Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva


Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija Tesla Motors je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.

Istorijat prirodnih katastrofa – Al Roker: tragična povest nekadašnje vremenske prognoze


Evo ekskluzivnog izvoda iz knjige Ala Rokera o Velikom zalivskom uraganu iz 1900. godine objašnjava kako je vremenska prognoza prerasla u nauku

anemometer 02

Meteorologija nije oduvek bila precizna i egzaktna nauka kao što je danas – što Al Roker dobro zna. Njegova knjiga u izdanju Harper-Kolinsa koja je izašla pre tri dana (11.avg) pod nazivom Oluja stoleća (Storm of the Century), pripovest je o uraganu koji je septembra 1900. godine uništio Gelvisten (Galviston), teksaški grad na obali Meksičkog zaliva, sravnivši ga u jednom dahu. Jedan od mnogobrojnih likova, kojima obiluje ova interesantna priča o katastrofi bez presedana, je i Isak Klajn (Isaac Cline), nekada glavni meteorolog gelvistonskog okruga. Godine na prelazu iz XIX u XX vek bile su nadasve uzbudljiv period u oblasti meteorologije: činilo se, smatra Roker, da bi “Teror Prirode i njenih sila mogli da podlegnu superiornoj inteligenciji ljudske rase”. Slučaj Gelvistena iz 1900. dokazuje da je ova teorija pogrešna, iako je Klajn više nego dobro upućen u najnaprednijie meteorološke metode svoga vremena, što objašnjava i Roker u ekskluzivnom izvodu:

anemometerI dok je nauka predviđanja vremena u Klajnovo doba tek prerastala u modernu i objektivnu disciplinu, većina tehnoloških sprava od kojih je zavisila su postojale od davnina. Jedna od tri najznačajnije starinske naprave bio je i anemometar, baziran na najstarijim principima. Četiri metalne lopatice krstasto postavljene, “činije” u obliku polulopti postavljene vertikalno u odnosu na vetar, “hvatale” su vazdušna strujanja. Anemometar s lopaticama je najčešće upotrebljavana vrsta anemometra. Jeftiniji su u odnosu na druge vrste anemometara i mogu biti vrlo robusni. Sastoje se od 3 ili 4 lopatice koje su smeštene vertikalno na horizontalne nosače. Horizontalni nosači smešteni su na zajedničku osovinu koja se okreće zajedno s lopaticama. Osovina je spojena na električni konvertor koji proizvodi električni izlazni naizmenični signal, čiji je napon i/ili frekvencija proporcionalna brzini vetra. NSRW_AnemometerLopatice i njihove vođice se vrte oko svoje ose; U Klajnovo vreme, osovina je bila povezana sa senzorom i brojčanikom, koji je očitavao broj obrtaja. Ovaj senzor je beležio broj obrtaja u minuti, prenoseći silu vetra kroz osovinu na zupčanike, a ovi dalje do displeja brojčanika, koji je prikazivao brzinu vetra izraženu u miljama na sat. Obrtanje lopatica, samim tim zupčanika i brojčanika: ovakav anemometar je bio potpuno mehanički, bez oslanjanja na električnu energiju, široko rasprostranjeni merni instrument za merenje jačine vetra i brzine strujanja vazduha.

Ovaj instrument meri nekoliko ili sve komponente vektora vetra. Idealni merni senzor vetra bi trebalo da reaguje na najmanji povetarac i vetrove poput uragana, kao i da poseduje linearni izlaz, uz trenutno reagovanje na turbulentne fluktuacije. U stvarnosti, merni senzori ne mogu da reaguju na vetrove male snage, ali ni da izdrže orkanske udare vetrova. Vetar je vodoravno strujanje vazduha koje nastaje usled nejednakosti pritiska u zemljinoj atmosferi, a određen je brzinom i smerom. U meteorologiji je službena jedinica za brzinu vetra metar u sekundi (m/s), dok je smer određen engleskim skraćenicama strana sveta (npr. E, NE, SW). Merenje vetra vrši se na visini od 10 metara iznad tla kako bi se izbegli negativni uticaji od mešanja vetra pri samom tlu, prouzrokovanih raznim faktorima. Brzina se izražava najčešće u km/h, m/s ili čvorovima (kt – engl. knot).

