Šta sve možeš kad si Robinhood


Procena vrednosti start-up firme za aplikacije Robinhood, koja je sa svojim akcijama izašla na berzu, dostigla je više od pet i po milijardi dolara.

Ruska kompanija DST Global, predvođena ruskim milijarderom Jurijem Milnerom je u drugoj investicionoj rundi podigla inicijalni ulog na350 miliona dolara. U ovom trenutku, Robinhood vredi 5.6 milijardi dolara

Prema pouzdanim izvorima, vrednost startapa Robinhood Markets Inc. procenjena je na oko 5,6 milijardi dolara u novom krugu finansiranja, što je četvorostruko povećanje tokom samo jedne godine; ovakva situacija samo je odraz izuzetnog rasta popularnosti koju su među milenijumskom generacijom zadobile aplikacije za berzansku trgovinu.

Ovaj start-up iz Silicijumske doline je u završnoj fazi obezbeđivanja oko 350 miliona dolara od grupe investitora na čijem je čelu ruska firma DST Global, prema učesnicima koji su upoznati sa prikupljanjem ovih sredstava.

DST je pre godinu dana vodio zadnju rundu dokapitalizacije ove start-up firme, nakon kojeg je kompanija vrednovana na 1,3 milijarde dolara.

Portparol Robinhood-a u ovom trenutku odbija da komentariše aktuelne poteze firme koju predstavlja.

Ova senzacionalna procena uvrstila je Robinhood među 15 najvrednijih kompanija za privatne tehnologije u Sjedinjenim Državama, što predstavlja ambiciozna predviđanja investitora da firma može privući značajan deo tržišta finansijskim uslugama.

Berzanska aplikacija ove firme, kreirana pre tri godine, dosad je privukla više od četiri miliona korisnika čime je približno udvostručila korisnički pul u odnosu na prethodnu godinu – ponudom besplatnog trgovanja akcijama, čime se podrivaju čak i diskontni brokeri, koji po običaju naplaćuju male naknade za svoje usluge.

Pitanje je da li će Robinhood imati dovoljnu moć ubeđivanja kako bi svoje korisnike uverio da plaćaju premijum usluge, kao što je „Gold“, koja, recimo, počinje od 6 dolara mesečno i obezbeđuje mogućnosti trgovanja nakon radnog vremena kao i pozajmljivanje kapitala. Robinhood, takođe, zasniva svoju zaradu i kroz kamate na računima klijenata, kao i prodajom njihovih akcija berzanskim dilerima (onima koji diluju hartijama od vrednosti ili drugom imovinom, koji ih kupuju ili prodaju po određenim cenama u svako doba).

Od prošle godine, srednja starost korisnika Robinhood-a je bila oko 30 godina, što znači da nije previše verovatno da će imati dovoljno novca na rezervnim računima koji bi potrošili na zamašnije brokerske aktivnosti, u poređenju sa starijim klijentima. Kompanija računa na to da će sredstva mlađih investitora vremenom narastati, i da će biti u mogućnosti da ii prodaju dodatne usluge. Robinhood nastoji da smanji troškove tako što izbegava izdavanja za marketing, a takođe smanjujući i opšte troškove.

Investitori, isto tako, vide priliku u nedavnom uvođenju Robinhood-a u trgovinu kripto-valutama poput bitkoina, prema osobi upoznatoj s investicionim planovima ove firme. Ova trgovanja se takođe obavljaju bez provizije.

Trenutno vrednovan oko 5,6 milijardi dolara, Robinhood je već procenjen na trećinu E* Trade Financial Corp., koja ima tržišnu kapitalizaciju od 15 milijardi dolara (E*Trade je kompanija za finansijske usluge koja pruža onlajn posredovanje i srodne proizvode i usluge pre svega pojedinačnim maloprodajnim investitorima). Za investitore u ovom najnovijem krugu, da bi zaradili povraćaj svojih investicija, ukoliko žele solidniji povraćaj uloženih sredstava, mogu biti sigurni da će Robinhood u budućnosti biti evaluiran takođe toliko: 15 milijardi dolara!).

Robinhood su 2012. godine osnovala dva 20 diplomca matematike sa Stenforda, Vladimir Tenev (poreklom Bugarin) i Baiju Bhatt (druga generacija Amerikanaca, indijskog porekla). Danas, u svojim 30-tim godinama, dvojica osnivači kažu da su 2011. pronašli inspiraciju u pokretu Occupy Wall Street, želeći da ovom aplikacijom obezbede da finansijske usluge budu dostupne svima, bez obzira na prihode.

Otuda i ime aplikacije subverzivnog naziva, “Robin Hud”, heroja iz naroda koji “uzima od bogatih da bi davao siromašnima”

Evo i jednog dobrog saveta mladima u Srbiji: Milenijimovci u Americi, umesto krpica i putovanja, svoje pare troše na nešto mnogo pametnije – ulažući ih u kupovinu berzanskih akcija.

Milenijumovci (oni koji su rođeni posle 1980. godine), umesto kafe i proizvoda na “Amazonu”, kupuju akcije na berzi, pokazala su istraživanja, a potvrdio Vlad Tenev, jedan od osnivača i glavni izvršni direktor startup firme Robinhood u intervjuu za “Biznis insajderov” podkast pod nazivom “Success! How I Did It” (Kako sam postigao uspeh).

On kaže da milenijumovci koriste njihovu aplikaciju za besplatnu trgovinu akcijama i dodaje da “zapravo pružamo mogućnost ljudima da rade nešto što nisu mogli nikada pre”.

Podaci prikupljeni tokom nekoliko godina aktivnosti na aplikaciji pokazuju da prosečan 30-godišnjak češće kupuje akcije nego što ih prodaje i da će pre kupiti nekoliko deonica različitih firmi kako bi imao što raznovrsniji asortiman.

Umesto da ulažu ušteđevinu sa računa, milenijumovci na Robinhood-u radije investiraju novac koji bi inače potrošili na stvari koje su poželjne, ali ne i neophodne, na primer, kafu ili proizvode koje se nude na “Amazonu”. Podaci takođe pokazuju da milenijumovci zarađuju i uspevaju da uštede novac upravo zahvaljujući Robinhood aplikaciji.

– Ovi ljudi kupuju jednu ili dve deonice sa 50 različitih stokova i stvaraju bogat portfolio, a pritom troše veoma male količine novca. Takva vrsta transakcije nekada bi koštala hiljade dolara i ljudi to naprosto ne bi uradili – objašnjava Tenev.

Mnoge osobine milenijumovaca su iznenađujuće, kaže on.

– Tokom nekoliko godina korišćenja aplikacije prikupili smo zaista zanimljive podatke i možemo da pratimo ponašanje ljudi koji duže koriste aplikaciju. Korisnici koji su se pridružili pre dve godine imaju više novca na računu nego što su prijavili pre dve godine. Naša ideja je bila da Robinhood posluži i kao instrument štednje, a naša očekivanja se izgleda potvrđuju – rekao je Tenev.

Dakle, ukoliko volite da trgujete deonicama, Robinhood je aplikacija za vas. Omogućuje trgovanje u realnom vremenu i nije potrebno ništa uplatiti unapred. Za skeptike – aplikacija je zaštićena do 500.000 dolara.

Robinhood aplikacija, koja inače omogućava trgovanje deonicama, a bez plaćanja taksi, planira da uđe i na tržište kriptovaluta. Tako je korisnicima u Sjedinjenim Američkim Državama već od februara omogućeno da trguju bitkoinom i i itirijumom (ethereum) bez plaćanja nadoknada, a očekuje se da će im se uskoro pridružiti i ostale kriptovalute.

Trgovanje bez plaćanja taksi predstavlja prednost koju Robinhood ima u odnosu na druge platforme, poput Coinbase, gde takse iznose između 1,5% i 4%. Razlog za ovu odluku je prilično jednostavan, budući da mu je cilj da privuče još korisnika, pa iz kompanije tvrde da se situacija ni u budućnosti neće menjati, kao i da ne planiraju profit koji bi došao od taksi koje bi korisnici plaćali. Oni ističu da je osnovni cilj Robinhood Crypto da poboljša usluge koje korisnici potražuju, te na taj način stimuliše nove klijente da im se pridruže.

