Šta je Ilon Mask poručio svojim zaposlenima?


U najkraćem – manje sastančenja i stručnih termina, a više akcije i interakcije među zaposlenima.

Izvršni direktor auto-kompanije Tesla je juče (utorak 17. april) poslao e-mail zaposlenima u kojem njima  i Teslinim dobavljačima poručuje da moraju više napredovati kako bi počeli da ostvaruju ambiciozne proizvodne ciljeve kompanije.

U pozadini svega su postojeće kritike na račun Teslinog dosadašnjeg  poslovanja. Kompaniji prilično dosledno nedostaju proizvodni ciljevi i agenda. U ponedeljak 16. aprila se pročulo da će proizvodnja modela 3 biti zaustavljena na nekoliko dana, kako bi se poboljšala fabrička linija sklapanja. Kompanija je u prvom tromesečju ostvarila nešto više od 2.000 vozila modela 3s, ne dostižući zacrtani cilj za kvartal, koji je 2.500 automobila.

Nekako je ironično to što Ilon Mask tek sada daje savet o produktivnosti, ali – to je što je. U mejlu poslatom na e-adrese svih Teslinih zaposlenika, do kojeg je juče došao i blog Elektrek, Mask je ponudio svoj plan za postizanje novog internog cilja kompanije: do kraja juna dostići proizvodnju od 6.000 automobila – nedeljno.

Evo kako Mask planira da ovo postigne.

1. Pucajte visoko.

Mask je postavio interni cilj firme na brojku od 6000 vozila, iako je njegov zvanični cilj 5.000. Njegova će kompanija, na ovaj način, moći u jednom trenutku i da zaista ostvaruje svoj stvarni cilj – čak i ako ne uspe da potpuno ispuni Maskovu maksimiziranu ambiciju od šest hiljada. “Ne možemo zacrtavati broj proizvedenih vozila bez margine ostavljene za moguća odstupanja”, napisao je u mejlu Mask. “Realni broj proizvedenih vozila kretaće se onoliko brzo koliko je brza i najslabija karika u Teslinom lancu proizvodnje/snabdevanja.”

2. Komandna odgovornost.

Mask ne dozvoljava da bilo ko „promašuje metu“, niti prihvata izgovore bez opravdanja. “Svako odeljenje Tesle, ili bilo ko od Teslinih dobavljača koji nisu u stanju da rade na ovaj način”, stoji u njegovoj poruci, “moraće da ponudi veoma dobro objašnjenje zbog čega nije u stanju da zacrtano postigne, zajedno sa planom za rešavanje problema, i sve mi to neposredno iznese”. On, takođe, traži da mu se – do u najsitnije detalje i po svakoj stavci – predstavljaju obrazloženja svih onih rashoda koji će na proizvodnim linijama u narednih 12 meseci iznositi više od milion dolara. “Ako ste odgovoran menadžer”, piše on, “onda ćete, molim vas, pre no što se sastanemo, obavezno proveravati imate li detaljne i brojkama potkrepljene cene i predloge cenovnika koje ispostavljaju naši dobavljači, uključujući tu i svaku, ma i najsitniju komponentu/deo koji silazi s naših proizvodnih traka, kao i cenu radne snage uključenu u proizvodnju istih.”

3. Redukujte prekomerna sastančenja.

Kao što je odavno poznato, Mask veruje da je lični susret i sastančenje „uživo“ potrebno samo ukoliko je njegovo prisustvo apsolutno neophodno. Juče je svoju retoriku na tu temu dvostruko pojačao, tražeći od osoblja da otkazuje sve velike sastanke i „skupove zaposlenih“ – osim ako zaista nisu od koristi svima onima koji su na njih pozvani. “Slobodno izađite sa sastanka ili prekinite poziv čim vam postane očigledno da od tih ličnih susreta i telefonskih poziva nema neke stvarne koristi”, piše on. “Izaći sa takvog sastanka ili prekinuti beskoristan poziv nije grubost – grubo je ostati pri takvom skupu ili razgovoru, i tako traćiti dragoceno vreme”.

4. Podstičite direktnu komunikaciju.

Mask je u jučerašnjem pismu naveo i da komunikacija među zaposlenima ne treba da „putuje“ preko brojnog osoblja kako bi konačno doprla do svog primaoca. On je za podsticanje slobodnog protoka odozdo-ka-vrhu, kao i između samih odeljenja „po horizontali“. “Komunikacija treba da prelazi najkraći put neophodan kako bi se posao završio, a ne da ’vijuga’ kroz čitav komandni lanac”, kaže on. “Svaki menadžer koji i dalje bude pokušavao da sprovede dosadašnji lanac ustanovljene klasične komunikacije uskoro će se zateći na nekom drugom mestu.”

5. Izbegavajte stručni žargon.

U svom jučerašnjem pismu, Mask je zaposlene zamolio da ne koriste akronime tj skraćenice a ni “besmislene reči” za različite programe, sisteme ili proizvodne procese. “Opšte uzev, sve one reči i termini koji zahtevaju dodatno objašnjenje onemogućavaju komunikaciju”, kaže on. “Ne želimo da od drugih tražimo da pamte naše stručne termine samo kako bi nesmetano funkcionisali u Tesli.”

6. Zahtevajmo savršenstvo.

Mask piše da je prag tolerancije kod dizajna modela 3 (tolerancija koja se odnosi na varijacije između praznina tj zazora i krilno-vratnih panela šasije, a koja varira od jednog vozila do drugog) uskoro na Teslinim automobilima biti manji, a samim tim i bolji nego kod bilo kog drugog vozila na svetu. “Čak ni to nije dovoljno”, piše on. “Naš automobil mora biti dizajniran i potom proizveden s neviđenom pouzdanošću i preciznošću. Fabričke mere moraju biti toliko tačne da vlasnici – ukoliko bi lično premerili fabrički ustanovljene dimenzije vozila, izbočine ili vratno-krilne zazore i pritom ustanovili da ono što su izmerili ne odgovara fabričkim specifikacijama – znati da su pri merenju pogrešili ili oni ili merna traka – ali ne i Tesla.”

