Koje avio-kompanije nude dobra a jeftina vina?


Ono što dobijate kao putnik koji leti poslovnom klasom može se razlikovati u zavisnosti od avio-kompanije, pa čak i od toga da li ste na zemlji ili u vazduhu, piše Skot Mekartni, urednik putničke rubrike “Srednje sedište” u Vol strit džornalu.

Jedan od najomiljenijih trikova kojima se avio-kompanije zdušno koriste jeste izbor vina koja poslužuju svojim putnicima u biznis-klasi na međunarodnim letovima. Verovali ili ne, avio-prevoznici privlače svoje buduće klijente i neodoljivim opisima vina u vinskim kartama koje sastavljaju vrhunski somelijeri – opisa koji ne izostaju čak ni za boce koje koštaju samo devet dolara.

Provera cenovnika u vinskim kartama desetak vrhunskih međunarodnih avio-kompanija otkriva nam širok spektar odgovora. Neki od operatera služe skupa vina, dok neki drugi čak imaju svoju burad u kojima se dovršava starenje vina – spomenimo i to da ova burad leže u vinskim podrumima čiji su vlasnici, takođe, sami avio-prevoznici. Drugi, pak, poslužuju neke manje poznate brendove koji nisu skupi ali su „uvijeni u oblande“ sjajnih opisa –za brojne je putnike, iako se radi o biznis-klasi, presudna visina maloprodajnih cena, koje se kod nekih operatera kreću u razumnom proseku.

Možda biste pomislili na British Airways Club World kao vrhunsku poslovnu klasu, ali da li kao putnik očekujete Novozelandski Šardone za 11 dolara, čak i ako je “svež i kremast sa notama vanile i tarta od limuna”(?!)

British Airways brani kvalitet svojih vina koje drži u ponudi: “Puno brige posvećujemo selekciji naših vina od koji su sva oprobana u testovima naslepo, kako bismo se osigurali da poslužujemo najbolje.”

Još jedan trik: nikada ne služiti dobre stvari na zemlji, gde avio-kompanije moraju da plaćaju porez. Ako svoja vina otvore tokom međunarodnog leta, „na ničijoj zemlji“, tada avio-kompanije više nemaju nikakvih problema.

Tako je, na primer, Delta erlajnz uvela penušavu dobrodošlicu sa italijanskim Prošekom od 11 dolara, dok je „leteći šampanjac“ Lanson Black Label Brut od $48  već u meniju za jun-septembar. Baš je nedavno jedan bloger „uhvatio“ Deltu u trenutku kada je posluživala kalifornijsko penušavo vino Andre uoči samog leta biznis-klasom. Avio-kompanija je ovo nazvala „greškom u dostavi“ (catering mistake).

Međutim, kada se sve sabere, Deltina lista vina – koja uključuje i francuski Šardone od 9 dolara – spadala je među najjeftinije u ovom veoma neformalnom istraživanju vinske ponude kod 12 avio-prevoznika. Amerikanci, takođe, na svojim trans-atlantskim menijima nude i bočicu vina od devet dolara.

Među avio-kompanijama i putnicima je poznato da suv vazduh u kabini letelice „ubija“ ukuse, zatupljujući čak i najosetljivija nepca. Da bi nadoknadili ovaj manjak punoće ukusa, avio-kompanije biraju vina izraženije voćne arome a prigušenije kiselosti nego što bi neki somelijeri preporučivali ukoliko bismo ih konzumirali na zemlji a ne u vazduhu. Jeftinija vina mogu biti zaista ukusna kada se nađete na 15km od tla. Skupa vina, ispijena na suvom kabinskom vazduhu, mogu nam delovati sasvim prosečno.

“Uzeti tokom leta neko vrlo fino, vrlo klasično, vrlo staro vino nije baš stvar koju bi trebalo da činite, niti bih vam savetovao takvo šta”, kaže Herman Frajdank, menadžer u sektoru nabavke hrane i pića za Singapur erlajnz. “Putnicima tokom leta morate ponuditi vino koje u svom ukusu ima nešto više svežine, nešto više živahnosti.”