Budući da je vrednost kriptovaluta prilično nestalna, Robinhood Crypto korisnicima nudi procene, pa kada potvrde kupovinu ili prodaju, aplikacija pretražuje ponude na tržištu, kako bi pronašla najpovoljniju. Kako bi se kontrolisala nestalna vrednost, ovaj servis, u slučaju da ne može da pronađe ponudu koja je u granicama onoga što korisnik traži, čeka sve dok se ova ne pojavi, te potom o njoj obaveštava korisnika. Kada usluga bude postala dostupna u februaru, moći će da je koriste u nekoliko američkih država – Kaliforniji, Masačusetsu, Misuriju, Montani i Nju Hempširu, a Robinhood Crypto, kako navode mediji, planira da se uskoro proširi na još država, te podrži i druge kriptovalute – bitcoin cash, litecoin, ripple, ethereum classic, zcash, monero, dash, stellar, qtum, bitcoin gold, omisego, NEO, lisk i dogecoin.

Rolfe Winkler, Douglas MacMillan

WSJ

Kina: kraj prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva


Kina se pridružuje Francuskoj i Britaniji u najavi planova za okončanje prodaje benzinskih i dizel-motora.

Kinesko ministarstvo industrije razmatra vremenski rok za završetak proizvodnje i prodaje tradicionalnih vozila na fosilna goriva, uz promovisanje razvoja električne tehnologije, javili su državni mediji u nedelju 10. septembra, navodeći zvaničnika kabineta ministarstva industrije.

Izveštaji nisu dali nikakav ciljni datum, mada Peking povećava pritisak na proizvođače automobila kako bi ubrzao razvoj „strujaša“.

Kina, kao najveće auto-tržište po broju prodatih vozila, ovim najavljuje značajnije promene politike u oblasti globalne auto-industrije.

Zamenik ministra industrije, Sin Guobin (Xin Guobin), je u subotu na forumu posvećenom auto industriji izjavio da je njegovo ministarstvo započelo “istraživanje o formulisanju vremenskog okvira za zaustavljanje proizvodnje i prodaje vozila na  tradicionalne fosilne energente”, navodi novinska agencija Sinhua (Xinhua), kao i u tekstu glasila kineske Komunističke partije „Narodnom dnevniku“.

Francuska i Britanija su u julu najavile da će zaustaviti prodaju benzinskih i dizel motora do 2040. godine u sklopu napora za smanjenje zagađenja i emisije gasova staklene bašte (ugljenika), koji doprinose globalnom zagrevanju.

Komunistički lideri, takođe, žele da ograniče sve veće apetite koje Kina ima za uvezenu naftu, i stoga razmatraju koncept proizvodnje elektromobila kao obećavajuću industriju u kojoj njihova zemlja može, već u ranoj fazi globalnog razvoja, da zauzme vodeću ulogu.

Kina je prošle prošle godine nadmašila Sjedinjene Države kao najvećeg tržišta električnim automobilima. Prodaja kola na električnu energiju i benzinsko-električnih hibrida porasla je za 50 odsto u odnosu na 2015. godinu (na 336.000 vozila), ili 40 odsto svetske potražnje. Prodaja u SAD iznosila je 159.620.

Sinovo obraćanje ovim povodom, upriličeno u istočnom kineskom gradu Tjanđinu, nije dalo nikakve druge detalje o politici razvoja koncepta elektromobila i njihovoj budućoj proizvodnji, mada je navedeno kako Peking planira da “podigne razvoj i produkciju elektro-vozila na novi strateški nivo”.

Peking je podržao razvoj elektrovozila subvencijama vrednim milijarde dolara namenjenih R&D sektoru, istraživanju i finansijskom podsticanju budućih kupaca, ali takođe prelazeći i na tzv. „kvotni sistem“, koji će finansijsko opterećenje prebaciti sa države na same proizvođače automobila.

Prema predloženim kvotama, električna i hibridna elektro-benzinska vozila bi, u narednoj godini, trebalo da iznose osam procenata ukupne produkcije svakog proizvođača, 10 procenata u 2019. i 12 procenata u 2020. Auto-proizvođači koji ne ispune ovaj cilj mogli bi da otkupe viškove vozila od svojih konkurenata i na taj način nadomeste potrebnu kvotu.

Peking je naložio državnim kineskim energetskim kompanijama da ubrzaju instalaciju stanica za punjenje kako bi povećali privlačnost električnog koncepta.

Kineski proizvođač automobila BYD Auto, fabrika koja se bavi proizvodnjom auto-baterija u ime BYD Ltd., jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila po broju prodatih jedinica. Ne samo što ova fabrika obezbeđuje akumulatore za hibridne elektro-benzinske limuzine (sedane) i SUV vozila u Kini, već ih prodaje evropskim taksi-službama koje rade isključivo sa potpuno električnim vozilima; BYD Auto, takođe, proizvodi i elektro-baterije za autobuse u Sjedinjenim Državama, Evropi i Latinskoj Americi, kao i za svoje, kinesko tržište.

Volvo automobili (Volvo Cars), koncern koji je u vlasništvu kineske kompanije Geely Holding Group, najavio je ove godine da u Kini planiraju proizvodnju električnih automobila namenjenih globalnoj prodaji, počev od 2019. godine.

General Motors Co., Volkswagen AG, Nissan Motor Co. i drugi auto-proizvođači najavili su da sa kineskim partnerima  pokreću, ili pak razmatraju zajednička ulaganja u razvoj i proizvodnju električnih vozila na teritoriji Kine, prenosi japanski Asahi Shimbun, i američka agencija Asošijeted pres.

Kina će uskoro, kako ocenjuju stručnjaci,  suvereno vladati svetskom  auto-industrijom, dok će se proizvodnja “dizelaša” veoma brzo ugasiti.

Jedna studija, sprovedena među izvršnim direktorima automobilskog sektora u 42 zemlje širom sveta pokazuje njihovo uverenje da će do 2030.  samo pet odsto vozila biti proizvedeno na teritoriji Zapadne Evrope. Izgleda da će se, po svemu sudeći, proizvodnja vozila na dizel prilično brzo ugasiti.

Procesi poput globalizacije, kao i pojave Kine koja nastupa kao najznačajnije tržište za prodaju motornih vozila, doveli su do dramatičnog nivoa zavisnosti nekih evropskih auto-proizvođača od „kineskog faktora“.

Prema istraživanju koje je sprovela agencija KPMG, i u kojem je svoje učešće uzelo 953 direktora iz auto-industrije u 42 zemlje, pokazuje snažnu uverenost da će Kinezi, u narednih petnaestak godina, potpuno zavladati svetskom automobilskom industrijom.

Čak dve trećine ispitanika smatra kako će do 2030. godine svega pet odsto automobila izaći iz fabrika u Zapadnoj Evropi, što bi u apsolutnim iznosima predstavljalo pad proizvodnje sa sadašnjih 13,1 miliona na 5,4 miliona godišnje do 2030.

Čak 76 odsto ispitanih rukovodilaca i donosilaca odluka u auto-industriji prognozira da će se u Kini do 2030. prodavati 40% svih automobila na svetu. Predviđanja, takođe, pokazuju da će do 2030. prodaja automobila u ovoj zemlji biti povećana za deset miliona, to jest na 33 miliona vozila, iako će njihovo učešće na globalnom tržištu ostati na oko trideset odsto.

Direktori koji su učestvovali u anketi agencije KPMG su, odgovarajući na pitanje koji su to „igrači“ koji bi mogli povećati svoj udeo u globalnom tržišnom kolaču, najviše poverenja ukazali nemačkoj fabrici BMW (njih 58% veruje da će ovaj auto-koncern povećati svoje učešće na globalnom tržištu), pa će tako smeniti Tojotu, koja je trenutno  na prvom mestu.

Pionir u razvoju električnih automobila, “Tesla”, napredovao je za tri mesta u odnosu na prošlu godinu, dok nemački Folksvagen, rastrzan skandalom “Dizelgejt” nije uspeo da se uvrsti u prva tri. Dajmler je zabeležio najveći skok: sa 16. pozicije na kojoj se nalazio u prošloj 2016. skočio je na treće mesto u ovoj godini, s obzirom da je 52% ispitanika ubeđeno kako će ovaj proizvođač povećati svoje tržišno učešće.

Prošle godine je, sa aspekta regulacije i donošenja novih propisa tj „pravila igre“, najznačajnija tema među proizvođačima vozila bila dizel tehnologija.

Više od 50% anketiranih rukovodilaca prognoziralo je da će prva tradicionalna tehnologija proizvodnje automobila koja će nestati iz proizvodnih hala biti dizel motori.

Ovo je poprilično alarmantna projekcija za neke regione i auto-proizvođače, kao npr. indijske automobilske kompanije i samu Indiju, u kojoj je udeo indijskih dizelaša na tržištu veći od 60 odsto. Ove se promene, međutim, neće dogoditi preko noći, imajući u vidu da je u nekim segmentima auto-industrije – kao što je proizvodnja motora za velike kamione – dizel i dalje najizglednija konkurentna opcija.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) će još dugo igrati važnu ulogu. I mada je trend redukcije prisustva motora s unutrašnjim sagorevanjem daleko ispod veoma aktuelnog trenda auto-elektrifikacije, proizvođači vozila i motora insistiraju na krucijelnoj važnosti koju bi mogla imati evolucija ICE motora. To bi značilo da proizvođači na globalnom nivou prihvataju da će revolucionarni koncept električnih vozila zahtevati još dodatnog vremena za njihovu primenu, kao i da ih je poprilično teško integrisati u već postojeće proizvodne i eksploatacione platforme.