7. Poručite svojim ljudima: Ako ne možete vi – naći ćemo nekoga ko može.

Mask kaže kako želi da delovi modela 3 budu izgrađeni deset puta preciznije nego bilo koje drugo vozilo na tržištu. Zatim je primaoce njegovog mejla iznenadio svojom brutalnom iskrenošću: “Mogu da shvatim da ima onih koji će ovo (moje pismo) smatrati nekim nerazumnim zahtevom”, kaže on. “I to je sasvim u redu, jer toliko je drugih automobilskih kompanija koje svoje modele proizvode po daleko nižim standardima. Takvima koji nisu podigli sopstvenu lestvicu kvaliteta jednostavno nije mesto u kompaniji kao što je Tesla.”

 

Inc.com

Elon Musk izbrisao stranice svojih kompanija sa Fejsbuka


Ilon Mask je „ubio“ stranice koje su njegove firme imale na Fejsbuku, a koje je pratilo više od 5 miliona sledbenika, prenosi portal za informaciono i tehnološko preduzetništvo Venture Beat.

U četvrtak 22. marta, poznati američki preduzetnik Elon Musk naložio je zaposlenima u svojoj kompaniji SpaceX da obrišu stranicu koja je ovu firmu predstavljala na Fejsbuku. Još dve Maskove firme, Tesla i SolarCity, takođe su izbrisale svoje Facebook stranice. SpaceX i Tesla su zajedno imali više od pet miliona sledbenika. Ovaj potez je sproveden u delo za manje od sat vremena, kao odgovor na izazov upućen od jednog korisnika Tvitera.

Musk: “Facebook? Šta je to?”

Maskov nalog za gašenje naloga na Fejsbuku usledio je nakon sto je u sredu 21. marta kompanija Mozilla saopštila da se više neće oglašavati na Facebook-u. Ova runda žestokih reakcija pokrenuta je razotkrivanjem o upletenosti ovog giganta društvenih medija u skandal sa firmom Cambridge Analytica, čiji je vlasnik po mnogo čemu kontroverzni milijarder (i ekspert za AI) Robert Merser (Robert Mercer).

Iako su Mozilla i Musk definitivno zauzeli stavove protiv Fejsbuka, čini se da su mnoge kompanije dosad još nisu izbrisale svoje Facebook stranice, niti su prestale da se oglašavaju na ovom kolosu u polju društvenih medija.

Pretprošlog petka (16. mart), u očekivanju oštrih medijskih izveštaja, Facebook je suspendovao SCL Grupu (SCL Group) i kompaniju Cambridge Analytica sa Facebook platforme. Svet će, malo potom, saznati i da je Facebook bio svestan zloupotrebe podataka kako bi se kreirali psihološki profili 50 miliona korisnika Fejsbuka već 2015. godine, ali čini se da je za sada obelodanjena samo zloupotreba podataka koja je bila rezultat izveštavanja novinskih kuća kao što je, pre svega, londonski Gardijan.

CEO kompanije Cambridge Analytica Aleksander Niks (Alexander Nix) suspendovan je od strane njegove kompanije nakon objavljivanja skrivenih traka u kojima je govorio o ulozi koju je kompanija igrala u Trampovoj kampanji i lažnom svedočenju pred sudovima u Sjedinjenim Državama i Britaniji; sve je ovo snimio novinar koji se Niksu predstavio kao potencijalni, i kojem se doskora prvi čovek Kembridž Analitike razmetljivo otvorio u trenutku iskrenosti, rekavši kako je sposoban da ucenjuje one političke rivale koji su prepreka u njegovom poslu.

Brajan Ekton (Brian Acton), koosnivač WhatsApp aplikacije, koja je Facebook mreži prodata za 19 milijardi dolara, na svom Twitter nalogu pozvao je svet da obriše Facebook. Kratko, direktno: “Vreme je. #DeleteFacebook“, glasi njegov tvit.

Ekton je početkom ove godine napustio Facebook, nakon što ga je kompanija učinila neverovatno bogatim, pošto je kupila WhatsApp. Izgleda da je ovo bila kulminacija Ektonovog nezadovoljstva, a Facebook i WhatsApp je napustio kako bi osnovao sopstveni biznis. Usput je investirao čak 50 miliona dolara u WhatsApp konkurenta, aplikaciju Signal.

Ovo nije prvi put da bivši zaposleni kritikuju Facebook, želeći na taj način da „pomognu svetu“. Isto je učinio i bivši direktor razvoja Facebook poslovanja, koji je rekao da žali zbog alata koje su stvorili u Facebook sistemu, koji uslovljavaju kako društvo funkcioniše.

Inače, početkom prošle godine svetska javnost je – opet zahvaljujući londonskom Gardijanu – doznala da je na aplikaciji WhatsApp pronađen bezbednosni propust koji omogućava Facebooku i drugima da presretnu i čitaju kodirane poruke.

Kompanija Facebook tvrdila je da niko ne može da presretne poruku u WhatsApp, pa čak ni sama kompanija i njeni zaposleni, čime, kako kažu, obezbeđuju više od milijardu korisnika ovog servisa za razmenu poruka.

Međutim, istraživanja su pokazala da ipak mogu da čitaju, i to zbog načina na koji je WhatsApp primenio protokol za kodirane poruke.

Aktivisti za zaštitu privatnosti kažu da je ovakav propust “velika pretnja slobodi govora”, upozoravajući da vladine agencije mogu da iskoriste situaciju i “špijuniraju” korisnike koji veruju da su poruke koje šalju bezbedne.

Fransoa Šole iz kompanije Google, inače glavni autor popularne biblioteke Keras duboko mrežno-neuralno učenje, insistirao je da praktikanti u oblasti AI ne bi trebalo da rade za Facebook.

