Tag Archives: kabina

Ghosn Gone: Epsko bekstvo Karlosa Gona

Voz, avioni i velika crna kutija

Kerol i Karlos Gon. Bivši predsedavajući Nisana je aprila 2019. pušten uz kauciju

Desetak operativaca, uključujući najmanje jednog dugogodišnjeg vojnog eksperta sa iskustvom spašavanja talaca, osmislili su rizično izvlačenje Nisanovog bivšeg direktora iz Japana. Priču sa Bliskog i Dalekog Istoka kao i SAD donose novinari Volstrit žurnala.

Nakon višemesečnog planiranja i utrošenih miliona dolara, Karlos Gon legao je u veliki, crni sanduk čije je dno bilo izbušeno rupama. Upravo je putovao vozom koji se nalazio na 300 kilometara od njegove kuće u Tokiju, put koji mu je odobrio sud u Osaki u Japanu.

Bila je nedelja uveče, 29. decembra kada je nastupio „trenutak istine“ za realizaciju ovog spektakularnog plana – možda isprva toliko odvažan da su se neki od organizatora na trenutke pitali hoće li, uopšte, upaliti. Tim privatnih bezbednosnih stručnjaka angažovanih da „sprovedu“ Gona iz Japana do Mediterana nije prethodno izvodio generalne probe ili bilo koju vrstu simulacije-inscenacije, kako bi proverili da li će sanduk za koncertne instrumente poslužiti svrsi – crna kutija u kojoj će se nalaziti bivši izvršni direktor japanske auto-kompanije u kojoj će proći aerodromsko obezbeđenje u Osaki. Ovo je standardni operativni postupak za tako veliku krijumčarsku operaciju. Aerodrom su uoči početka same akcije osmotrili tek u dva navrata: drugi put su ga videli tog jutra – kada su se pojavili na aerodromu.

“To je, zapravo, predstavljalo nemoguću misiju”, izjavio je jedan od članova tima koji je osmislio plan ove akcije.

Bloomberg Best Of The Year 2019. (Foto: The Time)

Gonova odluka da „preskoči“ plaćanje kaucije u Japanu pokrenula je pravu međunarodnu ludoriju koja je trajala tačno 23 sata, presedan s kojim se u savremeno doba malo šta može uporediti. Zaplet je uključivao timove koji su trasirali operaciju i kontrolisali predstojeće korake, one koji su pronašli ranjive aerodrome idealne za korišćenje, ljudstvo za neprekidnu dojavu situacije u realnom vremenu i rulanje afaltnom pistom uoči svitanja, na gotovo napuštenom aerodromu u blizini Istanbula (pista vazdušne luke Ataturk).

Grandiozno bekstvo

Te večeri, uz kišu koja je rominjala, dve osobe su sprovodile sanduk na točkićima – kutija koja se obično koristi za koncertnu opremu – prošavši kroz privatni salon za putnike međunarodnog aerodroma Kansai u Osaki, a prema izveštaju koji su japanske vlasti dale lokalnoj štampi i iskazu osobe upoznate sa slučajem. Tim je prošao kroz drvena vrata salona „Tamayura“, ili „kratki trenutak“, uputivši se niz hodnik sa par sofa kremaste boje, sve do bezbednosnog kontrolnog punkta.

Po rečima insajdera, Gonov sanduk prošao je ovaj kontrolni punkt bez i najmanje provere: bio je prevelik da bi mogao stati u rendgen, a niko ga od osoblja iz bezbednosti nije lično proveravao. Sanduk je potom natovaren u kabinu aviona za trinaest putnika, ’Bombardier Inc. Global Express’ dospevši u trup kroz zadnja teretna vrata. Tu je bio i mamac; lažna identična kutija u kojoj se takođe nalazila audio-oprema, i takođe utovarena u istom momentu, i to u putničku kabinu. Odmah po utovaru ovih sanduka, avion je poleteo, što su naknadno pokazali i snimci tog leta.

Ovaj izveštaj o Gonovom bekstvu sačinjen je na osnovu intervjua s osobama koje su imale uvid u njegovo planiranje i sprovođenje, kao i s onima koji su upoznati s istragom u Turskoj i brifingom koji su japanski predstavnici vlasti dali novinarima (Gon je zakazao konferenciju za novinare u Bejrutu za sredu 15. januara).

Gon, bivši šef francuskog auto-giganta Renault SA a potom i japanske kompanije Nissan Motors Co. (koje su strateški partneri više od dve decenije) suočio se sa suđenjem koje je trebalo da počne početkom ove godine. Optužba ga je teretila za finansijske malverzacije, uključujući navodno skrivanje desetina miliona dolara odloženog obeštećenja i protivpravnog prisvajanja sredstava koja pripadaju Nisanu.

Gon negira optužbe, ponudivši kauciju od gotovo 14 miliona dolara kako bi se branio sa slobode, živeći u kući pod video-nadzorom i uz stroga ograničenja s kim se mogao viđati. Okupio je međunarodni tim pravnika koji je trebalo da ga zastupa na sudu (podcast).

Na kraju je ipak svoj novac uložio u jedan malo drukčiji tim – grupu od desetak operativaca, uključujući barem jednog sa bogatim iskustvom izvlačenja talaca iz zatočeništva u ratnim zonama širom sveta.

Gon je rekao da je sam „priredio“ svoj izlazak iz Japana. Ovaj izveštaj, međutim, sugeriše da je u toj dosad neviđenoj „predstavi“ bilo još likova. Operativci su počeli da postavljaju temelje ovoj akciji još proletos (2019), nedugo nakon što je Gonu u aprilu po drugi put odobren kućni pritvor uz kauciju. Članovi tima su razmišljali o načinima kako da Gona izvuku iz Japana i potom prebace u zemlju u kojoj će možda lakše „izbrisati“ svoje ime. Osobe bliske Karlosu Gonu počele su akciju tamo gde je i bilo najlogičnije: kontaktirali su bivše profesionalne vojnike i obaveštajce, kako bi pronašli ljude sposobne i voljne da se late ovog zadatka.

Krajem jula, ovaj „bezbednosni tim“ – koji se, po svemu sudeći, do kraja proširio na 10 do 15 internacionalaca – počeo je da planira  konkretnu i ozbiljnu akciju. Tim je bio podeljen u različite operativne pravce, od kojih je svaki bio izolovan od ostalih grupa koje su učestvovale, tako da pojedinci angažovani na jednom specifičnom zadatku nisu znali šta rade oni drugi, niti ko su oni i koliko ih ima, kao ni prirodu celokupnog plana – bili su upoznati samo sa svojim delom zadatka koji je trebalo da obave.

Čuvar privatnog obezbeđenja pred kućom bivšeg šefa Nisana Karlosa Gona, Bejrut 5. januar 2020 (Hussein Mall/AP)

U timu je, prema iskazima detektiva koji rade na istragama u Japanu i Turskoj, bio i Majkl Tejlor (59), bivši pripadnik specijalnih snaga, poznat po svojim uspesima u spašavanju talaca u saradnji sa američkim Stejt departmentom i FBI-jem. Čvrste četvrtaste brade, guste prosede kose i osmeha koji mu je na obrazima pravio rupice, Tejlor je tečno govorio arapski i imao je duboke, čvrste veze sa Libanom, gde je upoznao svoju suprugu kada je sa Zelenim beretkama bio tamo raspoređen tokom 1980-ih.

Uzgred, Njujork tajms je pre deset godina unajmio bivšu Tejlorovu kompaniju kako bi im pomogla u oslobađanju novinara Dejvida Rohda iz talibanskog zatočeništva u Avganistanu 2009. godine. Tejlor je, takođe, nedavno odslužio kaznu u američkom zatvoru, nakon što je priznao krivicu po dve optužbe proistekle iz federalne istrage o nameštanju poslovnih ponuda.

Prema rečima ljudi upoznatih sa istragom, u timu je bio i Žorž-Antoan Zajek (George-Antoine Zayek), američki državljanin libanskog porekla, koji je više od decenije povremeno sarađivao s Tejlorom. Prema izjavama svojih rođaka u Libanu, Zajek je, baš kao i Gon, pripadao libanskoj hrišćanskoj zajednici. Povređen u borbama u Libanu tokom 1970-ih, kasnije se angažovao u operacijama privatnog obezbeđenja zajedno s američkim snagama u Avganistanu i Iraku.

Turske vlasti su njih dvojicu identifikovale kao osobe koje su se zajedno sa Gonom ukrcale u ‘Bombarder’ koji je poleteo iz Japana.

Dubai je postao jedna od lokacija za izvođenje plana. Uoči operacije, Tejlor je tokom šest meseci posećivao Emirate u osam navrata, dok ih je Zajek u poslednja tri meseca posetio četiri puta, ponekad zajedno s Tejlorom a ponekad odvojeno, sudeći po izveštajima iz Dubaija u koje su imali uvid novinari Volstrit žurnala.

