Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva


Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija Tesla Motors je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.

Najvažnija stvar o kojoj misle svi u Davosu 2016.


Pre skoro 30 godina, nobelovac Robert Solou (Robert Solow), jedan od najcenjenijih svetskih ekonomista koji se bavio svetom rada, napravio je čuvenu pošalicu: “Računarsko doba možete uočiti posvuda – izuzev u statistici produktivnosti”. Osim što je primer za ono što “pali” kao humor među ekonomistima, ta enigma je postala poznata kao Solouov paradoks, pojam koji označava da čak i kad tehnologija napreduje, produktivnost može da zaostaje. To je paradoks, jer, iako znamo da tehnologija povećava produktivnost a veća produktivnost stvara ekonomski rast, ne možemo da dokažemo da ove dve stvari rade u tandemu.

Solouov paradoks je na vrh pameti svima na ovogodišnjem Svetskom ekonomskom forumu (WEF) u Davosu, u Švajcarskoj, na godišnjem sastanku top političara, izvršnih direktora, bankara i ekonomista. Konkretno: očigledno je da tehnologija menja skoro svaki aspekt našeg života – od toga kako pojedinci zarađuju platu do toga kako države vode ratove. Kada će nam onda ekonomska istorija reći kada je vreme za rast?

Umesto da bude spreman da ubira plodove tehnološkog prodora, svet se sve više priprema za ono što bi moglo biti još jedna globalna recesija u 2016. Usporavanje rasta u Kini, bauljanje Evrope, opadajuće cene nafte koje istovremeno desetkuju rast na tržištima u razvoju i ne uspevaju da obezbede uobičajeni podsticaj bogatijim zemljama – sve ove stvari dodaju svoj doprinos “savršenoj oluji” globalne mrzovolje. Čak i SAD, koje bi trebalo da budu najsvetlija tačka u globalnoj ekonomiji, očekuju da će njihov rast BDP-a ove godine možda biti i niži od oskudnih 2% kojem su se svojevremeno nadali. Osam godina posle Velike recesije, ovo je više nego depresivno za američke političare koji se još uvek živo sećaju drhtanja zbog zamalo potpunog kolapsa globalnog finansijskog sistema u 2008. godini.

Ovaj sumorni scenario se odvija usred onoga što publika Svetskog ekonomskog foruma (WEF) naziva “četvrtom industrijskom revolucijom”. Ona obuhvata mnogo najuzbudljivijih i obećavajućih tehnoloških inovacija našeg vremena u velikom broju polja, uključujući veštačku inteligenciju, mašinsko učenje, robotiku, nanotehnologiju, 3D štampanje, genetiku i biotehnologiju. Ne samo da se ove oblasti razvijaju brže nego ikada ranije, već se one i preklapaju na način koji remeti globalnu ekonomiju, počevši od tržišta rada. U izveštaju koji je objavio WEF tokom konferencije, predviđa se da ovi trendovi, u kombinaciji sa drugim socio-ekonomskim i demografskim promenama, neće dovesti do porasta broja radnih mesta, već do neto gubitka od preko 5 miliona radnih mesta u 15 vodećih razvijenih i zemalja u razvoju do 2020. godine.

Veliko je pitanje da li će se ovaj privredni paradoks razrešiti sam tokom vremena, na način na koji se to dogodilo sa poslednjim. Sredinom 1980-ih prošlog veka, kompanije širom sveta, pre svega u SAD, počele su sa velikim ulaganjima u nove kompjuterske i softverske tehnologije. Personalni računari su odjednom bili svuda, a kompanije poput Microsofta su procvetale.