Kao odgovor na skandal, generalni direktor Mark Zuckerberg priznao je da je ovaj skandal poljuljao poverenje između Fejsbuka i njegovih korisnika, FB je predstavio niz promena svoje platforme za aplikacije, uključujući i planove za reviziju aplikacija kojima je omogućen pristup velikim količinama korisničkih podataka.

Težak period za Facebook se nastavlja, a kraj aferi sa proneverom preko 50 miliona korisničkih naloga se ni ne nazire.

U prilog ovome treba pomenuti i da je Blekberi pre tri tedelje, u utorak 6. marta, predao tužbu zbog kršenja autorskih prava protiv Fejsbuka i njegovih aplikacija Whatsapp i Instagram. U tužbi, Blekberi tvrdi da su te aplikacije kopirale tehnologiju i funkcije koje je Blekberi razvio za svoju aplikaciju Blackberry Messenger.

Podizanje tužbe zbog kršenja patentnih prava deo je strategije Džona Čena (John Chen), Blekberijevog CEO-a, u kojem pokušava da skupi što više novca za svoju kompaniju.

Blekberi je bio jedna od dominantnih sila u mobilnom svetu –  početkom 2009. godine držali su 20,1 odsto tržišta, a u trećem kvartalu 2016. godine, pali su na samo 0,1%. Lansiranjem novih Android modela, prodaja je počela da raste, ali su prošle godine prodali samo 850.000 telefona.

“Optuženi su stvorili mobilne aplikacije za dopisivanje koje su koristile Blekberijeve inovacije. Koristili su veći broj rešenja i oblasti bezbednosti i zaštite i funkcija koje poboljšavaju njihove karakteristike”, napisao je kanadski Blekberi u dokumentima koje su predali federalnom sudu u Los Anđelesu.

“Zaštita intelektualnih prava i imovine deoničara posao je svakog CEO-a”, rekla je portparolka Blekberija Sara Mekini za Rojters. Međutim, istakla je kako tužbe nisu ključne za Blekberijevu strategiju poslovanja. Tužba je rezultat dugogodišnjih pregovora, a Blekberi se obavezao svojim deoničarima na pokretanje pravnih mera.

Zamenik Fejsbukovog glavnog pravnika izjavio je da se kompanija sprema da se bori protiv tužbe. Blekberi u stvari pokušava da prisili druge kompanije na plaćanje naknade za korišćenje njihovih preko 40.000 patenata koji pokrivaju tehnologiju za operativne sisteme, mrežnu infrastrukturu, akustiku, dopisivanje, sisteme za automobile, bezbednost i bežičnu komunikaciju. Blekberi trenutno takođe prodaje svoju bezbednosnu tehnologiju za samonavodeće automobile.sistem,

Blekberi je u februaru prošle godine tužio još jednog posrnulog giganta, finsku Nokiu, zbog kršenja patenata povezanih s 3G i 4G komunikacijom. Kompanije su trenutno još uvek na sudu oko te tužbe. Prošle godine, Qualcomm se nagodio sa Blekberijem, pa su im platili 940 miliona dolara zbog neplaćenih naknada za korišćenje patenata. Tokom septembra prošle godine, Blekberi je objavio da su sklopili tajni dogovor s proizvođačem mobilnih telefona Blu, ponovo zbog kršenja patentnih prava.

Khari Johnson,  Venture Beat

 

 

Kako pomiriti ljude i robote?


U narednim godinama, gotovo svi aspekti naših ekonomija i privreda biće preobraženi automatizacijom. Istorija i ekonomska teorija ukazuju na to da su strahovanja od tzv. “tehnološke nezaposlenosti”, termin koji je Džon Mejnard Kejnz uveo u ekonomiju skoro pre jednog veka, neutemeljena.

Inteligentne mašine transformišu način na koji proizvodimo, radimo, učimo i živimo širom sveta. Gotovo svaki aspekt naših ekonomija će se radikalno promeniti.

Glavne logističke kompanije i pojedinačni vozači koriste nove tehnologije za optimizaciju svog planiranja rute. Kompanije kao što su BMW i Tesla već su izbacile na tržište auto-pilot funkcije u svojim automobilima, koje se proizvode uz pomoć sofisticiranih robota. Associated Press koristi veštačku inteligenciju kao asistenta pri pisanju vesti. 3D štampači se koriste za proizvodnju rezervnih delova – kako one za mašine tako i za ljude. AT&T, u saradnji sa kompanijom Udacity nudi online “nano-struke” u analizi podataka („nanodegrees“) Dronovi već dopremaju zdravstvenu opremu i lekove na udaljene lokacije u siromašnim zemljama. (Nanodegree, strukovni kursevi koje obezbeđuju kompanije Udacity i AT&T, između ostalih, predstavljaju sertifikacionu mrežu obučavanja od 6-12 meseci (10-20 sati nedeljno) po ceni od 200 dolara mesečno. Cilj je podučavati se osnovnim veštinama programiranja koje će vas kvalifikovati za početne programerske i analitičke pozicije u kompanijama kao što je AT&T)

Ove izvanredne nove tehnologije obećavaju veću produktivnost, veću efikasnost i veću sigurnost, fleksibilnost i udobnost. Međutim, one takođe podstiču i strahove zbog svog uticaja i efekata koje mogu imati na “ljudske” strukovne profile, poslovne veštine i – plate. Ovi strahovi su dodatno podgrejani skorašnjim studijom Karla Fraja i Majkla Ozborna (Carl Frey, Michael Osborne) sa Univerziteta u Oksfordu, kao i onom koju je sačinio McKinsey Global Institute (MGI); u obe studije iznosi se stav da bi se veliki broj radnih mesta, kako u zemljama u razvoju tako i u razvijenim zemljama, tehnički, mogao veoma brzo automatizovati. Istorija, kao i ekonomska teorija, međutim, ukazuju na to da je zabrinutost usled porasta tehnološke nezaposlenosti – nastale prodiranjem tehnologije po svim dimenzijama i frontovima, izraza koji je još ekonomista Džon Mejnard Kejnz (John Mainard Keines) skovao pre gotovo jednog veka – mogla biti bespotrebna i pogrešno postavljena.

