bi čekanje na prelazak smanjilo mogućnosti prekograničnog zapošljavanja. Ako zamislimo da je prema scenariju 1 gubitak po jednom čoveku 70 evra mesečno, ovo smanjenje zarade po scenariju 1 bi dovelo do smanjenja od 5000 prekograničnih radnika ili do ekonomskog gubitka od 150 miliona evra. U scenariju 2 troškovi bi se popeli na 300 miliona evra.

Kao što je već rečeno, povećali bi se i troškovi prevoza roba. Plus, ako sloboda kretanja nije direktno povezana sa Šengenskim sporazumom, raspoložive ekonomske studije ukazuju na to da bi ovakve promene lančano izazvale smanjenje komercijalne i finansijske razmene.

Primenom različitih modela stiže se do procene da uključenje dve zemlje u Šengen dovodi do povećanja trgovine između 13% i 20% što dovolno govori o mogućim negativnim posledicama. Što se tiče posledica po strana direktna ulaganja, iz studija koje se bave ovim pitanjima lako je zaključiti da bi one bile pogođene, ali je teško kvantifikovati mogući gubitak.

France Stratégie

Amazonova knjižara: budućnost trgovine?


Amazon Books je, nakon što je ubio svoju konkurenciju, uradio isto što i njegovi najljući rivali: otvorio je svoju prvu knjižaru u Sijetlu. Pod je drven a prekrasne police i regali povijaju se pod teretom pravih opipljivih knjiga. Izgleda i miriše kao u svakoj tradicionalnoj knjižari, ali nemojte da vas izgled prevari. Priču donosi američki magazin Entrepreneur.

05

Amazonova nova knjižara je, recimo, primer digitalne ekonomije koja je opisala pun krug uvezujući ofline i online na sasvim novi način. Njegov stacionarni biznis zasnovan je na prodorima baziranim na e trgovini i uvodi novu metodologiju sledeće generacije trgovine.

Uspon onlajn supermarketa

Amazon je biznis zasnovan i odgajan na online konceptu i sam je zaslužan za pisanje velikog dela pisanja rečnika online funkcionisanja.

To je najveći, najbrži i najinovativniji koncept i sila koja oblikuje način na koji se u svetu upravlja trgovinom u poslednjih 20 godina i u kolektivnom umu je drugo ime za isporučioca “jevanđelja e-trgovine“.

Sada, 20- godina star “super-kamion” za isporuku knjiga, Amazon za svoje kupce konačno ima i lik od cigle i maltera.

Uvek u pokretu, ovaj e-komerc gigant nikada nije imao direktno iskustvo gledanja oči u oči sa svojim klijentima, posmatranje efekata prodaje i promocija, promene načina izlaganja knjiga prema promeni ukusa kupaca. Ali je imao nešto mnogo bolje – imao je podatke. Veliki broj podataka. Fantastično veliki broj podataka.

I pretvarajući te sirove podatke u pametne  podatke koji sadrže emocionalnu inteligenciju, Amazon je uspevao da svojim kupcima da toliko mnogo dodate vrednosti da je zanavek promenio prirodu globalne trgovine. I to zato to je Amazon uradio ono što svaki online biznis mora da učini: koristio je podatke kupaca da bi ih zaista i upoznao.

Danas je Amazon efektivno najveća svetska e-komerc mašina i tačka sa koje kreće više kupaca nego Google. Svaka Amazonova operacija je tako postavljena da konzumenti osećaju da je ova prodavnica njihova staza koja će ih odvesti do onog proizvoda koji najviše priželjkuju, cene koje žele i metode isporuke koja im odgovara.

Amazon je u stanju da isporuči to fantastično iskustvo kupcima kroz proučavanje podataka koji govore o njihovim željama, potrebama, i oklevanjima svakog pojedinačnog korisnika. On takođe  koristi prednosti kolektivne svesti kroz lične preporuke, unakrsne preporuka i inter personalne reference. Uzeto sve zajedno, ovakvo iskustvo je informativno, personalizovano i osnažuje kupca.

