Hladno je kul: pomama za svežom hranom s udaljenih meridijana


Prekookeanski brodovi-frižideri, takozvani „Riferi“ (Reefers) drže hranu svežom preko mesec dana i ne ‘unervoze’ jastoge. O ovom trendu piše Wall Street Journal.

U prošlosti su samo najveći distributeri, poput ekvadorskog Chiquita Brands, mogli da sebi priušte angažovanje teretnih brodova sa velikim hladnjačama.

U prošlosti su samo najveći distributeri, poput ekvadorskog Chiquita Brands, mogli da sebi priušte angažovanje teretnih brodova sa velikim hladnjačama.

Među trenutno najprofitabilnijim poslovima vezanim za globalni brodski transport sigurno je u samom vrhu prevoz rashlađenih prehrambenih proizvoda.

Potražnja za slanjem sveže hrane preko okeana je dvostruko veća nego za druge proizvode, kaže analitičar brodskih usluga Druri (Drewry).

Dva su razloga za procvat ovog trenda: kontejneri za hlađenje poznati kao “riferi” mogu držati hranu svežom više od mesec dana, omogućavajući distributerima da bezbedno širom sveta šalju sve – od soka od pomorandže do jastoga. U prošlosti su ova putovanja uglavnom bila rezervisana za banane, jer su samo glavni distributeri poput Chiquita Brands International Inc. mogli sebi priuštiti da angažuju teretne brodove sa velikim hladnjačama – uglavnom su to bile banane koje su iz Gvajakila u Ekvadoru isplovljavale ka svim većim svetskim lukama na severnoj hemisferi.

U međuvremenu, rastuće bogatstvo globalne populacije, naročito u Aziji, povećalo je potražnju za skupljom hranom.

“Srednjoj klasi koja je u usponu, osnovna hrana poput pirinča više nije dovoljna”, kaže Erik Legro (Eric Legros), šef operacija rifera pri francuskom gigantu u brodskom transportu CMA CGM. “Oni žele svoje voće, povrće i sveže meso, a to nagoni industriju da sve više proizvoda stavlja u hladni režim.”

Prema Druriju, rashladni boksovi čine 7% ukupne zapremine kontejnera, ali se potražnja u proteklih pet godina povećala za 5% do 6% na godišnjem nivou, u poređenju sa 2% do 3% za redovne kontejnere koji prevoze gotovo sve svetske proizvode.

Kontejneri, uključujući i rifere, godišnje transportuju teret u ukupnoj vrednosti od oko 4 biliona dolara (4 hiljade milijardi dolara).

Stijn Rubens, Drurijev viši konsultant u odeljenju za snabdevanje rekao je da plovidba sa svežim proizvodima pokazuje stabilan rast, ali da se na ovom „vrućem“ tržištu podržavaju i relativno novi proizvodi poput soka od pomorandže, farmaceutskih proizvoda, slatkiša i vejperske opreme (vejp, eng. „vape“: elektronske cigarete i lako isparive tečnosti koje se inhaliraju iz zadovoljstva i zbog arome, ili pak u cilju odvikavanja od cigareta).

Glavne riferske linije idu sa južne hemisfere ka severu. Tokom zimskih meseci, izvoznici iz Južne Amerike, Južne Afrike, Australije i Novog Zelanda prevoze sveže proizvode sa juga kako bi dopunili potražnju na severu. SAD i Kanada izvoze povrće, citruse i drugo voće, zajedno sa mesom i morskim plodovima, uglavnom u Aziju.

„Jagode su se u danskim prodavnicama do pre deset godina mogle naći samo tri meseca godišnje. Zahvaljujući riferima, sada ih ima tokom cele godine, a svi – od najmanjih do najvećih prevoznika – mogu se pridružiti lancu snabdevača”, kaže Anne-Sophie Zerlang Karlsen, šefica rukovodećeg menadžmenta kod danskog operatera Maersk Line, najveće brodske kompanije na svetu.

Jedan od manjih kupaca, Peru Sun Fruits Packs SA je prošle godine isporučio 700 rifera grožđa u Filadelfiju, kao i 220 kontejnera avokada u Španiju i Holandiju.

