Kako pametni telefoni zaposedaju naše umove (2/2)


U jednoj studiji sprovedenoj na Univerzitetu Eseks u Britaniji, 142 učesnika podeljeno je u parove, od kojih je zatraženo da privatno razgovaraju 10 minuta. Polovina ih je razgovarala sa svojim mobilnim telefonima u sobi, dok druga polovina nije imala svoje telefone. Ispitanici su zatim dobili testove afiniteta, poverenja i empatije. “Već i samo prisustvo mobilnih telefona”, rekli su 2013. istraživači u “Časopisu za društvene i lične odnose” (Journal of Social and Personal Relationships), “inhibiralo je tj zakočilo razvoj međuljudske bliskosti i poverenja“, pritom smanjujući “stepen do kojeg su pojedinci osećali empatiju i razumevanje upućene iz pravca svojih partnera“. Nedostaci su bili najsnažniji upravo u trenucima kada se razgovaralo o “lično važnoj temi”. Rezultati eksperimenta potvrđeni su u narednoj studiji istraživača sa „Virginia Tech“ politehničkog univerziteta, objavljenoj 2016. godine u časopisu “Environment and Behavior”.

Dokazi da naši mobilni telefoni mogu da nam doslovce „uđu u glavu“ i zaposednu je takvom snagom više su nego uznemirujući. Oni sugerišu da su naše misli i osećanja u glavama daleko od toga da budu netaknuti, odeljeni i nezavisni, kao i da mogu biti iskrivljeni od strane spoljnih sila kojih čak i nismo svesni.

Naučnici već dugo znaju da je mozak ne samo sistem za razmišljanje već je i nadzorni sistem pomoću kojih „nadgledamo“ svet oko sebe. Njegova pažnja je okrenuta ka svakom objektu koji je nov, intrigantan ili na neki drugi način upečatljiv – ovakva mentalna reakcija se u psihološkom žargonu naziva “salience” (isturenost). Mediji i komunikacioni uređaji, od telefona do televizora, oduvek su se nalazili uvezani u ovaj naš instinkt. Bez obzira da li su uključeni ili isključeni, ovi uređaji održavaju neprekidno snabdevanje informacijama i iskustvima. Po svom konceptu i dizajnu, napravljeni su da privlače pažnju na način na koji prirodni predmeti to nikad nisu mogli.

Ali, ukoliko se samo osvrnemo na istorijat zavodljivosti medija, pametni telefon se izdvaja od svih ostalih. Mobilni uređaji su naprosto magnet za privlačenje svačije pažnje, za razliku od onoga čime su se naši umovi morali baviti pre no što su se pojavili. Zbog toga što je u telefon upakovano toliko oblika informacija i toliko korisnih i zabavnih funkcija, on dejstvuje na naše umove na način koji dr. Vord naziva “supernormalnim stimulansom“, i to onakvim koji je u stanju da “prigrabi” našu pažnju kad god je obuzeta okruženjem – što je, u stvari – neprestano. Zamislite kombinaciju poštanskog sandučića, novina, TV-a, radija, foto-albuma, javne biblioteke i burne žurke kojoj prisustvuju svi koje poznajete, a zatim ih sve „sabijete“ u jedan, mali, sjajni svetlucavi objekt. Upravo nam se na taj način oličava svaki pametni telefon. Stoga nije ni čudno što nismo u stanju da svoje misli odvojimo od ove spravice.

Ironija zavodljivosti pametnog telefona je u tome što su kvaliteti koje smatramo najprivlačnijim – njihova konstantna povezanost sa mrežom, brojnost njihovih aplikacija, njihov odziv na naše potrebe i prenosivost – upravo isti oni kvaliteti koji ovim spravama obezbeđuju tako silovit uticaj i dominaciju nad našim umovima. Proizvođači telefona kao što su Apple i Samsung i pisci aplikacija poput Fejsbuka i Gugla dizajniraju svoje proizvode na način koji nam sugeriše da na njih obraćamo što je moguće više pažnje tokom svakog sata kada smo u budnom stanju, a mi im se “zahvaljujemo” tako što svake godine kupujemo milione gadžeta i preuzimamo milijarde mobilnih aplikacija.

Pre četvrt veka, kada smo prvi put počeli da se priključujemo na internet, mi smo „kačenje na Mrežu“ prihvatali u dobroj veri da će nas Mreža učiniti pametnijima: Više informacija bi, po logici stvari, trebalo da proizvede oštrije rasuđivanje. Sada znamo da to nije tako jednostavno. Način na koji je jedan medijski uređaj osmišljen i korišćen vrši barem toliko uticaja na naše umove koliko to čine i informacije koje uređaj obezbeđuje.