Propuštanje mogućnosti da na početku svog rada ima fizičke knjižare omogućilo je Amazonu da ima konkurentne cene. Bez troškova koje imaju tradicionalne knjižare – rastuće cene izdavanja prostora, troškove distribucije i plate zaposlenih – cene knjiga (i kasnije cene drugih proizvoda) su dramatično smanjene. Tokom prošle dekade, online konkurencija i uspon e knjiga su bile glavne snage koje su stajale iza propasti nekih od najvećih lanaca knjižara uključujući tu i globalne igrače kao što su Borders i Angus & Robertson, koji je nekada bio najveći australijski prodavac knjiga.

08

Uparivanje onlajn podataka sa oflajn prodajom

U slučaju Amazona, podaci i inovacije su se pokazali značajnijim od prisustva u svetu opipljivih stvari: neposrednog iskustva, personalne komunikacije i fizičkog kontakta. Ali Amazon zna da ljudi i dalje priželjkuju iskustvo kupovine, posedovanje knjige odmah i smesta, preporuke knjižara, poces razmišljanja koji se dešava dok razgledamo knjige – i za tim čeznu više nego za nepreglednim mnoštvom knjiga ili za kupovinom iz kreveta. Možda nije koincidencija da je ovo prva godina od juriša e-readera da je prodaja e-knjiga dramatično opala u korist štampanih izdanja. Pravi zaplet je to, zaista.

Nova knjižara Amazona u Sijetlu oslanja se na algoritme velikih baza podataka na ideologiju kupca kao centra zbivanja i pristupa koji omogućava da se pred oči kupca iznese upravo ono za čim on traga i na način na koji on to želi i voli. U slučaju Amazona to znači veoma posedovanje veoma širokog konteksta u kojem su knjige poređane i po viđenju knjižara i po parametrima popularnosti. To takođe znači da Amazon zna šta njegovi kupci misle. Oni znaju da im je u njihovom razgledanju knjiga potrebna struktura i informacija jednako koliko i inspiracija i zrnce slučajnosti.

Nova knjižara poseduje knjige koje imaju najmanji rejting od četiri zvezdice u onlajn prodaji, izbrane prema ukusima kupaca iz Sijetla prema njihovim dokumentovanim podacima o čitanju sa sajta Amazona. Klasično izložene police s aknjiga am presecaju neki od Amazonovih klasika “najželjenije knjige na Amazon.com”, “Najpopularnije knjige izdate ove nedelje: unapred naručene na Amazon.com”, “Visoko rangirane knjige po mišljenju čitalaca sa 4,8 zvezdica i više”, “Pokloni za gejmere” ili “naš izbor iz Amazonovih 100 knjiga koje treba pročitati za života”

Svaka knjigu koju opazite opremljena je setom podataka: citatom iz neke od onlajn recenzija čitalaca, brojem recenzija, i rejtingom. Takođe, cene knjiga u knjižari u Sijetlu su jednake onima dostupnim onlajn što kupcima daje spokojstvo – nema razloga da nas svojim telefonima čekiraju cene onlajn i na štandovima.

07

Promocija budućnosti prodaje

Amazon je prošao dugačak put od vremena kada je bio prodavac knjiga. Knjige danas čine mali deo njegove ukupne prodaje a knjižara u Sietlu je mali deo tog malog dela. Ali Amazon signalizira da se ravnoteža između onlajn i oflajn prodaje menja na dublji i višeznačan način od akcija za Crni petak (Black Friday) – i trgovci bi trebalo da obrate pažnju na ovo.

Upravljan podacima, digitalni biznis koji uzima oblik realne trgovine, i sa sobom nosi znanje o sopstvenim kupcima i stavlja ad akta trgovinu zasnovanu na nagađanju je vrlo moguće neizbežan put kojim će morati da krenu svi trgovci.

 

Entrepreneur.com