Avio-kompanije se agresivno bore kako bi pridobile što brojniju klijentelu za svoje kabine biznis-klase, preplavljujući jedni druge sedištima rasklopivim u krevete, a sada i ličnim odeljcima i garniturama nameštaja. Ali, kako je prisutna opšta poplava po kvalitetu veoma sličnih luksuznih sedišta, tu u trku ulazi – vinska karta; ona može biti ultra-konkurentna stavka, koja je u stanju da zadobije novog klijenta. Mnogi klijenti iz poslovne klase smatraju se poznatim vinarima.

Mekartni je zatražio od poznatih avio-kompanija da mu daju na uvid trenutne vinske karte i cenovnik za biznis-klasu na aktuelnim letovima u Severnoj Americi, a potom i ona koje je osoblje vebsajta Wine-Searcher.com odabralo po cenovnom razredu („najbolja od skupih vs najbolja od jeftinih“ unutar cenovnika svake avio-kompanije pojedinačno). Ovo je, uostalom i taktika koju neki okoreli putnici rutinski izvode, naime, kada po ukrcavanju ugrabe iz biznis-klase meni i okače ga kroz aplikacije ili svoje veb-lokacije, kaže Ras Braun, direktor odeljenja za nabavku hrane i pića u Ameriken erlajnzu.

Po Mekartnijevoj anketi, avio-operater Emirates je u svojoj poslovnoj klasi imao najvišu prosečnu cenu vina (na osnovu menija sa najnovijih letova na liniji Njujork-Dubai). Prosečna cena izvučena na osnovu cena četiri flašice u ponudi – dve crvenog i dve belog vina – bila je 29 dolara po komadu, što je više nego duplo od cenovnog proseka bočica u Britiš ervejzu na nedavnim letovima od Čikaga do Londona. Po ovom istraživanju, flašica bordoškog šatoa Sen-Žorž (Chateau Saint-Georges Bordeaux, 2010) bila je najskuplja boca. Na vebsajtu Wine-Searcher.com kaže se da je berba 2010 bila poslednji put dostupna u martu, i to po ceni od 41 dolara za bočicu.

„Emirati“ su više od bilo koje druge avio-kompanije iskoristili vina radi osnaživanja reputacije kroz kvalitet. Ovaj prevoznik iz Dubaija poseduje i svoje skladište vina u Burgundiji, u Francuskoj, u kojem vino ponekad leži i čitavu deceniju. Iz „Emirata“ poručuju da njihov vinski podrum ima 4.7 miliona boca.

Mnogi faktori mogu „umrsiti“ klasično poređenje na osnovu kvaliteta i cene, jer su i te kako prisutna dobra i ukusna vina po niskim cenama – baš kao što je i cena prosečnih vina u avionima mahom preterana. Avio-kompanije obično kupuju direktno od vinarija i to u velikim količinama i uz velike popuste. Geografija, takođe, može dodatno zakomplikovati uporedni prikaz cena: cena kalifornijskog vina u Ajovi ili Nju Hempširu razlikuje se od one u prodavnicama na Menhetnu ili u San Francisku, a, naravno, i od cene koju to vino ima kao izvozna roba u Aziji, Rusiji ili u Evropi.

Za Singapur erlajnz su, recimo, vina iz Kalifornije preskupa. Sva vina koja kupi, ova avio-kompanija isporučuje u Singapur pre nego što ih dalje distribuira na glavne aerodromske lokacije – u nekim slučajevima natrag na mesta sa kojih je vino stvarno i poteklo. Bočica avionskog vina može proputovati i preko 30 hiljada kilometara pre no što bude otvorena; ova kilometraža se takođe ugrađuje u njegovu konačnu cenu.

U avionima je, poput budžeta, ograničena i količina korisnog prostora, tako da, shodno tome, prevoznici ograničavaju i vinsku ponudu. Na letu poslovnom klasom, većina ih nudi  dva crvena i dva bela, plus jedan šampanjac, penušavo vino uoči poletanja a često i porto ili neko drugo desertno vino.

Ponekad posluživanje skupog vina u biznis-klasi predstavlja jeftiniju opciju, jer mogu uprosečiti cenovni razred; veće cene vina u prvoj klasi možda će zahtevati niže cene istih u poslovnoj klasi.