Onoliko čudno koliko to može biti, ispada da se ljudsko znanje i razumevanje mogu – umanjiti tehnologijom, i to upravo zato što nam gadžeti omogućavaju lakši pristup onlajn skladištima podataka – što mobini uređaji, između ostalog, i jesu. U jednoj naučnoj studiji iz 2011. objavljenoj u magazin Sajens, tim istraživača na čelu sa psihologom Betsi Sperou (Batsy Sparrow) sa Univerziteta Kolumbija, i Danijelom Vegnerom, iskusnim harvardskim stručnjakom za oblast pamćenja, dali su grupi studenata volontera da pročitaju 40 kratkih, činjeničnih izjava (kao što su “Spejs šatl Kolumbija se februara 2003. raspao tokom ponovnog ulaska u atmosferu iznad Teksasa“), a oni bi te izjave potom kucali u računar. Polovini ispitanika rečeno je da će mašina sačuvati ono što su kucali; drugoj polovini ispitanika kazali su da će izjave odmah biti izbrisane.

Nakon toga, istraživači su od subjekata tražili da zapišu što više izjava kojih se mogu setiti. Oni koji su verovali da su činjenice zabeležene na računaru pokazali su daleko slabiju moć prisećanja na ono što je rečeno od onih koji su pretpostavili da činjenice neće biti uskladištene. Pretpostavka da će informacija biti dostupna u digitalnoj formi čini se da umanjuje mentalne napore koje ulažemo kako bismo nešto zapamtili. Istraživači su ovaj fenomen nazivali Google efektom, primetivši ujedno i njegove široke implikacije: “Pošto su internet-pretraživači za nas uvek dostupni, često ne možemo biti u stanju da osećamo kako je te informacije potrebno da „ukucamo i urežemo“ u sopstvenu memoriju – Kad nam zatreba bilo kakav podatak, umesto na sećanje oslanjamo se na mobilne uređaje i računare, gde ćemo ih potražiti.”

Sada – kada su naši telefoni postigli nepojmljivo lako prikupljanje informacija sa svetske računarske mreže – verovatno da će se naš mozak otarasiti još većeg dela svojih memorijskih sposobnosti zarad oslanjanja na „pamćenje“ koje nam na ugodan i lagodan način obezbeđuje svakovrsna tehnologija. Kada bi jedina stvar dovedena u rizik bilo to sećanje na proste činjenice, onda oslanjanje na mašine možda i ne bi bilo toliko bitno. Međutim, kako je filozof i pionir savremene psihologije Vilijam Džejms rekao na predavanju iz 1892. godine, veština pamćenja je veština razmišljanja”. Jedino  informacijom pohranjenom i „urezanom“ u naše biološko pamćenje možemo tkati bogate intelektualne asocijacije, koja čine samu suštinu našeg ličnog znanja i podstiču nas na kritičko i konceptualno razmišljanje. Bez obzira koliko se informacija vrti oko nas, što je naša memorija oskudnija a pamćenje slabije,  to je oskudnije i razmišljanje, koje je neizbežno povezano s našim sećanjem.

Ova priča ima preokret. Ispostavlja se da nismo naročito dobri u razlikovanju znanja koje držimo u glavama od informacija koje nalazimo na našim telefonima ili računarima. Kao što su Vegner i Vord objasnili u članku Scientific American iz 2013. godine, potraživanje informacija putem uređaja često u nama izaziva nelagodnost nastalu zabludama naše inteligencije. Čini se da su “sopstveni mentalni kapaciteti” generisali informacije, a ne naši uređaji. “Dolazak ’doba informacija’ stvorio je generaciju čoveka koja smatra da zna više nego ikada ranije”, zaključili su naučnici, iako, u stvari “može biti da saznaju čak sve manje o svetu oko njih”.

Ovaj uvid baca svetlo na aktuelnu krizu generisanu lakovernošću našeg društva, u kojem ljudi prebrzo poklanjaju poverenje lažima, dok se poluistine šire putem društvenih medija od strane ruskih agenata i drugih štetnih činilaca. Ako je vaš telefon potkopao moć vaše razboritosti, poverovaćete u sve što vam se kaže.