freeimages.co.uk nature images

I dok su, istovremeno, postojale i rivalske verzije anemometara, uključujući one s tečnostima i cevima (Pitotov cevni anemometar, koji se koristi uglavnom za vetrove velike brzine i snage), dizajn anemometra sa četiri lopatice postao je standard u američkoj meteorologiji devetnaestog veka, ostavši i do danas izuzetno stabilan. Neke osobene vrednosti vezane uz ovu vrstu anemometra su njegova tačnost od ± 4%, rezolucija 0,1 m/s, kao i merni opseg od 1 do 75 m/s. Smer vetra se, osim stranama sveta, može prikazati i u obliku stepena (W = 270°, SW = 225° itd.). Može se odrediti npr. potenciometrom: Napon pobuđenja se dovede na potenciometar, a izlazni signal je analogni napon, direktno proporcionalan uglu azimuta. Ovi instrumenti prikazuju ugao od 0° do 360° s tačnošću od ± 5° i rezolucijom od 1°.

Irski meteorolog po imenu Džon Tomas Robinson je 1846. godine unapredio ovu tehnologiju. Ali, pre toga, najznačajniji razvoj u merenju brzine vetra postignut je 1485. godine od strane – Leonarda da Vinčija. Anemometar je već bio trajni “meteorološki klasik” kada je Isak Klajn počeo da studira.

Daniell_Hygro543x800Druga sprava iz velike tehnološke trojke koja je široko upotrebljavana za merenje meteoroloških pojava, a koja je korišćena u doba kada je Isak Klajn studirao u sklopu američkih “Jedinica obaveštavanja i uzbunjivanja” (Signal Corps), bio je higrometar, koji meri relativnu vlažnost. Kao i anemometar, i higrometar je već odavno postojao – otkad je ovo ne baš precizno sredstvo za merenje relativne vlažnosti vazduha izumeo – još jednom – Leonardo da Vinči. U Klajnovim danima, osnovni higrometar merio je stepen vlažnosti vazduha pomoću dve staklene retorte oblika sijalice; svaka se nalazila na jednom kraju staklene cevi. Cev je prolazila preko i kroz vrh drvenog stuba, savijajući se nadole sa obe strane stativa, s tim što je jedna retorta bila pozicionirana niže od druge. Tako je jedna retorta tj. “sijalica” bila niža od druge. U toj donjoj “sijalici” se nalazio termometar, potopljen u etar, gas koji su u toj retorti kondenzovao u tečnost. Druga, veća “sijalica” je takođe sadržavala etar, iako je u ovoj retorti gas ostajao u svom obliku isparenja – bez kondenzacije.

Ova retorta bila je prekrivena svetlom tkaninom. Kada se kondenzovani etar sipa na tkaninu koja pokriva veći deo sijalice, sijalica se ohladi, a isparavajući etar koji je unutra se kondenzuje, smanjujući pritisak pare u sijalici. Ovo snižavanje pritiska prouzrokovalo bi da tečni etar u donjoj sijalici počne da isparava u dati prostor. Dakle, temperatura niže postavljene retorte je takođe pao. Vlaga – poznata kao “rosa” – bi se, stoga, formirala sa spoljne strane donje sijalice. Kada se to desi, temperatura koja se ukazuje na termometru u toj sijalici ovo “pročita i primeti”. Ovaj postupak se zove “čitanje temperaturne tačke rose”. Jednostavnim poređenjem temperature tačke rose sa temperaturom vazduha izvan sijalice – merenom termometrom obično okačenim o drveni stalak barometra – davao bi podatak o relativnoj vlažnosti. To je, zapravo, odnos temperature tačke rose spram temperature vazduha. Što je temperaturna tačka rose bliža temperaturi vazduha, tim je veća i relativna vlažnost vazduha.

