Tag Archives: Xinhua

Poslednje 3 od 16 zemalja CEEC-a konačno usklađene sa „Inicijativom pojas-put“

Estonija, Litvanija i Slovenija konačno potpisale “Inicijativu za pojas i put”, dok se Li sastao sa evropskim liderima šesnaestorke, prenose kineska novinska agencija Xinhua i dnevnik China Daily.

Kina je potpisala memorandume o razumevanju sa Estonijom, Litvanijom i Slovenijom u cilju promovisanja „Inicijative za pojas i put (IPP, BRI), što je signaliziralo da se svih 16 zemalja centralne i istočne Evrope složilo da se uskladi s ovom inicijativom.

Letonija je prošlog novembra potpisala takav dokument tokom petog sastanka lidera Kine i CEEC. Mađarska je u junu 2015. godine postala prva u Evropi koja je potpisala učešće u inicijativi.

Inicijativa koju je predsednik Si Đinping predložio 2013. godine obuhvata Ekonomski pojas koji bi trebalo da se gradi na potezu nekadašnjeg Puta svile, a takođe obuhvata i „Pomorski put svile 21. veka“ (21st Century Maritime Silk Road). To će stvoriti ogromnu trgovinsku i infrastrukturnu mrežu duž drevnih staza i puteva, kojima su se Istok i Zapada vekovima kretali i međusobno trgovali.

Ovi memorandumi nalaze se među više od 10 sporazuma potpisanih između Kine i zemalja CEE u ponedeljak u Budimpešti, mađarskoj prestonici. Potpisima je prisustvovao premijer Li Kećang i drugi lideri nakon šestog sastanka šefova vlada Kine i zemalja Srednje i Istočne Evrope. Dokumenti su obuhvatali oblasti kao što su međusobno infrastrukturno povezivanje, saradnja proizvodnih kapaciteta, infrastruktura i finansije.

Tokom sastanka, premijer Li je pozvao na promociju bilateralne trgovine, infrastrukturno i tehnološko povezivanje , inovacionu i finansijsku saradnju kao i razmenu kadrova i ljudi.

Li je pozvao svih 17 zemalja da ubrzaju proces ključnih projekata vezanih za povezivanje, promovišući veze kopnom, morem, vazduhom i putem interneta. On je naglasio da je potrebno donositi i usaglašavati više mera koje bi doprinele olakšavanju carinjenja robe. Kina bi, dodao je Li, želela da vidi više železničkih linija i direktnih letova između Kine i Evrope. Logistički centar će biti postavljen u regionu CEE zemalja, rekao je on.

Li je takođe predložio saradnju u oblasti inovacija, koja bi se fokusirala na proizvodne kapacitete, energiju, logistiku i poljoprivredu, rekavši da su preduzeća iz zemalja CEE više nego dobrodošla da učestvuju u strategiji „Made in China“.

Prema podacima Generalne carinske uprave, bilateralna trgovina između Kine i zemalja CEE je prošle godine dostigla 58,6 milijardi dolara, što predstavlja povećanje od 4,3 posto godišnje. Obim se povećao na 49,1 milijardi dolara u prvih devet meseci ove godine, što je za 14,1 odsto više nego u istom periodu prošle godine.

Kineske investicije u zemlje CEE premašile su devet milijardi dolara, dok su 16 zemalja CEE investirale više od 1,4 milijarde dolara u Kinu, drugu po veličini svetsku ekonomiju. Bilateralna saradnja krunisana je značajnim dostignućima u oblasti proširivanja kapaciteta transporta, energetike i proizvodnje. Oko 20 projekata je uspešno završeno ili su u izgradnji, a projekat izgradnje železnice na relaciji Mađarska-Srbija bio je jedan od najzanimljivijih.

Kao predsedavajući ovogodišnjeg sastanka Kine i država iz grupe CEE, mađarski premijer Viktor Orban izjavio je da je saradnja 16 zemalja CEE i Kine velika poslovna prilika za sve njih kao i da treba uzeti učešće u „Inicijativi za pojas i put“. On je rekao da će se stvoriti bolji ambijent za kineska preduzeća i njihova ulaganja, uz potrebu promovisanja dugoročnog razvoja i razmene između Kine i CEEC-a.

Doktor Feng Žongping, potpredsednik Kineskog instituta za savremene međunarodne odnose rekao je da su sve CEE zemlje smeštene unutar „Ekonomskog pojasa Puta svile“ (Silk Road Economic Belt), i da je njihovo potpisivanje zajedničkog memoranduma označilo ulazak u novu fazu saradnje između dve strane, onda kada treba postići i veći napredak.

“Saradnja između Kine i CEEC-a se uglavnom fokusira na trgovinu i infrastrukturu, a investiranje je ključ za rešavanje problema finansiranja infrastrukturnih projekata”, rekao je Feng. “Centralna i istočna Evropa, takođe, mogu biti ulaznica za Kinu, kako bi ušla na veće tržište Evropske unije.”

