Hladno je kul: pomama za svežom hranom s udaljenih meridijana

Prekookeanski brodovi-frižideri, takozvani „Riferi“ (Reefers) drže hranu svežom preko mesec dana i ne ‘unervoze’ jastoge. O ovom trendu piše Wall Street Journal.

U prošlosti su samo najveći distributeri, poput ekvadorskog Chiquita Brands, mogli da sebi priušte angažovanje teretnih brodova sa velikim hladnjačama.

U prošlosti su samo najveći distributeri, poput ekvadorskog Chiquita Brands, mogli da sebi priušte angažovanje teretnih brodova sa velikim hladnjačama.

Među trenutno najprofitabilnijim poslovima vezanim za globalni brodski transport sigurno je u samom vrhu prevoz rashlađenih prehrambenih proizvoda.

Potražnja za slanjem sveže hrane preko okeana je dvostruko veća nego za druge proizvode, kaže analitičar brodskih usluga Druri (Drewry).

Dva su razloga za procvat ovog trenda: kontejneri za hlađenje poznati kao “riferi” mogu držati hranu svežom više od mesec dana, omogućavajući distributerima da bezbedno širom sveta šalju sve – od soka od pomorandže do jastoga. U prošlosti su ova putovanja uglavnom bila rezervisana za banane, jer su samo glavni distributeri poput Chiquita Brands International Inc. mogli sebi priuštiti da angažuju teretne brodove sa velikim hladnjačama – uglavnom su to bile banane koje su iz Gvajakila u Ekvadoru isplovljavale ka svim većim svetskim lukama na severnoj hemisferi.

U međuvremenu, rastuće bogatstvo globalne populacije, naročito u Aziji, povećalo je potražnju za skupljom hranom.

“Srednjoj klasi koja je u usponu, osnovna hrana poput pirinča više nije dovoljna”, kaže Erik Legro (Eric Legros), šef operacija rifera pri francuskom gigantu u brodskom transportu CMA CGM. “Oni žele svoje voće, povrće i sveže meso, a to nagoni industriju da sve više proizvoda stavlja u hladni režim.”

Prema Druriju, rashladni boksovi čine 7% ukupne zapremine kontejnera, ali se potražnja u proteklih pet godina povećala za 5% do 6% na godišnjem nivou, u poređenju sa 2% do 3% za redovne kontejnere koji prevoze gotovo sve svetske proizvode.

Kontejneri, uključujući i rifere, godišnje transportuju teret u ukupnoj vrednosti od oko 4 biliona dolara (4 hiljade milijardi dolara).

Stijn Rubens, Drurijev viši konsultant u odeljenju za snabdevanje rekao je da plovidba sa svežim proizvodima pokazuje stabilan rast, ali da se na ovom „vrućem“ tržištu podržavaju i relativno novi proizvodi poput soka od pomorandže, farmaceutskih proizvoda, slatkiša i vejperske opreme (vejp, eng. „vape“: elektronske cigarete i lako isparive tečnosti koje se inhaliraju iz zadovoljstva i zbog arome, ili pak u cilju odvikavanja od cigareta).

Glavne riferske linije idu sa južne hemisfere ka severu. Tokom zimskih meseci, izvoznici iz Južne Amerike, Južne Afrike, Australije i Novog Zelanda prevoze sveže proizvode sa juga kako bi dopunili potražnju na severu. SAD i Kanada izvoze povrće, citruse i drugo voće, zajedno sa mesom i morskim plodovima, uglavnom u Aziju.

„Jagode su se u danskim prodavnicama do pre deset godina mogle naći samo tri meseca godišnje. Zahvaljujući riferima, sada ih ima tokom cele godine, a svi – od najmanjih do najvećih prevoznika – mogu se pridružiti lancu snabdevača”, kaže Anne-Sophie Zerlang Karlsen, šefica rukovodećeg menadžmenta kod danskog operatera Maersk Line, najveće brodske kompanije na svetu.

Jedan od manjih kupaca, Peru Sun Fruits Packs SA je prošle godine isporučio 700 rifera grožđa u Filadelfiju, kao i 220 kontejnera avokada u Španiju i Holandiju.

“Riferi su od apsolutno vitalne važnosti za naš posao”, rekao je Valter Munjoz, izvršni direktor kompanije Sun Fruits. “Sada možemo da pošaljemo čak samo jedan kontejner voća ka Evropi ili Sjedinjenim Državama po cenama do 50% višim od onih po kojima smo ih prodavali lokalnim tržištima u Južnoj Americi”.

