Krv nije vod(k)a: Sovjetska pra-studija kao jedno od potencijalnih rešenja za koronu

Jedna decenijama stara sovjetska studija nagoveštava moguću strategiju protiv koronavirusa.

Bračni par virusologa iz Moskve testirao je vakcinu na sopstvenoj deci 1950-ih. Danas, propratni efekti koji su u SSSR tada uočeni bude novu nadu u odbrani od korone.

Ruski stručnjaci za poliologiju (dečju paralizu), uključujući doktorku Marinu Vorošilovu i dr Mihaila Čumakova (levo); Kenijev Institut u Mineapolisu, par prati terapeuta koji vežba noge trogodišnjeg dečaka (Foto: Bettmann Archive)

MOSKVA – Dečacima je to bila samo poslastica. Za njihove roditelje, ugledne medicinske istraživače, ono što se tog dana dogodilo u njihovom moskovskom stanu 1959. godine je predstavljalo eksperiment od vitalnog značaja, čiji su ulog bili nebrojeni životi širom sveta – uključujući i živote sopstvene dece koja su poslužila kao zamorci.

“Formirali smo neku vrstu linije fronta”, prisetio se dr Petar Čumakov, koji je u to vreme imao sedam godina. U sva dečja usta roditelji su ubacili po kocku šećera natopljenu oslabljenim poliovirusom – probnom verzijom vakcine protiv užasne bolesti zvane dečja paraliza. “Pojeo sam kocku šećera s vakcinom iz majčine ruke.”

Danas ta ista vakcina protiv poliomijelitisa pridobija sve veću pažnju istraživača – uključujući i onu braću koja su u međuvremenu takođe postala virusolozi poput svojih roditelja – stari recept je moguće sredstvo protiv novog korona virusa, a delom je zasnovano na istraživanjima njihove majke, Marine Vorošilove.

Doktorka Vorošilova je ustanovila da od žive vakcine protiv polija (dečje paralize) ima neočekivanih koristi koje, kako se čini, mogu postati relevantna u trenutnoj borbi protiv pandemije: Oni koji su dobili vakcinu nisu oboleli od drugih virusnih bolesti mesec dana, a ni kasnije. Počela je da svojim dečacima daje vakcinu protiv polija svake jeseni, kao zaštitu od gripa.

Sada se neki naučnici iz nekoliko zemalja živo zanimaju za zamenu postojećih vakcina, poput one sa živim polio virusom i druge, recimo, one protiv tuberkuloze, kako bi videli mogu li pružiti bar privremenu rezistenciju na korona-virus. Među njima su i Rusi, koji se oslanjaju na dugu istoriju istraživanja vakcina – i na ruske istraživače, koji nisu zabrinuti zbog toga što bi bili ismevani kao ludi naučnici, koji eksperimentišu na sebi i svojim bližnjima.

Deca u Blekbernu, Britanija, primala su doze oralne polio vakcine 1965 (Associated Newspapers, Shutterstock)

Stručnjaci savetuju da se toj ideji – kao i mnogim drugim predloženim načinima borbe protiv pandemije – mora pristupati s velikim oprezom.

“Mnogo nam je bolje s vakcinom koja indukuje specifični imunitet”, rekao je u telefonskom intervjuu dr Paul A. Offit, ko-izumitelj vakcine protiv rota virusa i profesor Medicinskog fakulteta Perelman na Univerzitetu u Pensilvaniji. Svaka korist od ponovne primene vakcine, kako kaže, “dosta je kraćeg veka i strukturalno nepotpuna” u poređenju sa vakcinama koje su prilagođene, odnosno strogo namenske za specifično oboljenje).

Ipak, dr Robert Gallo, vodeći zagovornik ispitivanja polio-vakcine u rešavanju korona-virusa je rekao da su prenamenjene vakcine „jedno od najinteresantnijih područja imunologije“. Galjo, koji je direktor Instituta za ljudsku virusologiju na Medicinskom fakultetu Univerziteta u Merilendu je rekao da čak i ako oslabljeni polio virus pruži imunitet na samo mesec dana, „čak je i to period dovoljan da se virusna krivulja izravna i počne da pada, što bi spaslo mnogo života. “

Prisutni su, međutim, i neki rizici.

Milijarde ljudi uzelo je živu poliovirusnu vakcinu, umalo iskorenivši tu bolest. Međutim, u izuzetno retkim slučajevima, oslabljeni virus koji se koristi u vakcini može mutirati u jedan opasniji oblik, izazvati opasniji polio i njime zaraziti druge. Rizik od takve teže forme dečje paralize procenjuje se na jedan slučaj u 2,7 miliona vakcinacija.

Iz tih razloga, javne zdravstvene organizacije poručuju da jednom kada se u nekom području eliminiše poliomijelitis koji se prirodno javlja, tada se mora prestati s rutinskom upotrebom oralne vakcine, kao što su to pre 20 godina učinile SAD.