Uzimajući ove faktore u obzir, postavlja se pitanje: kako bi 2023. godine, zapravo, moglo izgledati tržište inovativnim pogonskim tehnologijama?

Ukoliko bi dalji razvoj novih koncepata pogona bio uslovljen isključivo potražnjom, udeo električnih automobila bi mogao da poraste sa 4% u 2016. na svega sedam odsto u 2023. godini. Međutim, ukoliko se u obzir uzmu snažni trendovi koje bi na globalno tržište mogli imati zahtevi i uzus za smanjenjem emisije ugljen-dioksida u atmosferu – i ukoliko se cela stvar solidarno i jedinstveno „pogura“ iz vrhovnih struktura najmoćnijih zemalja sveta – prognozira se da bi razvoj novih pogonskih koncepata mogao biti daleko revolucionarniji, kao da bi učešće elektro-automobila mogao da do 2023. dostigne 30%. U tom slučaju, prvi put u istoriji bi se značajno redukovao broj proizvedenih vozila na pogon s unutrašnjim sagorevanjem.

Jedno od najznačajnijih, ako ne i ključno pitanje, glasi: kako izgraditi toliku infrastrukturu za lako i pristupačno punjenje auto-baterija – što je razlog zbog kojeg većina ispitanih direktora iz auto-sektora gaji uverenje da ova tehnologija neće uspeti.

Uspešno rešavanje problema prelaska većih razdaljina, uz gradnju gigantskih mreža za punjenje akumulatora trebalo bi da podstaknu dalji razvoj koncepta automobila na električnu energiju.

Kompanija Tesla Motors je u ovoj oblasti, sa svojom mrežom super-punjača, učinio da automobili ovog proizvođača budu nezavisni (s jednim punjenjem, iako u strogo kontrolisanim uslovima, Teslini agregati prelazili su i preko 1000km vožnje), unoseći na taj način istinsku revoluciju u auto-industriju.

Mreža super-punjača se prošle godine sastojala od 734 punkta za „dolivanje struje“, od kojih se 340 nalazi na severnoameričkom kontinentu.

Pored drastičnog povećanja broja punjača, neophodno je pomenuti i sve propratne napore koje je osoblje „Tesle“ uložilo kako bi postiglo da njihova mreža bude dostupna velikom broju korisnika – ova se kompanija, za razliku od svojih rivala, nije fokusirala isključivo na gradove i urbane sredine, već je  pokrivenost elektropunjačima razvijala na nacionalnom nivou.

Bavarski auto-gigant BMW se i dalje smatra vodećim proizvođačem u oblasti električnih vozila (u šta je uvereno 16 odsto ispitanih rukovodilaca), dok je „Tesla Motors“, poredeći s prethodnim istraživanjem, postigao veliki skok, na drugo mesto, pa je sa aktuelnih 14% glasova u njegovu korist najjači igrač sa najviše šansi za lidersku poziciju u industriji električnih vozila.

Interesantno je i to da su anketirani direktori iz oblasti auto-industrije značajno redukovali svoje poverenje u električna vozila koja proizvodi Tojota. Naime, broj korporativnih lidera koji su glasali za ovog japanskog proizvođača – a koji je prošle 2016. godine zauzimao laskavu treću poziciju – pao je sa 14 odsto u prošloj na svega 7% u ovoj godini.

Moskovski taksi: Mala bara – puno krokodila


U Moskvi vlada žestok rat između tradicionalnih taksista i vozača koji taksiraju koristeći mobilne aplikacije. Ovaj novi vid pružanja prevoznih usluga doprinosi drastičnom smanjenju troškova vožnje a “klasični” taksisti kažu da je postalo nemoguće raditi, prenosi The Moscow Times.

Cena usluga koje u Moskvi nudi Uber i druge slične onlajn taksi službe sada se takmiče, verovali ili ne – sa cenom javnog prevoza. I zato nije ni čudo što moskovski taksisti osećaju ogroman pritisak.

“Kako da gorivo, vozila i popravke poskupe i dostignu neku iole podnošljiv donji prag zarade, kada taksi usluge postaju sve jeftinije?”, pita se Aleksej Lukin koji pripada “staroj gardi” taksista. On je i osnivač jedne moskovske onlajn grupe tradicionalnih taksi prevoznika koja nastoji da se suprotstavi poslovima koje im „uzimaju“ Uber i njemu slične aplikacije za iznajmljivanje prevoza.

Kao i ostali taksisti širom sveta, i Aleksej je ljut i ogorčen. Ovog maja je učestvovao u organizovanju protestne vožnje tokom koje su on i njegove kolege blokirali centralnu saobraćajnicu „Baštenski prsten“ (Sadovoe Koljco, Садо́вое кольцо́)”, glavni put koji deli/ razgraničava centar ruske prestonice od njenih predgrađa.

Grupa koji je Lukin pokrenuo takođe ohrabruje i inicira ostale metode protesta, uključujući tu i uvođenje “tihih sati” tokom kojih on i drugi taksisti složno bojkutuju primanje naloga za vožnju od svojih aplikacijskih provajdera taksi usluga, kao što je, recimo, Uber.

Na korporativnom nivou, taksi udruženja kao što su to „Ujedinjeni ruski prevoznici“ (URP), predlažu korekcije minimalne naknade za usluge koje nude moskovska taksi udruženja. Ova organizacija je pripretila da će podneti zvaničnu žalbu Ruskom saveznom regulatoru za zaštitu konkurencije.

Izgleda, međutim, da nijedna od ovih mera za sada ne deluje. Udruženja taksista neuspešno pokušavaju da se izbore sa, kako kažu, agresivnom, „predatorskom“ cenom moskovskih onlajn taksi službi. Ali, za sada, građani Moskve su ti koji kao klijenti žanju sve prednosti nastale ovom situacijom. Cene taksi vožnji su u večitom padu, čekanja na vozilo sve su kraća, a sama vozila kao i vožnja sve su udobniji.

Fiksna tarifa

Tokom poslednja tri meseca, tri glavna aplikacijska taksija u Moskvi – Yandex, Gett i Uber – uveli su fiksne tarife. Prednost: Putnici znaju koja je cena i koliko će koštati vožnja pre no što uđu u auto, a ne postoji ni opasnost da vam nečuvene moskovske saobraćajne gužve drastično podižu troškove vožnje.

“Fiksne tarife su potpuno u korist putnika jer ih ni na koji način ne mogu neprijatno iznenaditi tokom same vožnje”, rekao je generalni direktor moskovske filijale Ubera Moskva Vitalij Bedarev.

U svom pisanom odgovoru magazinu Moscow Times (MT), pres-služba Jandeksa takođe je pohvalila nedavno uvedenu meru fiksne tarife. Korisnici Yandex-a u Moskvi primetili su i značajno kraće čekanje na voizilo (za 29%). Broj dnevnih vožnji koje taksisti realizuju tokom jednog dana takođe su porasli u proseku za 15 odsto, a objavljeno je i povećanje prosečne zarade koju taksisti imaju po satu vožnje.

Pored uvođenja fiksne stope, taksi-aplikacije nude i druge popuste za putnike a naknadu tj „kompenzaciju“ za same taksi-vozače. Uber je za Moscow Times izjavio da smanjuje neke tarife u sklopu svoje marketinške kampanje, čineći vožnju taksijem u Moskvi još pristupačnijom za putnike – i to „o svom trošku“. Dakle, Uber ulaže u povećanje tržišnog udela na moskovskom taksi-tržištu.

“Naravno, mi ne gubimo novac na sve naše vožnje”, rekao je Bedarev MT-u.

Njihovi konkurenti sada primenjuju istu logiku. Kao rezultat toga, Moskovljani odnedavno osećaju dodatno pojeftinjenje taksi usluga. Cena nekih vožnji u Uberu konkurentna je moskovskom javnom prevozu: metrou, tramvajima i autobusima.