U budućnosti, baš kao što je to bio slučaj i u prošlosti, tehnološke promene će verovatno uvećati produktivnost i prihode, ujedno povećavajući potražnju za radnom snagom. Dodajmo uz to i da će se pad cena i poboljšanje kvaliteta, kao i potražnja za robama i uslugama, takođe uvećati. Mnogi od danas stvorenih i “friških”profila zanimanja nije se čak moglo ni zamisliti, baš kao što je tek mali broj onih koji su pre jednog veka bili u stanju da predvide kako će razvoj automobilske industrije i masovnog saobraćaja doprineti razvoju motela i drive-in  restorana.

U svom novom izveštaju, McKinsey Global Institute zaključuje da je, po jednom umerenom scenariju, brzina i širina proboja automatizacije obima oko 15% današnje svetske radne snage jednaka poslovima za 400 miliona radnika koji bi mogli biti ukinuti između 2017. i 2030. A brži tempo automatizacije bi izazvao i daleko veća pomeranja na tržištu rada – u korist mašina a na štetu čoveka.

Dobra vest je da cje, kao rezultat planiranog povećanja potražnje za robom i uslugama – pre svega usled povećanja prihoda, rastućih zdravstvenih potreba nastalih starenjem stanovništva i ulaganja u infrastrukturu, energetsku efikasnost i obnovljive izvore – prilično izvesno da bi se stvorilo dovoljno novih radnih mesta kako bi se kompenzovali gubici radnih mesta. Novi poslovi će se, međutim, značajno razlikovati od poslova koji su nestali usled automatizacije, uz nametanje tereta bolnih troškova tranzicije na radnike, preduzeća i društvene zajednice.

U zavisnosti od brzine automatizacije, 75-375 miliona radnika ili 3-14% globalne radne snage biće primorano da se do 2030. godine prekvalifikuje i svoja zanimanja prebaci u druge, nove strukovne profile. U Sjedinjenim Državama i drugim razvijenim ekonomijama, gde se automatizacija po svemu sudeći brže odvija, 9-32% radne snage će možda morati da promeniti svoja stručna zanimanja i veštine povezane s njima.

Svi su izgledi da se u ovim zemljama smanjuje broj radnih mesta u preovlađujućim kategorijama zanimanja – kao što su ona u direktnoj proizvodnji ili rutinski, administrativni poslovi koji zahtevaju srednjoškolsko obrazovanje, dok će se zapošljavanje u kategorijama zanimanja poput pružanja zdravstvenih usluga i nege, obrazovanja, građevinarstva ili menadžmenta, kao i radnih mesta koja zahtevaju fakultet ili napredni stepen, povećati.

Prema jednom nedavnom istraživanju, većina Amerikanaca zabrinuta je da će automatizacija povećati nejednakost u prihodima. Njihova zabrinutost je, izgleda, opravdana. Pošto mnoga zanimanja sa srednjom platom podležu automatizaciji, polarizacija prihoda u Sjedinjenim Državama i drugim razvijenim zemljama će se verovatno nastaviti. Ukoliko radnici, koji su usled automatizacije izgubili posao, ne mogu brzo da nađu novi, povećava se nezaposlenost, uz potiskivanje nivoa plata nadole.

Dakle, šta se može učiniti kako bi se ubrzao i olakšao prelazak iz jedne u drugu struku  (tj prekvalifikacija), na koji će ljudi, usled masovne automatizacije, biti prisiljeni? Za početak, fiskalna i monetarna politika, potrebne da bi se postigli održivi nivoi agregatne tražnje za zaposlenima s punim radnim vremenom, sada su na kritičnom nivou. Politike za unapređenje ulaganja u infrastrukturu, stanovanje, alternativnu energiju i brigu o mladima i starim licima mogu podstaći ekonomsku konkurentnost i inkluzivni rast, dok, za to vreme, stvaraju milione radnih mesta u zanimanjima koja u budućnosti mogu doživeti ekspanziju, a ne gašenje, prouzrokovano automatizacijom.

Drugi odgovor na potencijalni gubitak poslova u budućnosti mora biti dramatično proširenje i redizajn programa obuke zaposlenih. Tokom protekle dve decenije, u većini zemalja OECD-a pali su izdaci vlade za obučavanje u novim veštinama i prilagođavanje novim zahtevima na tržištu rada. To je u Sjedinjenim Državama takođe u sadejstvu sa značajnim padom troškova poslovanja namenjenih prekvalifikaciji.

Ovi trendovi se nužno moraju preokrenuti. Doživotno učenje treba da postane realnost svih zaposlenih. Poslovi će se stalno menjati, dok će mašine, za to vreme konstantno preuzimati neke naše poslove i zadatke, a ljudske aktivnosti zahtevaće od nas neke stalno nove, drukčije veštine. Analiza MGI-a pokazuje da će kognitivne sposobnosti višeg nivoa – kao što su logično razmišljanje, veće komunikacijske veštine i poboljšane društvene i emocionalne veštine – postati sve važnije, dok mašine već danas preuzimaju naše rutinske operacije koje su sada uobičajene na radnom mestu – uključujući i kognitivne zadatke poput prikupljanja podataka i obrada.

Za zaposlene koji imaju srednje radno iskustvo, sa decom, hipotekama i drugim finansijskim obavezama, biće neophodna obuka čija se dužina meri nedeljama i mesecima – a ne godinama. Biće, takođe, neophodna i finansijska podrška za takvu obuku. Slanje ljudi na dvogodišnje školovanje potrebno do diplome – i to o sopstvenom a ne o trošku kompanije –  nije valjan odgovor na ovaj izazov.