“Riferi su od apsolutno vitalne važnosti za naš posao”, rekao je Valter Munjoz, izvršni direktor kompanije Sun Fruits. “Sada možemo da pošaljemo čak samo jedan kontejner voća ka Evropi ili Sjedinjenim Državama po cenama do 50% višim od onih po kojima smo ih prodavali lokalnim tržištima u Južnoj Americi”.

Prevoz grožđa iz Perua za Filadelfiju traje 18 dana. Voće se “uspava” u kontrolisanoj atmosferi, koja odlaže proces sazrevanja pre nego što se distribuira supermarketima na istočnoj obali SAD.

Sve do kraja 1990-ih, sveži proizvodi isporučivani su kontejnerskim brodovima uz raznu drugu robu – prevoženi su teretnim brodovima opšte namene sa velikim frižiderima – od lokacije proizvodnje do samo jedne destinacije.

Teret je obično bio ograničen na banane, a brodove su koristili mahom glavni distributeri poput Čikite. Manji proizvođači, koji sebi nisu mogli da priušte angažovanje takvih brodova, ograničavali su se na lokalna tržišta.

Čikita je postepeno smanjivala svoju “veliku belu flotu” – ofarbanu belom bojom kako bi se sprečilo pregevanje banana – da bi se prebacila na rifere. Čikita je početkom ove godine zakupila kontejnerske brodove i od Maerska naručila 2.500 rifera koji prate atmosferu i stanje unutar kontejnera, kontrolišući količinu ugljen-dioksida, kiseonika i azota kako bi se sprečilo rano zrenje voća i povrća. Brodski prevoznici imaju vidljivost tereta uživo, putem satelitskog praćenja.

Riferi prebacuju teret na manje brodove, jer su takse za vozarinu daleko niže ako se primopredaja izvrši na moru tj na vodi, nego na kopnu

Riferi prebacuju teret na manje brodove, jer su takse za vozarinu daleko niže ako se primopredaja izvrši na moru tj na vodi, nego na kopnu

“Riferi su nam pomogli da izgradimo konzistentnost sa redovnim planiranim plovidbama tokom cele godine, dok iz suprotnog smera, sa severa ka jugu, imamo u rasporedu tri čarter-broda sa jabukama”, objašnjava Tim Klark, potpredsednik globalne prodaje u prevoznoj kompaniji Issaquah, delu međunarodnog transportnog lanca Vanguard International Group.

Vangard u svom operativnom sastavu ima oko 9.000 kontejnera namenjenih prevozu voća, pre svega jabuka, krušaka, višanja i citrusa koji sa farmi u SAD, Novom Zelandu, Južnoj Africi i Čileu kreću put azijskih tržišta.

Pored toga što su u mogućnosti da svežu hranu šalju s jednog na drugi kraj sveta, špediteri takođe imaju koristi od niskih troškova kontejnerskih taksi tj vozarine, jer se sav teret iz kontejera prebacuje u vodi a ne na kopnu.

Maersk i CMA CGM žele da prošire svoje poslovanje dodavanjem novih proizvoda koji se sada transportuju i vazdušnim putem.

Satelitsko praćenje prevoza i primopredaje tereta sa rifera na manje brodove, uz direktnu kontrolu uslova u kojima se hrana transportuje

Satelitsko praćenje prevoza i primopredaje tereta sa rifera na manje brodove, uz direktnu kontrolu uslova u kojima se hrana transportuje

“Na tržištu postoji ogromna potražnja za svežim rezanim cvećem poput ruža. Tražimo načine kako da usporimo njihovo cvetanje”, rekla je Anne-Sophie Zerlang Karlsen iz Maerska.

Iako za sada u malim količinama, CMA CGM je napravio odlučujući proboj u prevozu živih jastoga iz Kanade u Evropu. Samo se jedan odsto živih jastoga transportuje riferima.

U cilju uspešnog transporta živih jastoga, sistem filtracije u frižiderima oponaša temperature okeana, nivoe kiseonika i kvalitet vode.

“Naplaćujemo istu cenu kao i za avionski prevoz, ali nema više ni stope smrtnosti koja je u riferima sasvim anulirana”, rekao je Legro. “Dok  jastozi transportovani avionom usled stresa oslobađaju amonijak, što ponekad oseti i vaš nos nad tanjirom.”