Tokom više od 20 putovanja u Japan, operativci su identifikovali više od 10 aerodroma i drugih vazdušnih luka iz kojih je Gon mogao da napusti Zemlju izlazećeg sunca.

Tim za izvlačenje je takođe ozbiljno razmatrao i druge opcije pored aerodroma, uključujući krijumčarenje Gona iz Japana brzim čamcem. Ukupan budžet za operaciju merio se milionima dolara, tvrdi osoba upoznata sa slučajem.

Da bi komunicirali jedni s drugima kao i sa samim Gonom, organizatori su često koristili ljude koji su prenosili poruke, a ne mašine, mobitele, internet ili telekomunikacione mreže. Ovi glasnici su lako „preskakali“ ograničenja japanskih zvaničnika o Gonovoj upotrebi interneta – zabranjeno mu je korišćenje pametnog telefona i nosio je mobilni uređaj bez internet konekcije.

Komunikaciona mreža je korišćena za sužavanje datuma, vremena i lokacije, ali je „ćaskanje“ svedeno na minimum.

Jedan od članova „spasilačkog tima“ je tek u jesen 2019. prvi put posetio privatni avionski terminal na aerodromu Osaka. I dok je sam aerodrom bio u večitoj gužvi, terminal za privatne avione pojavio se kao najizgledniji kandidat jer je često bio upražnjen pa se s njega moglo obaviti promptno poletanje. Povezan je sa Kansaijevim prostorom za domaće letove na Terminalu br.2 i relativno je mali – samo 300 kvadratnih metara, uključujući prostoriju za okupljanje putnika, kružni salon-čekaonicu, kupatilo i sigurnosnu zonu, navodi se u brošuri.

Prolaz za putnike u premijum klasi na Kansaiju u Osaki (Tim Kelly/ Reuters)

Druga ključna tačka bila je da ništa izuzev malih vreća (kesica) ne može proći kroz rendgensku aparaturu aerodroma – a svakako ne sanduk kakav bi Gon mogao da koristi. Razgovarajući sa ljudima koji su koristili terminal, tim je saznao da torbe i prtljag putnika na privatnim letovima gotovo nikada nisu proveravani na izlazu.

Početkom decembra je operacija Gonovog izvlačenja bila konstantno pripravna za aktivaciju, sa aerodromom u Osaki kao tačkom izvlačenja. Prema priči onih koji su bili upoznati sa njegovim naumima i planovima, Gon je, ipak, još uvek držao otvorene one mogućnosti koje su mu stajale na raspolaganju, pa je plan „spašavanja“ i dalje mogao biti opozvan u poslednjem trenutku.

Prema njegovom advokatu u Japanu, na katoličko Badnje veče, 24. decembra, Karlos Gon je – nakon što mu je sud uskratio pravo na posetu supruge u vreme božićnih praznika – razgovarao sa njom sat vremena preko video-linka.

Istog dana, osoba koja se identifikovala kao „Dr. Ross Allen ”potpisala je ugovor na 350.000 dolara sa turskim privatnim avio-operaterom, MNG Jet Havacilik AS, kako bi se rezervisao avion ‘Bombardier’ dugog dometa za dva putovanja – prvo od Dubaija do Osake, a onda i od Osake do Istanbula, prema dokumentaciji rezervacija koju je pregledao WSJ i osobama koje imaju uvid u ovaj slučaj. U cenu su bile uračunate i logističke usluge na terenu u Osaki, rekao je jedan od insajdera.

Privatni avion ’Bombardier’ korišćen za bekstvo Karlosa Gona (Alp Akbostanci/ Reuters)

Iz MNG-a su rekli da niko od osoblja u kompaniji nije bio upoznat sa ovim planom, podnevši krivičnu prijavu protiv jednog zaposlenog; u toj tužbi stoji da je bio „saučesnik u zaveri krijumčarenja gosp. Gona“. Tursko tužilaštvo je okrivilo ovog radnika i četiri pilota zbog „krijumčarenja migranata“. Advokat ovog zaposlenog je izjavio da njegov klijent negira krivicu. Advokati pilota ili se nisu mogli dobiti ili su pak odbili da daju komentar.

Pretresno ročište na Božić je dodatno učvrstilo Gona u odluci da ilegalno napusti Japan. Bio je ubeđen da će sud odugovlačiti kao i da prema njemu nikada neće postupati fer. Japanska stopa donošenja presuda po optužbama se kreće iznad 99%. Ova zemlja brani svoj sistem rigoroznim merama, dok tužioci, sa svoje strane, po tradiciji obećavaju pošteno suđenje.

Dva dana kasnije, kako pokazuju snimci, Tejlor i Zajek zajedno su stigli u Dubai poslednji put uoči svog putovanja u Japan. A onda su 28. decembra kasnim noćnim letom krenuli prema Osaki. U njihovom Bombarderu dugog dometa nalazila su se dva kofera za koncertnu opremu.

Prema japanskim istražiteljima koji su lokalnim medijima dali snimke sa nadzornih kamera, Gon je napustio svoju trospratnicu u Tokiju oko pola tri popodne po lokalnom vremenu. Uočen je na video-snimku, sam, sa šeširom na glavi i hirurškom maskom na licu koja je u Japanu uobičajena zaštita od mikroba i zagađenja. Uhvatio je kratku taksi vožnju do impozantnog hotela Grand Hajat, popularnog među kompanijskim rukovodiocima i političkim liderima u okrugu Ropongi.

Nakon što je ušao u predvorje obloženo bambusom, sa disko-kuglama i bajkovito treperećim lampicama postavljenim za novogodišnje praznike, sreo je dvojicu „stranih muškaraca“, prema izveštaju istražitelja. On se, isto tako, za dlaku mimoišao s japanskim premijerom Šinzoom Abeom, koji je nešto kasnije ušao u Hajat – da bi u njemu otpočeo svoj  godišnji odmor.

Gon je mogao da „delimično“ nestane jer niko od organa bezbednosti nije redovno i neprekidno nadgledao njegovu kuću. Njegov pravni tim je morao da podnosi bezbednosne snimke samo jednom mesečno. Pripadnici obezbeđenja na obližnjim lokacijama rekli su da nije delovalo kako policija i tužioci nadgledaju njegovu zgradu. Od početka svog pritvora u Japanu, Gon je zatražio od suda da mu dozvoli slobodno kretanje uz elektronsku narukvicu. Zahtev je odbijen jer Japan ne koristi ovu tehnologiju. Kasnije je pušten uz kauciju.

Japanske vlasti (2. januara) iznose torbe iz tokijskog prebivališta nekadašnjeg automobilskog tajkuna Karlosa Gona (Foto: JIJI PRESS/ Agence France-Presse/ Getty)

Jedna privatna kompanija za obezbeđenje koju je Nissan angažovao da prati svog bivšeg egzekutivca je tog dana prestala s radom odnosno nadgledanjem Gona, nakon što su joj njegovi advokati zapretili tužbom zbog navodnog maltretiranja osumnjičenog, prema izvorima upoznatim sa situacijom u korporaciji Nissan. Portparol ovog auto-proizvođača odbio je da komentariše situaciju vezanu za nadzor i izostanak istog u kritičnom momentu, naime, kada je Gon „nestao sa radara“.

Gon je otišao do jedne od najvećih japanskih železničkih stanica i tamo uhvatio superbrzi Šinkansen do Osake. Dok je u vozu vladala uobičajena gužva, rizici u ovoj fazi putovanja bili su po njega minimalni. Uostalom, bilo mu dozvoljeno da putuje gde god želi unutar Japana.

U Osaki je već pao mrak kada je Gon stigao – bilo je oko pola osam. Prema brifinzima japanskih vlasti, taksijem je od stanice prešao do hotela smeštenog u visokom belom tornju, udaljenom na samo 10 minuta vožnje do aerodroma. Gon je viđen kako ulazi u hotel, ali ne i da ga napušta, pa istražitelji koji vode slučaj pretpostavljaju da je u kutiju za instrumente ušao tokom svog boravka u hotelu.

Te noći je jedan crni kombi stigao na Kansaijev privatni avio-terminal, gde su ga čekale dve osobe, navodi radnik na prtljagu klijenata koji dolaze aerodromskim autobusima. Izgleda da su oba putnika tada izašla iz kombija, da bi nakon nekoliko minuta napustila ovu prilaznu lokaciju, kazao je ovaj uposlenik.

Do 23:10 su Gon, Tejlor i Zajek već bili u vazduhu, uputivši se prema severu i međunarodnim vodama, sudeći po podacima o letu i saznanjima onih koji su upoznati sa slučajem. U Turskoj su na nadzornim kamerama bili uočeni samo Zajek i Tejlor – a Gona nije bilo nigde, kažu upoznati sa turskim delom ove istrage.