Umesto toga, nano-struke i dosad stečena iskustva će, po svemu sudeći, u budućnosti igrati važnu ulogu. Stručna praksa u nemačkom stilu – koja kombinuje rad u učionici i praktičan rad, i koja učenicima omogućava da zarade platu tokom školovanja mogu se ispostaviti kao značajna rešenja čak i za radnike srednjih godina koji su u tranziciji. Saradnja između kompanija i obrazovnih institucija, kako AT&T (u čijem upravnom odboru radi jedan od autora), Starbucks, kao i druge firme, pokazuju da su u stanju da radnicima pruže nove strukovne veštine ili poboljšanje starih, za kojima je sve veća potražnja.

Možda su neophodni poreski i drugi podsticaji koji bi ohrabrili veća poslovna ulaganja u obuku radne snage, posebno malih i srednjih preduzeća. Vlade će, takođe, morati da ponude univerzalne i prenosive socijalne pogodnosti poput zdravstvene zaštite, brige o deci i penzionog osiguranja, kao i podrške tranziciji radnicima koji su prisiljeni da često menjaju poslove, zanimanja i poslodavce. Švedski saveti za sigurnost radnih mesta, kojima upravlja privatni sektor i koja se finansiraju iz poreza na zarade za kompanije, pružaju radnicima isključenim iz radnog procesa sveobuhvatan paket podrške za dohodak, obuku, učenje i procenu kod socijalnog radnika.

Kao i tehnologije koje su postojale u prošlosti, i automatizacija danas obećava veliko povećanje produktivnosti, i od koje će koristi imati pojedinci, zajednice i društva. Ali, za milione radnika, put ka budućnosti u kojoj je automatizacija sve dominantnija može biti dug i težak. Na nama je da napravimo političke i investicione izbore koji mogu olakšati tranziciju i smanjiti njene troškove, kao i osigurati da se dobit od prihoda ravnomerno raspodeljuje.

U Danskoj, recimo, maksimalna automatizacija i robotizacija doveli su i do pomeranja strukovnih profila, rasta nezaposlenosti nema, a potražnja za “novim” vrstama poslova nezadrživo raste. Danski model mogao bi biti samo početak jednog šireg, globalnog trenda. Problem je, zapravo, u “kašnjenju”, tj permanentnom zaostajanju procesa preobuke, dokvalifikacije ili prekvalifikacije. Permanentno zaostajanje moglo bi se, barem donekle, preduprediti ili ublažiti “obukom unapred”, odnosno, obukom koja bi se sprovodila tokom perioda u kojem nove mašine još uvek nisu uvedene u proizvodni proces. Ovo, međutim, značajno povećava troškove automatizacije i osavremenjivanja radnog procesa.

 

Project Syndicate

Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva


Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija Tesla Motors je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.

Veštačka inteligencija kao pretnja čoveku


Veštačka inteligencija koja radi za Fejsbuk “izumela” je jezik koji ljudi ne mogu razumeti: sistem je isključen pre nego što je ušao u mrežu Skynet

Fejsbuk, kompanija koja vodi najveću svetsku drušvenu mrežu bila je prisiljena da zatvori jedan od svojih sistema veštačke inteligencije nakon što su istraživači otkrili da je počeo da komunicira jezikom koji nisu mogli razumeti, piše TechTimes, tehnološki portal iz Silicijumske doline.

Ovaj nesvakidašnji incident podseća na već ikoničku scenu podizanja mreže Skajnet (Skynet) u filmu Terminator. Možda je direktor kompanije “Tesla” Elon Musk u pravu kada kaže da je “AI najveći rizik s kojim se suočavamo”.

Facebook povlači AI sistem sa sopstvenim jezikom

Facebook je morao da povuče svoju veštačku inteligenciju na kojoj su radili njegovi istraživači jer su se stvari otele kontroli. AI nije počeo da isključuje kompjutere širom sveta ili nešto slično, ali je prestao da koristi engleski i počeo da koristi jezik koji je sam kreirao.

Bob: “Ja mogu mogu ja ja sve ostalo” (“I can can I I everything else”)

Alis: “Lopti ima nula meni meni meni meni men meni meni meni meni” (“Balls have zero to me to me to me to me to me to me to me to me to”)

Gore navedeni odlomci, koji za ljude nemaju smisla, jesu izvodi “razgovora” koji se dogodio između dva izvršna AI posrednika razvijena od strane Fejsbuka. AI agenti (posrednici), stvoreni za pregovore sa ljudima, prvi put su razgovarali jedni s drugima koristeći običan engleski, ali su na kraju stvorili novi jezik koji su razumeli samo AI sistemi.

Takozvani “AI agenti” nisu bili ograničeni samo na upotrebu engleskog jezika tako da su se udaljili od  njega, što im je olakšalo i ubrzalo međusobnu komunikaciju. Istraživači na Facebooku su, međutim, odlučili da isključe AI sisteme a potom ih prisile da razgovaraju između sebe samo na engleskom

Zašto je ovo zastrašujući razvoj veštačke inteligencije?

Zbog čega je razorno dopuštati da AI posrednici međusobno komuniciraju na jeziku koji su izmislili?

Ukoliko bismo AI sistemima dopustili da koriste sopstveni jezik, ljudi naprosto neće moći da prate o čemu ti agenti, zapravo, precizno govore. Ljudi nisu u stanju da shvate kako kompleksni AI sistemi misle tokom svojih skrivenih misaonih procesa, pa će se ta tajnost agenata AI biti još dodatno pogoršati kada ukoliko se njihovi razgovori obavljaju na nepoznatom jeziku.

Ako bi se AI agentima dozvolilo da govore jezikom koji su sami stvorili, možda bi došao trenutak kada im više ne bi bila potrebna bilo kakva ljudska intervencija.