 

WSJ

Kineski premijer: „Pet inicijativa za unapređenje saradnje“


Obraćajući se na šestom Samitu šefova vlada 16 zemalja Centralne i Istočne Evrope, kineski premijer Li Kećang je u Budimpešti predložio pet inicijativa za unapređenje saradnje, piše državna novinska agencija Xinhua, a prenosi China Daily

Li je rekao da je ključ za brz razvoj saradnje 16+1 u primeni principa jednakosti i dogovaranju, zajedničkoj koristi za sve strane, otvorenosti, inkluzivnosti i inovacijama.

Saradnja 16+1 nije geopolitički instrument već inkubator za pragmatičnu transregionalnu saradnju, rekao je Li, dodajući da saradnja pogoduje uravnoteženom razvoju odnosa između Kine i EU.

On je predložio pet inicijativa za dalje unapređenje saradnje između Kine i zemalja Centralne i Istočne Evrope (CEEC).

On je, prvo, pozvao sve strane da prošire obim privredne i trgovinske saradnje, kao i da podstaknu olakšavanje i liberalizaciju investicionih operacija.

Kina je spremna da uvozi više kvalitetnih poljoprivrednih proizvoda iz zemalja CEEC-a kako bi promovisala uravnotežen razvoj bilateralne trgovine, zadovoljavajući, takođe, i raznovrsne zahteve kineskog domaćeg tržišta, rekao je Li.

Drugo, on je ohrabrio zemlje da ubrzaju velike projekte vezane za povezivanje, promovišući veze putem kopna, mora, vazduha i Interneta.

Kina se nada da će „Kineska ekspres železnica“ pokrenuti više železničkih linija i više direktnih letova između Kine i Evrope, izrazivši želju da uspostavi logistički centar u regionu CEE, rekao je Li.

Treće, kineski premijer predložio je sagledavanje modaliteta saradnje kao što su industrijski parkovi u oblastima proizvodnih kapaciteta, energetici, logistici i poljoprivredi.

Kina predlaže implementaciju 16+1 naučnog partnerskog plana i očekuje da sva CEE preduzeća učestvuju u strategiji “Made in China 2025”, koji predstavlja plan za nadogradnju kineskog proizvodnog sektora, rekao je premijer.

Četvrto, Li je pozvao na snažnu finansijsku podršku za saradnju 16+1.  U glavnom govoru sedmog ekonomsko-trgovinskog foruma Kine i zemalja članica CEEC-a održanog u ponedeljak prepodne, on je najavio osnivanje međubankarske asocijacije između Kine i CEEC-a i otpočinjanje druge faze Fonda za investicionu saradnju Kine i 16 zemalja članica.

Peto, pozvao je zemlje da sprovode intenzivniju kulturnu i međuljudsku razmenu, unapređujući saradnju u oblasti turizma i započinjući saradnju mladih u oblastima tradicionalne kineske medicine, sporta i zaštite žena i dece. On je predložio da 2018. bude godina kooperacije na lokalu između između Kine i CEEC zemalja.

Ove godine obeležava se pola decenije od početka saradnje 16+1. Li je u svom govoru rekao da saradnja 16+1 raste u poslednjih pet godina, postajući uticajni trans-regionalni mehanizam sa značajnim projektima i rezultatima proizašlim iz ove saradnje.

Kinesko ulaganje u 16 zemalja Srednje i Istočne Evrope iznosi preko devet milijardi američkih dolara, sa tri milijarde koliko je uloženo u 2012. godini, dok je CEEC uložio 1,4 milijarde dolara u Kinu. U prva tri kvartala ove godine, trgovina između Kine i CEEC-a premašila je 49 milijardi dolara, što je povećanje od 14,5 posto u odnosu na isti period prošle godine. Kineski uvoz poljoprivrednih proizvoda iz zemalja CEEC-a zabeležio je godišnji porast od 13,7 odsto.

Naglašavajući da saradnja 16+1 ne znači da će se 16 bilateralnih veza stvoriti tek tako, Li je rekao da veruje da će, zajedničkim naporima u međusobnoj sardnji 17 zemalja, 16 + 1 dati više rezultata i postići novi, viši nivo saradnje.

Lideri 16 zemalja CEEC-a intenzivno su razgovarali o Lijevim inicijativama, rekavši da su plodotvorni rezultati saradnje u proteklih pet godina svedočanstvo na spremnost svih zemalja da ojačaju saradnju, kao i sve veći značaj ekonomsko-trgovinskog mehanizma „16+1“.