Podaci su, kako je romanopisac i kritičar Sintija Ozik (Cynthia Ozick) jednom napisala, “sećanje bez istorije”. Njeno zapažanje ukazuje na problem nastao onda kada našim pametnim telefonima dozvolimo da komanduju našim mozgovima. Onda kada naše intelektualne i memorijske sposobnosti prenesemo na gadžet, žrtvovali smo našu sposobnost pretvaranja informacije u znanje. Dobijamo podatke, ali gubimo značenje. Nadgradnja naših gadžeta neće rešiti ovaj problem. Našem umu moramo dati više prostora za sopstveno razmišljanje i memorisanje. A to znači da je naš mozak konačno napravio distancu između nas i naših telefona.

Nicholas Carr, Wall Street Journal

Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva


Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija Tesla Motors je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.

SSSR u 10 objekata: Raj konstruktivističke komune


0001

Arhitektura Sovjetskog Saveza odražava raznoliku istoriju dugu 74 godine – od nametanja staljinističkih čudovišnih objekata – poput zdanja moskovskog Ministarstva spoljnih poslova  do komunalnih šema projektovanih da reformišu (ili eliminišu) porodični život.

Nekoliko godina nakon revolucije 1917. oktobra, u  sedište Komunističke internacionale stigao je predlog kojeg je podneo slikar i vajar Vladimir Tatlin, a kao deo konkursa za podizanje javnih skulptura širom Sovjetskog Saveza. Podignut na obali Neve, njegova veoma visoka nakrivljena čelična struktura mogla bi da u sebe primi čitavu zgradu Kominterne, s velikom količinom stakla čija je rotacija trebalo da predstavlja simbol revolucije i dijalektičke misli.

Najpoznatija zgrada u istoriji 74 godina starog Saveza Sovjetskih Socijalističkih Republika (SSSR) nikada nije izgrađena; U stvari, teško je verovatno da je ikada i mogla biti podignuta, iako današnja tehnologija čini da ovakav objekat bude daleko izvodljivji nego kada je tokom druge decenije XX veka prvi put predložen. Narativ ove arhitektonske metafore takođe je trebalo i da na uzoran način sumira sovjetski državni socijalizam. Ovo nam zdanje, zapravo, takođe puno govori o jednoj državi čija je istorija bila daleko od monolitne, koja je srljala od potpune otvorenosti do državnog terora i obratno, arhitektonske forme koja je simbolizovala puno toga – od masovne proizvodnje do kulture nesvakidašnjeg spektakla koji se događa jednom i nikada više, od sovjetizacije do intenzivnog angažmana u sredinama s lokalnim, autohtonim tradicijama.

1 | Marsova Polja, Petrograd – Lev Rudnev, 1917

Ovaj spomenik palim revolucionarima, postavljen u sam centar paradne piste popularne tokom carističke ere, zapravo je započet u vreme između Februarske revolucije koja je oborila cara i Oktobarske revolucije koja je boljševike dovela na vlast. Trg je okružen teškim pločama od crvenog granita, prekrivenog crvenim zastavama sa natpisima koje je smislio komesar za prosvetu, Anatolij Lunačarski – vizuelni efekat odisao je širinom i prostranošću i bio je veoma originalan i impozantan. Rudnev, njegov asistent i mladi arhitekta je, nakon 30 godina, izašao na loš glas zbog svojih projekata staljinističkih solitera u Moskvi i Varšavi.

2 | “Traktornaja” stanovanje i razvoj, Lenjingrad – Gegelo, Nikolski i Simonov, 1925.

Svojevrsni izuzetak u sovjetskoj arhitekturi, prvi veliki stambeni koncept i kompleks u SSSR-u bila je “Traktornaja”, koja je preuzela štafetu od klasične arhitektonske tradicije Petrograda, sa svojom atraktivnom matricom korišćenja boja, mirnim i urednim rasporedom, i njegovim čudnim dekonstruisanim Trijumfalnim lukovima. Sovjetsku arhitekturu je u tom daleko logičnije i primerenije uporediti s nordijskim klasicizmom u jednoj savremenoj Švedskoj ili Finskoj nego u okvirima sovjetskog konstruktivizma. Ova naselja su bila dom radnicima koji su radili u metalurškom kombinatu “Putilov” a koji su bili okosnica boljševičkog ustanka iz 1917. (danas je taj objekat deo oblasti „Narvskaja zastava, koja je bila ogledni uzorak avangardne arhitekture 20-tih godina XX veka.

3 | Narkomfin zadružni dom, Moskva – Mojsej Ginzburg, 1928.