A ovog juna je američki Nacionalni institut za alergiju i zarazne bolesti (N.I.A.I.D.) odložio studiju koju je osmislio institut dr Galjoa, Klivlendska klinika, Univerzitet u Bafalu i Centar za napredne tretmane protiv raka Roswell Park, kako bi testirali efikasnost žive polio vakcine protiv korona virusa – koristeći zdravstvene radnike kao subjekte odnosno ispitanike. Agencija je izrazila zabrinutost za njihovu zdravstvenu bezbednost, ne isključujući mogućnost da živi poliovirus pređe u vodu i zarazi druge, kažu neki od istraživača upoznatih sa praktičnom primenom ove studije. N.I.A.I.D. je odbio da ovo naknadno komentariše.

Ipak, i druge zemlje napreduju. Ispitivanja sa polio vakcinom započela su u Rusiji, a planirana su u Iranu i Gvineji Bisao.

Dr Robert Gallo, direktor Instituta za humanu virologiju Medicinskog fakulteta Univerziteta u Merilendu (Jim Watson / AFP/ Getty)

Specifična vakcina protiv koronavirusa bila bi ona koja „istrenira“ imuni sistem da ciljano koristi taj virus, a u svetu je trenutno više od 125 kandidata za ovakvu primenu vakcine.

Preuređene, odnosno prenamenjene vakcine, za razliku od toga, koriste žive ali oslabljene viruse ili bakterije da bi stimulisale urođeni imuni sistem da se, barem privremeno izbore protiv patogena.

Prva polio vakcina, koju je razvio Džonas Salk (Jonas Salk) nastala je tako što je ovaj američki doktor koristio „inaktivirani“ virus – deliće ubijenog virusa. Vakcina se morala ubrizgati, što je bila prepreka kampanji za imunizaciju u siromašnijim zemljama.

Kada je ta vakcina široko uvedena 1955. godine, dr Albert Sabin je testirao vakcinu koristeći živi ali oslabljeni poliovirus, koji se može uzimati oralno. Ali u Sjedinjenim Državama, pošto je Salkova vakcina već bila u upotrebi, vlasti nisu bile spremne da preuzmu uočeni rizik od sprovođenja ispitivanja sa živim virusima.

Sabin je dao je svoja tri soja atenuiranog (oslabljenog) virusa bračnom paru virusologa u Sovjetskom Savezu, dr. Mihailu Čumakovu, osnivaču instituta za poliološka istraživanja koji sada nosi njegovo ime, i dr Marini Vorošilovoj.

Dr Čumakov se vakcinisao, ali lek namenjen prevashodno deci je iziskivao testove na deci, pa su ga on i dr Vorošilova dali svoj trojici sinova i nekolikim nećacima i nećakama.

Njihov eksperiment omogućio je Čumakovu da ubedi visokog sovjetskog zvaničnika, Anastasa Mikojana, da nastavi sa širim ispitivanjima, što je na kraju dovelo do masovne proizvodnje oralne polio vakcine koja se koristi širom sveta. Sjedinjene Države započele su oralnu vakcinaciju protiv polimijelitisa 1961. godine nakon što se pokazalo da je u SSSR-u bezbedno prošla.

Dr Albert Sabin, koji je razvio oralnu polio vakcinu, u boci sa kulturom tkiva ispituje stepen oštećenosti ćelija usled virusa (Bettmann Archive, Getty Images)

“Neko je tada morao biti prvi”, rekao je doktor Petar Čumakov u intervjuu. „Nikad se nisam ljutio. Mislim da je bilo jako dobro imati takvog oca, koji je bio dovoljno uveren da je ono što radi ispravno i siguran da neće naštetiti svojoj deci.”

On je rekao da je njegova majka, ako ništa drugo, imala još više entuzijazma u pogledu ispitivanja novih vakcina na njihovim dečacima.

“Bila je potpuno uverena da nema razloga za bojazan”, rekao je.

Nešto što je dr Vorošilova primetila pre više decenija je obnovilo trenutno interesovanje za oralnu vakcinu.

Tipično zdravo dete je domaćin za desetak ili više respiratornih virusa koji uzrokuju malo ili nikakvu bolest. Ipak, dr Vorošilova nije mogla da uoči nijedan od ovih virusa, i to ubrzo nakon što su njeni sinovi imunizovani protiv polija.

Izbijanje virusa Korona

• Često postavljana pitanja i saveti

Ažurirano 24. juna 2020

Koji je najbolji materijal za masku?

Naučnici širom zemlje pokušali su da identifikuju svakodnevne materijale koji dobro filtriraju mikroskopske čestice. U nedavnim testovima, HEPA filtri za peći postigli su odličan rezultat, kao i vrećice za usisivač, tkanine slične pidžamama od flanela i ona na jastucima čija je gustina pamučnih niti barem 600. Ostali testirani materijali uključuju slojevite filtere za kafu, šalove i bandane (trake od pamučnog platna). Oni su bili nešto manje efikasni, iako su uhvatili izvestan procenat čestica.

Da li je teže vežbati dok nosite masku?