Pošto je ekonomski rast samo produktivnost u kombinaciji sa rastom stanovništva, koja u svetu usporava, potrebno nam je da 4. industrijska revolucija počne da proizvede i malo magije

Pošto je ekonomski rast samo produktivnost u kombinaciji sa rastom stanovništva, koja u svetu usporava, potrebno nam je da 4. industrijska revolucija počne da proizvodi i malo magije

Ipak morali smo da pričekamo do kasnih 90-tih da bi smo videli da je ekonomija izvukla neku korist iz ovih kretanja. Sličan trend vidimo i sada: ljudi u svojim džepovima nose moć nekoliko računara u obliku svojih pametnih telefona. Programi za njih koštaju samo par dolara, u poređenju sa stotinama dolara potrebnih za kupovinu softvera neophodnih da bi ste stavili svoje računare u pogon. A ipak produktivnost čami na dnu. Pošto je ekonomski rast u osnovi samo produktivnost u kombinaciji sa rastom stanovništva, koja usporava u većini delova sveta, nama je očajnički potrebno da četvrta revolucija počne da proizvodi malo magije.

Deo problema je u tome što je ova revolucija do sada uglavnom bila potrošačka. Prema nedavnom izveštaju McKinsey Global Institute (MGI), samo oko 18% američke industrije je u potpunosti prihvatililo. Svako koristi Internet, ali samo nekolicina sektora – mediji, finansijske usluge, i IT koriste digitalne tehnologije u potpunosti za rast svog poslovanja. Štaviše, ove industrije nisu naročito veliki poslodavci u odnosu na manje tehnološki napredne, kao što su obrazovanje, maloprodaja i proizvodnja.

U stvari, najmanje digitalno opremljene industrije, uključujući turizam, zdravstvenu zaštitu i krajnje maloprodajne usluge, trenutno su najbrži kreatori posla. S obzirom da digitalno robusnije industrije imaju tendenciju da stvaraju manje ali bolje plaćenih poslova, to je loša formula za produktivnost, a da ne pominjemo plate i ekonomski rast. “Svi mi koristimo cool nove tehnologije, a nekoliko kompanija prave profit na njima kao da su banditi, ali mi jednostavno još ne vidimo efekte na produktivnost i rast koji bi se prelili na celinu ekonomije”, kaže direktor MGI Džejms Manjika (James Manyika), jer industrija kao celina se još uvek nije ukrcala na taj brod.

Deo objašnjenja je i kašnjenje koje je prirodno. Bilo je potrebno čekati 50 godina da bi se efekti uvođenja električne energije prelili na celu ekonomiju. PC revoluciji je trebalo oko jedne decenije. Predstojeći talas će čak možda doći i malo brže, s obzirom da se kompanije sada suočavaju sa pritiskom ne samo unutar svojih industrija, već i izvan njih. Četvrta industrijska revolucija primorava kompanije da se takmiče u svim sektorima i preko svih dosadašnjih granica. Kompanije Tesla i Google su imale uticaja na dugoročno planiranje u Fordu i General Motorsu, na primer. I globalizacija se demokratizuje i mala i srednja preduzeća (MSP) koriste tehnologiju da se takmiče sa većim izazivačima u inostranstvu. Developeri aplikacija u zapadnoj Africi sada mogu da prodaju svoju robu jednako lako kao i oni u Kaliforniji.

Ali velika, tradicionalna industrijska preduzeća su još uvek daleko najveći svetski poslodavaci. To je jedan od razloga što svi gledaju ulazak General Electric u industrijski Internet, ili Internet svih stvari (Internet of things). Tokom proteklih nekoliko godina, 124-godišnja firma se transformisala vraćajući se svojim korenima industrijskog inovatora, kladeći se na ideju da će, kao što se to u  SAD desilo u posleratnom periodu, tržišta u razvoju na kraju doživeti bum srednje klase. GE se sada fokusira na rast saobraćaja, infrastrukture, komunikacija, izgradnju i poslove u oblasti zdravstvene zaštite. Do sada, izgleda da se to isplatilo.

Uznemirujući problem sa zaostatkom u dolasku ovih pozitivnih trendova se negativno odrazio na sferu rada. Radnici sa srednjim dohotkom posebno su osetili stagnaciju svojih plata dok je tehnologija sve više napredovala na privrednoj lestvici. MGI procenjuje da bi se taj trend mogao ubrzati u narednoj deceniji, kako veštačka inteligencija bude radila sve više poslova koji su do tada bili rezervisani za ljude. Trenutne AI tehnologije mogu da zamene samo oko 5% radnih mesta, ali će značajno promeniti prirodu većine njih, što znači da će kompanije i vlade podjednako morati da troše više novca i vremena za obuku radnika u budućnosti. U suprotnom, zarade će nastaviti da stagniraju, kao i tražnja. (U SAD i većini ostalih bogatih zemalja, potrošačka tražnja je najveća komponenta ekonomije.)