Strategije avio-prevoznika variraju. Air France služi – bien sûr! – samo francuska vina. Iz ove avio-kompanije kažu da uglavnom targetuju vinske etikete sa međunarodnom reputacijom kako bi impresionirali kupce iz Azije i Amerike, a kupuje mlada vina koja će sazrevati naredne četiri ili pet godina. Er Frans je, nakon Emirata, imao drugu najvišu prosečnu cenu svojih bočica.

“Ovo je u potpunosti ugrađeno u naše gene”, kaže Gizlen van Brantegem (Ghislaine Van Branteghem), Er Fransova menadžerka za ketering na dugim letovima.

Američke avio-kompanije nemaju previše sentimenta za američka vina: Junajted erlajnz nije imao nijedno vino iz američkih vinograda na meniju svoje biznis-klase, a umesto njih je izabrao dve francuske etikete, jedan nemački rizling i jedan argentinski kaberne. Tokom letova između Sjedinjenih Država i Evrope, Amerikanci služe vina iz Južne Afrike, Španije i Argentine, poznatih po dobrim buteljkama čije su cene po pravilu znatno niže. Na vinskoj listi Delta erlajnza za leto pred nama istaknute su vinske boce iz Francuske, Španije i Čilea.

Od avio-operatera iz američke „Velike trojke“, Junajted erlajnz imao je najvišu prosečnu cenu bočice, a od 12 kompanija koje su bile predmet ove ankete, Junajtedu je dopalo četvrto mesto. Junajtedove vinske etikete „zaglavile“ su se u uskom cenovnom rasponu od $22 do $17 (prema cenama poslednji put proverenim na sajtu Wine-Searcher.com u utorak i sredu 17-18.apr ). Američka vina kretala se od $19 to $9. Cena vina koja se nude u biznis-klasi Delta erlajnza kretala se između 9 i  17 dolara. To znači da su dva najskuplja vina kompanije Delta, prema cenovniku njihovih letnjih menija, bila približno iste cene kao i ona najjeftinija iz  Junajtedove ponude.

U Delti kažu kako im je poznato da kupci obraćaju pažnju na vino, uključujući i njihove cene. Deltina „vinska strategija“ je u pravljenju spoja prepoznatljivih brendova i malo poznatih iznenađenja, kaže Liza Bauer, potpredsednica sektora letnih usluga. “Mislim da (među našim klijentima u biznis-klasi)  skupoća vina ne igra veliku ulogu, već je naglasak pre svega na užitku koji im ta vina pružaju”, kaže ona.

U Ameriken erlajnzu kažu da pažljivo odabiraju dobra vina uz pomoć majstora somelijera i kompanije za vinski menadžment iz Nape, Kalifornija. Ključ je, kako kažu, ponuditi proizvod kojim će svi biti zadovoljni, a pri tom ne probiti prethodno zacrtani troškovni  budžet. “U pitanju je igra brojkama”, kažu u ovoj kompaniji.

Kvantas toči svojim klijentima mešavinu istaknutih australijskih etiketa, plus aktuelne „hitove“ potekle iz malih vinarija, od kojih neke sa tipičnim australijskim nazivima poput „Ladies Who Shoot Their Lunch Chardonnay”.

Nil Peri, australijski restorater koji posluje i kao Kvantasov kreativni direktor za hranu, napitke i usluge, smatra da 30% do 40% Kvantasovih klijenata obraća izuzetnu pažnju na savršena vina. On, takođe, smatra da je ukus tokom leta danas poboljšan ukoliko letite novim avionima poput Boeinga 787 ili Erbasa A350 i A380, koji imaju veći nivo vlažnosti putne kabine, smanjujući tako dehidraciju putnika.

“Po mom mišljenju, hrana i vino koji su dobrog ukusa na tlu, ukusni su i u vazduhu”, kaže Peri. “Mislim da se kod brojnih avio-kompanija koje se oko hrane  pića ne potrude dovoljno lako uoči bela zastava kao simbol predaje: poklekli su pred nedostatkom dovoljno dobrog ukusa.”

Avio-vina: koja su najjeftinija a koja najskuplja?

Avio-kompanije nalaze se usred beskrajnog nadmetanja za pridobijanje klijenata poslovne klase kroz ponudu raskošnih sadržaja. Vino igra veliku ulogu u ukupnoj slici i zadovoljstvu putnika letom. Bacimo pogled na najviše (High) i najniže cene (Low) među crvenim i belim vinima sa menija poslovne klase 10 svetski renomiranih avio-prevoznika.