Dok je avion leteo ka severu, prelazeći Rusiju, Gon je iskrsnuo iz koncertne kutije ali je ostao u pozadini aviona, na jednom od kremasto mebliranih sedišta u dnu putničke kabine, kako ga avionska posada ne bi primetila.

Snimci leta pokazuju da je Bombarder stigao na istanbulski aerodrom Ataturk u 5:12 ujutro po lokalnom vremenu. Jedan od razloga za ovu „usputnu stanku“ bio je zbog predostrožnosti i kao sigurnosna procedura, kako bi se izbegle potencijalne sumnje koje su japanske vlasti možda u tom momentu već imale, a ticale su se plana leta koji bi povezivao Japan s Bejrutom, tvrdi osoba upoznata sa temom. Kraće, rečeno, direktan let od Tokija ka Bejrutu bi bio isuviše naivan i nesmotren.

Ataturk (nazvan po osnivaču moderne Turske) je jedno vreme bio najprometniji aerodrom u Turskoj. Ali, od prošle godine, ovaj aerodrom je postao „grad duhova“ i skoro prazan jer se većina saobraćaja preselila na novi aerodrom koji se otvorio prekoputa megalopolisa. Uz tu srećnu okolnost – malog broja putnika na ovom aerodromu – sretna okolnost je  to što je privatni avionski terminal na Ataturku relativno udaljen i dosta „skrajnut“ od očiju.

Prema ljudima upoznatim sa turskim delom istrage i načinom na koji je Gon koristio avion, on je pre izlaska sunca izašao iz ‘Bombardera’ na kišu, ostavljajući za sobom koncertnu kutiju. Automobil ga je odvezao otprilike 100 metara, do jednog manjeg poslovnog aviona koji se nalazio na pisti.

Za razliku od leta iz Tokija za Tursku, za ovaj manji mlazni avion nije podnešen plan leta, a Gon je sedeo na mestu kopilota, navodi osoba iz turskog dela slučaja. Tejlor i Zajek ga u ovoj završnoj fazi nisu pratili.

Kao uslov za kauciju u Japanu, Gon je ostavio svoj francuski, libanski i brazilski pasoš pod starateljstvo svog advokata u Japanu. On je, međutim, po izlasku iz pritvora, podneo molbu sudu da mu dozvoli da izvadi drugi francuski pasoš, tvrdeći da bi stranci trebalo da nose pasoše sa sobom kada putuju Japanom: ovaj gaf je uspeo, pa mu je drugi francuski pasoš izdat.

Gon je koristio francuski pasoš i libansku ličnu kartu za ulazak u zemlju.

Te je večeri već procurela priča o njegovom bekstvu, prvo u libanskim medijima a potom i još ponegde. Gon je krenuo ka kući svojih zetova. Njegov PR tim u Sjedinjenim Državama je dao izjavu u njegovo ime: „Nisam pobegao od pravde – samo sam izbegao nepravdu i politički progon“, navedeno je u saopštenju.

Za sada se čini da je Gon ostao u Libanu, gde je dugi niz godina ulagao u svoje vinograde i vinariju, planirajući da po odlasku u penziju tamo provodi više vremena.

Karlos Gon i njegova supruga Kerol dolaze na projekciju tokom filmskog festivala u Kanu, maj 2018. (Franck Robichon/ EPA/ Shutterstock)

U novogodišnjoj noći, Gon i njegova supruga otišli ​​su na zabavu u kuću bliskih prijatelja. Sledećeg dana, prema osobi koja je upoznata sa temom, Kerol Gon je povela svog supruga kako bi zapalili sveće u podnožju statue Sen Šarbela, maronitskog svetitelja koji je 23 godine u Libanu tihovao životom pustinjaka (današnji maronitski sveštenici ga smatraju svecem i čudotvorcem).

Gospođa Gon je otpisala novinarima Volstrit žurnala kako je ponovno ujedinjenje sa suprugom “najveći dar u mom životu. Verujte u čuda”, dodala je.

Japanski sud je od tada izdao nalog za hapšenje i gospođe Kerol Gon, zbog sumnje u počinjenje krivokletstva. Portparol porodice je ovaj potez okarakterisao kao “patetičan”.

Gon provodi vreme u ružičastoj rezidenciji koju mu je kupila kompanija Nissan, plativši i troškove njene obnove, u vreme dok je još upravljao ovim japanskim proizvođačem vozila. Od Gonovog hapšenja, Nissan je pokušavao da porodicu Gon deložira iz ovog objekta, ali im je bilo dozvoljeno da ostanu sve dok pravni spor ne bude iznašao svoj put do libanskih sudova.

Nissan, koji ovu rezidenciju smatra vrednom imovinom u sopstvenom posedu, i dalje drži ovu kuću pod nadzorom, rekao je advokat kompanije. Neretko se dogodi da osoblje iz Nisanovog obezbeđenja, baš kao i ono iz Gonovog, ponekad istovremeno patroliraju imanjem, mimoilazeći se u bliskom susretu.

Privatno Gonovo obezbeđenje pred kućom u Bejrutu, a po svom dolasku u Liban

∗  ∗  ∗

Priču napisali: Bradley Hope (London), Mark Maremont (Boston), Rory Jones (Dubai), Nazih Osseiran (Beirut).

Nick.Kostov@wsj.com, David.Gauthier-Villars@wsj.com, Sam Schechner sam.schechner@wsj.com, Miho Inada  miho.inada@wsj.com

Povodom afere oko Karla Gona – doskorašnjeg prvog čoveka Nisana i nekadašnjeg izvršnog direktora Renoa, s kojim je ova japanska fabrika u strateškom partnerstvu preko 20 godina – oglasio se i francuski predsednik, koji je svoje stavove izneo japanskom premijeru, Šinzou Abeu.

 

WSJ 

Koje avio-kompanije nude dobra a jeftina vina?

Ono što dobijate kao putnik koji leti poslovnom klasom može se razlikovati u zavisnosti od avio-kompanije, pa čak i od toga da li ste na zemlji ili u vazduhu, piše Skot Mekartni, urednik putničke rubrike “Srednje sedište” u Vol strit džornalu.

Jedan od najomiljenijih trikova kojima se avio-kompanije zdušno koriste jeste izbor vina koja poslužuju svojim putnicima u biznis-klasi na međunarodnim letovima. Verovali ili ne, avio-prevoznici privlače svoje buduće klijente i neodoljivim opisima vina u vinskim kartama koje sastavljaju vrhunski somelijeri – opisa koji ne izostaju čak ni za boce koje koštaju samo devet dolara.

Provera cenovnika u vinskim kartama desetak vrhunskih međunarodnih avio-kompanija otkriva nam širok spektar odgovora. Neki od operatera služe skupa vina, dok neki drugi čak imaju svoju burad u kojima se dovršava starenje vina – spomenimo i to da ova burad leže u vinskim podrumima čiji su vlasnici, takođe, sami avio-prevoznici. Drugi, pak, poslužuju neke manje poznate brendove koji nisu skupi ali su „uvijeni u oblande“ sjajnih opisa –za brojne je putnike, iako se radi o biznis-klasi, presudna visina maloprodajnih cena, koje se kod nekih operatera kreću u razumnom proseku.

Možda biste pomislili na British Airways Club World kao vrhunsku poslovnu klasu, ali da li kao putnik očekujete Novozelandski Šardone za 11 dolara, čak i ako je “svež i kremast sa notama vanile i tarta od limuna”(?!)

British Airways brani kvalitet svojih vina koje drži u ponudi: “Puno brige posvećujemo selekciji naših vina od koji su sva oprobana u testovima naslepo, kako bismo se osigurali da poslužujemo najbolje.”

Još jedan trik: nikada ne služiti dobre stvari na zemlji, gde avio-kompanije moraju da plaćaju porez. Ako svoja vina otvore tokom međunarodnog leta, „na ničijoj zemlji“, tada avio-kompanije više nemaju nikakvih problema.

Tako je, na primer, Delta erlajnz uvela penušavu dobrodošlicu sa italijanskim Prošekom od 11 dolara, dok je „leteći šampanjac“ Lanson Black Label Brut od $48  već u meniju za jun-septembar. Baš je nedavno jedan bloger „uhvatio“ Deltu u trenutku kada je posluživala kalifornijsko penušavo vino Andre uoči samog leta biznis-klasom. Avio-kompanija je ovo nazvala „greškom u dostavi“ (catering mistake).

Međutim, kada se sve sabere, Deltina lista vina – koja uključuje i francuski Šardone od 9 dolara – spadala je među najjeftinije u ovom veoma neformalnom istraživanju vinske ponude kod 12 avio-prevoznika. Amerikanci, takođe, na svojim trans-atlantskim menijima nude i bočicu vina od devet dolara.