Prevoz grožđa iz Perua za Filadelfiju traje 18 dana. Voće se “uspava” u kontrolisanoj atmosferi, koja odlaže proces sazrevanja pre nego što se distribuira supermarketima na istočnoj obali SAD.

Sve do kraja 1990-ih, sveži proizvodi isporučivani su kontejnerskim brodovima uz raznu drugu robu – prevoženi su teretnim brodovima opšte namene sa velikim frižiderima – od lokacije proizvodnje do samo jedne destinacije.

Teret je obično bio ograničen na banane, a brodove su koristili mahom glavni distributeri poput Čikite. Manji proizvođači, koji sebi nisu mogli da priušte angažovanje takvih brodova, ograničavali su se na lokalna tržišta.

Čikita je postepeno smanjivala svoju “veliku belu flotu” – ofarbanu belom bojom kako bi se sprečilo pregrevanje banana – da bi se vremenom sasvim prebacila na rifere. Čikita je početkom ove godine zakupila kontejnerske brodove i od Maerska naručila 2.500 rifera koji prate atmosferu i stanje unutar kontejnera, kontrolišući količinu ugljen-dioksida, kiseonika i azota kako bi se sprečilo rano zrenje voća i povrća. Brodski prevoznici imaju vidljivost tereta uživo, putem satelitskog praćenja.

Riferi prebacuju teret na manje brodove, jer su takse za vozarinu daleko niže ako se primopredaja izvrši na moru tj na vodi, nego na kopnu

Riferi prebacuju teret na manje brodove, jer su takse za vozarinu daleko niže ako se primopredaja izvrši na moru tj na vodi, nego na kopnu

“Riferi su nam pomogli da izgradimo konzistentnost sa redovnim planiranim plovidbama tokom cele godine, dok iz suprotnog smera, sa severa ka jugu, imamo u rasporedu tri čarter-broda sa jabukama”, objašnjava Tim Klark, potpredsednik globalne prodaje u prevoznoj kompaniji Issaquah, delu međunarodnog transportnog lanca Vanguard International Group.

Vangard u svom operativnom sastavu ima oko 9.000 kontejnera namenjenih prevozu voća, pre svega jabuka, krušaka, višanja i citrusa koji sa farmi u SAD, Novom Zelandu, Južnoj Africi i Čileu kreću put azijskih tržišta.

Pored toga što su u mogućnosti da svežu hranu šalju s jednog na drugi kraj sveta, špediteri takođe imaju koristi od niskih troškova kontejnerskih taksi tj vozarine, jer se sav teret iz kontejera prebacuje na vodi, a ne na kopnu.

Maersk i CMA CGM žele da prošire svoje poslovanje dodavanjem novih proizvoda koji se sada transportuju i vazdušnim putem.

Satelitsko praćenje prevoza i primopredaje tereta sa rifera na manje brodove, uz direktnu kontrolu uslova u kojima se hrana transportuje

Satelitsko praćenje prevoza i primopredaje tereta sa rifera na manje brodove, uz direktnu kontrolu uslova u kojima se hrana transportuje

“Na tržištu postoji ogromna potražnja za svežim rezanim cvećem poput ruža. Tražimo načine kako da usporimo njihovo cvetanje”, rekla je Anne-Sophie Zerlang Karlsen iz Maerska.

Iako za sada u malim količinama, CMA CGM je napravio odlučujući proboj u prevozu živih jastoga iz Kanade u Evropu. Samo se jedan odsto živih jastoga transportuje riferima.

U cilju uspešnog transporta živih jastoga, sistem filtracije u frižiderima oponaša temperature okeana, nivoe kiseonika i kvalitet vode.

“Naplaćujemo istu cenu kao i za avionski prevoz, ali nema više ni stope smrtnosti koja je u riferima sasvim anulirana”, rekao je Legro. “Dok  jastozi transportovani avionom usled stresa oslobađaju amonijak, što ponekad oseti i vaš nos nad tanjirom.”

 

WSJ

Primopredaja Hong Konga Kini: par zanimljivosti

Svečana ceremonija primopredaje održana je u 23:30 u Kongresnom centru u Vančaju. U vreme ceremonije, Kongresni centar još uvek nije bio završen . Završen je 2000. godine.

Zvanično, Peking nikada nije priznao britansku kontrolu nad Hong Kongom, iako je priznao sve ugovore koji su sačinjeni. Dakle, za Britance, izazov je bio “Kako upriličiti protokol kada Kinezi odbijaju da priznaju njegovu predaju?” Zvanični kineski termin za prijem je bio zhōng guó zhèng fǔ duì xiāng gǎng de qū huī fù xíng shǐ quán  (中國政府對香港地區恢復行使權 ).Prevod ovog teksta je “Kineska vlada povlači suverenitet nad Hong Kongom i njenim regionima”. Napominjemo da se ovde, na kineskom jeziku, nigde ne spominje bilo kakav prenos tj predaja Hong Konga, niti se spominje britanski suverenitet nad Hong Kongom.