Pa ipak, vozači su ti koji na kraju gube kako bi platili ceh sve veće cenovne pristupačnosti u Digitalnom dobu. Ekonomija deljenja pogodila je mnogobrojne struke i profesije pa sada tradicionalni moskovski taksisti nemaju vremena za pristojan obrok već jedu u hodu, najčešće “ciglice” (kesice s instant-supicama, rezancima i nečim nalik sosu). Ovo je u novije vreme oličenje borbe za opstanak moskovskog taksi vozača: pod stalnim pritiskom aplikacijskih službi za prevoz, oni sada nemaju vremena ni da pristojno ručaju, hraneći se gotovim i konzerviranim jelima.

“Radimo duplo više a zaradimo triput manje”, žali se Aleksej.

“Naš posao je u poslednja tri meseca postao još nesnosniji”, potvrđuje Mansurjon, koji je pre godinu dana počeo da radi kao moskovski Uber-taksista. On je prošle zime mogao da za 10 vožnji uzme 6.000 rubalja dnevno (110 dolara). Mansurjon kaže da sada mora da obavi 20 vožnji kako bi zaradio 3500-4000 rubalja.

Slobodno tržište: „Mala bara – puno krokodila“

Moskovski taksi-propisi su među najliberalnijima u svetu. Ne postoje fiksni minimalni troškovi ili regulativom zacrtane kvote. Taksi licencu je lako dobiti, što je članove tradicionalnih taksi sindikata i udruženja nagnalo da pokrenu pitanja bezbednosti u saobraćaju.

Moskovske gradske vlasti takođe su se (nenamerno) okoristile o tri najjača igrača u borbi za profitni taksi-kolač. Lokalni propisi su stvar politike, a političari u moskovskoj gradskoj zoni povećavaju troškove posedovanja i upotrebe automobila u gradu. Ulice su sve pretrpanije i na njima ima sve manje prostora, cene parking-mesta nastavljaju da rastu, baš kao i saobraćajne i parking kazne, ali… ne i cene taksi usluga.

Sa taksijima koji su sve praktičniji i pristupačniji, tradicionalni “ciganski” tj. nelegalni taksisti koji voze „na kvaku“ za smešno malu naknadu praktično su nestali sa moskovskih ulica. U Moskvi, gradu sa 15 miliona stanovnika, posedovanje automobila više nije potrebno.

Gledano iz ove perspektive, izgleda da Moskva sve više i više liči na zapadne metropole. Stoga i nije čudo što prolazi kroz iste probleme i razdore od kojih pate i druge svetske metropole; na delu je, zapravo, globalna bitka na život i smrt između tradicionalnih taksista i aplikacija za taksi-usluge. Ali, za razliku od, recimo, Francuske – čija je nacionalna vlada raskrstila sa klasičnim taksistima ali takođe i pritegla Uber suzbivši ga kao nelojalnu konkurenciju – ruski regulatori tržišta taksi uslugama uveliko se klone bilo kakvog “konflikta”.

“Problem predatorskih cena koje nameću provajderi taksi-aplikacija postaje sve kritičniji i zahteva regulatorni odgovor”, rekao je Bogdan Konošenko, vlasnik jednog od mnogobrojnih taksi udruženja i član moskovske trgovinske komore. Konošenko predlaže da se aplikacijama za taksi prevoz zabrani subvencionisanje njihovih vozača. Bez dodatnih plaćanja prema vozačima koje digitalne taksi kompanije trenutno pružaju, tržište će se stabilizovati a cena tarife biće fer, kaže on. U suprotnom, ko god da pobedi u ovom ratu cena i osvoji monopolski položaj na tržištu, moraće da nadoknadi prethodna ulaganja u rušenje cena prevoza.

Uber je do sada odbacivao ovaj predlog. “Ovo je čudan predlog”, kaže Bedarov. “Zašto bi neko zabranjivao nešto što ide u prilog vozača?”

U ovom trenutku, monopolizacija moskovskog tržišta taksi uslugama deluje kao zastrašujuća priča, kaže Mihail Blinkin, šef Instituta za saobraćajnu ekonomiju na Višoj ekonomskoj školi. Ali, neregulisano (ili, bolje rečeno, “preslobodno”) moskovsko tržište može imati i samokorektivno delovanje. “Onog trenutka kada klijenti osete da cene taksi usluga ne odražavaju stvarno stanje stvari, moskovski „ciganski taksi“ lako bi mogao ponovo osvanuti na ulicama, čime bi se ponovo obezbedila trenutno narušena ravnoteža”, kaže on.

Takođe, nema indicija da će savezne ili lokalne vlasti zatražiti povećanje regulative. Dakle, verovatniji scenario je da će cene moskovskog taksija biti još niže nego što su sada, što će vršiti dodatni pritisak na vozače. Dobro je poznata činjenica da ruska privreda trpi od državne kontrole a i od teškog oblika korupcije. Međutim, moskovsko taksi tržište izgleda da je ovde nešto posebno: sa neverovatnom konkurencijom i minimalnim regulatornim uplivom države, ruska prestonica čini se kao savršeni mikrokosmos jedne Rusije koja postaje ekonomski liberalna.

 

Ovo može biti odgovor na pitanje i dileme nesretnog Alekseja Lukina.

 

The Moscow Times

Ruskom trolom krimskim planinama i obalama


Ovo je jedna skica s putovanja dve Nemice koje su se iz turističke radoznalosti uputile do Jalte vozeći se trolom gotovo 100 kilometara. Dok ih je trolejbus vodio kroz planinske predele, a potom i duž morske obale – umesto da se do Jalte dovezu taksijem – njih dve su pisale o svom jedinstvenom doživljaju stečenom na tom putovanju.

03Čim je naš avion koji je poleteo iz Moskve aterirao na pistu u Simferopolju, i samo što smo izašle sa aerodroma, u trenutku se oko nas sjatio sijaset taksi vozača nudeći nam da nas prebaci do bilo kojeg sela, mesta ili grada Krimskog poluostrva: Svuda su vozili: u Bakčisaraj, Sevastopolj, Alušta… Nas dve smo, ipak, unapred donele odluku da ovako „usput“ oprobamo jednu zaista neobičnu i jedinstvenu znamenitost Krima – ubedljivo najdužu trolejbusku liniju na svetu: od Simferopolja do Jalte.

Trolejbus br.52 na svakih dvadeset minuta kreće ka južnoj obali Krima i to putovanje košta tek nešto više od 250 dinara (129 rubalja, oko 2.2 evra). Početna stanica je veoma blizu aerodroma. Trola treba da za tri sata prevaliti gotovo 100km (96km, da budemo precizniji). Vožnja ide kroz kroz Simferopolj, zavijajući preko krimskih visija a potom duž obale Crnog mora. Pedeset dvojka je praktično jedini trolejbus u svetu čiji put vodi kroz planine.

08

Trola je najjeftiniji način da se iz Simferopolja dođe do turističkih destinacija na južnim obalama Krimskog poluostrva, ali je zato i – najsporiji. Zašto je to turistima uopšte potrebno? Zato što na taj način oni na miru i detaljno mogu posmatrati i ljude, i prirodu koja se usput postepeno menja.

Brzo smo kupile karte u malom belom kiosku pored stanice. Trolejbus je bio gotovo prazan. Samo jedan stariji par je čekao polazak. Vozač je bila žena. I pored svega, trolejbus je pravi hit među turistima, i zato i saobraća tako često: Ona je šrava turistička atrakcija.

Uzgred, na Krimu – baš kao i u čitavoj Rusiji, a iz nekog ne baš sasvim jasnog razloga – žene su te koje uglavnom voze trolejbuse. Naša “šoferka” je pre polaska najpre oprala prozore da bi zatim proverila naše karte, i – trolejbus je napokon mogao da krene. Naše prijatno putovanje moglo je da počne.

Ka Simferopolju i još dalje

Put od aerodroma vodi ravno ka centru Simferopolja. I dok smo kroz prozore gledale u brda koja su se pomaljala u daljini, građevinske mašine u suprotnoj traci proširivale su ulicu a potom i asfaltirale. Na svakoj stanici ulaze neki novi putnici: učenici sa svojim torbama na leđima, radnici, bake sa cegerima…

Krećemo se lagano, bez ikakve žurbe prelazimo most preko železničkih šina. Odmah do zgrade železničke stanice – nigde ni žive duše. Peroni su sasvim pusti. “Ovde kod nas ništa ne saobraća”, govori mi jedan putnik. “Kada dođe jutro, prođu samo dva ili tri međugradska električna voza i to je sve”.  Nakon referenduma 2014. godine, putnički vozovi su ukinuti.