Među avio-kompanijama i putnicima je poznato da suv vazduh u kabini letelice „ubija“ ukuse, zatupljujući čak i najosetljivija nepca. Da bi nadoknadili ovaj manjak punoće ukusa, avio-kompanije biraju vina izraženije voćne arome a prigušenije kiselosti nego što bi neki somelijeri preporučivali ukoliko bismo ih konzumirali na zemlji a ne u vazduhu. Jeftinija vina mogu biti zaista ukusna kada se nađete na 15km od tla. Skupa vina, ispijena na suvom kabinskom vazduhu, mogu nam delovati sasvim prosečno.

“Uzeti tokom leta neko vrlo fino, vrlo klasično, vrlo staro vino nije baš stvar koju bi trebalo da činite, niti bih vam savetovao takvo šta”, kaže Herman Frajdank, menadžer u sektoru nabavke hrane i pića za Singapur erlajnz. “Putnicima tokom leta morate ponuditi vino koje u svom ukusu ima nešto više svežine, nešto više živahnosti.”

Avio-kompanije se agresivno bore kako bi pridobile što brojniju klijentelu za svoje kabine biznis-klase, preplavljujući jedni druge sedištima rasklopivim u krevete, a sada i ličnim odeljcima i garniturama nameštaja. Ali, kako je prisutna opšta poplava po kvalitetu veoma sličnih luksuznih sedišta, tu u trku ulazi – vinska karta; ona može biti ultra-konkurentna stavka, koja je u stanju da zadobije novog klijenta. Mnogi klijenti iz poslovne klase smatraju se poznatim vinarima.

Mekartni je zatražio od poznatih avio-kompanija da mu daju na uvid trenutne vinske karte i cenovnik za biznis-klasu na aktuelnim letovima u Severnoj Americi, a potom i ona koje je osoblje vebsajta Wine-Searcher.com odabralo po cenovnom razredu („najbolja od skupih vs najbolja od jeftinih“ unutar cenovnika svake avio-kompanije pojedinačno). Ovo je, uostalom i taktika koju neki okoreli putnici rutinski izvode, naime, kada po ukrcavanju ugrabe iz biznis-klase meni i okače ga kroz aplikacije ili svoje veb-lokacije, kaže Ras Braun, direktor odeljenja za nabavku hrane i pića u Ameriken erlajnzu.

Po Mekartnijevoj anketi, avio-operater Emirates je u svojoj poslovnoj klasi imao najvišu prosečnu cenu vina (na osnovu menija sa najnovijih letova na liniji Njujork-Dubai). Prosečna cena izvučena na osnovu cena četiri flašice u ponudi – dve crvenog i dve belog vina – bila je 29 dolara po komadu, što je više nego duplo od cenovnog proseka bočica u Britiš ervejzu na nedavnim letovima od Čikaga do Londona. Po ovom istraživanju, flašica bordoškog šatoa Sen-Žorž (Chateau Saint-Georges Bordeaux, 2010) bila je najskuplja boca. Na vebsajtu Wine-Searcher.com kaže se da je berba 2010 bila poslednji put dostupna u martu, i to po ceni od 41 dolara za bočicu.

„Emirati“ su više od bilo koje druge avio-kompanije iskoristili vina radi osnaživanja reputacije kroz kvalitet. Ovaj prevoznik iz Dubaija poseduje i svoje skladište vina u Burgundiji, u Francuskoj, u kojem vino ponekad leži i čitavu deceniju. Iz „Emirata“ poručuju da njihov vinski podrum ima 4.7 miliona boca.

Mnogi faktori mogu „umrsiti“ klasično poređenje na osnovu kvaliteta i cene, jer su i te kako prisutna dobra i ukusna vina po niskim cenama – baš kao što je i cena prosečnih vina u avionima mahom preterana. Avio-kompanije obično kupuju direktno od vinarija i to u velikim količinama i uz velike popuste. Geografija, takođe, može dodatno zakomplikovati uporedni prikaz cena: cena kalifornijskog vina u Ajovi ili Nju Hempširu razlikuje se od one u prodavnicama na Menhetnu ili u San Francisku, a, naravno, i od cene koju to vino ima kao izvozna roba u Aziji, Rusiji ili u Evropi.

Za Singapur erlajnz su, recimo, vina iz Kalifornije preskupa. Sva vina koja kupi, ova avio-kompanija isporučuje u Singapur pre nego što ih dalje distribuira na glavne aerodromske lokacije – u nekim slučajevima natrag na mesta sa kojih je vino stvarno i poteklo. Bočica avionskog vina može proputovati i preko 30 hiljada kilometara pre no što bude otvorena; ova kilometraža se takođe ugrađuje u njegovu konačnu cenu.

U avionima je, poput budžeta, ograničena i količina korisnog prostora, tako da, shodno tome, prevoznici ograničavaju i vinsku ponudu. Na letu poslovnom klasom, većina ih nudi  dva crvena i dva bela, plus jedan šampanjac, penušavo vino uoči poletanja a često i porto ili neko drugo desertno vino.

Ponekad posluživanje skupog vina u biznis-klasi predstavlja jeftiniju opciju, jer mogu uprosečiti cenovni razred; veće cene vina u prvoj klasi možda će zahtevati niže cene istih u poslovnoj klasi.

Strategije avio-prevoznika variraju. Air France služi – bien sûr! – samo francuska vina. Iz ove avio-kompanije kažu da uglavnom targetuju vinske etikete sa međunarodnom reputacijom kako bi impresionirali kupce iz Azije i Amerike, a kupuje mlada vina koja će sazrevati naredne četiri ili pet godina. Er Frans je, nakon Emirata, imao drugu najvišu prosečnu cenu svojih bočica.

“Ovo je u potpunosti ugrađeno u naše gene”, kaže Gizlen van Brantegem (Ghislaine Van Branteghem), Er Fransova menadžerka za ketering na dugim letovima.

Američke avio-kompanije nemaju previše sentimenta za američka vina: Junajted erlajnz nije imao nijedno vino iz američkih vinograda na meniju svoje biznis-klase, a umesto njih je izabrao dve francuske etikete, jedan nemački rizling i jedan argentinski kaberne. Tokom letova između Sjedinjenih Država i Evrope, Amerikanci služe vina iz Južne Afrike, Španije i Argentine, poznatih po dobrim buteljkama čije su cene po pravilu znatno niže. Na vinskoj listi Delta erlajnza za leto pred nama istaknute su vinske boce iz Francuske, Španije i Čilea.

Od avio-operatera iz američke „Velike trojke“, Junajted erlajnz imao je najvišu prosečnu cenu bočice, a od 12 kompanija koje su bile predmet ove ankete, Junajtedu je dopalo četvrto mesto. Junajtedove vinske etikete „zaglavile“ su se u uskom cenovnom rasponu od $22 do $17 (prema cenama poslednji put proverenim na sajtu Wine-Searcher.com u utorak i sredu 17-18.apr ). Američka vina kretala se od $19 to $9. Cena vina koja se nude u biznis-klasi Delta erlajnza kretala se između 9 i  17 dolara. To znači da su dva najskuplja vina kompanije Delta, prema cenovniku njihovih letnjih menija, bila približno iste cene kao i ona najjeftinija iz  Junajtedove ponude.

U Delti kažu kako im je poznato da kupci obraćaju pažnju na vino, uključujući i njihove cene. Deltina „vinska strategija“ je u pravljenju spoja prepoznatljivih brendova i malo poznatih iznenađenja, kaže Liza Bauer, potpredsednica sektora letnih usluga. “Mislim da (među našim klijentima u biznis-klasi)  skupoća vina ne igra veliku ulogu, već je naglasak pre svega na užitku koji im ta vina pružaju”, kaže ona.

U Ameriken erlajnzu kažu da pažljivo odabiraju dobra vina uz pomoć majstora somelijera i kompanije za vinski menadžment iz Nape, Kalifornija. Ključ je, kako kažu, ponuditi proizvod kojim će svi biti zadovoljni, a pri tom ne probiti prethodno zacrtani troškovni  budžet. “U pitanju je igra brojkama”, kažu u ovoj kompaniji.

Kvantas toči svojim klijentima mešavinu istaknutih australijskih etiketa, plus aktuelne „hitove“ potekle iz malih vinarija, od kojih neke sa tipičnim australijskim nazivima poput „Ladies Who Shoot Their Lunch Chardonnay”.

Nil Peri, australijski restorater koji posluje i kao Kvantasov kreativni direktor za hranu, napitke i usluge, smatra da 30% do 40% Kvantasovih klijenata obraća izuzetnu pažnju na savršena vina. On, takođe, smatra da je ukus tokom leta danas poboljšan ukoliko letite novim avionima poput Boeinga 787 ili Erbasa A350 i A380, koji imaju veći nivo vlažnosti putne kabine, smanjujući tako dehidraciju putnika.