Isto tako, nejednakost će rasti. Među uskomešanom gomilom belih knjiga u Davosu: Oksfamov izveštaj o “ekonomiji 1%” ističe da 62 najbogatija čoveka u svetu sada imaju toliko bogatstvo koliko i polovina planete. “Četvrta industrijska revolucija, Internet of Things – sve to može stvoriti rast i prosperitet na duge staze, ali u kratkom roku, ako želite rast, morate da kreirate veću tražnju”, kaže Manjika. S obzirom da ovih 1% uprkos svom bogatstvu mogu da kupe (ipak) ograničenu količinu dobara, to će zahtevati stvaranje dalekosežnih pretpostavki rasta –promene u velikom broju oblasti od načina oporezivanja do korporativnog upravljanja do obrazovanja i infrastrukture. Ukratko, to su teške stvari.

Sve ove teme će biti živo diskutovane u Davosu. Ali elite na Magičnoj planini nemaju beskonačno vreme da deluju na osnovu tih saznanja. Jedno od najnovijih uznemirujućih istraživanja koja su objavljena je godišnji Edelmanov barometar poverenja (Edelman Trust Barometer), koji je obuhvatio više zemalja i u okviru koje su na desetine hiljada ljudi pitali koliko veruju vlasti, biznisima, nevladinim organizacijama i medijima da će uradi ono što je ispravno za stanovništvo u celini. Istraživanje je pokazalo da postoji dubok jaz u verovanju u institucije  između dobrostojećeg dela stanovništva i onih ostalih. Dok je poverenje u porastu među obrazovanom elitom, ono je gotovo na rekordno niskom nivou među prosečnim svetom. Nije ni čudo što imamo socijalne nemire, populizam i politiku besa među temama o kojima se raspravlja u Davosu.

Kao što istorija nažalost pokazuje, nema nikakvog paradoksa na delu kada slabost ekonomije generiše više ekstremizma, izolacionizma i nestabilnosti.

 

The Time

Ovaj start-up tvrdi da svaki auto može preurediti za vožnju bez vozača – za samo 10.000 dolara


Google robotski auto zadobija svu ljubav i simpatije kada je u pitanju vožnja automobila bez vozača, a svi najveći proizvođači već su na dobrom putu da komercijalno proizvode i prodaju ovakva ‘autonomna’ vozila. Ipak, start-up preduzeće grupe mladih postdiplomaca sa Univerziteta MIT planira da pokrene preuređivanje gotovo bilo kog već postojećeg autoomobila u autonomni, i to daleko brže, lakše i jeftinije nego ostali, etablirani proizvođači.

cruise 01(foto: Wired.com)

Za samo 10.000 dolara, piše Wired.com, startap pod nazivom Kruz Automotiv (Samohodna Vožnja’, Cruise Automotive) instaliraće svoj RP1 autoput-autopilot sistem na svakom vozilu… sve dok se radi o modelu iz 2012. godine ili o nekom novijem, recimo da je u pitanju Audi A4 ili S4. Iako direktor kompanije Kajl Fogt (Kyle Vogt) kaže da će njihov sistem funkcionisati na bilo kom automobilu, Cruise je počeo sa jednim modelom. On obećava da Kruz nudi veću mogućnost autonomne vožnje nego bilo koje drugo vozilo trenutno raspoloživo na tržištu, nudeći takve stvari kao što je sistem za upozoravanje za prelazak na vozne trake, ili adaptivna “Cruise” kontrola, a bio bi široko dostupan godinama pre Googlemobila.

“Usred smo posla” kada je u pitanju razrađivanje ova dva pristupa, kaže Fogt, čije je firma smeštena Alameda Pointu, San Francisko.