Žu Jin, Hu Jongći, China Daily 

Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva

Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija „Tesla Motors“ je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.

Trinaesta kineska „petoljetka“: nacrt reformi i pravac ekonomskog rasta

Svet i ekonomski stručnjaci su sa zanimanjem iščekivali ishod sastanka komunističkog vrha Kine, na kojem je glavna i jedina tema bio konačno uspostavljanje 13. petogodišnjeg plana „Azijskog zmaja“. Njim se iscrtavaju planovi i programi reformi i pravac privrednog rasta, i to u momentu kada ova zemlja ulazi u “novu normalu” sporijeg ekonomskog rasta kao i osnaživanja rebalansa prema uslužnom sektoru potrošnji, donosi zvanična kineska novinska agencija Xinhua.

01

Period novog petogodišnjeg plana važi između 2016. i 2020. godine, a ovaj rok će, kako se navodi, „biti ključan za kineske reforme, njime bi se mogao omogućiti veći ekonomski rast, uključujući tu i reforme fiskalne i poreske politike, finansije i državna preduzeća, prenosi Kineska internacionalna korporacija za kapital (CICC), koja važi za jednu od vodećih kineskih investicionih banaka.

Rukovodioci Komunističke partije Kine (CPC) su se u ponedeljak 26. oktobra okupili u Pekingu na četvorodnevnom sastanku čija je tema,uglavnom, bila nastavak krupnih privrednih transformacija, dok će osamnaesto po redu plenarno zasedanje saziva Centralnog Komiteta KPK preispitati predloge za predstojeću „petoljetku“. Nakon što bude usaglašena revizija predloga, očekuje se da će finalni plan bi ratifikovan na godišnjem zasedanju vrhovnog zakonodavnog tela Kine u martu 2016.

Najveći izazov ovom 13. po redu petogodišnjem planu bi mogla biti reforma finansijskog sektora bez većeg uticaja na rast, mišljenje je analitičara sa biznis-portala Bloomberg.

Očekivanja su, barem ona zvanična, da će u novi plan biti inkorporirane brojnije reforme finansijskog tržišta, kako bi se ohrabrio rast malih i srednjih preduzeća kao i poslovni rizici.

Onim finansijskim uslugama koje spadaju u „netradicionalne“ bi mogla biti omogućena značajnija uloga u ekonomiji. Cilj ove mere je smanjiti sadašnje oslanjanje na velike državne banke i njihove tradicionalne funkcije pri izdavanju zajmova.

Nove, medijatorske to jest posredničke finansijske usluge kao što su osiguranje imovine, korporativne i derivatne obveznice, “peer-to-peer pozajmice”, finansiranje putem interneta ili “crowd funding” će najverovatnije biti u žiži interesovanja kineskih regulatornih tela.

04

Krupnija i značajnija funkcija četvorodnevnih sastanaka bila je i prioritetizacija različitih političkih ciljeva, naročito ako se ima u vidu to da je kineski privredni rast nastavio da pada, pa je u trećem kvartalu ove godine iznosio 6,9 odsto, izjavio je vodeći ekonomista za J. P. Morgan Kina, Žu Hajbin (Zhu Haibin).

Baš kao i u prethodnoj petoljetki, ciljani rast BDP-a biće takođe uključen. Tržište procenjuje da bi ciljani rast za period od 2016. od 2020. mogao da bude između 6,5 i 7 odsto.

Žu Hajbin je ovim povodom izjavio kako „Tržište interpretira ciljani rast kao važan indikator načina na koji kineski vrhovni rukovodioci prioretizuju ekonomski rast i strukturalni rebalans.“

Ukoliko ciljani rast bude iznosio manje od 6,5 odsto, to bi značilo da će vlada tolerisati sporiji privredni rast, ostavljajući više prostora za strukturalni rebalans. Shodno ovome, kineska vlada će ulagati manje napora u finansijske podsticaje. Žu je rekao da, „Ukoliko cilj ostane nepromenjen, na sedam odsto, to bi značilo da će kineska vlada biti primorana da održava svoj blag pristup i stav, preduzimajući više olakšica, i to čak možda i na štetu strukturalnog rebalansa.“

Stoga i ne čudi to što niko ne očekuje da ciljani rast bude ispod 6,5 odsto, jer zvanični kineski cilj – a to je udvostručavanje BDP-a u periodu između 2010. i 2020. godine – zahteva u tih deset godina prosečni rast BDP-a od 6,5 odsto.

Prethodni petogodišnji plan, za period 2011.-2015, postavio je cilj godišnjeg privrednog rasta na oko sedam odsto. U razdoblju od 2011. do 2014, ekonomija se širila po godišnjoj stopi od osam odsto.

02

China Voice: Razumevanje kineskog cilja rasta od oko sedam odsto

Svi oni koji s interesovanjem prate ispunjavanje kineskog ekonomskog cilja – a to je godišnja stopa ekonomskog rasta od oko sedam odsto – širenje privrede po stopi od 6,9% zabeleženo u trećem kvartalu ove godine predstavlja istinsko razočaranje.