“Po mom mišljenju, hrana i vino koji su dobrog ukusa na tlu, ukusni su i u vazduhu”, kaže Peri. “Mislim da se kod brojnih avio-kompanija koje se oko hrane  pića ne potrude dovoljno lako uoči bela zastava kao simbol predaje: poklekli su pred nedostatkom dovoljno dobrog ukusa.”

Avio-vina: koja su najjeftinija a koja najskuplja?

Avio-kompanije nalaze se usred beskrajnog nadmetanja za pridobijanje klijenata poslovne klase kroz ponudu raskošnih sadržaja. Vino igra veliku ulogu u ukupnoj slici i zadovoljstvu putnika letom. Bacimo pogled na najviše (High) i najniže cene (Low) među crvenim i belim vinima sa menija poslovne klase 10 svetski renomiranih avio-prevoznika.

Air China

High: $30 Chateau Milon Saint Emilion Grand Cru Cabernet Franc-Merlot, France*

Low: $10 Château Moulin de Launay, France*

Air France

High: $27 2010 Chateau Rollan de By Medoc, France

Low: $19 2013 Domaine Paul Corneau Pouilly-Fume, France

American 

High: $19 2015 Kaiken Ultra Cabernet Sauvignon, Argentina

Low: $9 2017 Kleine Zalze Vineyard Selection Chardonnay, South Africa

British Airways

High: $17 2016 The Hedonist Shiraz, Australia

Low: $11 2016 Seifried Chardonnay, New Zealand

Delta

High: $17 2016 Pazo de Villarei Albarino, Spain, and 2015 Ritual Pinot Noir, Chile

Low: $9 2016 Maison Ventenac Les Plos Chardonnay, France

Emirates

High: $41 2010 Château Saint-Georges Bordeaux, France

Low: $20 2015 Schloss Vollrads Alte Reben Riesling, Germany

Etihad

High: $16 2016 Bouchard Pere et Fils Chardonnay, France; 2012 Le Baron Malleret Bordeaux, France

Low: $13 2015 M. Chapoutier Belleruche Grenache-Syrah, France

Lufthansa

High: $20 2014 Vina Errazuriz Max Reserva, Chile

Low: $16 2016 Donovan-Parke Chardonnay, California

Singapore

High: $27 2015 Heirloom Shiraz, Australia

Low: $14 2015 Weinhaus Ress Kabinett Riesling, Germany

United

High: $22 2016 Domaine Joseph Drouhin Chablis, France

Low: $17 2015 Bouchard Pere et Fils, France

Izvor: Avio-prevoznici koji obezbeđuju nabavku za svoje potrebe. Prikazane su svetske maloprodajne cene vina izražene u američkim dolarima, ažurirane 17. i 18. aprila 2018, a po podacima sa vebsajta Wine-Searcher.com

Wall Street Journal

 

Kako su putnici iz prve klase upropastili putovanje avionom

Kako to mislite, “kikiriki nije besplatan”??!

05

Evo istinite priče: čekala sam na izlazu za let u 6 ujutru na Dalas Fort-Vortu. Posada je kasnila, a moji saputnici i ja smo ustali u cik zore. Ništa od uobičajenih pogodnosti na aerodromu u to doba nije bilo dostupno, i počinjali smo da se nerviramo, počinje svoju priču Sara Emerson, a prenosi portal Vice.

„Nikome još nije dozvoljeno da se ukrca”, rekla je zemaljska stjuardesa na izlazu. I tako smo stajali tamo, okupljeni oko otvorenih vrata, kao što anksiozni putnici i imaju običaj, kada su se Skrileks i njegova svita dokotrljali na svojim hoverbordima i otklizali u avion.

10Sve do Džej-Ef-Keja sam želela da ga zadavim.

„Izlivi besa u avionu” – remetilačko ili nasilno ponašanje usmereno na stujardese, stjuarte ili ostale putnike – je veoma stvarna briga za kabinsko osoblje.

Sve veća pretnja od razuzdanih i nasilnih putnika bila je razlog za novu studiju koja je objavljena u Radovima nacionalne akademije nauka, u kojoj se ispituje uticaj razlika u klasama u kabini na izlive besa u avionu. Ispostavilo se da je mržnja koju možemo da osetimo prema putnicima prve klase čest simptom klasne podele u komercijalnom avionskom saobraćaju, i osnovni uzrok izliva besa u avionu. Na psihološkoj skali, samo prisustvo putnika prve klase može da bude ekvivalent kašnjenja polaska od 9 sati i 29 minuta.

14

Putničke kabine aviona su mikrokosmosi socijalnog raslojavanja. „Elitni letači” nisu povlašćeni samo u tome što im se pruža bolje gostoprimstvo i pridaje više pažnje, već takođe i fizički zauzimaju zabranjeni, ekskluzivni deo aviona. Putnicima ekonomske klase sleduju bazične usluge i jeftinija sedišta, na šta ih podseća i to kada na ulasku u avion prolaze kroz prvu klasu, sa kožnim sedištima i velikim prostorom za noge.

04U socioekonomskoj hijerarhiji, pripadnost određenoj klasi može da utiče na zdravlje, dobrobit, emocije i ponašanje čoveka. I, kao što su autori studije bili u stanju da potvrde, ta hijerarhija može da se manifestuje i u maloj sredini, kao što je avion, sa istim kritičnim posledicama.

„Ja proučavam kriminalno i organizovano ponašanje, pa je prirodno što me zanimaju nejednakost i pravda. Letenje i aerodromi ljudima klasni rat prikazuju na veoma očigledan način”, kaže glavna autorka Ketrin Desel, docent organizacionog ponašanja na Univerzitetu u Torontu.

Desel i njene kolege su nekoliko godina analizirali anonimne podatke o putnicima koje im je obezbedio jedan veliki međunarodni avioprevoznik. Varijable koje je tim analizirao su bile incidenti sa izlivima besa, klasa u kojoj putnici sede, blizina izlaza, kašnjenje polaska i razdaljina koja se prelazi.

00

U avionima se nejednakost manifestuje na dva načina: fizički i situacioni. Fizička nejednakost se ogleda u tome što su putnici u avionu smešteni u odvojene odeljke prema klasi. S druge strane, situaciona nejednakost je podsećanje na nečiji status: na primer, to što putnici ekonomske klase moraju da prođu kroz prvu klasu da bi došli do svojih sedišta.

Istraživački tim je otkrio da su incidenti sa izlivima besa u avionu među putnicima ekonomske klase skoro 400 posto češči nego među onima koji lete prvom klasom.

07Ljudi koji sede u ekonomskoj klasi su skloniji emotivnim izlivima straha i anksioznosti, dok putnici prve klase češće ispoljavaju ljutito i gnevno ponašanje.

Vazduhoplovi sa ulazom na prednjem delu kabine takođe sintetizuju fizičku nejednakost, po otkrićima ove studije. Izveštaji o izlivima besa u avionima u kojima putnici ekonomske klase moraju da prođu pored putnika prve klase tokom procesa ukrcavanja znatno su češći nego u avionima u kojima je ulazak omogućen na sredini. Na avionima koji imaju samo jedan ulaz, izlivi besa u kabini su 200 puta češći, a ogromnih 1100 posto ćešći među putnicima prve klase koje izgleda još više nego njihove saputnike iz ekonomske klase nervira kada moraju da se guraju s drugima.

Prema Deselovoj, pojedinci viših socijalnih slojeva često s visine gledaju na one manje privilegovane kada ih nešto podseti na njihov elitni status, čemu svedoči njihovo sebično, prezrivo i nadmeno ponašanje. Ona veruje da bi to moglo da objasni skok u remetilačkom ponašanju među putnicima prve klase kada su prinuđeni da priznaju prisustvo putnika ekonomske klase.

13

Jasno je da na nebu besni klasni rat, i svako ko je ikada leteo ekonomskom klasom verovatno to zna. Ali, kao što sugerišu rezultati ove studije, postoje stvari koje bi avio-kompanije mogle da preduzmu da umanje trzavice koje nastaju zbog sve većih razlika između klasa putnika.

08„Tu može da se primeni bihejvioralno rešenje, i avio-kompanije definitivno eksperimentišu sa obrascima ukrcavanja i duplim izlazima”, kaže Desel. „Ali stvari kao što su zavesa koja deli kabinu, blokiranje pristupa toaletima, čak i miris sveže ispečenih kolačića iz prve klase može da podseti ljude na njihov društveni status”.

Pored sve manjih sedišta i sve skupljih karata, izlivi besa u avionima će svakako biti sve češći. Pretpostavljam da svi treba da nađemo načina da se nosimo sa nepravdom tokom letenja. Pomaže kada se setiš da je takvo putovanje i dalje luksuz i privilegija. A osim toga, koliko god da su udobna ta sedišta u prvoj klasi, Wi-Fi u avionu je idalje podjednako grozan za sve.