Učesnici su se obavezali da će u potpunosti iskoristiti platformu za promociju saradnje 16+1, da će implementirati njihov konsenzus o saradnji, istražiti nove potencijale, ojačati praktičnu saradnju u oblastima kao što su međusobno povezivanje, finansije, e-trgovina, poljoprivreda, logistika, mala i srednja preduzeća, turizam i kultura, kao i isticati svoje odnose sa Kinom i vezama između EU i Kine, kako bi postigli rezultate na obostranu korist i dobitak.

Lideri su nakon sastanka, prisustvovali potpisivanju serije dokumenata o saradnji vezanoj za „Inicijativu pojas i put“ (Belt and Road Initiative), povezivanje, saradnju industrijskih kapaciteta, infrastrukturu, finansije, inspekciju kvaliteta i kulturu.

Tokom susreta medija sa mađarskim premijerom Viktorom Orbanom i bugarskim šefom vlade Bojkom Borisovom, Li je rekao da je saradnja između Kine i zemalja CEE uvek bila otvorena i inkluzivna, dodajući da je “ovo od posebne važnosti u aktuelnim okolnostima”.

“Naša saradnja nije usmerena na treću stranu ili pak izuzimanje dotične”, rekao je Li. “Pozdravljamo učešće i drugih zemalja (onih koje nisu iz grupe 16 zemalja CEEC-a) kako bismo globalizaciju učinili uravnoteženijom i omogućili da više ljudi, barem nekim delom, uživa u opštem (globalnom) razvoju”.

Pozivajući se na to da je „brzi ekonomski razvoj Kine velika prilika za zemlje CEE“, Orban je rekao da je saradnja između Kine i 16 zemalja grupe uspeh sa velikim potencijalom i širokim perspektivama.

Bugarska će 2018. godine biti domaćin narednog sastanka lidera 16+1. Bugarski premijer Bojko Borisov je na konferenciji za novinare rekao da su inicijative, EU kao i Kine, uključujući i „Inicijativu pojas i put“, komplementarne, a ne kontradiktorne.

Borisov je zahvalio Kini jer nije samo posvećena otvaranju svojih domaćih tržišta, već i predlaže projekte koji pomažu drugim zemljama da se razviju.

Na sastanku su prisustvovali EU, Austrija, Švajcarska, Grčka, Belorusija i Evropska banka za obnovu i razvoj (EBRD).

Li je u nedelju stigao u Budimpeštu u zvaničnu posetu Mađarskoj ali i da bi prisustvovao šestom sastanku šefova vlada zemalja Kine i CEE. Nakon Budimpešte će otputovati u Rusiju na 16. sastanak Saveta šefova vlada (premijera) Šangajske organizacije za saradnju, koji se od 30. novembra do 1. decembra održava u Sočiju.

 

Xinhua, China Daily

 

France Strategie: Dva scenarija štete od ukidanja Šengena


U opširnom političkom brifingu, think tank francuske vlade France Strategie razrađuje dva scenarija vezana za štete koje bi evropske ekonomije doživeti zbog stavljanja Šengena ad acta. Ukoliko bi povratak kontrole granica u Evropi potrajao, on bi mogao da košta zemlje Šengenske zone oko 110 milijardi evra u narednih deset godina, donosi blog France Stratégie.

Iako je šengenski sporazum centralni deo evropskih integracija, vlade nekih zemalja EU, pod pritiskom evropskih glasača uznemirenih velikim prilivom migranata iz Afrike i sa Bliskog istoka, već su uvele privremene kontrole na granicama sa susednim članicama Evropske unije.

Članovi grupe eksperata iz France Strategie, bavili su se procenom šteta koje bi to moglo proizvesti po zemlje članice Šengenske zone u slučaju kraćeg i dugotrajnog prekida funkcionisanja ovog sistema, kao i same Francuske. Sve grafikone, objašnjenja i analize u ovom tekstu možete naći ovde

Prema njihovim procenama, samo Francuska bi trpela štetu od milijardu do dve milijarde evra na kratak rok i 10 milijardi evra na rok od deset godina, što odgovara 0,5% bruto domaćeg proizvoda (BDP), navodi se u ovom istraživačkom dokumentu.

