Kratkoročnost planova kao dugoročna kočnica ekonomskog rasta


Erik Ris (Eric Ries), preduzetnik i autor knjige “Posrnuli startap“ (The Lean Startup) i drugih publikacija koje se tiču umeća poslovanja začeo je kompaniju čiji je cilj stvaranje – nove berze. Dugoročna berza će zadugo vremena zatvoriti novac investitora, što ulagače dovodi do razmišljanja o zaradi koju bi mogli da postignu i nakon sledećeg kvartala. Očigledno je da će ovaj nedostatak likvidnosti prouzrokovati da se akcije na novoj berzi prodaju s popustom, s obzirom da će investitori želeti kompenzaciju usled nemogućnosti da dobiju svoj novac u svakom trenutku kad požele. Kompanije bi, međutim, mogle biti spremne da prihvate niže cene akcija ukoliko im dođu u paketu s obećanjem da ih investitori neće šikanirati da se fokusiraju na kratkoročne ciljeve po cenu uništavanja budućnosti njihovih kompanija.

Finansijska inovacija Risa predstavlja najnoviji pokušaj da se konkretno i efikasno pozabavi problemom kratkoročnosti ciljeva u današnjoj korporativnoj Americi. Taj predmet nije dobio nimalo pažnje u prostorijama gde neki ljudi kreiraju  neke politike – možda i zato što, iz političke perspektive, to i nije baš neka „seksi“ tema. Sa leve strane, mnogo je onih koji su skeptični prema mišljenju da je više korporativnih ulaganja lek potreban današnjoj ekonomiji, birajući umesto toga usredsređivanje na redistributivno oporezivanje i nacionalizaciju zdravstvenog sistema; sa desne strane, pak, fokus je na smanjenju poreza i državne regulacije. Iako je ideja o „finom podešavanju“ kapitalizma kako bi on bolje funkcionisao možda deluje zastarelo, ipak bi ona i dalje mogla biti važan deo zagonetke za povećavanje ekonomskog rasta. Bilo da ste na desnoj ili levoj strani – brži privredni rast je nešto što bi svima trebalo.

Kratkoročnost – i kratkotrajnost ulagačkih ciljeva- može značiti usporavanje ekonomskog rasta zadržavanjem korporativnih investicija. Kada preduzeća investiraju, ekonomija raste. Velike investicije, međutim, smanjuju kratkoročne zarade i poseduju značajnu neizvesnost sopstvene isplativosti. Ako su rukovodioci javno listiranih preduzeća kompenzovani na osnovu kvartalne zarade, potreban je samo mali podsticaj kako bi se napravila velika, skupa i rizična investicija u budućnosti – a to znači malo podsticaja za rast. Zato je zabrinjavajuće što mnoge kompanije sede na velikim gomilama gotovine, umesto da je ulažu.

Da li je kratkoročnost glavni činilac? U junu je pisac ovih redaka izveštavao o istraživackom radu Stivena Kaplana sa Univerziteta u Čikagu (Butova poslovna škola), rekavši da pretnja kratkoročnosti nije nepostojeća, niti je pak preuveličana. On je, međutim, takođe utvrdio da razlozi koje Kaplan daje predstavljaju ozbiljnu opomenu – ili su, u protivnom, upitne relevantnosti.

Druga istraživanja pokazala su važne dokaze o negativnostima kratkoročnih ciljeva Dokument iz 2010. koju je uradilo nekoliko ekonomista – John Asker, Joan Farre-Mensa i Alexander Ljungkvist – je utvrdio da kompanije koje se nalaze u međusobno bliskoj poziciji imaju tendenciju da investiraju više od sličnih javno listiranih kompanija koje se kotiraju na berzi, a takođe imaju tendenciju bržeg odgovora na nove investicione prilike. Jedna studija Rudigera Falenbraha (Rudiger Fahlenbrach) iz 2007. je utvrdila da kompanije koje vode izvršni direktori – osnivači imaju tendenciju da ulažu više kako u kapitalne proizvode, tako i u R&D (istraživanje i razvoj) – ulaganja koja su dugoročno nagrađena višim cenama akcija na (klasičnim) berzama.