Air China

High: $30 Chateau Milon Saint Emilion Grand Cru Cabernet Franc-Merlot, France*

Low: $10 Château Moulin de Launay, France*

Air France

High: $27 2010 Chateau Rollan de By Medoc, France

Low: $19 2013 Domaine Paul Corneau Pouilly-Fume, France

American 

High: $19 2015 Kaiken Ultra Cabernet Sauvignon, Argentina

Low: $9 2017 Kleine Zalze Vineyard Selection Chardonnay, South Africa

British Airways

High: $17 2016 The Hedonist Shiraz, Australia

Low: $11 2016 Seifried Chardonnay, New Zealand

Delta

High: $17 2016 Pazo de Villarei Albarino, Spain, and 2015 Ritual Pinot Noir, Chile

Low: $9 2016 Maison Ventenac Les Plos Chardonnay, France

Emirates

High: $41 2010 Château Saint-Georges Bordeaux, France

Low: $20 2015 Schloss Vollrads Alte Reben Riesling, Germany

Etihad

High: $16 2016 Bouchard Pere et Fils Chardonnay, France; 2012 Le Baron Malleret Bordeaux, France

Low: $13 2015 M. Chapoutier Belleruche Grenache-Syrah, France

Lufthansa

High: $20 2014 Vina Errazuriz Max Reserva, Chile

Low: $16 2016 Donovan-Parke Chardonnay, California

Singapore

High: $27 2015 Heirloom Shiraz, Australia

Low: $14 2015 Weinhaus Ress Kabinett Riesling, Germany

United

High: $22 2016 Domaine Joseph Drouhin Chablis, France

Low: $17 2015 Bouchard Pere et Fils, France

Izvor: Avio-prevoznici koji obezbeđuju nabavku za svoje potrebe. Prikazane su svetske maloprodajne cene vina izražene u američkim dolarima, ažurirane 17. i 18. aprila 2018, a po podacima sa vebsajta Wine-Searcher.com

Wall Street Journal

 

Vojadžer 1, naš izaslanik… napokon među zvezdama


Svemirska sonda Vojadžer je preko 20 milijardi kilometara daleko od Zemlje i treba je popraviti: Evo šta se dogodilo.

Hvatajući slabašne signale kroz NASA-ine džinovske tanjire radio-antena, koji su deo mreže Deep Space programa, jedva da se čuju bledi šapati nezamislivo nam udaljenog robotskog istraživača Vojadžer 1, koji nam dostavlja poruku: možda neću još dugo.

Vojadžer 1 je dosad najudaljenija istraživačka sonda, koji i dalje funkcioniše i komunicira sa NASA-om, dok sve više ubrzava leteći kroz duboki svemir.

Poruka nije doslovni S.O.S. signal, mada podaci iz Vojadžerovog sistema motora upozoravaju NASA-ine inženjere da je problem na pomolu: Vojadžer će uskoro izgubiti sposobnost usmeravanja svog tanjira za radio-komunikaciju sa Zemljom – taj je „tanjir“ zapravo parabolična antena velike snage i predstavlja „pupčanu vrpcu“ koja Vojadžer 1 drži u životu.

Gubitak kontakta s Vojadžerom 1 ukazuje na više nego briljantnu završnicu preko 40 godina duge karijere prepune čudesnih naučnih otkrića, odiseje koja je 5. septembra 1977. započela prvo istraživanjem Jupitera i Saturna, a nastavila se  dugogodišnjim zadatkom pronalaženja same ivice međuzvezdanog prostora.

Pre nekoliko decenija započela je „Velika turneja“ (“Grand tour”) sondi Vojadžer 1 i 2 (Vojadžer dvojka lansiran je par nedelja pre jedinice, 20. avgusta 1977), a njihove misije podarile su čovečanstvu izvanredne slike i otkrića napravljena tokom njihovog prolaska kraj Jupitera, Saturna, Urana, Neptuna i njihovih meseca.