Dopuna: iznete su optužbe da metodologija ove studije nije statistički pouzdana. Šta više, podaci i otkrića su izgleda ekstrapolirani da bi potkrepili prvobitnu hipotezu autorke.

Bil Brajson: “Osećam kao da je Britanija stalno u vremenima štednje”

01“Mislim da je Britanija savršenih razmera…malo je i dalje divno“ (Foto: Gardijan)

Putujući Britanijom danas, Bil Brajson (Bill Bryson) piše o tome šta se sve na Ostrvu promenilo a šta ne u poslednjih 20 godina.

Bil Brajson je upravo objavio svoju prvu knjigu putovanja u poslednjih 15 godina – a tema je Velika Britanija. Njegov novi putopis The Road to Little Dribling izašao je tačno nakon 20. godina od objavljivanja njegovog sada već „savremenog klasika“, putopisa „Zapisi sa malog ostrva“ (Notes From a Small Island), koji je u Bi-Bi-Sijevoj anketi proglašen za knjigu koja najbolje opisuje Englesku. Ona je, u neku ruku, nastavak Zapisa sa malog ostrva.

Britanci su danas sebični – ali ne koliko i Amerikanci

Pisac Bil Brajson kaže da je Britanija, tokom poslednje četiri decenije, doživela ogromne promene, “uglavnom nabolje”. Podsećajući se trenutaka kada je prvi put kročio u ovu zemlju, on kaže da su „Britanci tada bili siromašni“, premda misli kako danas u njoj postoji “neka vrsta preterane zaokupljenosti sobom”, gledanja u svoj pupak pri čemu je prisutna opsednutost primećivanjem tuđih mana – ovakva percepcija i osećaj u prošlosti Britanaca nisu postojali. On, takođe, kaže kako se „u narod uvukla izvesna doza sebičnosti“.

Britanci su, međutim, veoma dobri u toj samozagledanosti u sebe, dodaje on – za razliku od Amerikanaca, koji su, recimo, sjajni u nošenju neprimereno velikih kofera u avione, svesni da će na taj način blokirati prostora ostalim putnicima – i čineći to bez apsolutno ikakvog srama.

Sve je u veličini

Na isti način, kao što su pri dolasku u Sjedinjene Države evropski putnici obično preplavljeni osećajem ogromnog prostranstva svega, Brajson u Evropi oseća kako je „sve majušno“. Pa ipak, on kaže da veličina zemlje – i sve u njoj – stvara jedan dublji smisao o tome šta zaista predstavlja kulturno okruženje. U tom smislu, prostranstvo kreira i pogled na svet, pa se tako i Amerikanci razlikuju od Evropljana i po ovoj percepciji sveta i prostora i veličine stvari u njemu.

“Mislim da je Britanija danas „perfektno formatirana“, a to je nešto o čemu Britanci ne razmišljaju dovoljno”, dodaje Brajson. “Kada kažem da je savršene veličine – odnosno prostora – onda mislim da ima dovoljno građana kako bi se stvorila kritična masa, koja bi mogla da odneguju potpuno nezavisnu kulturu. Ukoliko bi ostatak sveta i čovečanstva nestao koliko sutra, i dalje bismo, kroz Britance kao „jedine preživele“, kao čovečanstvo imali dobre pozorišne komade, književna dela, dobre hirurge i dobre univerzitete, kao i sve stvari koje bi svako dobro društvo trebalo da obezbeđuje.”

On kaže i da Britanija poseduje lep osećaj za održavanje udobnosti i porodice, odnosno zajednice. „Gde god da ste, kada uključite vesti, svi mi gledamo Fijonu Brus ili Hjua Edvardsa, ili šta god. Imate mnogo zajedničkih iskustava s ostalima, a kroz takav osećaj se takođe učvršćuje i osećaj zajedništva. U zemlji veličine Sjedinjenih Država ili Australije, ovakav osećaj (zajedništva) ne možete imati.”

02

Internet – ćaskanje s Bilom Brajsonom

Nedavno ekranizovana knjiga „Šetnja šumom“ (Walk in the Woods), napisana 1998, ovog je septembra kao film ušla i u bioskopske dvorane. Povodom ove adaptacije, novinar Džon Mulen je za dnevni list Gardijan napravio skype-intervju s Brajsonom, u kojem on daje savete budućim planinarima ali priča o razlozima koji ga inspirišu da napiše knjigu o Džordžu Vašingtonu.

Zadovoljstvo je kao ležaljka na zimskom vetru

Brajson je rekao kako je neprestano zapanjen veselošću Britanaca, „ponekad i uprkos tome što su razlozi za smeh i dobro raspoloženje manji od minimalno zadovoljavajućih“. Mulen ga je podsetio na pasus iz njegove knjige „Beleške s malog ostrva“ (Notes From A Small Island), i na momenat kada je Brajson u Krajstčerču (Christchurch, Dorset) naišao na par ufačlovan u ćebe kako sedi pred svojom kabinom-kolibom na okeanskoj obali.

“Sve kabine na plaži duž morskog žala bivale su tokom zime zatvorene – sve izuzev ove”, priseća se Brajson. “Tu je bio taj par – muškarac je istrajno pokušavao da čita novine dok ga je vetar šibao u lice. Bio je to najveći mogući izazov, pri takvim vremenskim uslovima koji izazivaju svaki osećaj izuzev zadovoljstva i udobnosti, a bilo je tako očigledno da oni ne uspevaju u svom naumu – pa ipak, uprkos svemu, videlo se da su bili beskrajno srećni! Jer, takvi su Britanci u trenucima opuštenosti. Iskreno volim i divim se toj njihovoj veštini i umeću postizanja sreće kroz male stvari i zadovoljstva, izvlačeći iz ovakvih trenutaka i situacija maksimum.”

Dolazeći iz Amerike, kako je rekao, ovo ga je godinama intrigiralo, i po njemu je to jedna od njihovih najatraktivnijih karakteristika. “Ako želite da se zabavite u Americi, morate uložiti puno novca i kupite opremu. Ali, Britancima je tako lako ugoditi, a mislim da je način na koji to rade potpuno zadivljujući.”

Ne postoji takva stvar kao što je prav put

“Ništa Britancima ne pruža više zadovoljstva od rasprave o tome kako da se odavde prebace do nekog drugog mesta”, rekao je Brajson, dodajući da on još nije stigao dotle da nađe put koji bi u Londonu vodio ravno od jednog do drugog mesta. “To je naročito tačno za britanske muškarce – posebno u kafanama”, rekao je on. U Beleškama s malog ostrva, Brajson sa zaprepašćenjem analizira zabavne razgovore između muškaraca koje je prisluškivao – i vraća se toj temi u jednom poglavlju u svojoj novoj knjizi, kaže Mullan. I kada bi u knjizi postojao samo ovaj deo, vredelo bi je kupiti.

04

Zbunjujuća ljubav prema životinjama – čak i prema pudlicama

U Beleškama o malom ostrvu, Brajson nailazi na jednu impresivnu zgradu u kojoj je Liga za zaštitu mačaka (sada pod imenom Zaštita mačaka). “Britanci i njihova ljubav prema životinjama je nešto u čemu ne učestvujem”, priznao je Brajson. “O meni je već zapisano da se ne bih uznemirio ni kada bi svi psi ovog sveta bili skupljeni u jednu vreću i odnešeni u neko udaljeno mesto kao što je Grenland i tamo ostavljeni – izuzev pudlica. Njih bih upucao. ”

Bil Brajson je upravo objavio svoju prvu knjigu putovanja u poslednjih 15 godina – i to o Velikoj Britaniji. Više od 20 godina nakon što je prvi put objavio Beleške sa malog ostrva, on objašnjava zašto još uvek voli tu zemlju.

Neverovatno je koliko prošlosti možete da “napabirčite” bez ikakvog napora, i priznajem da sam bio šokiran kada mi je moj izdavač skrenuo pažnju na činjenicu da će ove godine biti 20. godina od Beleški s malog ostrva.

Kada sam je pisao, moja supruga i ja smo doneli prilično naglu odluku da se preselimo u SAD. Naša namera nikada nije bila da se trajno iselimo, ali smo mislili da će pet godina ili nešto više dati našoj deci priliku da iskuse drugu zemlju i tako je ova knjiga bila neka vrsta oproštaja od Britanije, zemlje u kojoj sam sebi stvorio veoma srećan dom toko 20-tak godina. Moje putovanje je bila oproštajna turneja.