Društvene ideje zapretene iza fasada ove napuštene zgrade pale su u zaborav već nakon nekoliko godina po njenom završetku, iako su arhitektonski koncepti  koji se u njoj ogledaju preuzeti od zapadnoevropskih arhitekata kao što su Le Korbizije (Le Corbusier), Vels Kouts (Wells Coates) i Denis Lasdun (Denys Lasdun). Sama zgrada, koja je smeštena na izuzetno skupoj parceli, sada je u stanju raspadanja. Ironično, mnoge od ovih ideja o društvenim prostorima i objektima za masovno stanovanje bile su široko prihvaćene pri koncipiranju luksuznih stanova širom sveta.

(“Narkomfin” zgrada. Ovaj projekat Mojseja Ginzburga poizvod je ideala socijalističke utopije. Fotografija: Itar-Tass Foto agencija/Alamy)

4 | Majakovskaja, metro stanica, Moskva – Aleksej Duškin, 1938

Moskovski metro – zajedno sa svojim kasnijim srodnim izdancima u Petrogradu, Kijevu, Bakuu, Taškentu, Harkovu, Erevanu i drugde – polaže pravo na titulu projekta sovjetske arhitekture koji može najviše zapanjiti. Od svih jedinstveno koncipiranih stanica moskovske podzemne železnice Majakovskaja stanica možda najviše oduzima dah. Njen velelepni hol u hromu i mermeru je proizvod jednog od najtežih i najopasnijih građevinskih projekata tokom 1930-tih, bez ikakvih mera bezbednosti za radnike, s visokom stopom nezgoda i rasprostranjenom upotrebom osuđenika na prinudnom radu. Na zasvođenom plafonu ove neverovatno duboke stanice – podignutoj da ujedno posluži i kao skrovište, što se i desilo tokom Drugog svetskog rata – sastoji se od svetlucave serije mozaika od kojih vas hvata vrtoglavica; ova stanica je idejno čedo velikog realističkog slikara Aleksandra Dejneka, koji ovim mozaikom prikazuje “24 sata sovjetskog neba”.

(Sa svojim hromiranim elementima i mermernim holovima, Majakovskaja je najlepša metro-stanica u Moskvi. Fotografija: Gary Hershorn/ Reuters)

5 | Ministarstvo spoljnih poslova, Moskva – Gelfrejk i Minkus, 1948

Po okončanju Drugog svetskog rata, razorena sovjetska država preusmerava dragocene resurse u naizgled kapriciozne projekte kao što su to sedam Trijumfalnih solitera. Njih šest smešteno je duž moskovskog Vrtnog prstena – ove titanske, čudovišne zgrade zauzimaju čitave gradske blokove i rastu u visinu poput tornjeva Kremlja, navodno na insistiranje samog Josifa Staljina. Još tri je izgrađeno u sveže zaposednutim – novim, ili “bratskim” – gradovima: Rigi, Varšavi i Pragu. Najbolje od “Moskovske sedmorke” ispalo je Ministarstvo spoljnih poslova, gordo uzdignutog i veoma nalik gotici, čiji “vizuelni ritam” pridaje ovom tornju osećaj zastrašivanja, užasa i zla – odgovarajući svojoj nameni na vrhuncu Hladnog rata između Sovjetskog Saveza i Zapada.

6 | Železnička stanica Dubulti,  Jūrmala  – Igors Javeins, 1977

Kada je 1956. godine Nikita Hruščov osudio “ispade” staljinističke monumentalnosti, sovjetska arhitektura prošla je kroz treću od svojih brojnih iznenadnih stilskih preokreta i faza, vraćajući se ovog puta modernizmu. Neki od rezultata bili su banalni iako je puno toga zračilo optimizmom kao i arhitekturom slobodne forme. Ova železnička stanica na obali mora u Letoniji je vrhunski primer, predstavljajući entuzijazam kroz skulpturalne “betonske ljuske” – strukture koje su Sovjeti pozajmili iz kalifornijske arhitekture 1950-tih. Jasnoća, obilje svetla i lakoća ovih konzolnih formi prkose gravitaciji, stojeći između Baltičkog mora i reke, a danas prostor za umetničku galeriju i biletarnice. Datumi realizacije ovog projekta, međutim, opisuju ovu arhitektonsku priču na ne tako ohrabrujući način: zgrada izgleda kao klasični dizajn iz 1950-tih, iako je završena tek 1977. godine, kada je arhitektonski trend po čijem je uzoru već odavno prohujao.