Veštačka inteligencija kao “Najveći rizik”

Elon Musk veruje da su brojni razlozi zbog kojih ljudi treba da “brižljivo neguju” strah, i zaziru od komfornog prepuštanja veštačkoj inteligenciji mašina; zato je od američkih guvernera zatražio da primene propise koji se tiču tehnologije i posledica razvoja veštačke inteligencije.

“Svakodnevno sam izložen najsavremenijim vidovima veštačke inteligencije, i mislim da bi ljudi trebalo da se zaista zabrinuti zbog toga”, rekao je izvršni direktor kompanije Tesla početkom jula na Letnjem sastanku Nacionalnih guvernera na Rod Ajlendu.

AI sistemi su u stanju da širok psektar najrazličitijih stvari obavljaju bolje od ljudi i, ukoliko ih ne nadziremo i proveravamo, ukoliko ih ne držimo pod konstantnom kontrolom, mogu prerasti u nešto što nas, ljude,može u potpunosti zameniti.

Uzgred, najtoplije preporučujeno nastup koji je američki neuro-naučnik i filozof Sem Heris (Sam Harris) imao oktobra 2016 na TED-u.

 

30. 06. 2017, Aaron Mamiit, Tech Times

 

 

Elon Musk: „Pomerati nove granice – ispod zemlje“


Ilon Mask želi da kopa tunele. Bez njih ćemo se uskoro, kako kaže, “svi zateći u večitom saobraćajnom kolapsu”. Ova njegova ambicija koju je pre neki dan izneo u javnost ima dobar tajming, s obzirom da novi američki predsednik Tramp planira da potroši čak trilion dolara na infrastrukturne projekte. Nadajmo se da će Tramp biti u stanju da pronikne u suštinu ove Ilonove ideje, piše za Bloomberg konsultantkinja za finansijske tehnologije Ilejn Ou.

Mask je u Los Anđelesu već počeo da se „ukopava“ u blizini kancelarija Korporacije za tehnologije kosmičkih istraživanja (Space Exploration Technologies Corp). Ovaj njegov potez za većinu „smrtnika“ može biti kontraintuitivan i „nekako nelogičan“, u trenutku kada gro drugih vrhunskih kompanija razvija načine da se što jeftinije i praktičnije vine ka nebu. Bezosov Amazon.com Inc intenzivno razrađuje isporuke dronovima, Uber Technologies Inc obećao je da će uskoro u svoju ponudu uključiti električni hoverkraft, i Airbus Grupa JI objavila je planove za proizvodnju autonomnih letećih automobila za ličnu upotrebu. Niko ne želi da ide pod zemlju; To je, uostalom, mesto gde žive gliste i krtice i pacovi.

Nesumnjiva je činjenica da današnji klasični gradski prevoz i njegova infrastruktura iziskuju značajnu nadgradnju i poboljšanja, dok Ilonova stvar s tunelima, takođe, ima i marketinški problem. Probijanje tunela evocira Amerikance na strašne uspomene tzv „Velikog bostonskog kopanja“ (Boston Big Dig), podzemnog megaprojekta koji je patio od lošeg rasporeda rada, prekoračenja rokova, procurivanja morske vode u tunel ali i i plafonske ploče teške 26 tona koja se stropoštala na automobil. Probijanje tunela probilo je rok čak osam godina od prvobitno planiranog datuma, da ne pominjemo naknadne silne milijarde dolara u odnosu na procenjene troškove. Sijetl trenutno radi na prokopavanju svojih podzemnih tunela, takođe kubureći sa sličnim kašnjenjima kao i u slučaju Bostona.

Izgradnja tunela jedan je od najkompleksnijih izazova u geotehničkom inženjeringu. Projektni menadžeri moraju da računaju na različite zemlje i tipove stena, linije podele, zone koje treba iskrčiti i druge opasnosti – i sve to bez uključivanja bilo kakvih vizionarskih pogleda unapred. Čak i bez lošeg finansijskog poslovanja i menadžmenta, neočekivane podzemne prepreke mogu dovesti do velikih troškova prekoračenja. Radnici zaposleni na projektu Bostonskog tunela gotovo su svakodnevno nailazili na neprijavljenu komunalnu infrastrukturu koja nije bila zavedena u evidenciju, stare brodske olupine, deponiju iz britanske kolonijalne ere ali i ostatke leda, dovoljno krupne da bi zadali glavobolju i uništili preskupu opremu. Bušilica za prokopavanje tunela u Sijetlu bila je na „poštedi“ čitave dve godine nakon što je udarila o čeličnu cev, a potom ponovo prestavši da funkcioniše nakon što je njen rad prouzokovao ogromnu rupu, bezdan na tlu pod mašinom.

02

Izgradnja tunela ne mora da bude poput ovakvih katastrofa. Napredak u geofizičkim tehnologijama omogućava bolje i jasnije skeniranje geoloških procesa, i to daleko bolje nego u danima Bostonskog velikog kopanja. Osim toga, Ilon Mask je svojom raketom SpaceX pokazao da je moguće ispuniti ugovor sa vladom, a visina cene tog projekta predstavljala je tek delić troškova tipičnih za izradu nove rakete. SpaceX je uspeo da značajno smanji troškove lansiranja time što je na svoju raketu Falcon 9 uveo prvi stepen propulzije, kojeg je moguće višekratno koristiti. Uz to, Ilon je bio veliki motiv i inspiracija svojim talentovanim inženjerima koji su veliki deo svog vremena, radnih sati, uglavnom prekovremenih, posvetili izgradnji rakete za višekratnu upotrebu.

Ako postoji jedna stvar u kojoj je Mask zaista briljantan, onda je to svakako talent za promociju i marketing svojih grandioznih vizija. Njegov nastup  privlači ne samo zaposlene već i investitore, koji bez njega, inače, ne bi ni ulazili u takve industrije i poslovne poduhvate. Proizvodnja automobila je dosadna, ali je Tesla Inc masama predstavio koncept sasvim održive energije vozila. Za one koji nisu rasli uz svemirsku trku između Sjedinjenih Država i Sovjetskog saveza, verovatno da je lansiranje satelita dosadna rutina. Međutim, Ilon Musk je obećao da će svojom SpaceX raketom – kolonizovati Mars.