Sonde Vojadžer 1 i 2 otkrile su aktivne vulkane na Jupiterovom mesecu Io, nagoveštavajući postojanje ogromnog vodenog okeana u tečnom stanju pod ledenom korom Evrope, još jednog od čak 69 Jupiterovih meseca, pobudivši u nama i radoznalost za Titanom, Saturnovim misterioznim mesecom neprekidno skrivenim pod oblacima. Vojadžeri su nam poslali zapanjujuće slike Jupiterovih oblačnih pojaseva i ogromnih olujnih sistema, otvorivši nam oči za izvanredne detalje Saturnovih prstenova.

Nakon putovanja dugog 21 milijardu kilometara (i to u ovom momentu, udaljavajući se sve brže), Vojadžer 1 je nedavno prešao taj čarobni prag gravitacionog dometa našeg Sunca, ušavši slobodno u međuzvezdani prostor (dobro, ne baš sasvim slobodno:  u svemiru je mikrogravitacija sveprisutna). Uz ogromna, još neistražena područja koja su pred sondom, svaki neblagovremen završetak Vojadžerove misije sada bi bio nesaglediv gubitak. Naučnici su beskrajno željni da saznaju nešto više o onome što leži između zvezda unutar naše galaksije.

Vojadžer 1: paljenje alarmne lampice motora

Bilo je neizbežno da će u određenom trenutku Vojadžerova sposobnost da ostane u kontaktu početi da bledi. Upravljanje toliko udaljenom svemirskom opservatorijom  pretpostavlja nekoliko tehničkih izazova, od kojih nije najmanji onaj koji se tiče održavanja radio-komunikacije na ogromnim distancama. NASA to radi tako što Vojadžerove glavne radio-tanjire tj antene održava usklađenima sa Zemljom i ogromnim radio-uređajima NASA-ine mreže Deep Space.

Kada bi svemirske sonde bile prepuštene da plove kosmosom po inerciji, tanjiri za radio-komunikaciju ovih svemirskih letelica postepeno bi se izokrenuli pa samim tim i prestali da svoj položaj usklađuju sa Zemljom, reagujući na suptilne ali uporne sile kosmosa i zvezda, poput pritiska nastalog od sunčeve svetlosti ili solarnog vetra.

Vojadžer 1 je sve do sada koristio set „mlaznica za kontrolu položaja“ (attitude control thrusters) koji su se palili u izuzetno kratkim i malim „ekspozicijama“ kako bi obezbedili suptilno upravljanje svemirskim brodovima sa ciljem održavanja „poravnanja“ tj usklađenosti sa rutom leta i kontrolnim centrom na Zemlji. Ali, u poslednjih nekoliko godina, NASA je primetila kako su ovi potisnici počeli da sve češće otkazuju, stvarajući sve manje i manje potiska. Sve slabiji potisak je, logično, zahtevao sve duže periode aktivnosti mlaznica i njihovog paljenja, ne bi li odradili svoj posao korekcije položaja.

Magična granica: fazni prelazak Vojadžera 1 iz heliosfere, u međuzvezdani prostor

Magična granica: fazni prelazak Vojadžera 1 iz heliosfere u međuzvezdani prostor

Kako pokvareni Vojadžer odšlepati „na kanal“ kod majstora?

Stvar je ista kao kada imate kola: ne nastavljate da vozite automobil onda kada motor započne da brekće, ukoliko planirate da dalje nastavite vožnju. Šta tada učinite? Pa, odvezete ga kod mehaničara.

S obzirom da dovođenje Vojadžera u podesno stanje „negde u nekoj radionici“ nije bila opcija, inženjeri NASA morali su da doslovce „izmaštaju“ kako da održe Vojadžerovo zdravlje tokom njegove misije, pritom koristeći već postojeće resurse na sondi. Sećate li se one scene iz filma Apolo 13, a zapravo realnog incidenta koji se desio između 11. i 17. aprila 1970. godine, kada su inženjeri morali da otkriju način na koji bi astronauti mogli da uspostave sistem uklanjanja ugljen-dioksida korišćenjem plastične kese i samolepljive trake?

Rešenje za Vojadžer 1 je glasilo: ponovo pokušati s uključivanjem jedne drukčije grupe motora, koji su bili ugašeni čitavih 37 godina.