Zbog toga što nije bilo priznanja britanskog suvereniteta nad Hong Kongom, kineski i britanski zvaničnici nisu razgovarali jedni s drugima, rukovali se ili se međusobno priznali nakon što je ceremonija počela.

Svečanost je morala slediti striktan raspored: Britanska zastava morala je da bude spuštena pre ponoći 30. juna, a zastave Narodne republike Kine i i HKSAR-a (Hongkong – specijalni administrativni region Narodne Republike Kine) trebalo je da se podignu odmah nakon ponoći, 1. jula.

Zbog toga što je svečanost bila u zatvorenom prostoru, nije bilo vetra koji bi zatalasao zastave. Dakle, Kinezi su probili rupice sa zadnje strane stubova i unutar same cevi jarbola postavili snažne ventilatore koji su izbacivali vazduh u zastave, izlazeći kroz otvore da bi se platno zatalasalo.

Nakon što su princ Čarls i britanski guverner u odlasku Kris Paten (Chris Patten) porazgovarali, guverner i njegova porodica odmah su uzeli zastavu Ujedinjenog Kraljevstva, popularni „Union Jack“ i ukrcali se na kraljičinu jahtu „HMS Britannia“, ukotvljenoj u neposrednoj blizini Kongresnog centra. Kineski predsednik i vladini zvaničnici su zatim nastavili sa drugim delom ceremonije – onim koji je pripadao Kini.

Kineski zvaničnici nisu nikakvim zvaničnim gestom, protokolom ili izjavom priznali ili konsttovali odlazak britanskih zvaničnika iz Kongresng centra, a ceremonija se nastavila bez prekida. Poruka je bila više nego jasna: nema razloga išta konstatovati – jer se ništa nije ni dogodilo. Drugim rečima, Hong Kong je bio, jeste i biće suverena teritorija Narodne republike Kine.

Do trenutka kada je i ona druga tj kineska polovina svečanosti završena, kraljevska jahta HMS Britannia je već isplovila iz luke.

Tačno u ponoć između 30. juna i 1. jula 1997. godine, dok se kineska zastava podizala na ceremoniji u Kongresnom centru, 12 kineskih vojnih kamiona punih kineskog vojnog osoblja prešlo je granicu između Kine i Hong Konga, ne zaustavljajući se na „graničnom“ prelazu, kakav je to bio običaj u proteklih 100 godina. Bila su to prva kineska vojna lica na tlu nekadašnje britanske prefekture; odmah su smeštena u objekat koji je do pre samo par minuta bilo „Zdanje Princa od Velsa“, zgradi koja se nalazi u gradskom centru. Ovaj objekat je – ulaskom Kineza na svoju teritoriju nakon jednog stoleća – odmah postao garnizonska zgrada Kineske oslobodilačke armije u Hong Kongu.

Sve trupe u kamionima sačinjavali su vojna lica koja su dve godine uoči primopredaje (1995) izabrane od strane svojih jedinica, i od tada su se vežbale za ovaj trenutak. Svi vojnici bili su visoki tačno 190 cm (ni više ni manje). Svima je bilo naloženo da poštuju naredbu da budu maksimalno pozorni dok su se njihovi kamioni bez zaustavljanja vozili brzinom 100km/h ka centru grada i do svog odredišta. Naređeno im je da gledaju samo ispred sebe, u smeru kojim je vozio kamion, bez gledanja okolo i strogo bez kontakta očima s lokalnim stanovništvom tj građanima Hong Konga –  čak i ako bi im stanovnici ove posebne administrativne oblasti mahnuli.

Iako su vojnici Narodne oslobodilačke vojske Kine nosili oružje, ono nije bilo napunjeno – puške i pištolji bili su prazni.

Sutradan, nakon ceremonije, sve su kineske novine osvanule s istom fotografijom kineske zastave koja se u Kongresnom centru vijorila na svečanosti primopredaje. Takođe, u kineskoj štampi nije bilo nijedne fotografije britanske zastave koja se u Centru vijorila do ponoći 30. juna.

Do 1. jula, Kina je obnovila suverenitet nad Hong Kongom nakon 157 godina britanske administrativne uprave. Nijedan život nije izgubljen tokom procesa primopredaje.

Paul Denlindžer, Hong Kong

Quora