Ipak, sama organizacija ovog putovanja nije bila tako jednostavna kao što sam prvobitno mislio. U većini zemalja postoji jedan očigledan put kojim se treba kretati. U Australiji bi, na primer, trebalo bi ići obodom a onda kao strelicom pogoditi u Uluru. Ne verujem da je iko ikada napravio sličnu knjigu o SAD a da nije išao sa istočne ka zapadnoj obali ili obratno. Ali, u Britaniji ne postoji “prirodan” način za napredovanje kroz teritoriju ove zemlj. Gde god da ste, možete otići u jako velikom broju smerova. Činilo mi se kako je Dover pravo mesto za početak, jer sam tu prvi put stavio nogu na britansko tle. Odatle sam, naravno, otišao u London. Ali, gde je sledeća stanica? Nastaviti zapadno, kroz Oksford, i dalje ka Kornvolu? Ali, kako onda da se vratim do Istočne Anglije (East Anglia)? Sve je to na neki način pobrkano, pa knjiga nema neki logičan tok kretanja, osim što veoma uopšteno ide od juga ka severu.

Gledajući unatrag, većina ljudi se, izgleda, seća Beležaka sa malog ostrva kao daleko genijalnije i prijatnije knjige nego što zaista jeste. Na moje veliko iznenađenje, čitaoci su veoma često skloni da budu pozitivno nastrojeni i možete biti veoma otvoreni kada pišete o njihovim gradovima iako to nije baš uvek slučaj. Ja znam da je Mančester divno mesto i shvatio sam da je to moja krivica, ne njegova. Ali nikada nismo baš međusobno “kliknuli” i razumeli se. Mislim da je Mančester uvek bio pomalo nabusit zbog toga, iako je većina mojih šala bila izrečena sa namerom da budu zabavne.

05

Ako sam imao nekog uzora, bio je to neko poput Klajva Džejmsa Clive James, koji je radio svoje zabavne putopise za Observer, ali generalno je vladalo pravilo da knjige putopisa moraju biti veoma ozbiljne i napisane tako da odaju sveznalački ton pisca. Ne samo da su ovi autori znali sve o kulturama koje su pohodili, već su zapravo odavali utisak da i govore islandski. Moje iskustvo uopšte nije bilo takvo. Većina nas koji nekuda putujemo smo dosta zbunjeni, blago iznervirani pa čak i zabrinuti. Nismo sigurni da smo u pravom vozu, pomalo smo zbunjeni menijima i nismo u potpunosti uvereni da ćemo uživati u isprobavanju onoga što smo naručili. Pokušao sam da opišem kako je to putovanje meni zaista izgledalo i tu je u štivo ušla komedija, što i omogućava ljudima da se prepoznaju ne kao izuzetno sigurni već pomalo zbunjeni putnici.

Odgovor na knjigu je bio veoma dobar, ali takođe i donekle nesrazmerno preteran i ispunjen velikim brojem emocija. Bio sam tretiran kao da sam imao neki ogroman fond mudrosti i, za neko vreme, Britanija je odlučila da sam ja Amerikanac koga treba pratiti. Bilo da je bila reč o trci za predsedničke izbore ili pucnjava u srednjoj škoji Kolumbajn (Columbine High School), umeo sam da dobijem poziv od Newsnight ili Today programme. Pokušao sam da ne postanem glasnogovornik SAD, ali kao rezultat mog posvećivanja Velikoj Britaniji bio sam pozvan da se bavim i drugim stvarima koje su mi veoma godile. To što mi je ponuđeno da budem kancelar Univerziteta Darem (Durham) je bila ogromna čast. Biti predsednik kampanje za zaštitu ruralne Engleske je nešto veoma drago mom srcu.

U narednih dvadeset godina nisam mnogo mislio o toj knjizi, i kada mi je predloženo da ponovo pišem o Velikoj Britaniji bio sam pomalo sumnjičav prema toj ideji. Ali, ako sam pokušao da ne idem u potpunosti istim putevima kao u prvoj knjizi, mogao sam da izbegnem suviše komentara, kao što je recimo onaj da je “bilo mnogo bolje ranije kada je Solzberi imao knjižare sa polovnim knjigama” i tako sam krenuo. U knjizi The Road to Little Dribbling stoji ovako: Povrh Beleški sa malog ostrva sam generalno uspeo da dam prednost novim mestima – uvek sam hteo da odem u Skegness – i to mi je pružilo priliku da uporedim kako je bilo nekada i kako je danas. U izvesnom smislu postoje razlike, ne samo zbog toga što sam bio mlađi i tanji tokom prvog obilaska…

03Hrana i usluga su daleko bolji nego kada sam prvi put došao ovde. Stavovi su se takođe promenili uglavnom nabolje, mada ne i uvek. Postoji taj paradoks da Britanija nikada nije bila tako bogata, a količina novca i imovine većine ljudi ne može da se poredi sa onim što su ljudi imali kada sam prvi put došao. Pa ipak, zemlja se ponaša kao da nikada nije bilo toliko loše.

Stalno se čuje „ovo sebi ne možemo da priuštimo“. Zvuči kao da smo u permanetnom vremenu štednje u kojem ne samo da sebi ne možemo dozvoliti veće stvari – stanove za sve kojima su potrebni i bolnice u svakom mestu – već i tako male stvari kao što su mala “ostrvca” sa cvećem na raskrsnicama. Sve ove stvari je zemlja imala kada sam prvi put došao ovde, i kada smo svi bili mnogo siromašniji.

Moja iskrena nada je da su to samo prolazni detalji koji se mogu promeniti, jer moje putešestvije uglavnom otkrivaju da, ako u obzir uzmemo ono što je najvažnije – pejzaž, sela, ukupan izgled – onda je Britanija u suštini i dalje isto mesto. Isto tako, kultura i karakter su gotovo isti i one stvari koje su mi bile privlačne u Velikoj Britaniji, kada sam prvi put došao ovde – smisao za humor, uređenost, osnovna pristojnost, zdrav razum, dobro vođenje i društvo kome se treba diviti – sve u svemu, izgleda kao da su ostali netaknuti. Isti kao što su bili onda kada sam prvi put kročio na ove obale pre više od četiri decenije.

 

Gardijan

Uživati u malim stvarima – i malim stanovima

Da li ste samo prezasićeni komforom ili je na pomolu sledeća masovna pomodarija – prelazak iz velikih, udobnih, u manje i “skučene” stambene prostore, pita se Vikram Barhat, novinar Bi-Bi-Sija.

Preblizu centru da biste živeli komotno, ili novi trend? Foto: Roger Bamber/Alamy/BBC)

Semjel Baron (26), student urbanizma sa vankuverskog Univerziteta “Sajmon Frejzer” je svoj stan u Edmontonu od 55.7kvm zamenio za mikro-stan od 23kvm u centru grada.

05Baron je bio odlučan da napusti predgrađe kako bi živeo centru Vankuvera – kanadskog najaktuelnijeg i najskupljeg tržišta nekretninama – ali i kako bi srezao troškove svakodnevnog prevoza. Postigao je obe stvari, a kompromis je napravljen u veličini životnog prostora. On je za 1000 kanadskih dolara (800 $) mesečno unajmio stan u delu grada gde se prosečne garsonjere iznajmljuju za oko 1.500 kanadskih (1200 američkih) dolara mesečno.

Iako je sada u upola manjem životnom prostoru, Barona to ne brine – naprotiv.

U jurnjavi između posla i škole, zaista sam retko kod kuće”, rekao je on u imejl-intervjuu za BBC. “Moj stančić funkcioniše kao mesto za odlaganje stvari i spavanje, jer živim u kraju u kojem u komšiluku postoji puno kafića, restorana i pabova.”

04Iako se odvajkada piše i priča o preseljenju u manje domove, ideja o generalno manjem stambenom prostoru je danas uzela maha i postaje sve prihvaćenija: najviše interesovanja ima za mikro-nekretnine ili male apartmane. Podstaknuti nestašicom stambenog prostora i njegovom manjom dostupnošću usled krize, u mnogim gradovima širom razvijenog dela sveta postali su aktuelni životni prostori veličine “orahove ljuske” – poznatijih kao “apodments” (engleska kovanica, nastala od “apartment” i ”pod”), mikro-štekovi (micro-digs), nano-stančići (nano-suites) i mikro-potkrovlja (micro-lofts). Građevinski preduzimači zdušno promovišu ove male stambene jedinice, reklamirajući ih ne samo kao luksuzne prostore za iznajmljivanje već i kao pristupačne za povoljan otkup na konkurentnom tržištu nekretninama.

 

07

Preduzimači sada masovno nude stanove površine manje od 46.5kvm, sve popularnije među novopečenim zaposlenima, s početničkim prihodima na samom startu karijere – mlade profesionalce koji žele da su u blizini pogodnosti urbanih sredina, s većim mogućnostima zapošljavanja i gradskim životom na lokacijama poput Njujorka, Londona, Pariza ili Vankuvera.