04

Kako je kao student proučavao vlažnost vazduha, Isak Klajn je čitao tabele (ponekad ugrađene u vidu pločica za brze reference na samom higrometru), koje su prikazivale tačne pokazatelje vlažnosti. Ali, iskusni prognozeri napamet znaju i mogu da izdeklamuju sve pokazatelje ugrubo. Fenomenom vlažnosti vazduha se bavimo uglavnom za toplih dana. Kada u vazduhu ima puno vlage, pa sam vazduh ne može da prihvati više vlage, to znači da toplini iz naših tela treba više vremena da izađe preko znoja, dakle, u danim koji su ekstremno vlažni se i daleko teže rashlađujemo. Sa temperaturom od 32 stepena Celzijusa i temperaturnom tačkom rose od takođe 30 stepeni Celzijusa, dobićemo relativnu vlažnost vazduha od skoro 86 odsto – što je poprilično neprijatno. Kada su temperatura vazduha i temperaturna tačka rose identični, vlažnost je 100%. A to je ono što nam se zaista ne dopada.

Bilo je i drugih vrsta higrometara razvijanih u začecima meteorološke karijere Isaka Klajna. Jedan od njih je i “Psikrometar” (Psychrometer), sprava koja je poredila vlagu retorte u kojoj je termometar, ohlađenom usled isparavanja, sa temperaturom termometra koji se nalazi u suvoj retorti. Nemački naučnik nesrećnog prezimena Rihard Ezman (Richard Assman)Psychrometer – osmislio je spravu koja je potom postala poznata kao Psikrometar, koja je bila još preciznija. Psikrometar koristi dva uparena termometra, zaštićenih toplotnim štitom od mešanja sa sunčevim zračenjem, kao i ventilatorom za sušenje kojeg je pokretao motor.

Do 1900. godine, kada je Isak Klajn je radio u gelvistonskoj meteo-stanici “Levy”, metoda očitavanja vlažnosti bila je na svom vrhuncu. Ipak, možda najvažniji element u vremenskoj prognoze je – barometar. Uloga barometarskog pritiska – vazdušnog pritiska – ide protiv svake intuicije. Mi, recimo, uz pomoć svojih čula direktno osećamo fenomene merene anemometrom i higrometrom – a to su brzina vetra, odnosno, relativna vlažnost vazduha: vazdušna kretanja tj. vetar su posvuda, dok je vlažnost vazduha ono zbog čega se osećamo kao da smo “lepljivi”. Ali, senzacije prouzrokovane vazdušnim pritiskom deluju na način različit od onog koji možemo očekivati. Ova razlika ima veze sa samom prirodom vazduha.

Obično ne razmišljamo baš previše o vazduhu. Iako znamo da nam daje preko poseban kiseonik, disanje je radnja koju naše telo obavlja uglavnom nesvesno. Vazduh primećujemo onda kada je veoma mirno ili, nasuprot tome, kada je veoma vetrovito. Primećujemo ga i kada – smrdi. Inače ga, uglavnom, ignorišemo. Zamišljamo ga nikako drugačije nego kao neku vrstu “bestežinske praznine”. Vazduh, međutim, ima težinu. Ova težina vrši pritisak na površinu Zemlje, kao i na sve što postoji na Zemlji: takođe i na ljudsku kožu i nežive objekte. Ovaj pritisak, nastao težinom samog vazduha, nazivamo “atmosferskim pritiskom”, i merimo ga barometrom. Kada se grupiše veći broj molekula vazduha, automatski se povećava i težina vazduha, a atmosfera vrši pritisak u pravcu odozgo-nadole, ka zemljinoj površini, pokušavajući da se izjednači na svim njenim tačkama. Ovu pojavu nazivamo, što nije iznenađujuće, “efektom visokog pritiska.”