(Stanica Dubulti slovi za jedini moderan umetnički prostor u Evropi koji ujedno funkcioniše I kao železnička stanica. Fotografija: Alamy)

7 | Krematorijum, Kijev – Avram Milecki, 1968-1981

Ova sumorna, jedinstvena građevina danas je često omiljen sadržaj fotografskih publikacija na teme tipa “Fenomenalni objekti futurističke sovjetske arhitekture”. Čudna, majci nalik stvorenja, postavljena su na dnu brda u blizini glavnog groblja ukrajinske prestonice, grada Kijeva. Kapija kroz koju se prolazi do ove strukture (krematorijuma, nad kojim se nadvija dim) nalaze se uvijena metalna vrata, koja podsećaju na radove švajcarskog skulptora HR Gigera koji je stvorio čudovište iz filma „Uljez“ (Alien) Ridlija Skota; sve ovo opasano je betonskim prstenom u koji su uklesani “plamenovi”. Ovaj period ukazuje na činjenicu da je krematorijum prvobitno pripojen zidom dodatnih skulptura koje simbolizuju patnje 20. veka, patnje koje je Kijev iskusio u većoj meri nego većina svetskih gradova. Kontroverzna od samog svog nastanka, ova struktura bila je prekrivena slojem maltera pre nego što je zgrada otvorena.

8 | Ministarstvo autoputeva, Tbilisi – Georg Čakava, 1974

Ovo je fotogenični “grozd” kancelarija smeštenih u višespratnicu. To je kancelarijski blok sastavljen od nekoliko mini-tornjeva koji se ukrštaju na svom putu niz brda, izbijajući na obalu reke Kura. Inspirisan “grozdovima” povezanih kuća u persijskom stilu u Starom gradu koji je deo Tbilisija – u skladu sa svojim arhitektom – stoji kao usamljeni spomenik na glavnom putu izvan glavnog gradu Gruzije; teškoće u prilazu objektu, ukoliko želite da ga posetite pešačeći, ujedno su i neka vrsta znaka – dokopati se Ministarstva autoputeva pešačenjem možda i treba da predstavlja teškoću.

(Grupa solitera kpoja je danas prerasla u glavnu poslovnu zgradu Gruzijske banke. Foto: David Mdzinarišvili/Rojters)

9 | Gradske kapije, Kišinjev – Skvorcova, Marković i Spasov, 1980

Kasna sovjetska arhitektura je često kompromis između teške, dekorativne monumentalnosti koja je obeležavala Staljinovu eru i masovne produkcije i modernosti iz 20-ih i 60-ih. Gotovo manijakalna pompeznost i veličina Gradske kapije Kišinjeva kombinovana je s baroknim osećajem za osnu simetriju i tehnologijom rada s montažnim betonom, uz obilje arhitektonskih bravura i majstorluka. Ovo su bukvalno prve zgrade koje vidite dok se s aerodroma približavate moldavskoj prestonici, a kako dalje približavate samom centru, zgrade su sve manje i ruševnije – oronulost Kišinjeva je u potpunoj suprotnosti od načina na koji je projektovana većina prestoničkih gradova.

10 | Palata pionira, Dnjepropetrovsk – Amozov, Solodovnjik, Garsija Ortega i Klever, 1991

Datum završetka ovog objekta u industrijskoj metropoli na istoku Ukrajine jedan je od nekoliko kandidata za “poslednje sovjetsko zdanje”. On pokazuje još jedan stilistički preokret u sovjetskoj arhitekturi; ovaj put forma upućuje na lakoću dodira, čak i na određenu dozu humora koji je nedostajao većini objekata koji su proizvod post-sovjetske arhitekture: nedostajalo im je humora – onoliko koliko ga je nedostajalo i Leonidu Brežnjevu dok je bio na čelu SSSR. Ova palata za mlade podignuta je kako bi praktična za korisnike, mada je bila krcata pomalo blesavim prostornim detaljima Svemirskog doba. Mladi naraštaji su uživali uz okrugle brodske prozore, lavirinte, “leteća šetališta” i bizarne raznobojne skulpture, na osami i u izdašnom zelenilu pokraj reke Dnjepar. Ideja za Palatu pionira bila je da se na taj način “javno” podižu sovjetska deca, kao i da budu dobri komunisti – iznenađujući za generaciju klinaca koji su ovo zdanje koristili od 1990. godine.

The Guardian

Ekonomistova ljubavnica


01

U poslednjih nekoliko decenija, ekonomija kolonizuje studije ljudskih aktivnosti za koje se do sada, bespogovorno smatralo da su izuzete iz strogog kalkulisanja. Ono što kritičari zovu “ekonomski imperijalizam” proizveo je ekonomiju ljubavi, umetnosti, muzike, jezika, književnosti, i mnogo toga drugog – piše čuveni ekonomski istoričar, baron Robert Skidelsky za portal Project Syndicate.