“Na dugi rok, trajno uvođenje granične kontrole odgovaralo bi uvođenju stope poreza od 3% na  trgovinu između zemalja u Šengenskoj zoni, što bi za posledicu imalo strukturni pad trgovine od 10% do 20% “, izračunali su franuski eksperti koji svoje izveštaje šalju francuskom premijeru.

Najveći gubici bili bi zabeleženi u oblasti turizma, zatim u oblasti slobodnog protoka radne snage i drugih troškova vezanih za prekide u transportu.

Prema procenama stručnjaka, na opadanje turističkih poseta odnosi se polovina procenjenih gubitaka, 38% gubitaka vezano je za efekte kontrole na granicama za prekogranične radnike a 12% potiče od dodatnih troškova prevoza tereta.

Već sada šest od ukupno 26 zemalja Šengenske zone, praktikuje privremene kontrole na granici kao meru zaštite od ulaska migranata na njihovo tle.

Kratkoročno, kažu stručnjaci, udar bi se prvenstveno osetio kada je reč o kratkim posetama turista (city breaks i slični), radnicima koji prelaze iz države u državu da bi radili u industrijama smeštenim u pograničnim zonama pojedinih zemalja (vidi analizu Bruegel Instituta), turiste izvan Šengenske zone koji posećuju tokom svog putovanja više zemalja, kao i prevoznike tereta odnosno kamionskog i železničkog kargo prevoza.

U zavisnosti od toga da li bi pogranične kontrole bile permanentne ili povremene samo Francuska bi na kratak rok zabeležila štetu od oko dve milijarde dolara, ne uključujući tu opterećenje budžeta za obezbeđivanje ovakve vrste kontrole.

Kontrola granica, na duži rok, ugrozila bi trgovinu između zemalja članica Šengena a njen obim bi opao između 10% i 20%, što je jednako uvođenju poreza od 3% na trgovinu. Ove štete koje se samo u Francuskoj procenjuju na 0,5 odsto BDP ili više od deset milijardi evra ne uključuju dodatne štete koje bi mogle nastati usled smanjivanja stranih direktnih investicija i mobilnosti radne snage.

Ukupno gledano, BDP zemalja članica bio bi smanjen za 0,8 procentnih poena što je jednako iznosu od 100 miliona evra.  Svakako da bi u ukupan proračun šteta trebalo uključiti i štete od smanjene mobilnosti radnika, smanjenog SDI i finasijskih tokova ali je njih veoma teško proceniti.

Šengenski sporazum omogućava privremeno uvođenje graničnih kontrola, ali produženje ovog roka traži postupanje po izvesnom unapred utvrđenom protokolu. Krajem januara 26 ministara unutrašnjih poslova već je zatražilo od Evropske komisije da omogući produženje ove procedure u naredne dve godine, i to godinu dana pošto su članice obeležile tri decenije od potpisivanja Šengeskog sporazuma i dvadeset godina od njegove primene.

Ovo je vreme u kojem bi trebalo pažljivo odmeriti ekonomske troškove povratka na uvođenje trajne granične kontrole, kažu francuski analitičari.

Teškoće izazvane privremenim uvođenjem graničnih kontrola na nekoliko važnih graničnih prelaza već su jasno uočljive. Sistematska kontrola vozila na špansko-francuskoj granici već je stvorila velike zastoje – i stvaranje kolona dugih između 5 i 20 kilometara i tokom Božića. Na francusko-belgijskoj granici se čeka oko sat i po. Isto važi i za granicu Francuske i Švajcarske i Luksemburga, posebno izmedju Anesija (Annecy) i Ženeve. Na mostu Oresund koji spaja Kopenhagen i Malme (Malmö) kontrole su stvorile zastoj od 45 minuta za radnike koji svakodnevno preko mosta odlaze da rade u jednoj od ovih zemalja.

Prvi deo ovog policy brief-a se odnosi na procene kratkoročnih šteta s obzirom na produžavanje puta za turiste koji dolaze u kraće posete, radnike koji su angažovani u prekograničnim industrijama i turiste izvan Šengenske zone koji u svom intinereru imaju više zemalja, kao i prevoz robe kopnom.

U drugom delu papira razmatraju se dugoročne posledice povezane sa smanjenjem međugranične trgovine.