Kao kontrast umiranju vozova, prošli smo pored autobuske stanice koja je, za razliku od vozova, krcata ljudima: svi oni nekuda žure, dovikuju se, jedu, kupuju karte i u zadnjem trenutku uskaču u autobuse. Naš trolejbus sada je već prepun. Preko puta nas sela su dva đaka, a prilaze nam i dve bake. Đaci odmah spremno ustaju i nude im da sednu na njihova mesta, a ove im se toplo zahvaljuju. Potom slede beskrajni razgovori: o vremenu i vremenskoj prognozi, o predstojećem vikendu, o stanju na putevima…

02

Trolejbus nas vozi kroz glavnu i najdužu gradsku ulicu čiji je naziv Kijevska. Ono što se odmah primećuje je da je Simferopolj grad neočekivano zaodenut sivilom i nedostatkom boja: toliko je šarenila na rascvetanim reklamama, posterima stanovnicima i gradilištima, dok su same zgrade sive. Posvuda se kovitla peščana prašina koju raznosi kasni jesenji vetar. Đaci preko puta nas grickaju belu čokoladu. Trolejbus je prošao kroz centar grada i lagano ulazi u obližnje selo.

Ovom linijom trolejbusi saobraćaju već više od pola stoleća. Prvi deo rute, na potezu između Simferopolja i grada Alušta, otvoren je za međugradski prevoz 1959. godine; a nastavak i drugi deo koji sve do Jalte otvoren je 1961. I danas, ovo putovanje traje isto onoliko koliko je i tada; samo su se promenila vozila. Pre 40-tak godina, krimskim putevima i planinama saobraćali modeli trolejbusa koje je proizvodila “Škoda”, dok su danas oni uglavnom ruske proizvodnje, recimo, novi niskopodni trolejbusi tipa “Avangard” napravljeni u fabrici u Vologdu, na severozapadu Rusije.

06

Put kroz krimske planine

05Odjednom se na vidiku pomaljaju planine. Trola, spokojno i lagano, vijuga ovdašnjim serpentinama: S obe strane puta su litice i šume. “Koliko li ovde ima pečuraka, hm, koliko bi trebalo da se visoko popnem kako bih ih ubrala?”, proletela mi je misao.

Jednog trenutka, put postaje veoma strm i trolejbus počinje da “stenje”. Negde usred krimskih visija, u susret nama sve je bliži pozamašan krst: upravo on obeležava najviše mesto na koje se pedesetdvojka penje. Krst je kontrolna tačka ove trolejbuske linije i ima svoj naziv: “Perevaljno” (Prevoj). Perevaljno se nalazi na 752 metra nadmorske visine i na ovom mestu je podignut spomenik – trolejbusu. Ovo mesto je bilo granica iznad koje prve ruske trole nisu mogle da se kreću. Trolejbus je, u međuvremenu popunjen do kraja pa više nema mesta čak ni za stajanje. U nastavku puta, spuštamo se ka obalama Crnog mora.

Spust prema moru

10Obala i pučina počinju odmah po prolasku kroz Alušt, prvo krimsko odmaralište na našem putu. Šoferku za volanom odmenila je njena koleginica. Trola je toliko krcata da je postala već gotovo nesnosno. Jedan od razloga je i taj što se na svakoj stanici ovdašnjim stanovnicima pridružuje sve veći broj turista. Mogu se čuti pitanja tipa “Gde je stanica koja se zove Botanička bašta?”, pita jedna od putnica. “Nalazi se u Nikiti, pokazaću vam je”, odgovara joj neko iz gomile koja stoji. Njegovom glasu pridružuje se još jedan: “I ja tamo izlazim, pokazaću vam”. Do nikitske botaničke bašte, u pravcu Jalte, ostalo je još samo nekoliko kilometara, iako već uznemireni turisti neprestano zapitkuju nisu li, kojim slučajem, možda već prošli tu stanicu.

Retko gde u Evropi je tolika gužva u javnom prevozu. Stoga su evropskim posetiocima uvek interesantne one situacije u vozovima, autobusima ili trolejbusima koje veoma iritiraju većinu Rusa. Ovo je veoma slično vagonima bez kupea: vozićete se njima nedelju dana od Moskve do Vladivostoka, ali ćete zato imati priliku da upoznate lokalno stanovništvo (ukoliko, naravno barem malo poznajete ruski jezik). Upoznati jednu zemlju i njene ljude nije moguće ukoliko se voze taksijem do hotela i idete na organizovane ekskurzije sa svojom grupom, jer tako ne izlazite iz kruga svojih sunarodnika pa ne možete upoznati zemlju i ljude u njoj.

11Put od Alušta do Jalte dug je 33 kilometra i vodi duž strme, stenovite crnomorske obale. Ponekad prolazimo pored šatora i tendi pod kojima se prodaju, povrće, vino, voće i suveniri. Prolaskom kroz svako naredno mesto, put se pomalo ali sve više i više razmimoilazi od obale i penje naviše… da bi se opet malo spuštao približavajući se moru. Krimska pedesetdvojka ostavlja za sobom i Masandrovski zamak, kamp za mlade (Artek) i botaničku baštu; turisti su na sve strane, ulaze u trolu ili ili izlaze iz nje. Mnogi od njih drže na gotovs svoje kamere i foto-aparate, uz neizbežne naočare za sunce. S naše leve strane, kroz prozor posmatramo krimska mestašca i gradiće, a dole pod njima pruža se veliko, sjajno more. S desne strane trolejbusa u nedogled pucaju vinogradi, vile i rezidencije. Prolazimo i poslednje spuštanje, a put nas navodi pored “Massandre”, čuvene krimske vinarije; Konačno smo stigle; izašle smo na autobusku stanicu u Jalti, gde opet nas saleću brojni taksisti…

…Iako smo tek došle u Jaltu, kao “početnice” koje ne znaju pun o ovom delu sveta, tokom svoje “trolejbuske Odiseje” imali smo neodoljiv utisak da će naš odmor na Krimu biti prepun divnih pejzaža i dobrih, ležernih stanovnika.

Za kraj priče, jedan sjajan privatni video-zapis sa dotične linije, snimljen 2012. Uživajte u putovanju trolom 🙂

 

Priča: Peggy Lohse.
Fotosi: Peggy Lohse, TASS/Alexander Ryumin, Lori/Legion-Media.

info@rbth.com

 Russia Beyond The Headlines

 

Obići čitavu planetu: Najteža mesta na svetu za posetu turista (1/2)


Albert Podell je proputovao sve zemlje sveta. “U nekim slučajevima, avantura bi počela i pre nego što bih stigao tamo”, kaže on u intervjuu za vebsajt izdanje američkog magazina The Atlantic.

Prošlog leta je moj avion Royal Air Maroc iz Kazablanke sleteo na Međunarodni aerodrom Malabo u Ekvatorijalnoj Gvineji, čime sam okončao misiju dugu 50 godina: Zvanično sam, i zakonski (pečatima) posetio svaku priznatu državu na svetu.

To znači 196 zemalja: 193 članice Ujedinjenih nacija, plus Tajvan, Vatikan, i Kosovo, koje nisu članice.

U pet decenija putovanja, te sam zemlje prelazio rikšom, taksiciklom, autobusom, automobilom, kombijem i svim vrstama vozila koja se koriste kao „taksi“; nekolicinu sam prešao vozom (Italija, Švajcarska, Moldavija, Belorusija, Ukrajina, Rumunija i Grčka); dve zemlje sam prešao čamcem i brodom (Gabon i Nemačku); Norvešku obalskim parobrodom; Gambiju i amazonske delove Perua i Ekvadora kanuom s vanbrodskim motorom, a polovinu Burme skuterom. Jamajku sam prešao na motociklu a Nauru na biciklu. Takođe, prepešačio sam kompletno tri patuljaste države (Vatikan, San Marino i Lihtenštajn) dok sam ostale prešao na konju, kamili, slonu, lami, i magarcu. Priznajem da nisam posetio svako od 7.107 ostrva Filipinskog arhipelaga kao ni gotovo nijedno od 17.000 ostrva koja pripadaju Indoneziji, ali sam se izlagao rizicima dok sam neka mesta između ostrva prelazio u zarđalim konzervama koje samo podsećaju na plovila, a o kojima čitate na zadnjim stranicama Tajmsa pod naslovima kao što su “brod potonuo u Sulu moru, 400 nestalih.”

U ovim zemljama sam doživeo na stotine avantura, ali je u pojedinim zemljama avantura počinjala pre nego što bih i ušao u njih. Teškoće s kojima sam se suočavao pri dobijanju turističkih viza me je na svoj način učilo šta da očekujem od mesta koja tek treba da posetim kao i o njihovim relacijama s ostatkom sveta (Dobiti vizu za Severnu Koreju, svuda u svetu čuvenu po izolovanosti od ostatka planete zapravo nije tako teško: Sjedinjene Države, u stvari, ne brane svojim građanima da tamo putuju, a vlada Severne Koreje, iako prezire Ameriku, voli novac Amerikanaca i srećna je što ima priliku da im obezbedi vize – iako isključivo važeće samo ukoliko rezervišete skupe ture koje odobrava severnokorejska vlada). Evo devet zemalja za koje mi je bilo najteže da obezbedim vize.