Opšta ideja u osnovi ovog proširenja ekonomije je da u svemu što ljudi rade, bilo da je to vođenje ljubavi ili pravljenje aplikacija, oni imaju za cilj da ostvare najbolje rezultate po najnižoj ceni. Ove prednosti i troškovi mogu se svesti na novac. Dakle, ljudi su uvek u potrazi za najboljom finansijskom dobiti po osnovu svojih transakcija.

Ovo je u suprotnosti sa prihvaćenim razdvajanem aktivnosti na one gde je ispravno (i racionalno) računati troškove, i one u kojima ljudi to ne čine (i ne treba) da računaju troškove. Reći da su stvari srca podložne hladnom obračunu je, kažu kritičari, nerazumevanje suštine. Ali obračun hladnog srca, odgovoriće ekonomisti, je upravo poenta.

Pionir ekonomskog pristupa ljubavi je nobelovac Geri Beker, koji je veći deo karijere proveo na Univerzitetu u Čikagu (gde drugde?). U svom čuvenom radu, “Teorija braka”, objavljenom 1973. godine, Beker tvrdi da izbor partnera predstavlja svojevrsno tržište, a brakovi se javljaju tek kada oba partnera očekuju da će u tome imati dobit. To je vrlo sofisticirana teorija, oslanja se na komplementarne prirode muškog i ženskog rada, a koji teže da vide ljubav kao mehanizam za smanjenje troškova.

03

U skorije vreme, ekonomisti kao što su Lena Edlund sa Kolumbija univerziteta i Evelin Korn sa Univerziteta u Marburgu, kao i Marina Della Giusta sa Univerziteta Reding, Maria Laura di Tommaso sa Univerziteta u Torinu, i Steiner Strom sa Univerziteta u Oslu, primenili su isti pristup na prostituciju. Ovde, ekonomski pristup može izgledati racionalnije, s obzirom da je novac, doduše, jedina relevantna valuta. Edlund i Korn tretiraju žene i prostitutke kao zamenu. Treća alternativa, rad na redovnom poslu, isključena je kao pretpostavka.

Prema podacima, prostitutke zarađuju mnogo više novca nego žene koje rade na običnim poslovima. Dakle, pitanje je: zašto postoji toliko visoka premija za takve niske kvalifikacije?

Na strani tražnje je muškarac, često u tranzitu, koji vaga prednosti da ide sa prostitutkama protiv troškova da bude uhvaćen. Na strani ponude prostitutka će zahtevati veću zarade za kompenzaciju za njen veći rizik od bolesti, nasilja, i ugroženu perspektivu braka. “Ako je brak izvor prihoda za žene,” pišu Edlund i Korn “onda prostitutka mora da nadoknadi propuštene prilike braka na tržištu.” Tako profit odražava oportunitetne troškove za prostitutku da obavlja seksualni rad.

Postoji spreman odgovor na pitanje zašto konkurencija ne dovodi do spuštanja cena usluga seksualnih radnica. One imaju “rezervnu platu”: Ako im se nudi manje, one će izabrati manje rizičan delokrug rada.

Kakav razlog država ima da se umeša u ovo tržište gde se sklapaju dogovori između voljnih kupaca i prodavaca? Zašto ne dekriminalizovati tržište u potpunosti, jer mnogi seksualni radnici to žele? Kao i svako tržište, i tržište seksa traži regulaciju, posebno u zaštiti zdravlja i bezbednosti svojih radnika. I, kao i na svim tržištima, kriminalna aktivnost, uključujući i nasilje, već je ilegalno.

Ali, sa druge strane, postoji jak pokret za potpunu zabranu kupovine seksa. Takozvani Zakon o kupovini seksa, koji kriminalizuje kupovinu, ali ne i prodaju seksualnih usluga se sprovodi u Švedskoj, Norveškoj, Islandu, i Severnoj Irskoj. Očekuje se da prisilno smanjenje potražnje smanji snabdevanje, bez potrebe da se kriminalizuju dobavljači. Postoje neki dokazi da je to imalo željeni efekat. (Iako pristalice tzv. nordijskog sistema ignorišu efekat kriminalizovanja kupovine seksa na zarade onih koji su snabdevači seksa, ili bi ga isporučivali.)