Dva scenarija su uzeta u razmatranje: prvi scenario: povremena nasumična kontrola privatnih automobila i kamiona koja je postojala pre primene Šengenskog sporazuma sa manjim zastojima na granicama, i drugi scenario: česte, ali ne sistematske kontrole automobila i kamiona, koje bi dovele do udvostručavanja prosečnog vremena čekanja na graničnim prelazima.

Posledice po turizam u Francuskoj

Francuska je jedna od najtraženijih turističkih destinacija sa 83 miliona stranih turista koji su proveli bar jednu noć i 122 miliona turista koji su proveli bar jedan dan u Francuskoj u 2014. Ukupna potrošnja turista u Francuskoj u ovoj godini je oko 2,4% BDP. Iako se ovaj dokument fokusira na vračćanje graničnih kontrola važno je napomenuti da, ukoliko bi ovaj proces bio dopunjen uvođenjem viza, to bi moglo proizvesti veliki šok na dolaske turista van Šengenske zone i kretanje turista unutar zone, jer bi ovakvi turisti morali u jednoj zemlji da apliciraju za višekratnu vizu za kretanje po zemljama u zoni Šengena. Asocijacija evropskih turoperatera The European Tour Operator Association, ETOA) je procenila da se, pod sadašnjim viznim režimom, broj turista koji bi posetili ovu zonu smanjuje za 21%. Druge studije procenjuju da bi se uklanjanjem viznog režima broj turista povećao za 5% do 25%. To bi rezultiralo i povećanjem prihoda država i turističkih operatora, kao i kreiranjem na hiljade novih poslova. I obrnuto: uvođenje strožeg viznog režima imalo bi snažan upliv na ovaj sektor.

Ovom izveštaj se ne bavi uvođenjem viza za treće zemlje, već isključivo direktnim posledicama uvođenja graničnih kontrola.

Po prvom scenariju, broj jednodnevnih turista u Francusku bi se smanjio za 5% kombinovano sa smanjenjem za 2,5% noćenja turista iz Nemačke, Belgije, Luksemburga, Švajcarske, Španije i Holandije koji provode najmanje dve noći u Francuskoj.

02 Schengen-MapBroj turista koji ostaju u Francuskoj duže od dva dana ne bi opao.

U scenariju br. 2 previđa se da bi broj turista koji ostaju jedan dan u Francuskoj opao za 10%, a broj turista koji ostaju najviše dve noći bio smanjen za 5%. U tom slučaju, Francuska bi izgubila najmanje oko 500 miliona evra godišnje po scenariju 1 i jednu milijardu evra po scenariju dva. (videti tabelu 5)

Uvođenje prekograničnih kontrola bi, takođe, ugrozilo i radnike koji žive u jednoj a rade u drugoj zemlji. Ukoliko bi kontrola granici bila oko 10 minuta, to bi značilo gubitak od 1,7 evra po prelasku granice. Scenarijem broj dva se predviđa zadržavanje od oko 20 minuta. Imajući u vidu da ima oko 350 000 koji 217 dana u godini prelaze granicu zbog posla po scenariju 1, imali bismo štetu od 250 miliona evra godišnje. Za scenario dva, cifra bi bila dvostruka.

Takođe, razumno je proceniti da bi čekanje na prelazak smanjilo mogućnosti prekograničnog zapošljavanja. Ako zamislimo da je prema scenariju 1 gubitak po jednom čoveku 70 evra mesečno, ovo smanjenje zarade po scenariju 1 bi dovelo do smanjenja od 5000 prekograničnih radnika ili do ekonomskog gubitka od 150 miliona evra. U scenariju 2 troškovi bi se popeli na 300 miliona evra.

Kao što je već rečeno, povećali bi se i troškovi prevoza roba. Plus, ako sloboda kretanja nije direktno povezana sa Šengenskim sporazumom, raspoložive ekonomske studije ukazuju na to da bi ovakve promene lančano izazvale smanjenje komercijalne i finansijske razmene.

Primenom različitih modela stiže se do procene da uključenje dve zemlje u Šengen dovodi do povećanja trgovine između 13% i 20% što dovolno govori o mogućim negativnim posledicama. Što se tiče posledica po strana direktna ulaganja, iz studija koje se bave ovim pitanjima lako je zaključiti da bi one bile pogođene, ali je teško kvantifikovati mogući gubitak.

 

France Stratégie