* * *

02

Saudijska Arabija je zaista teška (za jednog Amerikanca). Pokušavao sam – od 2000. do 2009. godine, bez uspeha, ili čak objašnjenja za moj neuspeh – da sebi obezbedim turističku vizu za tu Pustinjsku Kraljevinu, mada je to palo u vreme kada Saudijska komisija za turizam i antikvitete uopšte nije posedovala pisanu istoriju izdavanja turističkih viza nemuslimanima. Zato sam bio zabrinut za ulazak u ovu zemlju; zabrinut da ću možda morati da pređem u islam, zapamtim Kuran, da će me poučavati Mule, da ću pohađati džamiju, zaboravljajući pritom da sam bio ultra-liberalni jevrejski ateista.

Ovo je postalo posebno frustrirajuće tokom 2011. godine, tokom brze vožnje od Bahreina preko bedema-autoputa „King Fahd“, kada sam hitao ka Saudijskoj Arabiji. Nakon što opet nisam uspeo da dobijem vizu, neobično otvoreni Saudijac, konzularni službenik, na kraju mi je otvoreno rekao i razlog za takvu odluku saudijskih vlasti. On je, u suštini, rekao: “Vidite, imamo dosta novca od nafte, tako da nam vaših nekoliko turističkih dolara nije potrebno. Imamo dva miliona muslimanskih hodočasnika koji nas svake godine posećuju tokom svog hadža (Hajj)“- godišnjeg hodočašća u svetom gradu Meki (Mecca)” i oni nisu problem. Međutim, neki od naših konzervativnih građana ne žele da neislamski zapadnjaci dolaze i raspiruju u našim ljudima plamen liberalnih ideja. A nama svakako ne treba loš publicitet ako vas u našoj zemlji povredi ili ubije neki radikalni musliman.

Konačno sam pronašao turističku agenciju iz Mičigena koja je bila dobro povezana, i koja je sredila da se dokopam Saudijskog tla – maskiran kao član tima koji je proučavao iskopine pod vođstvom profesora arheologije i eksperta za sitne glinene brojanice, koje su se na Bliskom istoku koristile za sređivanje finansijskih knjiga i računa pre oko 7.000 godina. Moje su finansije oslabile za $9,000 nakon troškova za avion i taj turistički aranžman.

03

Kiribati je bio isuviše mali i siromašan kada sam 2006. u ambasadi ove zemlje u SAD prvi put podneo zahtev za vizu. Trebalo je, umesto toga, konsultovati svih osam “počasnih konzulata” rasutih širom sveta, da bih napokon bio usmeren na konzula u Honoluluu, koji je obično bio negde napolju i surfovao. Na kraju sam dobio vizu od konzula koji se nalazi na Fidžiju tokom njegovog puta ka drugim južnopacifičkim zemljama. Situacija je danas, 10 godina kasnije, daleko lakša: već nekoliko godina unatrag Kiribati ne zahteva turističke vize od američkih građana ukoliko ovi ostaju manje od mesec dana.

05

Čad je, recimo, zahtevao – i dalje zahteva – da im podnosilac vize na uvid podnese pismo od sponzora ili hotela u glavnom gradu zemlje, N’Djameni, kojim ga ovi pozivaju u posetu; u pozivnom pismu treba da su navedeni detalji koji određuju odnos i svrhu putovanja. Kada sam 2012. otišao tamo, samo dva ili tri hotela izdavala su takvo pismo, a da bih ga dobio morao sam da naručim i platim unapred – i to bespovratno – trista dolara za noć.

Međutim, problemi oko ulaska nisu bili završeni nakon dobijanja rezervacije.

Odmah po mom dolasku na aerodrom N’Djamena, jedan uniformisani policajac prišao mi je protrljavši svoj palac i kažiprst: univerzalni gest koji kazuje: “Pare, pare, pare.” Tražio je mito od 50 dolara kako bi mi dozvolio da napustim aerodrom.

Rekao sam mu na svojem najjačem francuskom da sam već platio svoje vize. Izgledao je kao da nije impresioniran: “Pare, pare, pare.” Lagao sam rekavši da me je ambasador Čada u Sjedinjenim Državama uverio da ne moram da platim još nepredviđenih troškova za ulazak u ovu zemlju.

Pogledao me je kao da sam budala: “Novac. Novac.” Zamolio sam ga da mi pokaže propis koji mi je nalagao da mu platim. Gledao me ja kao osobu koja pravi probleme. Rekao sam mu da ću mu platiti samo ukoliko mi da potpisanu priznanicu.

Zacenio se od smeha, podelivši svoje dobro raspoloženje i „šalu“ s dvojicom svojih kolega koji su čekali svoj deo mita. Kako se bližio kraj ne samo njegove smene već i mom strpljenju, cena mita pala je na 15 dolara.

Imao sam samo dvadeset dolara koje sam mu dao, i zatražio sam kusur od pet dolara. Za ovaj zahtev sam dobio najveći smeh dana i preporuku da se gubim odatle.

06

Za Nauru je od 2001. do 2007. godine bilo nemoguće dobiti vizu.

Od kasnih 1960-ih, i tokom prve polovine 70-ih, stanovnici ovog malenog pacifičkog ostrva bili su najbogatiji ljudi na planeti per capita, zbog velike količine  veoma vrednog guana – izmeta morskih ptica koji se, nataložen u ogromnim količinama po pacifičkim ostrvima, prodaje kao najbolje poljoprivredno đubrivo. Izuzetna količina fosfata u guanu može se pripisati ribi, kojom se ptice u oblasti Naurua hrane još od osvita planete i obrazovanja Pacifičkog okeana. Poslednje zalihe guana bogatog fosfatima iscrpljene su još 2006. godine, a iznenada osiromašeni Nauranci bili su primorani da se snalaze kako god znaju i umeju. Prvo je zemlja postala poreski raj, da bi ubrzo potom prerasla u oazu za navodno pranje novca i centar za ruske kriminalce. Potom su na ovom ostrvcetu osnovani sabirni logori za izbeglice, kao deo “Pacifičkog rešenja“ (Pacific Solution) kako bi se sprečile izbeglice koje žele da dopru – ili ostanu – u Australiji. Nauru je ovim potezom postao zatvoren za uobičajen režim izdavanja svih viza; njih je, od tog momenta, odobravao australijski Visoki komesar, čime se sprečavalo da stranci prate uslove u kojima migranti žive.

Nauru je relaksirao ove restrikcije odmah po formalnom završetku akcije „Pacific Solution“ tokom 2008. Iako je ova mikro-država i dalje ostala poželjna destinacija za mnoge izbeglice koje traže boravak ili azil, vlasti su sada fokusirane na legitimna preduzeća, pre svega računajući na ona koja se bave turizmom; iz tog razloga, daleko je lakše dobiti vizu za Nauru sada nego pre desetak godina; ostrvska avio-kompanija Nauru Airlines je obezbedila moju vizu, i 2011. sam ga konačno posetio. Pa ipak – osim ako niste dovoljno ludi da kao ja krenete u avanturu obilaska svake zemlje na planeti – možda ćete zaželeti da preskočite ovaj prilično neprivlačan prizor obala razrovanih eksploatacijom guana.

Saveti kako da letite što udobnije (2/2)


31

Čuvajte zdravlje

Niska vlažmost takođe opterećuje naše disajne puteve, nos i grlo, kožu i oči – pogotovo ako nosite kontaktna sočiva. Osobe s disajnim problemima ili strasni pušači će tokom leta biti posebno ugroženi, kaže Brian McCrary, medicinski direktor iz Glendejl javne poliklinike iz Skotsdejla i Arizoni. Dakle, ako vam ponekad zatreba inhalator, nemojte zaboraviti da ga spakujete negde gde će vam biti pri ruci.

36Alkohol crpi vodu iz vašeg organizma i dehidrira ga – što se letenjem još više pojačava

Ukoliko se tokom ukrcavanja iznenada nađete u situaciji da se borite za vazduh, stavite vlažnu krpu na lice i dišite kroz usta, takođe ne zaboravite da pijete puno vode. Vodi možete dodati rastvore elektrolita (magnezijum, kalijum, kalcijum, natrijum). A ako se zaista borite da dođete do daha, pitajte osoblje na letu da vam daju dodatni kiseonik. Oni ga sigurno imaju.