Ova garnitura agregata kod Vojadžera jesu njegovi “potisnici za korekciju manevara“ (Trajectory correction maneuver, TCM)”. Nisu testirani toliko dugo pošto su ih NASA inženjeri poslednji put koristili pre gotovo četiri decenije, ne bi li tada pomogli manevrisanju Vojadžera 1 kroz Saturnov sistem, kako bi sonda napravila bliske prelete nad ovom planetom i njenim titanskim mesecom, Titanom. Jednom kada je let kroz Saturnov sistem okončan, TCM potisnici više nisu bili potrebni pa su 8. novembra 1980. ugašeni… sve do 28. novembra 2017.

Pre nešto više od četiri meseca, nakon 37 godina i 20 dana, NASA je naložila Vojadžeru da ispita TCM potisnike. Ovaj radio-signal putovao je kroz svemir 19,5 sati da bi stigao do svemirske sonde, dok su inžinjeri NASA čekali puni nade i nestrpljenja.

A zatim, nakon još 19 sati i 37 minuta sati ćutanja, NASA radio-antena Goldstoun u pustinji Mohave primila je od Vojadžera 1 poruku da su potisnici uspešno upaljeni. Štaviše, radili su perfektno, i to kroz seriju veoma kratkih pulsnih paljenja u trajanju od po 10 milisekundi.

Inače, sve Vojadžerove potisnike razvila je kompanija Aerojet Rocketdine. U pitanju je vrsta mlaznica MR-103 koja ne leti samo na Vojadžeru već se nalazi i na drugim svemirskim letelicama NASA-e, kao što su Cassini i Dawn.

NASA sada ima način kako da Vojadžerov komunikacijski radio-tanjir i dalje drži precizno uperen ka Zemlji još najmanje dve ili tri godine, prelaskom na TCM sistem onda kada aktuelni potisnici u nekom trenutku budu sasvim otkazali.

Vojadžerova zaostavština

Pokrenuta 1977. godine, primarna misija Vojadžera 1 bila je da napravi letove kroz Jupiterov i Saturnov sistem, pre nego što ga Saturnova gravitacija bude dalje „pogurala“ na put koji bi ga izvukao iz solarnog sistema, uputivši ga potom u međuzvezdani prostor.

Sada je Vojadžer 1 najudaljeniji ljudski predmet poreklom sa Zemlje, i to otkako je pre 20 godina (1998) nadmašio  poštovanja i divljenja vrednog Pionira 10. Od marta 2018. godine, Vojadžer 1 je udaljen više od 21 milijardu kilometara – što je ravno 141 distanci između Zemlje i Sunca.

Vojadžer 2, trenutno preko 10 milijardi kilometara daleko od Zemlje, imao je put koji se razlikovao od putanje njegovog blizanca: „dvojka“ je prvo krstarila prema Uranu, a zatim i Neptunu, nakon posete Jupiteru i Saturnu. Vojadžer 2 je postao jedini svemirski brod koji je posetio sve četiri planete koje važe za gasne gigante, i jedini je koji je ikada posetio Uran ili Neptun.

Međuzvezdani izaslanici

Po napuštanju područje gasnih giganata, oba Vojadžera postala su de facto „izaslanici“ ljudske rase koji hitaju ka drugim zvezdama, ploveći međuzvezdanim prostorom, postigavši dovoljnu brzinu zahvaljujući solarnim vetrovima tokom svojih međuplanetarnih preleta unutar Sunčevog sistema.

Od tog trenutka, misija oba Vojadžera preobrazila se od istraživača nama bliskih planeta u udaljene „predstraže“ i ispostave koje mere svojstva kosmičkog prostora oko sebe – brzinu i pravac solarnog vetra i njima pripadajućih magnetnih polja, kao i aktivnost čestica s električnim nabojem koje lete pokraj njih.

Sada se o sondama Vojadžer 1 i 2 može razmišljati kao o izuzetno udaljenim „meteorološkim stanicama“ koje nas izveštavaju o “kosmičkim vremenskim prilikama”, dok prevaljuju sve veće udaljenosti.

Naučnici uključeni u misije Vojadžera 1 i 2 već dugi niz godina proučavaju „tanke mlazeve“ podataka koje sa obe svemirske sonde „docure“ do Zemlje, čekajući dan kada bi jedna ili obe sonde mogle prijaviti promenu u njihovom čestičnom ili magnetskom okruženju – čekajući da se dogodi tzv “promena vetra” koja bi pokazala da je sonda ušla u međuzvezdani prostor.