U junskom komentaru objavljenom na vebsajtu British Journal of Sports Medicine ističe se da pokrivanjem lica tokom vežbanja “dolazi do problema s potencijalnim ograničenjem funkcije disanja, uz nelagodnost”, što je stanje koje zahteva “njihovo uravnoteženije korišćenje u odnosu na moguće štetne efekte”. Maske menjaju samu vežbu, kaže Sedrik Brajant, predsednik i glavni naučni saradnik Američkog saveta za zdravo vežbanje, neprofitne organizacije koja finansira istraživanja i sertifikuje fitnes-stručnjake. „Prema mom ličnom iskustvu,“ kaže on, „otkucaji srca se ubrzavaju pri istom relativnom intenzitetu onda kada nosite masku.“ Tokom izvođenja poznatih vežbi, neki vežbači bi s maskom na licu takođe mogli osetiti i vrtoglavicu, kaže Len Kravic, profesor fitnesa na Univerzitetu u Novom Meksiku.

Čuo sam za lek koji se zove deksametazon. Da li funkcioniše?

Prvi tretman deksametazonom pokazao je da ovaj steroid smanjuje smrtnost kod teško obolelih pacijenata, tvrde britanski naučnici. Čini se da lek smanjuje upalu izazvanu imunološkim sistemom, štiteći zdrava tkiva. U studiji je deksametazon smanjio stopu smrtnosti pacijenata na ventilatorima za jednu trećinu, a procenat fatalnih ishoda kod pacijenata koji su bili na kiseoniku za jednu petinu.

Šta je plaćeno odsustvo za pandemiju i za ko su potencijalni korisnici?

Paket pomoći omogućava mnogim američkim radnicima plaćeno odsustvo ukoliko im je potrebna pauza zbog virusa. Kvalifikovani radnici dobijaju dve nedelje plaćenog bolovanja ako su bolesni, pod karantinom ili traže dijagnozu ili se preventivno zbrinjavaju,  ili ako se brinu o bolesnim članovima porodice. Ovaj paket omogućuje 12 sedmica plaćenog dopusta osobama koje se brinu za decu čije su škole zatvorene ili čiji je pružalac brige o deci nedostupan zbog korona virusa. Ovo je prvi put da su Sjedinjene Države federalnim zakonom uvele opšte plaćeno odsustvo, uključujući u paket i one koji obično ne ostvaruju takve beneficije, kao što su radnici sa skraćenim radnim vremenom i radnici u privredi. Ova mera, ipak, isključuje najmanje polovinu radnika iz privatnog sektora, uključujući i one koje su angažovali najveći poslodavci u zemlji, i time pružajući malim poslodavcima značajan slobodan put da svojim radnicima uskrate odsustva ove vrste.

Da li se dešava asimptomatski prenos Covid-19?

Za sada, čini se da dokazi pokazuju da se ovo dešava. Široko citirani rad objavljen u aprilu ukazuje na to da su oboleli najzarazniji oko dva dana pre pojave očiglednih koronavirusnih simptoma, a procenjuje se da je 44 procenta novih infekcija posledica prenosa od onih koji još nisu pokazali simptome. Nedavno je jedna vrhunska ekspertkinja Svetske zdravstvene organizacije izjavila da se prenošenje koronavirusa sa ljudi koji nisu imali simptome “dešava vrlo retko”, ali je kasnije povukla tu izjavu.

Koliki je rizik od infekcije korona virusom dobijenom sa površine zaraženih predmeta?

Dodirivanje kontaminiranih predmeta i potom inficiranje bakterijama obično nije način na koji se virus širi. Ali, i to se može dogoditi. Brojna istraživanja gripa, rino-virusa, korona virusa i ostalih mikroba pokazala su da se respiratorne bolesti, uključujući novi korona virus, mogu proširiti dodirom zagađenih površina, posebno u mestima kao što su centri za negu, radni prostori, kancelarije i bolnice. Međutim, da bi se bolest proširila na ovaj način, potrebno je da se odigra jedan poduži lanac događaja. Najbolji način da se zaštitite od korona virusa – bilo da se radi o površinskom prenošenju ili bliskom ljudskom kontaktu – i dalje je održavanje međusobne razdaljine („socijalna distanca“), pranje ruku, izbegavanje doticanja lica i nošenje maski.

Kako krvna grupa utiče na korona virus?

Jedna studija naučnika iz Evrope je bila prvi dokaz snažne statističke veze između genetskih varijacija i kovida-19, bolesti uzrokovane korona-virusom. Novo istraživanje je pokazalo da je krvna grupa “A” bila povezana sa 50 procenata porasta verovatnoće da će pacijentu trebati kiseonik ili da će otići na ventilator (veštačka pluća).

Koliko je ljudi izgubilo posao zbog koronavirusa u SAD-u?

Stopa nezaposlenosti je u maju pala na 13,3 odsto, saopštilo je ministarstvo rada 5. juna, što je neočekivano poboljšanje na nacionalnom tržištu rada jer se stopa zaposlenosti vraćala brže nego što su ekonomisti očekivali. Oni su prognozirali i da će stopa nezaposlenosti porasti na čak 20 odsto, nakon što je u aprilu dostigla 14,7 posto, što je najviša stopa otkako je američka vlada počela da vodi službenu statistiku nakon Drugog svetskog rata. Stopa nezaposlenosti je, međutim, pala, a poslodavci su otvorili 2,5 miliona novih radnih mesta, nakon što je u aprilu više od 20 miliona poslova izgubljeno.