Još jedna dobra ideja je da se povremeno poprskate vodom, koristite i stik za usne kao i maramice-ovlaživače kože. Te stavke mogu biti deo vaše malog putnog kita, uz dezodorans, pastu i četkicu za zube, češalj, grickalice zatvorene u fabričku ambalažu, vitamin C, gel za suvo pranje ruku i čisto rublje (samo pazite da sve tečne supststance upakujete u jednu prozirnu plastičnu vrećicu, jer prolazite kroz mere bezbednosti možda i po nekoliko puta).

45Učinite spavanje što udobnijim

Spavanje u avionu može biti izazov za mnoge, posebno one koji lete u ekonomskoj klasi. Ako ste u stanju da finansijski izdržite trošak za biznis klasu ili prvu klasu – učinite to jer je spavanje u poslovnoj ili prvoj klasi na sedištima koja se lako rasklapaju i postaju kreveti daleko ugodnije. Ako to sebi ne možete da priuštite, žrtvujte se za mali dodatni trošak i kupite sedište s više prostora za noge. Nosite široku odeću a oblačite se slojevito usled nestalnih i promenljivih temperatura tipičnim za duge letove, savetuje David Gradwell, profesor vazduhoplovne medicine s Kraljevskog koledža u Londonu. “Toplotni komfor generalno se u avionu kontroliše u celoj letilici, ili po njenim zonama, ali bi neki mogli da osećaju kako im je previše toplo ili previše hladno”, kaže on. Isto tako, spakujte i tople udobne čarape s kojima možete da uokolo hodate, a velika marama ili veliki šal se takođe mogu iskoristiti kao pokrivač.

Neutralizacija buke slušalicama može doprineti smanjivanju uznemiravajućeg belog šuma

63Stavite masku za oči i ne zaboravite jastuk za vrat. “Ako je vaš vrat nagnut na stranu, protok kiseonika se prekida i to će vas onda probuditi, što dovodi do neugodnog putovanja”, kaže Bor. Inovativna rešenja poput ‘noj’ jastuka (www.ostrichpillow.com) ili “elastični trakasti’ jastuk pod nazivom B-turistički pojas (B-Tourist Strip) bi takođe mogao biti opcija, iako po cenu privlačenja velike pažnje ostalih putnika.

Druga alternativa bi mogao biti BauBax, što njegovi autori bez pardona nazivaju “najboljom svetskom putnom jaknom” sa 15 ugrađenih dodataka: od jastuka za vrat na naduvavanje i maske za oči, do kapuljače, rukavica, držača pića i višestrukih odeljaka za pohranjivanje mobilnog telefona, punjača, lekova, pa čak i malo ćebe. Sa cenama u rasponu od $149 do $199, ovaj Indiegogo projekat zaslužuje pažnju avionskih putnika.

Budući da je većina avio-sedišta u obliku slova “C”, mnogi putnici završavaju let s bolovima u vratu i leđima. Stoga, pre nego što zadremate u avionu, zaglavite jastuk, džemper ili ćebe iza donjeg dela leđa, podglavljujući ga iza vaše kičme i držite se tako da ona bude u svom prirodnom obliku.

48Blokirajte buku

Slušalice za blokiranje avionske buke su izuzetno ugodan, mada prilično skup način za blokiranje bele buke koju proizvode mlazni motori aviona, kao i ostalu buku oko vas. Tokom leta je kabinska buka intenzivnija od one buke kojoj ste obično izloženi: po nekim akustičkim pravilima, 80 dBA je buka tokom krstarenja brodom, 65 dBA tokom vožnje taksijem a 85 dBA kod poletanja i sletanja aviona. Smernice za prihvatljive nivoe buke u mnogim radnim sredinama kreću se u rasponu od oko 40 dBA u kancelariji do 60 dBA u odeljenju za isporuke, kaže Brett Molesworth iz Vazduhoplovne škole pri Univerzitetu New South Wales u Sidneju, Australija.

Čak i loše odabrana vrsta jastuka može prouzrokovati fizičke probleme avionskih putnika, a ovo takođe može dovesti do jet laga.

Kabinska buka, kako je utvrđeno, utiče na pamćenje i izaziva umor: “80 dBA buke tokom dvočasovnog leta umanjuje naše kognitivne performanse za oko 20%”, kaže Molesworth. U svojim studijama, on i njegov tim otkrili su da je učinak buke od 65dBA sličan učinku kada pijemo alkohol.

70U budućnosti, putnici će moći da spavaju čak i bolje s uređajima kao što je nedavno patentirano Boeing-ovo sedište za podršku spavanjau u uspravljenom sedećem položaju (Transport Vehicle Upright Sleep Support System: rogobatno zvuči ali istinski deluje 🙂 kliknite na sliku desno). Ipak, u međuvremenu, dok ovaj patent ne zaživi, ukoliko stvarno ne možete da zaspite tokom leta može vam u tome pomoći i neko od farmaceutskih sredstava za koje nije potreban recept, kaže Bor – na primer, sintetički melatonin (hormon koji u vašem telu kontroliše cikluse spavanja i buđenja). U jednoj naučnoj studiji, ispitanici su tokom tri dana uzimali po 5 mg melatonina dnevno i to pre leta na duge relacije, još jednu dozu u vazduhu, i opet po 1 dozu dnevno tokom tri dana nakon leta. Tom su prilikom otkrili da je melatonin pomogao da se jet lag drži pod kontrolom a njegovi efekti minimiziraju. Ako melatonin uzmete tek nakon leta, pre spavanja, onda vam on ne može biti od velike pomoći. Druga mogućnost su lekovi za spavanje, kao što je, recimo, Ambien, kaže Bor. Međutim, poželjno je da pokušate sa svakom vrstom pomoći pre nego što poletite, a za neke ljude određeni lekovi mogu delovati pre kao stimulans nego kao pomoć za spavanje.

29Krećite se (koliko je to moguće)

Još jedan problem za avio-putnike  – pogotovo na dužim letovima – jeste rizik od duboke venske tromboze (deep vein thrombosis, DVT), formiranje krvnih ugrušaka u dubokim venama. Oni su prouzrokovani predugim sedenjem, a to opet dovodi do oticanja nogu i gležnjeva, kao i bola u nogama. Ugrušci u nogama nisu ozbiljni, ali s vremena na vreme mogu “otputovati” od nogu do pluća i uzrokovati bol u grudima i otežano disanje – ili čak još nešto gore.

Drmusanje aviona tokom leta može proizvesti bolove i piskutave zvukove u ušima u trenutku izlaska iz aviona.

50Ako mislite da ste u opasnosti od DVT-a, pre putovanja posetite svog doktora i ponesite sa sobom kompresione čarape koje primjenjuju blagi pritisak na gležanj kako bi se pomogao protok krvi. Važno je, međutim, da su komprese dobre veličine, pravilno postavljene i da ispravno naležu, kaže Michael Bagshaw, profesor vazduhoplovne medicine s Kraljevskog koledža u Londonu. Nema koristi od uzimanja aspirina, dodaje on, ali bi kretanje, ili makar pomicanje nogu tokom sedenja moglo da spreči zgrušavanje krvi u nogama. Ne stavljajte svoj prtljag ispod sedišta koje je ispred vas, jer to smanjuje mogućnost pomeranja nogu. Gradwell kaže da je važno da znate da li ste u rizičnoj grupi, tj ako imate tromboemboliju (pojačanu aktivnost zgrušavanja), ili ako ste nedavno imali veći hirurški zahvat ili ste doživeli traumu donjih udova, ličnu ili porodičnu sklonost za DVT, da li ste stariji od 40 godina, imate li maligno oboljenje, da li ste  trudni ili uzimate oralne kontraceptivne pilule.

Ovo se može učiniti kao previše saveta – ali efekte letenja hiljadama kilometara u teskobnoj “letećoj cevi” pod pritiskom ne bi trebalo podcenjivati.

Katia Moskvitch, 12 Jul 2016, BBC

“Ekonomija tezge” je rad po ugovoru – srećom, nismo Dikensovi junaci…


… niti je toliko tragično kao što su to bila Dikensova deca u viktorijansko doba.

03

Tehnološki giganti čine sve ne bi li obezbedili da imaju što je moguće veći udeo na rastućim tehnološkim tržištima. Dokaz A: Amazon Fleks (Amazon Flex), novonajavljeni servis će ljudima plaćati od $18-25 na sat da pošiljke isporučuju svojim kolima. Ako treba da postoji ekonomija deljenja, onda je izvesno da Amazon želi da u njoj ima svoj udeo, piše novinarka Blumberga Megan Mekardl (Megan McArdle), koja je svoje kolumne potpisivala i za Ekonomist, Atlantik i Njuzvik.