Još uvek nije sasvim jasno kako Mask misli da ubedi javnost i finansijere u misao da je „prokopavanje tunela izuzetan poduhvat“. Ili, drukčije rečeno: prohujala su ta vremena kada je kopanje rupa u tlu smatrano „kul poduhvatom“. Tokom Svemirske trke 60-tih i 70-tih godina prošlog stoleća, bio je takođe i trenutak za još jedno nadmetanje između istočnog i zapadnog bloka: ko će probušiti najdublju rupu u zemlji? Amerika je imala Projekat „Mohole“ (po hrvatskom naučniku Mohorovičiću + hole, Mohorovičićev diskontinuitet), dok je Sovjetski Savez radio na kopanju superduboke bušotine “Kola”. Amerika je tu trku izgubila, ali su joj „propali“ projekti doneli nesvakidašnji napredak u ofšor bušenju nafte kao i nove merne podatke krucijelne za bolje razumevanje klimatskih promena u prošlosti i danas. Ako to nije dovoljno vizionarsko, možda bi Mask mogao da najavi putovanje u centar Zemlje.

04

Dokle god svi mi kao pojedinci, čitavo čovečanstvo, insistiramo da putujemo svojim privatnim vozilima, saobraćaj će ostati neminovan i praktično nerešiv problem velikih gradskih područja. Tuneli možda i nisu toliko zabavni kao leteći automobili, ali tlo pod našim nogama može biti nova, nadasve logična granica koju inženjeri u budućnosti treba da (ponovo) osvajaju. A ukoliko stvari dobro krenu i priča se „zavrti“, možda bi neki budući  korak mogao biti upravljen u izgradnju transatlantskog tunela do Londona.

Bloomberg

 

Milijarderi koji podržavaju laboratorijski uzgajane dijamante potresaju industriju


Oporavljajući se od Dotcom fijaska i panike u post-9/11 periodu, Silicijumska dolina nadala se da će izaći iz ranih 2000-tih kao Saudijska Arabija – oslanjajući se na sunčevu energiju. Privatne investicije, federalne subvencije i strahovi o klimatskim promenama podstakli su ogroman procvat čistih energija.

Jedan od prvih koji je počeo da se kladi na sektor održivosti je bio Martin Rošajsen (Martin Roscheisen). Ovaj tvrdoglavo uporni preduzetnik pokrenuo je Nanosolar 2002. godine, kako bi napravio super tanke solarne ćelije koje bi bile jeftina alternativa silicijumu. Hiljade kompanija ga je sledilo.

Ali deset godina kasnije, kada se sa investiranjem preteralo, i kada je Kina postala izuzetno cenovno konkurentna, kalifornijski zeleni tehnološki mehur je pukao. Mnoštvo energetskih startup firmi koje su istraživale iskorišćavanje energije sunca, a među njima je najvidljivija bila Solyndra, je puklo. Nanosolar, koji je privukao pola milijarde dolara u prvih pet godina, zatvorio je svoju fabriku u San Hozeu. Roscheisen je bacio oko na drugu industriju i nestao sa vidika.

U novembru, nakon tri godine ispod radara, Roscheisen je predstavio svoj najnoviji poduhvat – onaj koji koristi snagu sunca da bi proizveo veoma drugačiji efekat. Koristeći neke od istih tehnologija za pravljenje solarnih ćelija, Livnica dijamanata, stavila je znak Silicijumske doline na izradu vrhunskih u laboratoriji dobijenih dijamanata.

Za razliku od kamenčića koji simuliraju dijamante, kao što su kockasti cirkoni, ovi laboratorijski proizvedeni kamenčići nisu lažnjak, napominje, Roscheisen, već su po strukturi atoma identični svojim, u zemlji stvorenim parnjacima. On svoje dijamante reklamira kao etičku alternativu u odnosu na iskopano kamenje i nešto što je jedinstven proizvod po sebi.

“Industrija dijamanata nam je izgledala kao veoma tradicionalna industrija, i sada je vreme da se suoči sa svojim “Tesla momentom”, “, rekao je Roscheisen Metro-u. “Pre Tesle, električni automobil je bio isto što i malo vozilo za golf. Tesla je promenio auto-industriju zauvek po prvi put obezbeđujući potrošačima jasan izbor. To je ono što radimo sa dijamantima- po prvi put nudimo održiv izbor.”

Sposobnost za proizvodnju dijamanata je nešto oko čega se vrtimo već skoro šest decenija, iako je do nedavno njihov proces proizvodnje bio relativno skup. Danas, najmanje 10 preduzeća proizvodi dijamante za krajnju prodaju ili industrijske dijamante. Ali Livnica dijamanata (Diamond Foundry) tvrdi da je napravila osobeni prodor u industriji koji omogućava bržu i jeftiniju proizvodnju dijamanata koji su po svemu nalik na one iskopane iz zemlje.

“Veoma je teško odgajiti čisto beli dijamant od kojeg se može praviti nakit”, kaže Roscheisen. “To je ono što naša tehnologija može da uradi.”

Počinje sa “semenom”, tankim listićem prirodnog dijamanta. Plazma reaktor na temperaturi od preko 8,000 stepeni Farenhajta “odgaja” kristal dodajući mu ugljenik, sloj po sloj. Preuzimajući ovu metodu koja se zove hemijsko taloženje pare, iz proizvodnje poluprovodnika, kompanija kaže da može da odgaji na stotine dijamanata do devet karata veličine, u razmaku od nekoliko nedelja. Neki konkurenti koriste varijacije taloženja isparenja, dok drugi koriste tehnike visokog pritiska, detoniranja eksploziva ili ultrazvuka.