Koji su simptomi korone?

Uobičajeni simptomi uključuju temperaturu, suv kašalj, umor i otežano disanje ili nedostatak daha. Neki od ovih simptoma preklapaju se sa simptomima gripa, što otežava otkrivanje, mada su curenje iz nosa i zagušeni sinusi ređa pojava. Američki CDC takođe u simptome dodaje i groznicu, bol u mišićima, grlobolju, glavobolju i novi gubitak osećaja za ukus ili miris kao simptome na koje takođe treba obratiti pažnju. Većina ljudi se razboli pet do sedam dana nakon izlaganja, ali simptomi se mogu pojaviti i u roku od samo dva dana, ili, možda, tek za 14 dana.

o Kako se mogu zaštititi tokom letenja?

Ukoliko putovanje avionom predstavlja neizbežnu varijantu, morate preduzeti neke korake da biste se zaštitili. Najvažnije su dve stvari: Što češće prati ruke i prestati njima dodirivati lice. Ako je moguće, odaberite sedište pokraj prozora. Studija sa Univerziteta Emori otkrila je da je tokom sezone gripa najsigurnije mesto za sedenje blizu prozora, jer su ljudi koji sede na sedištima do prozora tokom leta imali manje kontakta sa potencijalno obolelim osobama. Dezinfikujte tvrde površine. Kada dođete do svog sedišta s rukama koje su vam čiste, koristite maramice za dezinfekciju da biste njima očistili čvrste površine na vašem sedištu, poput naslona za glavu i ruke, kopče sigurnosnog pojasa, daljinac, ekran, džep na poleđini sedišta ispred vas kao i stočić koji se nalazi na njemu. Ako je sedište tvrdo i od neporoznog materijala, od kože ili imitacije kože, možete i njega obrisati (inače, upotreba maramica na tapaciranim sedištima može dovesti do toga da vlažnost sedišta doprinese do boljeg širenja klica, a ne da njihovog suzbijanja).

Šta činiti ukoliko osetimo simptome?

Ako ste bili izloženi korona-virusu ili pretpostavljate da ga imate, ukoliko imate povišenu temperaturu ili simptome poput kašlja ili otežanog disanja, pozovite lekara. Oni bi trebalo da vam daju savete da li treba da se testirate, kako se testirati i kako potražiti medicinski tretman bez potencijalne infekcije drugih osoba ili njihovog izlaganja.

Jedna studija koja je u Sovjetskom Savezu sprovođena u periodu između 1968. i 1975. je obuhvatila izvanrednih 320.000 ispitanika (teško dostižna brojka u sprovođenju medicinskih opita). Ovo istraživanje je nadgledala doktorka Vorošilova, koja je otkrila smanjenu smrtnost od gripa kod ljudi imunizovanih drugim (prenamenjenim) vakcinama, uključujući oralnu polio-vakcinu.

Vorošilova je za ova otkrića osvojila najviša priznanja u Sovjetskom Savezu, jer je pokazala veze između vakcinacije i kolektivne zaštite protiv virusnih bolesti, verovatno podsticanjem imunog sistema.

Rad dr Vorošilove i dr Čumakova je nesumnjivo uticao na razmišljanja i stavove njihovih sinova, kao i na njihovo zdravlje – ne samo da su svi postali virolozi, već su, poput roditelja, prihvatili samotestiranje.

Dr Mihail Čumakov, dr Marina Vorošilova i njihovi sinovi, s leve strane, Petar, Konstantin i Ilija Čumakov, u njihovoj kući blizu Moskve 1960 (Foto: Petar Čumakov)

Danas je dr Petar Čumakov glavni naučnik Instituta za molekularnu biologiju Instituta Engelhardt pri Ruskoj akademiji nauka i koosnivač jedne kompanije u Klivlendu koja se bavi suzbijanjem raka virusima. On je razvio oko 25 virusa kao tretman protiv malignih tumora – i sve ih je, kako kaže, testirao na sebi.

Petar Čumakov sada uzima i polio vakcinu, koju uzgaja u sopstvenoj laboratoriji, kao moguću zaštitu od koronavirusa.

Molekularni biolog dr Ilija Čumakov je u Francuskoj pomogao u sekvenciranju ljudskog genoma.

Dr Aleksej Čumakov, koji nije ni bio rođen kada su njegovi roditelji eksperimentisali na njegovoj braći je veći deo svoje karijere proveo istražujući maligna oboljenja na klinici Sedars-Sinaj u Los Anđelesu. Tokom svog rada u Moskvi, razvio je vakcinu protiv hepatitisa E, koju je prvo testirao na sebi.

“U pitanju je stara tradicija”, kaže Aleksej Čumakov. “Inženjer treba da stane pod svoj most u trenutku kada preko njega po prvi put prelazi neki teži teret.”

Dr Konstantin Čumakov je pomoćnik direktora Kancelarije za istraživanje i kontrolu vakcina Američke Uprave za hranu i lekove, koja bi bila uključena u odobravanje svih koronavirusnih vakcina za upotrebu u SAD. U saradnji sa dr Galjoom i drugim stručnjacima je i koautor nedavno objavljenog članka u časopisu Science, koji zagovara istraživanja čiji bi krajnji cilj bio zamena postojećih vakcina.