07

Pokret za zabranu kupovine seksa je dobio na važnosti sa porastom svetske trgovine ženama (kao i lekovima). To se može smatrati troškom globalizacije, posebno kada se radi o prilivu iz zemalja u kojima se veoma razlikuju stavovi prema ženama, na Zapad.

Ali predloženi lek je suviše ekstreman. Pretpostavka Zakona o kupovini seksa je da je prostitucija uvek prinudna za žene – da je organski oblik nasilja nad ženama i devojčicama. Ali ne vidim razlog da verujemo da je to tako. Ključno pitanje odnosi se na definiciju reči “dobrovoljno.”

08Zaista, neke prostitutke su u raljama makroa, a ljude koji koriste njihove usluge treba kažnjavati. Ali već postoje zakoni koji zabranjuju robovski rad. Pretpostavljam da je većina prostitutki odabrala svoj posao nerado, pod pritiskom potrebe, ne nevoljno. Ako budu kažnjavani ljudi koji koriste njihove usluge, onda bi trebalo da na isti način budu kažnjeni ljudi koji koriste usluge drugih ljudi da ih čekiraju na kasama, radnike u kol centrima i druge.

Onda postoje neke prostitutke (manjina, svakako) koji tvrde da uživaju u svom radu. I, naravno, postoje muške prostitutke, gej i strejt, koji su uglavnom ignorisani od strane feminističke kritike prostitucije. Ukratko, pogled na ljudsku prirodu onih koji traže da se zabrani kupovina seksa je ograničen kao i pogled ekonomiste. Kao što kaže sveti Avgustin: “Ako si daleko od bludnica, svet će biti uspaljen od požude.”

Na kraju krajeva, svi argumenti protiv prostitucije na osnovu pojmova nejednakosti i prinude su površni. Postoji, naravno, jak etički argument protiv prostitucije. Ali ako nismo spremni da se uhvatimo u koštac sa tim – a naša liberalna civilizacija nije – najbolje što možemo da uradimo je da regulišemo tu trgovinu.

Project Syndicate

Džek Ma i Alibaba: od autsajdera do šampiona e-trgovine


Nova biografija Džeka Ma (Jack Ma) daje svež uvid u skromno poreklo najuspešnijeg kineskog preduzetnika. Ipak, ova insajderska priča o neočekivanom usponu Alibabe otkriva malo detalja o tome kako funkcioniše ova e-commerce imperija vredna 203 milijarde dolara.

Priča o usponu skromnog engleskog učitelja koji se iz siromaštva vinuo do korporativnog Titana već je naširoko poznata u Kini. Pored izuzetnog bogatstva, Maova popularnost kod kuće donela mu je preko 20 miliona sledbenika na Weibo-u, kineskoj mreži nalik na Twitter. U knjizi “Alibaba: kuća koju je izgradio Džek Ma” (“Alibaba: The House that Jack Ma built”) Dankan Klark dodaje više boja i konteksta. Bivši bankar i savetnik Alibabe iz prve ruke govori o ključnim ličnostima koji su učestvovali ili doprineli stvaranju Alibabe na svež i veoma čitljiv način.

Jedan od prvih Klarkovih uvida je onaj o sopstvenom bolnom iskustvu. Godine 2003. on odbija mogućnost da kupi akcije Alibabe po ceni od 30 centi po komadu. To je bila jedna greška koja je “narasla u grešku od 30 miliona dolara” kada je ta kompanija prvi put listirana na Njujorškoj berzi po ceni od $68 po akciji jedanaest godina kasnije. Ispostavilo se da je Ma napravio karijeru na tome što je bio potcenjivan – to je lekcija koju su Goldman Saks, eBay i ostali takođe naučili.

Alibaba: godišnji prihodi u periodu 2010-2015

Alibaba: godišnji prihodi u periodu 2010-2015

Maova skromnost je ključna za njegovu priču superiornog konkurenta iz senke. Njegovi toliko isticani akademski neuspesi i nedostatak znanja iz oblasti tehnologije stavili su ga u drugu ligu u odnosu na druge pionire Interneta kao što je na primer Yahoo-ov Džeri Jang (Jerry Yang) obrazovan na Stenfordu. Maova “uvrnutost” je vidljiva i ogleda se u njegovoj ljubavi prema borilačkim romanima (korporativne vrednosti Alibabe su kodifikovane u nečemu što se zove “Mač sa šest žilavih duhova”), divljenju za “Forrest Gump” i sklonost da se preoblači i peva pred hiljadama svojih zaposlenih. Klark ga sa obožavanjem zove Magični Džek (“Jack Magic”).