Fogt kaže da je želeo da izgradi ‘samovozeći’ auto još u srednjoj školi. Kao MIT-ov diplomac, učestvovao je 2007. u DARPA Grand Challenge trci autonomnih vozila. Ulazak svog tima obezbedio je serverima (servo automatikom) nagomilanim u koritu kamioneta, što u najčešće nije pristup koji postoji kod većine automobila. Od tada do danas, tehnologija je evoluirala i i uveliko se minijaturizovala. Javnost je zagrejana za ideju voženja autonomnih vozila. I atmosfera među regulatornim telima je takva da se razmatraju kako mogućnosti tako i problemi koje nameće automatska vožnja, bez ljudi.

“Ovo je pravi trenutak za nas”, kaže Fogt.

Pre nego što se može dobiti na tržištu, međutim, tehnologija mora da bude propisno legalizovana. Prema Centru za Internet i društvo Univerziteta Stenford, skoro polovina država je prošlo, zakoni su izglasani, ili je na dnevnom redu usvajanje propisa o automatizovanoj vožnji. Sadašnje pravila su nešto kao “pokretna meta”, kaže Fogt, obećavajući da će njihov start-up Cruise ispuniti sve postavljene propise.

Kruz, koji je osnovan prošle godine, spada negde između Guglovog “pucanja u Mesec” (preambiciozan projekat bez mnogo šansi da uspe), odlučivši se da im prvi proizvod bude potpuno autonomni automobil, verovatno bez volana i pedala – i klasični pristup u auto industriji: centimetar po centimetar strpljivo uvoditi autonomne funkcije u vozilo, postepeno i po segmentima.

Cruise tehnologija nije revolucionarna. “Senzor-pod” sadrži radar i za sada nepoznat broj kamera, koji se nalaze na vrhu krova da bi ‘pazili’ na put. Računar koji zauzima manje od 0.2 kvadratna metra u trbuhu gepeka i kontroliše pogon pedala i volana, pokrećući ih po potrebi. Ovo nije toliko različito od onoga što je Mercedes-Benz upravo uradio sa svojim Steering Assist sistemom za nazvali ‘Stop&Go Pilot’, koji je prošle godine ponuđen u S-klasi i E-klasi modela. Ali Mercedes je, zabrinut zbog problema odgovornosti, svoj sistem namestio tako nameštena da ne radi ako vozač ima ruke na upravljaču. General Motors radi na sličnom sistemu, pod nazivom SuperCruise, eliminišući Mercedesov “hands-on” sistem za aktivaciju automatske vožnje samo onda kada ruke nisu položene na volan. GM se nada da će najkasnije do 2020. pokrenuti svog auto-pilota, ugrađujući ga u predstojeći model Kadilaka.

cruise 03(foto: Recode.net)

Fogt kaže da njihov startap Cruise Automotive može da ponudi više od Mercedesa, i to mnogo pre Kadilaka. Ako danas uplatite 10 hiljada dolara, vaš Audi će vas već od naredne godine voziti tamo gde želite. Fogt kaže da sistem može biti napravljen da radi sa bilo kojim autom, iako je Kruz odlučio da počne sa jednim modelom; auto će imati vrhunske performanse s obzirom na cenu sistema. U startapu Cruise izbor je pao na nove modela Audija jer je “ovaj brend za mlade i naoštrene”, a osim toga je i veoma zastupljen: Samo prošle godine, Audi je u Americi prodao više od 42,000 komada modela A4, petog najbolje prodavanog vozila u svom segmentu u SAD.

Audi može biti polaskan ovim preuzimanjem od strane mladih izumitelja, ali se ta ideja ne mora obavezno sviđati i kupcima – zašto prerađivati jedan perfektno upakovan auto u nešto što on, u početnoj zamisli, nije bio, naročito ako se na umu ima i to da Audi za svoje nove modele već nudi paket sistema za pomoć vozačima. “Audi u Sjedinjenim Državama ne podržava ili toleriše modifikaciju svojih vozila od strane trećih lica u ovu ili u druge svrhe”, kaže predstavnik ove nemačke fabrika za američki kontinent, dodajući da Audi već razvija automatizovani sistem vožnje koji bi trebalo da bude spreman u roku od pet godina.

 

Aleks Dejvis

WIRED.com