Dr Konstantin Čumakov je u jednom intervjuu rekao da se ne seća da je 1959. pojeo kocku šećera sa kulturom blage verzije živog virusa poliomijelitisa- imao je tada pet godina – ali, i pored toga, odobrava eksperiment svojih roditelja kao korak ka spašavanju nebrojenog broja dece od dečje paralize.

“Bilo je to ispravan čin”, rekao je Konstantin tim povodom. „A danas bi odmah iskrsla pitanja poput „Da li ste za ovo dobili dozvolu od etičke komisije?“

Autor: Endrju Kramer

• Objavljeno 24. juna 2020. Ažurirano 25. juna 2020

Oleg Macnev (Moskva)

 

Kodovi pored puta:

Google Developers’ regional accelerators

Google Cloud for Startups

Startup Cities: Why Only a Few Cities Dominate the Global Scene

HubSpot for Startups

Google has launched a new healthcare API to combat COVID-19

Serbia’s startup ecosystem at a glance | EU-Startups

Spotlight on 10 kickass female founders from Serbia

The Big Reset: From a Crisis Mode To Entrepreneurial Mindset

Is Remote Work Here to Stay? Find Out From Global Leaders

3 strategic business focuses for the remainder of 2020

Zoom losing to Teams in the video conference race to the top

11 DevOps trends that will matter most in 2020

AI continues to flourish in business despite the pandemic and a turbulent economy

Google has launched a new healthcare API to combat COVID-19

60 ways to get the most value from your big data initiatives

5 Ways Artificial Intelligence Revolutionizing the Nightclub Experience

From Tech to Deep Tech

Startups & scale-ups – Communitech

Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva

Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija Tesla Motors je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.

Obići čitavu planetu: Najteža mesta na svetu za posetu turista (2/2)

Albert Podell je proputovao sve zemlje sveta. “U nekim slučajevima, avantura bi počela i pre nego što bih stigao tamo”, kaže on u intervjuu za vebsajt izdanje američkog magazina The Atlantic. Nakon prvog, evo i drugog dela Podelove priče o najnepristupačnijim državama na planeti.

11

Rusija ne bi trebalo da je na ovom spisku, mada sam za svoje četvrto putovanje tamo tokom 2010. godine otkrio koliku odgovornost jedan Amerikanac poput mene treba da poseduje ukoliko želi da uđe u Putinovu zemlju: i, dok većina ostalih zemalja sveta može da zahtev za rusku vizu podnese jednostavnim popunjavanjem 21 pitanja odštampanog na jednoj stranici formata A4, američki građani moraju da koriste zamarajući “novi oblik zahteva za vizu na osnovu reciprociteta” – formular koji se sastoji od 41 pitanja koja često duboko zadiru u privatnost. U njih spadaju: Itinerer sa detaljima kretanja; ime osobe ili organizacije koja plaća putovanje; imena svih zemalja koje je podnosilac posetio u poslednjih 10 godina (u mom slučaju, bilo ih je 99); trenutni posao podnosioca kao i njegova dva prethodna radna mesta; sve obrazovne ustanove koje je podnosilac posetio; sve profesionalne, građanske i dobrotvorne organizacije čiji je podnosilac zahteva član ili sa kojima je sarađivao; imena svih rođaka podnosioca prijave u Rusiji; detalji obuke iz vatrenog oružja, eksploziva, nuklearnog oružja, i “bioloških i hemijskih supstanci” (što bi verovatno obuhvatilo sve od acidophilus bakterija u svakom jogurtu do sredstava za čišćenje Drāno); tu su obavezni i detalji o služenju vojnog roka podnosioca predstavke, uključujući njegov čin i zanimanje.

Da biste izbegli sankciju promptnog odbijanja od strane ruskih vlasti zbog toga što niste odgovorili na svako pitanje, i iako sam bio ubeđen da Kremlju ne treba davati ovakve podatke, poslušno sam ispunio obrazac koji sadrži podatak da sam, tokom svog služenja u američkim oružanim snagama ponosno i patriotski doprineo pisanju i uređivanju zvaničnog priručnika američke vojske za odabir lokacije i izgradnju toaleta (Na svoju žalost, i pored moje dobre namere, formular mi nije ostavio prostora da dodam kako sam kasnije bio unapređen u narednika, dobivši dozvolu za opsluživanje oružja koje je vrhunska vojna tajna: postao sam šef posade atomskog topa.)