Roscheisen – student Univerziteta Stanford u istoj klasi kao i osnivači Googla Sergej Brin i Lari Pejdž – dobio je podršku od 10 milijardera i jednog broja teškaša iz Silicijumske doline. Lista investitora uključuje osnivača Zinge (Zynga) Marka Pinkasa, koosnivača Tvitera, Jana Vilijamsa (Evan Williams ) i koosnivača Facebooka Endrjua MekKoluma (Andrew McCollum).

Investitor kompanije najvišeg profila je Leonardo Dikaprio. Glumac je bio nominovan za Oskara za film iz 2006 gde igra krijumčara dijamanata, Blood Diamond, koji prikazuje neke od etičkih pitanja koje opterećuju konvencionalnu industriju dijamanata.

03

Rasel Šor (Russell Shor), analitičar neprofitnog Gemološkog instituta u Americi (Gemological Institute of America), kaže da je Livnica dijamanata ušla na jedno izuzetno kompetitivno tržište.

“Sada smo u čudnoj situaciji kada je u pitanju ekonomija dijamanata “, kaže Šor, koji je proveo poslednje tri decenije radeći na svakom nivou trgovine, od rudnika do dilera, trgovaca, istraživačkih grupa i industrije medija. “Snabdevanje premašuje potražnju. Količina ide na gore, kvalitet ide na gore a cene idu dole. To je zaista bez presedana. “

Prerano je reći kakav će uticaj imati sektor sintetičke proizvodnje dijamanata na ukupnu industriju, kaže on. Međutim, naglasak na održivosti i “beskonfliktnosti” porekla izgleda da se dopada mlađoj generaciji potrošača. Millenijumska generacija će biti manje zainteresovana da kupi prirodan dijamant, zbog zabrinutosti oko zloupotrebe dece, regionalnih sukoba i uticaja rudarstva na životnu sredinu, navodi se u industrijskim izvorima.

Tvrdnje da su dijamanti proizvedeni ljudskom rukom, etička alternativa može da zavara,” kaže Šor. “To znači da je sve ostalo nemoralno, što nije uvek slučaj.”

Dijamanti su postali opsesija zapadne civilizacije tek kada su De Beers izvukli svoj slogan “dijamanti su zauvek” u marketinškoj kampanji iz 1930-ih. Slogan i prateće slike zaokružuju sliku tradicionalne uloge polova, i povezuju dijamanate sa večnom ljubavi, zavišću i očekivanjima – i pomalo tugaljivu poruku da bi prsten trebalo da košta nekoliko mesečnih zarada.

06

Nekadašnji globalni kartel, De Beers je izgubio nešto od svog sjaja. U 2011. godini, DeBeers je pristao da plati američkim trgovcima i potrošačima $ 295 miliona dolara zbog navodnog nameštanja cena. Tržišni udeo kompanije se konstantno smanjuje u odnosu na monopol koji je kompanija imala do 1980; sada zauzima oko 40 odsto tržišta. U međuvremenu, prevelika ponuda je ugrozila percepciju retkosti.

“Da li će sposobnost da se nešto, za šta su zemlji bile potrebne milijarde godina, stvori za nekoliko nedelja, uništiti romantiku?”, kaže Šor. “To je stvar svačije lične perspektive.”

Umesto da se takmiči sa sektorom tradicionalnih dijamanata, laboratorijski proizvedeni dijamanti su ušli na paralelno tržište. Livnica dijamanata i njemu slični očekuju da će privući one koji inače ne bi ni razmišljali o kupovini dijamanata. Mlađi potrošači izgleda da su manje privučeni njihovom mistikom, a više cenovnom pristupačnošću i održivošću konvencije o poklanjanju dijamantskog prstena za veridbu.

“Dijamanti su me uvek zasmejavali”, kaže Rajan Mekarti, doktorant na geologiji i proučavanju životne sredine na Stenfordu. “To je smešna mešavina ideja, emocija, marketinga i ugljenika, uparivanje stvari kao što su ‘zauvek’ sa materijalom koji je metastabilan na površini Zemlje, što ga nekako čini jednim od najznačajnijih simboličkih i najtraženijih dragulja.”

Christine Guibara, zlatar, kaže da neki od njenih mlađih klijenata pridaju veću vrednost niskoj emisiji ugljen-dioksida nego retkosti dragulja.

04

“Sve zavisi od toga s kim pričate,” kaže ona. “Neki misle da ima više vrednosti u održivosti životne sredine, etičkim praksama u rudarstvu i slično. Za te ljude, laboratorijski napravljeni dijamanti su jedna opcija. Ali, uvek će biti ljudi koji žele prirodni dijamant. “

Guibara je među 200 dizajnera koji prodaju nakit preko onlajn radnje Livnice dijamanata. Ona se nada da će joj povezivanje sa lokalnim dobavljačem dijamanata dati priliku da se oproba u nekonvencionalnim rezovima.

“Mnogo puta u industriji je zaista teško naći nešto što je isečeno na neobičan način,” kaže ona. “Ulog je toliko visok, da se svi trude da urade ono što je već bilo rađeno. Ali mislim da Livnica dijamanata ima na umu da bude više od jednog startapa. Uzbudljivo je imati tako nešto. “

Kao student prirodnih nauka, Roscheisen takođe planira da njegov prodor u oblasti visokih tehnologija učini dostupnim istraživačima. Uza sve svoje mitske asocijacije, kao odsjaj zvezda, brod duhova i suze bogova, dijamanti su neverovatno primenjivi, u praktičnom smislu.

Kristalizovani ugljenik može da simbolizuje ljubav, ali kao najjači materijal koji se pojavljuje u prirodi, on je i odlična zamena za silicijum u poluprovodnicima, kaže Rocheisen, a takođe može da pomogne da kompjuteri rade mnogo brže.

San Jose Inside