Rastuće cene nekretnina u velikim gradovima istisnule su mnogobrojne kupce izvan tržišta. Prosečna kupovna cena novog prostora u Torontu je 733.578 kanadskih dolara ($588.164 američkih), u Londonu je £534,000 ($794.549), u Njujorku na Menhetnu je $710.000, a u Sidneju, $811.837 australijskih ($617.000 američkih) dok su prosečni troškovi u Singapuru tek nešto manji od milion dolara. Iz tog razloga, mikro-apartmani se izbili u prvi plan kao pristupačna alternativa.

Manji prostor – manje brige

10Kao i mnogi drugi, i Baronu ne smeta što je veliki apartman zamenio duplo manjim prostorom koji mu omogućava da bude u središtu gradskog života, rekavši kako mu “ima utisak kao da mu je komšiluk u dnevnoj sobi, jer se brišu granice između javnog i privatnog prostora.”

Mladi iz brojnih prigradskih područja žele da žive u centru gradova, pokretani željom da borave tamo gde izvor uzbudljivosti, i stoga su oberučke prigrlili ovu “liliputansku” stambenu kombinaciju: to je način da sebi priušte željeni životni stil.

Ima i onih koji žele da se isele iz predgrađa kako bi smanjili svoje životne troškove, ili kako bi pojednostavili svoje “životno-stambene aranžmane”, time što će stanovati u manjem prostoru.

Kraće rečeno, manji stan je manja briga.

19Nilsenov izveštaj (Nielsen) pokazuje da 40% Amerikanaca starih između 18 i 36 godina voli da živi u urbanim područjima, umesto u predgrađima. U Velikoj Britaniji, studija koju je uradio Knight Frank pokazala je da bi 54% mladih između 18 i 24 godine bilo sretno opcijom života u garsonjeri, kojom bi sebi omogućili pristupačniji život u centru gradova.
U Australiji, Slater & Gordon’s je sproveo istraživanje na mladim Australijancima između 18 i 24 godina, iznašavši da je i njima najinteresantnija opcija stanovanje u blizini glavnih poslovnih četvrti. Centar grada im je glavni prioritet tokom potrage za nekretninama.

Živeti u malom prostoru – nezadrživ trend

18Njujork, u kojem život na skučenom prostoru i stanovanje u prenaseljenim četvrtima nisu nimalo strani njegovim stanovnicima, krajem ove godine započinje pionirski projekat pod nazivom “Moj Mikro Njujork” (My Micro NY).

Radi se o kuli visokoj jedanaest spratova sačinjenoj od takozvanih “nano-jedinica” u rasponu od 24kvm do 33.5kvm, koje će se iznajmljivati po ceni od $2.000 do $3.000 mesečno.

Ipak, ovi viskokvalitetni mikro-stanovi biće uveliko drugačiji u poređenju s dosadašnjim, stereotipnim njujorškim “kutijama za cipele”, rekao je vođa ovog projekta, Tobijas Orivol (Tobias Oriwol) iz kompanije Monadnock Development. “Gradimo tako što uvek optimizujemo svaki pedalj enterijera, pa sada ne postoje nikakve ‘zavetrine’ koje bi bile neiskorišćene”, rekao je on u imejl-intervjuu za BBC.

Slični projekti se razvijaju u Velikoj Britaniji, kao i u Kanadi.

17Dejvid Veks (David Wex), partner u građevinskoj kompaniji Urban Capital u Torontu, angažovan je na podizanju prvog klastera mikro-apartmana u Torontu pod nazivom Smart House. Kako sam kaže, za ovakav vid stanovanja najviše su zainteresovani mladi ljudi, pre svega studenti, željni manjeg prostora i umorni od svakodnevnih dugih putovanja do škole i nazad.

“Toronćani znaju šta znači imati velike prodavnice, kafiće i barove na samom kućnom pragu”, rekao je Veks. “Za one koji traže centralnogradsku lokaciju, (stanovi) ovog tipa, dizajn i cena pružaju im velike mogućnosti.”

11Urban Capital je za sada prodao 220 od 250 jedinica koje su trenutno u izgradnji. Površine ovih stambenih jedinica kreću se od 26.7kvm do 72kvm, a po ceni između 250.000 kanadskih (200.000 američkih) dolara, i $550.000 ($440.000).

U Londonu, građevinska firma Pocket Living prodaje stambene jedinice površine 38kvm po ceni između 190.000 funti ($282.000) i £260,000 ($386,000$) i to u četvrtima koje su u zonama 1-3, kao što su Hackney, North Camden, Lambeth i Lewisham.

Lusijen Smiters (Lucian Smithers), prodajno-marketinški direktor u Pocket Livingu radije bi da svojstva ovih malih stanova definiše kao “kompaktna”, a ne kao “mikro”.

“Troškovi usluga su svedeni na minimum, na oko 100 funti ($148 $) mesečno, a većina ovog izdatka otpada na osiguranje zgrade”, kaže Smiters. “London je jedan od najvećih globalnih gradova, i stoga će uvek privlačiti više ljudi nego što može da ih udobno smesti”. Inače, Pocket Living planira da ove godine završi 50 stambenih jedinica, naredne gotovo 250, a 2017. oko 400 “kompakt-stanova.

02Svoj veliki ulog u ovu vrstu nekretnina na tržištu stanovima ima i Realstar Living, britanska filijala kanadskog preduzimačke kompanije, Realstar Group.

Potražnja za pristupačnim, praktičnim smeštajem blizu posla u centru je neiscrpna u gradovima gde vlada oskudica životnog prostora, rekao je Rajan Prins (Ryan Prince),

14potpredsednik londonske filijale Realstar Group. Prins kaže da ovaj kanadski preduzimač, koji trenutno gradi u oblasti londonskog Stokvel Parka, nudi mikro-apartmane u blizini saobraćajnog čvorišta i to za manje od £1000 ($1500) mesečno. Realstar obično gradi objekte veličine od 100 do 300 stambenih jedinica, sa zajedničkim prostorijama kao što su “zajednička soba”, teretana i ostava.

Ovaj trend se ne odnosi samo na mlade ljude. Prins je rekao da među interesentima ima i mnogo onih koji su vlasnici velikih ali praznih kuća u predgrađima, koji – nakon što prodaju svoje kuće po gradskim obodima – kupuju manji prostor u centru.

Mikro-apartman, iznutra

12Gro ovih stambenih “mini-solucija” pravi se tako da prostorno budu odlično iskorišćeni, pa u njima, onda, nema mesta za previše naknadnih “trikova i manevara”, mada često sadrže neko zaista genijalno rešenje za uštedu prostora.

Nedostatak ovih minijaturnih mesta je u tome što ona, u tren oka, mogu postati poprište haosa: ukoliko nisu dobro osmišljena, kaže Stiv Zauer (Steve Sauer), dizajner-vlasnik firme Pico Dwelling a i vlasnik mikro-stana od 17kvm u Sijetlu.

22“Ugradni nameštaj je izuzetno bitan faktor, dok su komadni nameštaj i objekti koncipirani tako da poseduju barem dvostruku namenu – multifunkcionalnost je posebno korisna stvar u malim stanovima”, kaže Zauer. Stolica u mojim prostorima, recimo, ima mnogo korisnih namena – ona, takođe, služi i kao polica, ili vešalica za odeću.”

Od presudne važnosti je i što viši kvalitet završnih radova. Zauer, u čiji su svakodnevni posao uključene i prenamene prostora avionskih kabina, rekao je da izbegava materijale poput laminata, koji se brzo istroši usled intenzivnijeg hodanja po manjoj površini.

15On zato favorizuje čvrste, otporne materijale koji izgledaju dobro i ponašaju se dobro pod konstantno uvećanim pritiskom habanja. “Puno drvo, čvrste stone i kuhinjske radne površine, izdržljiva plastična folija, staklo, ugljenična vlakna i nerđajući čelik. Kada su u pitanju pojedinačni komadi nameštaja, oni nisu toliko kritični jer se izmeštanjem mogu uspešno uklapati na svako mesto u stanu”, rekao je Zauer.

24Veks kaže da mikro-stanovi koje razvija njegova kompanija značajno povećavaju kapacitet za pohranjivanje predmeta i odeće, čineći svaki pedalj praktičnim. “Ormari su takvi da je njihova zapremina maksimalno iskoristiva, uz optimizaciju funkcija police sve do plafona, s ugrađenim fiokama i uz dosta prostora za vešalice”, rekao je on.

Za Semjuela Barona s početka ove priče, jedina neugodnost življenja na malom prostoru je to što ima – tri bicikla. “Iako se u podrumu nalayi spremište, u njemu mogu da držim samo jedan bicikl” kaže Baron, koji je čak odustao i od svog automobila kako bi se uklopio u mikro-život.