12

Među zemlje u koje mi je bilo najteže da uđem spada i Somalija. Uništavana decenijama rata i terorizma, svakako da su joj veoma dobrodošli dolari turista, premda njena vlada ni u kom slučaju ne želi da vidi kako posetioci ginu ili bivaju kidnapovani. Nekoliko hotela i pansiona je, međutim, otvoreno za turistički biznis, iako su pre svega u funkciji zadovoljenja potreba diplomata i nevladinih organizacija, pa se, samim tim, već po tradiciji takva mesta pobrinu i za obezbeđivanje viza. Oni vam takođe mogu obezbediti najmanje četiri – a poželjno je imati čak šest – naoružanih stražara koji će oko vas formirati kompletnu odbranu po perimetru, sa svojim šefom pored vas, obično osmatrajući krovove sa dvogledom za snajperiste. Ova naoružana ekipa, zajedno sa dva SUV vozila otporna na metke je u stalnom kontaktu preko voki-tokija, a 2012. su me koštali 750 dolara na dan – od tada do danas, cena je porasla na $1.350 dnevno, uz veoma malo prostora za pregovaranje. Bezbednosni tim je praktično nužna mera ukoliko uopšte želite da dobijete vizu, pošto vas somalijska vlada neće pustiti osim ukoliko nije “stoprocentno” ubeđena da ćete biti zaštićeni. Mogu samo da nagađam da li je nedavni oštar rast cena rezultat značajnog povećanja broja posetilaca ili je zaista u pitanju povećanje opasnosti po njih.

Iako su me stražari požurivali da ih što pre angažujem zbog, kako rekoše, „prisutne opasnosti od otmičara“, ipak su me poveli u jednosatnu šetnju mogadiškim Lidom, jednom od najlepših obala i s najfinijim sitnim peskom (videti sliku na vrhu prvog dela ove priče). Talasi ga zapljuskuju, ispravši zrnca do najbelje bele boje koju sam ikada video. Linija peska leži na obali uporedo sa nizom nekada luksuznih vila, od kojih danas nijedna od njih nema neoštećene zidove ili cele prozore. Kraće rečeno, svaka je vila oštećena a stakla su im porazbijana.

13

Sudan je tvrd orah. Od 2004. do 2007. godine, kad god bih službenike sudanske ambasade u Vašingtonu pitao kakav je status mog zahteva za vizu, dobijao bih uvek isti, sažet odgovor: “Još uvek se razmatra u Kartumu“.

Vlada u Kartumu je tajanstvena i paranoična. Ova je sponzorisala pogrome nad ne-arapaskim stanovništvom i nacionalnim grupama, ubivši od 2003. do danas na stotine hiljada ljudi u Darfuru. Neke od sudanskih lidera, uključujući i predsednika, goni Međunarodni krivični sud. Izgleda da je dovoljno jasno zašto ne bi bili nimalo voljni da posvuda po svojoj teritoriji imaju turiste s kamerama, i zato su ozbiljno ograničili broj posetilaca, gde mogu da idu, i kakve fotografije mogu da prave.

Na kraju sam odustao od zvanične procedure, pronašavši način da uđem (sa kamerom!) zahvaljujući prijatelju koji je zaposlen u Ujedinjenim nacijama; on me je povezao sa službenikom Arapske lige, koji je omogućio da stupim u kontakt sa jednim sumnjivim likom, a ovaj je 2008. “olakšao” moj ulazak u Sudan. „Lakši način“ može se isposlovati ukoliko u Sudanu napunite srebrom sve dlanove koji se pruže pred vas.

18

Jemen je već duže vreme „prevruć“ da biste ga pipali tj dolazili u kontakt s njegovom teritorijom. Nakon što je prošla izolacija, jer je ova zemlja poslednjih godina obustavila izdavanje viza – mera koja je stupila na snagu usled nemira prouzrokovanih Arapskim prolećem – i pošto je novembra 2011. diktatorski nastrojeni predsednik Ali Abdullah Saleh podneo ostavku – konačno sam u januaru 2014. godine bio u stanju da izvadim vizu i uđem legalno, tokom veoma retkog i veoma kratkog perioda relativnog mira kojim se ova zemlja ne može podičiti. Ali, obaranjem vlade od strane pobunjenika iz plemena Houthi krajem ovog januara, taj period mira je za sada, nažalost, ponovo zatomljen.

Angola je bila od onih zemalja koje mi je bilo najteže da posetim. Njegova oštra vizna politika koja obezbeđuje izvanredno mali broj viza na godišnjem nivou možda odražava široko rasprostranjeno uverenje u ovdašnjem stanovništvu da je jedini interes kojeg strani turisti imaju u Angoli – njihova želja da kradu dijamante iz tla ove zemlje. Osim toga, vlada Angole već godinana gotovo da i ne izdaje turističke vize Amerikancima zbog američke podrške pobunjenicima u 27 godina dugom građanskom ratu, koji je počeo davne 1975. godine – ratu u kojem je ubijeno više od pola miliona ljudi. Nikome koga poznajem nije odobrena viza između 2004. i 2008., a tokom tih godina sam i sam pokušavao da dobijem jednu.

19

Konačno mi je decembra 2012. godine bilo omogućeno da uđem u ovu zemlju kroz novouspostavljenu vezu sa visoko rangiranim Angolcem koji je pripadao strukturama izvršne vlasti i koji je u stanju da povuče neke veze u Ministarstvu spoljnih poslova.