Dokazi o mogućoj štetnosti potere za kratkoročnim profitom i shodno njemu kratkoročnim poslovnim planiranjem su od 2007. do danas nastavili da se gomilaju. Studija Šaja Bernstina (Shai bernstein) sa univerziteta Stenford iz 2014. godine zaključuje da u trnutku kada kompanije izađu u javnost i podlegnu pritisku investitora za brzim rezultatima i povraćajem novca, njihovi najbolji pronalazači i inovatori imaju tendenciju da napuste firmu, dok oni koji ostanu u njoj proizvode manje patenata ključnih za bolje poslovanje a time i konkurentnost. Iako je patentiranje loša mera inovacija na nivou čitavog sektora (pošto patenti jedne kompanije mogu ometati inovacije od strane drugih kompanija), ovo je dobar pokazatelj napora koje kompanija ukaže u sopstvena istraživanja. Bernstinov rad takođe pokazuje da, kada kompanije izađu na berzu, manje svojih resursa ulažu u „dalekovide“ tj dugoročne investicije – a to znači manje para za istraživanje i razvoj.

U međuvremenu, ekonomisti Herman Hiterez (German Gutierrez) i Tomas Filipon (Thomas Philippon) nedavno su objavili studiju koja je rezultat njihovog istraživanja o uzrocima niskih poslovnih investicija. Oni smatraju da što je više javno listiranih preduzeća u vlasništvu institucionalnih investitora, to je manje onih koje imaju tendenciju da investiraju.

To može biti zato što se diversifikacija institucionalnih investitora ponaša kao forma monopolske moći, kako su tvrdili drugi istraživači. Pored niskih investicija, monopolska moć bi, u teoriji, treba da dovede do većeg profita i viših cena deonica. A pošto su Asker i kolege s kojima je radio studiju, kao drugi istraživači pokazali da privatne kompanije – koje pasivni investitori gotovo i ne poseduju – nadmašuju one kompanije koje su javno listirane, čini se kako je malo verovatno da je u ovom slučaju moć monopola jedino objašnjenje. Giterez i Filipon tvrde da iako institucionalna ulaganja suzbijaju konkurenciju, ona takođe čine kompanije ranjivijima na kratkoročne pritiske, jer se više fokusiraju na kvartalne zarade.

Dakle, iako je potrebno uraditi više istraživanja, nagomilavaju se dokazi da je kratkoročnost profitnog prinosa i finansijskih ciljeva pojam ono što oštećuje američke javno listirane kompanije. Ovo, zauzvrat, može dovesti do toga da više kompanija zaželi da se delistira i samim tim vrati privatnom poslovanju ili da izbegne javno objavljivanje svojih poslovnih podataka, što umanjuje broj Amerikanaca koji su u stanju da dele bogatstvo koje te kompanije stvaraju. A to može zauzdati one kompanije koje su ostale javno listirane, podstičući ih da kod sebe drže gotovinu umesto da se šire i zapošljavaju više radnika.

Dakle, iako treba sprovesti još istraživanja, dokazi se nagomilavaju da kratkoročni pojam povređuje javna preduzeća u SAD. To zauzvrat može dovesti do toga da više kompanija odstrani i da se vrati privatnim ili da izbjegne javno objavljivanje , što smanjuje broj Amerikanaca koji su u stanju da dele u bogatstvu koje te kompanije stvaraju. I to može biti zadržavanje onih kompanija koje su ostale javno, podstičući ih da drže gotovinu umesto da šire i zapošljavaju više radnika.

Zato su eksperimenti poput Risovog – stvoriti berzu isključivo za kompanije koje, bafetovski, dugoročno ulažu – važni i korisni. Ako strpljivost u održavanju vlasništva nad firmom zaista pruža koristi koje prevazilaze ono što današnja javna tržišta nude, onda Risova berza firmi s dugoročnom investirorskom pozicijom ili nešto slično tome treba da prosperiraju… i to barem na duži rok.

Blumberg

Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva


Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija Tesla Motors je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.

Kako je španski Planet Toy okrenuo naglavce svet igračaka


 

02

Planeta igračaka (Toy Planet) već drugu godinu za redom objavljuje božićni katalog sa igračkama za decu namerno odbijajući da dečake i devojčice prikaže u ulogama koje im društvo pripisuje – devojčice u ružičastom, okružene šerpama i loncima, i dečake koji se isključivo igraju automobilčićima, replikama oružja ili se zanimaju različitim alatima.

Umesto toga, katalog španskog proizvođača pokazuje dečaka koji gura lutku u kolicima i devojčice koje voze motocikle i igraju se sa “uradi sam” dečjim kompletima.

01Kompanija je po prvi put pokrenula ovu inicijativu na svom Fejsbuk i Tviter nalogu postujući fotografije dece koja se igraju “neortodoksnim” igračkama pre tri godine, kaže direktor Planete igračaka Ignacio Gaspar. Reakcija je bila tako pozitivna da su izvršni direktori odlučili da stave ovu ideju na papir i tako je nastao božićni katalog Planete igračaka za 2014. godinu.