Cifre, koje su prikazale najniži kvartalni rast u šest proteklih godina, podstakle su neke kineske „dežurne pesimiste“ da preuranjeno izvedu zaključak kako vlasti najmnogoljudnije zemlje sveta nisu uspele da postignu željeni godišnji rast, što je, u svakom slučaju, na više nivoa nedostatak razumevanja namera koje postoje kada se ti ciljevi postavljaju.

Prva stvar: cilj godišnjeg rasta od „oko 7%“ jeste željeni, a ne obavezni cilj.

Obezbeđujući tržištu da igra sve veću ulogu u procesu distribucije resursa za drugu po veličini svetsku privredu, kineski rast bio je pod kombinovanim uticajem više faktora kako na domaćem terenu kao i pod spoljnim uticajima, što je, u svakom slučaju, doprinelo da ekonomska kretanja učini stvari zamršenijima.

Ovogodišnji cilj kineske vlade nije samo obavezni uslov, već više služi kao putokaz za delovanje ali i poruka tržišnim igračima kako bi se osigurala ispravna ekonomska kretanja.

Drugo: cilj od „oko sedam odsto“ nije isključivo pitanje suvih brojki, jer je reč o konceptu osmišljenom tako da bi se podstakao celokupni raspon rasta. Nadležne službe su u nebrojeno navrata ponovile kako bi rast malo iznad ili ispod sedam odsto trebalo da bude shvaćen kao onaj koji je u skladu sa zadatim ciljem i težnjama.

Pa ipak,bilo bi prenagljeno suditi o ‘zdravlju’ kineskog provrednog rasta prema brojkama za samo jedan kvartal. Ovo je prenagljen čin, s obzirom da navedena cifra može da vrlo lako bude zahvaćena kratkoročnim uticajima kao što su turbulencije na berzama, ali i monetarne promene u drugim ekonomijama.

Gledajući, međutim, jednu malo širu sliku, osnove koje podržavaju stabilan rast kineske ekonomije su ostale netaknute.

Umesto isključivog fokusa samo na brojku od sedam odsto, trebalo bi da se usvoji daleko sveobuhvatnije razumevanje ovog cilja, s obzirom na to da su industrijska struktura, stopa zaposlenih i rast BDP-a ključni faktori koje bi trebalo razmatrati u trenutku kada se budu procenjivali i ocenjivali ekonomski uslovi.

Pa ipak, posmatrajući s vedrije strane, kineska berza rada je većinom ostala stabilna, i to uprkos ekonomskim potresima.

Registrovana stopa nezaposlenih u urbanim područjima iznosila je 4,04% na kraju juna 2015, a u tim područjima u prvoj polovini ove godine otvoreno i 7,18 miliona novih radnih mesta.

U poređenju s izvozom i investicijama, potrošnja je poslednjih decenija bila manje izražen pokretač privrednog rasta za kinesku ekonomiju, iako, uprkos tome, ona ipak brzo „hvata korak“ s ostalima.

U prvoj polovini 2015, potrošnja je ekonomskom rastu doprinela sa više od 60 odsto, što je dobar dokaz uspešnog kineskog privredno-ekonomskog restrukturisanja.

Osim toga, izvesno je kako se unapređuje i industrijska struktura. Uslužna industrija je u prvoj polovini ove godine sačinjavala 49,5 odsto BDP-a. Primera radi, pre pet godina, tačnije 2010, ovaj udeo iznosio je 39,2 odsto.

06

Uloga tog sektora u podsticanju ekonomskog rasta doprinela je da se ublaži oslanjanje Kine na sektore vezane uz resurse i energetiku, kao i u transformaciji prema modelu vođenom visokom tehnologijom i inovacijama.

Uz podršku i podsticaj kineske vlade, preduzetništvo i inovacije prihvaćeni su kao izvor konkurentnih prednosti, uz značajne prednosti koje dolaze od takvih sektora u povoju kao što su obnovljiva energija, potrošačka elektronika i mobilne aplikacije.

Rezultat svega ovoga ogleda se u tome što Kina sada doživljava pravi procvat start-upova, s obzirom da je u poslednja tri tromesečja, i to na dnevnoj bazi, bivalo registrovano i do 30 000 novih, početničkih (startap) preduzeća.

Veoma pozitivne ekonomske promene se skoro svakodnevno dešavaju, s obzirom na to da novi pokretači rasta dobijaju na efektu tokom svog nastojanja da ublaže tj. amortizuju pritiske koje sa sobom nose usporavanje usled industrijske prezasićenosti, oslabljenog tržišta nekretninama te tendencije usporavanja rasta trgovinske stope.

Nema nikakve sumnje da će ovo biti jako bolna bitka, premda s dubljim reformama – i širim otvaranjem – otpornost kineske privrede nikako ne bi trebalo potcenjivati.

 

Xinhua, China Daily 28.okt, 2015.