U Luandi nije bilo mnogo toga za videti izuzev ogromnih, neopisivih gužvi i visokih žutih dizalica, jer su svi u tom trenutku bili zaneti izgradnjom nove naftne platforme i novim pogonom za preradu ovog „crnog zlata“. Predeo koji sam prelazio imao je nešto malo od prirodne lepote, a većina divljih životinja poubijana je tokom građanskog rata; suveniri su pet puta skuplji nego slični predmeti u drugim zemljama; Portugalska hrana nije se svidela piscu ovih redova, bila mu je blaga i nekako dosadna (a i pitanje je koliko je to zapravo bila zaista izvorna portugalska hrana); a kada je ovaj Amerikanac zatražio torbu da bi ostatke hrane odneo u hotel, obična plastična ambalaža koštala ga je dodatnih pet dolara.

Angola je poslednja zemlja na svetu koju dotad nisam uopšte posetio (Legalna poseta svake od nabrojanih „problematičnih“ zemalja oduzela bi mi još dve godine života, kaže pisac i globtroter Albert Podel. Ipak, na kraju svoje priče, Podel je bio primoran da u Jemen uđe kradomice, baš kao i u Ekvatorijalnu Gvineju pre nego što se u ove dve zemlje vratio 2014. godine – ovog puta sa potrebnim papirima koji su mu i zvanična potvrda da ih je posetio). „Ove nepristupačne zemlje daleko od toga da su moji favoriti, ali kao i svaka zemlja s ove liste – od Naurua, uništenog eksploatacijom fosfata i krečnjaka, pa do Somalije, sa svojim mitraljeskim gnezdima od kojih odzvanja čitav Mogadiš – sve su to bili neophodni koraci u ostvarenju mog sna: proputovati čitav svet.“

Zombimobili: podjednako lepi i podjednako – dosadni (1/2)

“Sećaš se kad smo bili deca? Svaki automobil izgledao je tako različito, bio je tako jedinstven i poseban. Ovo sada su samo blede kopije. “- Džeri Sajnfeld (Jerry Seinfeld). Iz knjige “Umetnost živih mrtvaca” (Art of the Living dead), poglavlje XVI

01(Infographic: Medium.com)

Šta ako bih vam rekao da su, posle sto godina oštrog nadmetanja, proizvođači automobila konačno stvorili perfektan automobil? Da li biste poverovali da je evolucija dizajna kola kulminirala stvaranjem toliko savršenog automobila da su svi proizvođači odlučili da proizvode isti model? To bi bilo apsurdno, zar ne? Pa ipak, u 2013. to bi mogao biti zaključak koji biste mogli izvući ukoliko uporedite automobile kad ih stavite jedan do drugog. Nikada se automobili nisu manje razlikovali nego što je to danas slučaj. Ispod ovog teksta je slika na kojoj je 23 automobila 21 proizvođača. Recite – ali iskreno: da li ste u stanju da kažete koji je koji automobil?

Kako se to dogodilo?

Kupovina vozila izgleda ovako: prvo se odlučite za kategoriju. “Želim auto.” Onda odlučite koji brend volite. “Volim Hondu.” Onda odlučujete o pod-kategoriji. “Da li da uzmem „akord“ (Accord) ili „sivik“ (Civic)?” Onda birate boju. “Uzeću „akord“ u crvenoj boji.” Da li ste obratitli pažnju na to kako ni u jednom od koraka do donošenja krajnje odluke niste imali preveliki izbor?

Ovo nije slučajno.

Ljudi žele da misle kako mogu da biraju između ogromnog broja opcija, ali raznolikost ugrožava našu sposobnost da lako donosimo odluke. Auto-kompanije proizvode iluziju različitosti a pritom u realnosti nude veoma sužen broj opcija. To je razlog zašto dobijamo samo 5 opcija u izboru boja umesto izbora iz kataloga Pantone – najčuvenijeg modnog kataloga nijansi modernih boja. Odlučivanje između crvenog i belog je lako u odnosu na odlučivanje između “vatrenocrvenog” ili “višnja crvene”.

Auto kompanije shvataju da, ako žele da brzo dođete do odluke da kupite kola, ne smeju da vas preopterete velikim brojem odluka. Postoje milioni kombinacija vozila, brendova i opcija, ali razbijanjem izbora na manje sekvence i – samim tim, mini odluke – prodavac je u stanju da “uštopuje” našu neodlučnost. Široke kategorije (automobil, kamion, kombi) vode kupce ka bržem donošenju odluke o kupovini.

02.jpeg

Ponekad čak i najšire kategorije nisu dovoljne da u potpunosti eliminišu neodlučnost “prevrtljivih” kupaca. Da bi zadovoljili potrošače koji nisu mogli da se odluče između kamiona, automobila, kombija, ili SUV, autokompanije su stvorile novu kategoriju. Ona se zove krosover (crossover), ili “sredokraća”, ili prelazni oblik, to jest “svaštoliko vozilo” odnosno vozilo „srednjeg rešenja“. Ono je ultimativni i univerzalni oblik kod koga jedna-veličina-odgovara-svima. To je kamion, a da ipak nije kamion. To je automobil, a da nije automobil. To je SUV, a da nije sasvim SUV. To je vozilo sa više sedišta ali nije minibus. To je brzo, ali i štedljivo, i moćno, i prostrano, i sigurno vozilo. To je kao da su automobilske kompanije sabrale listu želja svakog tipa potrošača i napravili Frankeštajna sastavljajući sve to zajedno, u jednom vozilu.