„Nadali smo se da će nam se pridružiti i drugi proizvođači, ali za sada, nismo primetili da je neko to zaista i učinio“, kaže Gaspar.

U stvari, zapazili su samo jednu fotografiju dečaka koji se igra gvozdenom peglom – igračkom u katalogu Korte Ingles (), vodećeg španskog lanca robnih kuća.

“To je još uvek nerešeno pitanje u industriji. Voleli bi smo da vidimo više kompanija koje bi nam se pridružile, kaže Gaspar koji namerava da i sledeće godine objavi katalog po istom antiseksističkom principu.

03Ali ove rodno neutralne fotografije odnose se samo na igračke koje proizvodi ovaj lanac i reklamira ih pod oznakom Planeta igračaka. Ostali proizvođači oklevaju da svoje igračke reklamiraju u novom kontekstu.

„Mnogi su nam čestitali, ali njihova podrška završava se na izraženim stavovima ali se ne reflektuje na njihovo ponašanje“, kaže Gaspar, koji ipak primećuje da su stvari polako počele da se menjaju.

“To i dalje ide teško. Ako se ovakva komunikacija ne podstiče, onda je stisnuti petlju i preuzeti inicijativu”, kaže on. “Ko to treba da uradi? Porodice? Kompanije? To je kao kada pas juri svoj rep”.

Ipak neke promene se vide. Na primer kuhinje – igračke su sada najčešće u uniseks izdanju i predstavljaju uobičajen element mnogih proizvođača, tim pre što danas mnogi očevi kuvaju kod kuće i mnogo više dečaka traži ovakve igračke. Isto vredi za igračke za male konstruktore, koje stiču sve više ljubitelja među devojčicama.

04Neke studije pokazuju da su devojčice sve zainteresovanije za superheroje, što je sve donedavno smatrano isključivo teritorijom dečaka. A zahvaljujući lobističkim grupama kao što je „Neka Igračke budu igračke“ (Let Toys Be Toys), sve veći broj radnji sa dečjim igračkama i robnih kuća uklanja nazive “za devojčice” i “za dečake” sa rafova sa igračkama.

Poslednji veliki lanac trgovina koji se priključio ovom klubu je američki diskontni lanac Target. Kako piše Vašington post (The Washington Post) Target je, zapravo, jednostavno organizovao igračke koje deca vole po temama, a ne po tome da li su namenjene devojčicama ili dečacima.

U stvari, primećuje Njujork Tajms, danas su “igračke znatno strože podeljene na ženske i muške nego pre 50 godina, kada su uloge odraslih žena i muškaraca bile mnogo oštrije razdvojene, kako navodi istraživač Elizabeta Svit (Elizabeth Sweet) , sociolog sa Kalifornijskog univerziteta Dejvis (University of California, Davis).

05Prema njenoj studiji, katalog Sirsa (Sears) imao je 1975. godine svega 2% svih igračaka katalogizovanih “za devojčice” i “dečake”, dok je, na primer, u katalogu za 2012. goidnu gotovo svaka igračka u Diznijevoj radnji bila striktno obeležena -“za dečake” i “za devojčice”.

Nešto slično dogodilo se i sa upotrebom ružičaste i plave boje. Do početka Prvog svetskog rata bela boja se koristila za oba pola, a ružičasto je izvorno bila boja koja je pre svega bila namenjena dečacima, dok se plava boja smatrala ženstvenijom, primećuje istoričar Džo Paoleti (Jo B. Paoletti) u knjizi “Roza i Plavo: Šta dečaci kažu devojčicama u Americi” (Pink and Blue: Telling the Girls from the Boys in America). Roza je počelo da vlada proizvodima za devojčice u 1980-im kada je diferencijacija polova po bojama postala mnogo izraženija.

Pre Planete igračaka jedan drugi proizvođač igračaka pokrenuo je sličnu inicijativu: pre tri godine Top Toys franšiza, “Igračke, to smo mi” (Toys ‘R’ Us) u severnoj Evropi objavio je katalog dečjih igračaka za švedsko tržište koji je takođe uobičajene polne uloge okrenuo naglavce, prikazujući dečake kako češljaju kosu lutaka i devojčice koje okidaju strele iz igračke – samostrela.

 

JAIME RUBIO HANCOCK (El Pais Madrid 3 NOV 2015)