Sve ovo je, piše Mekardl, zabrinulo američkog liberalnog blogera i novinara portala Mother Jones, Kevina Druma: “Izgleda da se sada pod ekonomijom deljenja podrazumeva bilo koji posao koji, uz pomoć aplikacija, raspoređuje radnicima mrvice posla onako kako dune poslodavcu. Drugim rečima, ovi ljudi su nešto kao fizički radnici iz viktorijanskog doba, ali uz pametne telefone i bolje plate. Na uglednom ekonomskom sajtu Interfluidity, Stiv Rendi Valdman (Steve Randy Waldman) promišlja da ćemo morati ove uposlenike prevesti u status zaposlenih kao neki vid antimonopolske mere, kako bismo obezbedili da nijedna od ovih aplikacija ne postane previše moćna.

Priznajem da mi nije baš jasno u čemu je problem. Manuelni rad viktorijanskog doba nije bio odvratan zbog toga što je podrazumevao kratkoročne ugovore; bio je grozan, jer su poslovi bili sumorni, plata je bila niska, a povređeni radnici često su završavali u siromaštvu. Biti plaćen $25 na sat za nešto mnogo mnogo prijatnije od ribanja podova jakim hemikalijama ne udara u nežne strune mog srca na isti način.

Takođe mi je teško da se zabrinem nad tim što bi Uber ili Amazon Flex „mogli da razviju opasnu dominaciju“ na tržištu razvoza robe, koju će ljudi transportovati svojim automobilima. “Prevoz robe sopstvenim automobilima (uključujući i putnike)” predstavlja tržište sa veoma niskom ulaznom barijerom, zbog čega taksi-firme i jesu uložile toliko u lobiranje za nove i „poboljšane“ zakone, i u moćne regulatore, kako bi se zaštitili od konkurencije. Efekti umrežavanja mogu, naravno, stvoriti barijere za ulazak – ali u poslu gde je jedini uslov lično vozilo i veština koju poseduje gotovo svaka odrasla osoba u Americi – znati da vozite – teško je zamisliti da bi bilo koja kompanija bila dovoljno moćna da ove efekte organizovanosti u poslovnu mrežu iskoristi kako bi zloupotrebljavala kupce ili radnike u nekom dužem vremenskom periodu.

Efekti ovakve vrste poslovne mreže su najmoćniji tamo gde su troškovi prebacivanja veoma visoki. Ako sam platila $300 za VCR, i još više za gomilu VHS kaseta, verovatno ću veoma malo biti zainteresovana da se prebacim na vaš Betamax. Ako sam platila nekoliko hiljada dolara za PC i prateće softvere, i uskladištila gomile podataka u formatima specijalizovanim za te programe, biće teško ubediti me da se prebacim na sasvim novi sistem. Nasuprot tome, šta je trošak prebacivanja za jednog korisnika Ubera? Možda ću nagnječiti palac dok pokušavam da otvorim novu aplikaciju? Čak su i troškovi prebacivanja za vozače relativno minimalni. Što znači da nijedna firma u ovom poslu neće biti u mogućnosti da uživa značajnu monopolsku rentu, jer ako to učini, neki pametan preduzetnik sa malo kapitala na raspolaganju će naći načina da uđe u ovaj biznis i takmiči se s njom.

02

Pravi problem je, mislim, u tome što će ovi poslovi postati zamena za bolje poslove: stabilnije, bolje plaćene. Ovo je očigledno nešto što će zabrinuti levičarske komentatore, od kojih su mnogi već izrazili bojazan da je “tezgaroška ekonomija” loša za američke radnike.

A to možda i jeste istina. Ona, međutim, počiva na skrivenoj, i do sada nedokazanoj, pretpostavci da tezgaroška ekonomija u stvari preseljava radnike tako što im spušta cenu rada, pre nego što stvara novu ekonomsku aktivnost koja jednostavno ne bi postojala da nema ovih aplikacija – i možda, omogućava radnicima koji su višak u drugim industrijama, zaposlenje, koje nema nikakve veze sa Uberom i Instacartom.

Istina je, naravno, da ove aplikacije donekle oponašaju tržišta rada iz 19. veka. Ali, postoje razlike koje se ne tiču samo uslova rada: aplikacije radikalno smanjuju transakcione troškove pružanja ovakvih vrsta usluga. Viktorijanski radnik je možda morao da ide od kuće do kuće u potrazi za poslom, ili stoji napolju satima čekajući da dođe neko kome su potrebni radnici. To više nije slučaj.

Ako to zvuči jedva malo lepše, razmislite ponovo. Ovo je kolosalna stvar. Transakcioni troškovi oblikuju tržišta na fundamentalan način. Oni su razlog da postoje firme, tvrdio je nobelovac Ronald Coase; kada im je preskupo da nastave da na tržištu kupuju robe i usluge, kompanije dovode te funkcije unutar kuće kako bi na taj način omogućile da njihova unutrašnja koordinacija bude efikasnija.

Spuštanje transakcionih troškova može čak i da stvori dodatnu ponudu i potražnju. Troškovi transakcija su deo cene dobra ili usluge, a to je često njegov značajan deo. A kada spustite cenu, omogućavate ljudima da kupuju više, a snabdevačima da snabdevaju sa više roba i usluga.

Zamislite da sam jedno veče ostala kod kuće, i da bih volela da se sastanem sa nekim prijateljima na piću. Nažalost, teško je dobiti taksi u mom komšiluku, nije sasvim sigurno hodati sam noću, a voziti do tog mesta bi možda ugrozilo svrhu izlaska, jer ne bih mogla da pijem kad tamo dođem. Umesto toga, sedim kod kuće i gledam reprize.

04

Spuštanje transakcionih troškova olakšava pronalaženje nekoga ko je voljan da me odvede do cilja. Ovo nije „raseljeni i raspaštrmljeni“ tuđi posao; to je potpuno novi deo ekonomske aktivnosti koja se, jednostavno, ne bi desila u slučaju da su transakcioni troškovi i dalje visoki. Mi dobijamo dodatno zapošljavanje, dodatnu potrošnju i dodatne srećne sate sa svojim prijateljima, pijući margarite i raspravljajući o “Game of Thrones”.

Naravno, to ne znači da niko nikada nije raseljen: vlasnici taksi-oznaka su se, na primer, suočili sa dramatičnim padom u poslovanju jer “očekuju da imaju ekskluzivno pravo da voze u Njujorku”. Međutim, dokazivati da je neko povređen nije isto što i dokazivati da postoji neto pad na poziciji broja radnika.

Dakle, šta se dešava ako prisilimo firmu da tretira ove potencijalne radnike kao zaposlene? Dodajemo nazad transakcione troškove, naravno. Beneficije, poštovanje propisa, razni porezi na plate. “Pa dobro!” mogla bi reći Levica. “Oni bi trebalo da plaćaju te stvari.”

Ali, raditi takve stvari interno, umesto kupovati usluge na tržištu, jeste skupo. To čini poslodavce manje fleksibilnim i podiže njegove fiksne troškove. Oni moraju da povrate te troškove, a to se može desiti na jedan od tri načina:

1. Naplaćivanjem viših cena klijentima što će smanjiti tražnju i dovesti do toga da se troši manje radnih sati.

2. Spuštanjem plate radnicima

3. Primenjivanjem mnogo veće kontrole nad rasporedom radnika i uslovima rada kako bi se maksimizirao odnos obavljenog posla po radniku. Radnicima verovatno neće biti dozvoljeno da se pojave kad god hoće kao i da rade dokle god žele. Oni će, na primer, verovatno imati limitirano radno vreme da ne bi mogli da se kvalifikuju za zdravstveno osiguranje.

Naravno, neki radnici bi radije bili u takvoj situaciji. Ali, šta je sa ljudima koji koriste ove poslove za vreme pauze koja je između nekih drugih obaveza, kao što je to, recimo, celodnevni (stalni) posao, škola ili čuvanje dece? Ponuda radnika, kao i potražnja će, vrlo verovatno, opasti. A nismo još ni stigli do diskusije o tome šta se dešava sa potrošačima koji imaju koristi od ovih usluga; mi samo govorimo o tome šta će se desiti sa radnicima.

Mislim da postoji realna zabrinutost zbog onoga što se dogodilo sa zaradama američkih radnika. Ipak, za sada, ne vidim mnogo dokaza da su uzrok tome Uber ili Airbnb. Izgleda da najveći deo uticaja na ovu pojavu dolazi iz sfere automatizacije u oblastima koje pokrivaju nisko i srednje obučeni radnici u proizvodnom i administrativnom sektoru, ili autsorsovanje tih poslova u inostranstvo.

Pokušaji da se ti problemi srede tako što će se uništiti poslovni model Ubera je kao da pokušavate da izlečite glavobolju udarajući čekićem po kutiji aspirina.

 

Bloomberg