Ali, Jack Ma je takođe oštrouman biznismen koji blista onda kada je pod opsadom. Njegova borba sa Meg Vitmen (Meg Whitman) iz eBay je ključno poglavlje u Alibabinim ranim danima. U odgovoru na izazov svog mnogo većeg stranog rivala, kineska grupa odlučuje da svoju tek u povoju online trgovinu učini slobodnom za kupce i prodavce. Proći će godine pre nego što Taobao ostvari profit. Ali, ta odluka osigurala je poraz za eBay u Kini i na kraju otvorila put za Alibabu ka uspostavljanju svoju kvazi-monopola nad onlajn kupovinom u drugoj po veličini svetskoj ekonomiji.

Pokretanje primitivnog platnog sistema zasnovanog na korišćenju faks mašine je takođe bilo od vitalnog značaja za opstanak platne platforme Taobao. To je danas jedna od najvećih svetskih e-commerce platformi, kroz koji je samo u tri meseca do decembra prošlo nekih $87 milijardi dolara vredne robe. Alipay, odeljak za platni promet, od tada je evoluirao u Ant Financial, finansijskotehnološku grupu koja se procenjuje na oko 60 milijardi dolara.

Razlog zbog kojeg Alipay više nije deo Alibabe datira iz vremena kontroverzne epizode iz 2010. godine, kada je Ma preneo posao, tada vredan milijardu dolara u fond koji je kontrolisao, za samo 51 milion dolara. Zvanični razlog za ovaj transfer je bio da se ubrza dobijanje dozvole od centralne banke. Ali Yahoo i HTC, tada glavni akcionari kineske grupe, izjavljivali su da im ništa o tome nije bilo rečeno pre nego što je cela stvar završena. Kritičari takođe ističu da kineska centralna banka nikada eksplicitno nije zabranila Alibabi da poseduje elektronsku platformu za plaćanje.

Alibabin udeo u plaćanju i trgovini kroz mobilnu platformu od drugog kvartala 2012. do trećeg kvartala 2015 .godine

Alibabin udeo u plaćanju i trgovini kroz mobilnu platformu od drugog kvartala 2012. do trećeg kvartala 2015 .godine

Upitno korporativno upravljanje, regulatorna neizvesnost, i Maova sve kompleksnija mreža imovine i interesa izvan Alibabe, isplivava na površinu vrlo često. Ali Klark nije dovoljno eksplicitan u objašnjavanju ovih pitanja. Na primer, knjiga jedva pominje Alibabinih drugih 17 suosnivača. Danas je kompanija u suštini kontrolisana od strane 34-tvoročlanog kruga partnera među kojima su Maov pomoćnik Džo Tsai (Joe Tsai) i niz rukovodilaca i koosnivača. Klark nudi sažet i šifrovani opis: partnerstvo osigurava da “osnivači ostanu gospodari svoje sudbine”.

Zatim, tu je složen i s vremena na vreme konfrontirajući odnos Alibabe sa kineskom vladajućom komunističkom partijom. Sporovi oko plaćanja i falsifikovane robe ukazuju na regulatorne rizike s kojima se suočava kompanija. Klark detaljno opisuje napore kompanije da osigura odnose sa vladom, uključujući i ukazano gostoprimstvo u slučaju preko 44.000 poseta državnih delegacija u 2014. Ali, knjiga ne istražuje Maovu dublju povezanost sa Pekingom: neki od investitora Alibabe, pre nego što je ova platforma za e-trgovinu ušla u proces inicijalne javne ponude svojih akcija, bili su investitori firmi sa dubokim političkim vezama, uključujući tu i fond čiji je osnivač sin bivšeg premijera Vena Đjabaoa (Wen Jiabao), kako je pisao New York Times 2014. godine. Ant Financial, kojeg Ma i dalje kontroliše, podržana je od strane državnog investicionog fonda China Investment Corp i državne banke China Construction Bank, prema izvorima koje navodi Wall Street Journal. Ovakva povezanost dovodi u pitanje Maov imidž kao autsajdera.

Jasno je da je Alibaba prešao dug put od svojih skromnih korena u Hangdžou (Hangzhou). Ovih dana kompanija ulazi u prekograničnu e-trgovinu, cloud computing, sektor zdravlja, zabave i medija. Sa tako visokim finansijskim ulogom, međusobni uticaj između Alibabe i njegovog izuzetno moćnog osnivača i njegovih ambicija je i dalje neverovatno važan.

Reuters