Ako osmotrite spoljašnost ovog – ali zaista – Frankeštajna, možete mu prilepiti gotovo bilo koji brend koji vam padne na pamet. Ono ima zaobljene linije automobila. Ima robusnost jednog SUV vozila. Ima prošireni zadnji kraj karavana. Ima prostorno maksimizirani zadnji deo kao kombija. Nema prikolicu, ali dodajte komplet za vuču i vaš unutrašnji glas kamiondžije biće zadovoljen.

Tokom poslednje decenije, svaki proizvođač automobila je prigrlio ovu novu kategoriju i pokazalo se da su rezultati prodaje ovog frankeštajnovskog-srednjeg-rešenja-koncepta-vozila impresivni. Potrošači vole ovu mogućnost da se njihova neodlučnost zaustavi na kupovini vozila “srednjeg rešenja”.

Možete li da svakom od ovih vozila “srednjih rešenja” pridodate odgovarajući brend? Odgovori su na dnu ovog posta.

Krosover (vozilo “srednjeg rešenja”) nije majstorstvo dizajna proizvoda, već rezultat proboja u istraživanju tržišta. Auto kompanije nisu upale u ovo prosto, neraspoznatljivo dizajnersko rešenje (“plain vanila”) slučajno. Možete biti sigurni da svaki proizvođač više profitira sa ovim pristupom međusobnog kopiranja nego na modelima koji se izdvajaju i predstavljaju inovaciju. Kada konkurentske snage postignu ravnotežu, asortimani automobilskih kompanija nisu jednako ravnomerno raspoređeni po čitavoj dužini spektra. Umesto toga, oni postave svoju radnju odmah pored vrata najunosnije lokacije.

Stručnjaci za brendiranje insistiraju na tome da uspeh dolazi na osnovu promovisanja sopstvenih jedinstvenih atributa, ali u praksi razlikovanje je manje profitabilno od jednoobraznosti. U teoriji igara, to se zove Nešov ekvilibrijum, i on može da se vidi na svakoj raskrsnici na kojoj Burger King otvori svoju radnju preko puta Mekdonaldsa (McDonald’s), ili Kosko (Costco) otvori svoj megamarket vrata do vrata do Semovog kluba (Sem’s club). Konkurencija ne proizvodi različitost, već rezultira u ujednačavanju dok ne stignemo do 23 gotovo identične varijacije jednog te istog vozila.

03(Infograph crossover automobila: Medium.com)

Kompanije za brendiranje troše milione kako bi prepokrile ovu malu prljavu tajnu. Kao rezultat toga, naši mozgovi postali su toliko isprani porukama brendova da nismo sposobni da sagledamo realne osobine proizvoda koji kupujemo. Jedan od analitičara u ovoj industriji, Horas Dedje (Horace Dediu), opisuje automobile ove „srednje“ kategorije ovako, “Oni imaju isti gomilu automobila, iste veličine, iz iste štanc-mašine kao i svi ostali, i na isti način… To je isti proces, to je ista struktura troškova, to je isti kvalitet. Tako da, jednostavno, nemaju više čime da se razlikuju.”

Brendiranje je prečica, sećate se? Kada postanemo zavisni od brendova – prečica, nismo sposobni da razlikujemo proizvode na osnovu njihovih stvarnih osobina, i odlučujemo na osnovu argumenata. Mi ne tražimo više automobile sa najboljim motorom, nego logo koji je u kolektivnoj svesti povezan sa kvalitetom izrade. Zamislite da se sva vozila “srednjeg rešenja” na slikama drastično razlikuju. Odjednom odluka o kupovini dobija na komplikovanosti. Ako smatram sebe osobom koja voli “Tojotu”, ali volim izgled šasije “Kie”, neću moći da se odlučim. Ako sam u potrazi za luksuzom, ali Ford izgleda nekako luksuznije, opet sam se zaglavio. Ujednačavajući stilove svih brendova, odlučivanje o svakom od brendova postaje jednostavnije. Sve što treba da uradite je da izaberete svoj brend i kažete im koju od 5 boja želite. Ne možete kriviti automobilske kompanije što keširaju na masama kupaca bez mozga.

Mi volimo da mislimo o brendovima kao više ili manje preciznim karakterizacijama proizvoda koje ove kompanije proizvode. A to se završava time da brend postaje sve manje povezan sa proizvodom a sve više u vezi sa tipom ljudi koji ga kupuju. Tojota je izgradila svoju reputaciju na stvaranju pouzdanih vozila, ali danas je teško naći auto bilo koje marke koji traje manje od 150.000 milja. Brend više nije reprezent pouzdanosti, već reprezent grupe ljudi koji cene pouzdanost. Mercedes nije manifestacija luksuza, već simbol koji privlači ljude koji mogu da priušte da daju više novca da bi bili povezani sa idejom luksuza. Svi automobili sadrže strane komponente, ali kupovinom Forda ili Ševroleta (Chevi) omogućavate sebi da zalepite”American-made” nalepnicu na vašu ličnost.