06

Ono što je neobično je, međutim, to što je visok pritisak – sva ta ogromna masa vazduha – ono što nas čini da se osećamo slobodnijim i s više energije. Veći vazdušni pritisak, nasuprot našoj prirodnoj intuiciji, čini da vazduh osećamo ne kao teži već kao lakši. To je zato što je u poljima visokog vazdušnog pritiska potisnuta relativna vlažnost vazduha: Toplota ne može da se podigne tako lako sa površine bilo kog predmeta, uključujući i toplotu koja potiče sa Zemljine površine. Tople vazdušne struje drže vlagu “na odstojanju”, vlaga je blokirana, a vetrovi ostaju stabilni i bez snažnih udara. Kiša, munje i gromovi su tada, takođe, predupređeni. Visoki vazdušni pritisak obično znači da imamo lepo vreme. Po istom principu, kada se žalimo na “težinu u vazduhu” – onih dana kada osećamo tromost, i “kao da hodamo kroz močvaru” – ono što tada osećamo nije težina samog vazduha već upravo suprotno. U tim danima, vazduh ima manju težinu, a pritisak je niži. Ovo obično rezultira određenim osećajem neprijatnosti. To je zato što lakši molekuli vazduha, kojih je tada manje u atmosferi, uzrokuju atmosfersko “podizanje”. Toplota i vlaga se onda podižu sa svih površina. Vlažnost nam tada pridaje dosta poteškoća. Ali, kada atmosferski pritisak padne dovoljno nisko, tada se može očekivati duvanje vetrova, formiranje oblaka i kiša praćena grmljavinom i munjama.

Sa veoma niskim vazdušnim pritiskom dolaze i pojave koje nisu samo neprijatne. One su i opasne, a ponekad i smrtonosne. Barometri za merenje pritiska koji su još od 1640. bili deo eksperimenta u prirodnim naukama, mnogo pre nego što su postali sastavni deo savremene vremenske prognoze. Dugo vremena, ovo je samo izgledalo kao jedna “uzgredna zanimljivost”, a možda čak i korisno znati da atmosferski pritisak uopšte i postoji. Ili, recimo, uočavanje da se živa penje i cevčici s porastom temperatura. Ali, uskoro su ljudi ove pojave počeli da primenjuju na naučnoj osnovi: očitavanja pritiska ne samo da nam skreću pažnju na postojeće vremenske prilike, već su se njima predviđale i buduće promene u vremenu. Jedan naučnik bi savladao graduaciju, tako da je pritisak postao merljiv u tačnim podeocima. Drugi bi shvatio da bi, umesto guranja žive u stubu skale naviše, skala mogla da se pretvori u krug i tako formira “brojač”; ovo zapažanje je omogućila daleko suptilnija očitavanja. Na horizontu meteorologije se pojavila još jedna promena nabolje: portabl barometar. Oni nisu koristili tečnost, pa su samim tim bili lakši i praktičniji za transport na brodovima. Prenosivi barometar je poprimio oblik metalne kutijice od berilijuma i bakra, zapečaćene i u vakuumu.

Atmosferski pritisak je činio da se kutija širi i skuplja, čime je pokretana iglu na njenoj skali. Barometar je, tako,postao prenosiv pa ga je brodski kapetan mogao nositi i u svom džepu. Ova praktičnost omogućila mu je praćenje pada vazdušnog pritiska, pa je unapred bio upoznamtda da li plovio u oluju. Pre nego što je Isak Klajn počeo da studira, svetski putnik sa svih meridijana po imenu Robert “Fic” Ficroj  (Robert FitzRoy), viceadmiral Britanske kraljevske mornarice je formalizovao novi sistem predviđanja detaljne vremenske prognoze na osnovu barometarskih očitavanja. Fic je služio kao kapetan čuvenog broda “Beagle”, na kojem je Čarls Darvin (Charles Darwin) proplovio čitav svet tokom svojih istraživanja; on je, takođe, uspeo da u međuvremenu postane i – guverner Novog Zelanda. Njegova ideja je bila da se ide dalje od tek pukog notiranja trenutnih vremenskih uslova, trudeći se da razvije meteo-prognozu: predviđanje budućih vremenskih uslova. On je, takođe, što je veoma važno za pomorce, iznašao način međubrodskog komuniciranja o meteorolškim uslovima. Ovo je značajno doprinelo povećanju bezbednosti plovila na otvorenom moru. Do sredine devetnaestog veka, veliki barometar Ficrojevog dizajna postavljan je na masivne kamene postamente ispred svake britanske luke. Kapetani i posade su tako mogli da vide kakvo ih vreme očekuje. Oluja na otvorenom moru je 1859. oduzela toliko života, da je ovaj događaj nagnao Fica da započne rad na sistemu grafikona koji će po prvi put u ljudskoj istoriji, kako je rekao, “bilo kad i bilo gde, omogućiti predviđanje vremena”.

 

Time

HarperCollins