Promena vetra

U avgustu 2012, Vojadžer 1 je i zvanično prešao nevidljivu a tako teško dostižnu granicu koja deli carstvo sunčeve gravitacije od ostatka svemira. Ovaj prelazak u međuzvezdani prostor ogledao se u velikom porastu čestica s električnim nabojem koje potiču iz međuzvezdanog prostora; to su čestice čiji je smer pomeren usled njihovog „odbijanja“ o solarne vetrove.

Razlika između međuzvezdanog prostora i „balona“ solarnog vetra prisutnog oko našeg Sunca je suptilna i ljudskim čulima ne bismo primetili promenu. Zapravo bi, u svakom slučaju, naša čula „prijavila“ samo prazan prostor koji nas okružuje i ništa više.

Ali sa svojim izuzetno osetljivim detektorom čestica i magnetnih polja, Vojadžer 1 nam upravo sada pruža prvu predstavu i sliku onoga što leži između zvezda. Što duže bude ostao u komunikaciji s nama, odlazeći sve dublje u svemir, tim će pre i saznanja o našoj galaksiji biti dublja i dragocenija.

KQED, NASA.GOV

 

Da li je engleski dostigao svoj maksimum?


Britanska premijerka Tereza Mej je prošlog meseca u Kini prisustvovala lansiranju kampanje Britanskog saveta pod nazivom „Engleski je sjajan“ sa namerom da se u svetu podstiče dalja zainteresovanost za engleski jezik i stiču znanja o istom. Ovo bi moglo da zazvuči poput Trampove krilatice, “Učinimo Ameriku opet sjajnom”, mada, u stvari, dolazi sa jače pozicije. Van je svake sumnje da je upotreba engleskog veća i raširenija no ikada, a on daleko rasprostranjeniji od bilo kog drugog jezika. Sve svetske sile koje ne govore engleski u ovom našem globalizovanom svetu prepoznaju ga kao prvi strani jezik nužan da se nauči; on je, što je takođe jedinstveno, u praktičnoj upotrebi širom sveta. Britanski savet procenjuje da engleski danas govori oko 1,75 milijardi ljudi, što je četvrtina svetske populacije. Osnove engleskog podučavaju se u svim kineskim školama; to je i radni jezik čitave Evropske unije.

U informativnom servisu kanala France 24, engleski se koristi očigledno češće nego maternji francuski. Upotreba engleskog je obaveza svih pilota aviona i kontrolnih tornjeva, i to 24/7. Engleski se uočava i kao suštinska osnova za dalji napredak na nekim neverovatnim mestima: na primer, pre 14 godina, premijer Mongolije – zemlje koja nema istorijske veze s engleskim govornim područjem – odlučio je da bi engleski trebalo da odmeni ruski u svim školama, kao deo njegove težnje da Ulanbator postane centar za usluge telefonskih operatera. Jedan od šest Rusa tvrdi da ga govori. Engleski je očigledno jezik kojeg biraju oni koji imaju globalne aspiracije, bez obzira kakav je njihov politički stav prema anglosaksonskim silama.

Ovo globalno prihvatanje engleskog jezika, danas poprilično odmaknuto od zona uticaja nekadašnje britanske imperije a podalje i od „zadnjeg dvorišta“ Sjedinjenih Država, uspešno je narastalo tokom samo jednog veka –  uredno i, što je pomalo paradoksalno – počev od Versajskog sporazuma iz 1919. godine. U znak poštovanja prema Sjedinjenim Državama, ovo je bio prvi međunarodni ugovor napisan na engleskom (poznat i kao Pariska mirovna konferencija 1919); tada se, međutim, takođe ispostavilo da je ovaj datum obeležio početak pada najveće svetske institucije za protežiranje engleskog jezika, britanske imperije. Međutim, sa aspekta jezika, britanske vlasti imale su tu sreću da je anglofonski uticaj Britanije u svetu nasledio „rođak“ iz Severne Amerike, tako da je uobičajeno istorijsko zaostajanje bilo prikriveno, uzevši prividno drugu formu. Britanska politička komanda i linija doveli su i do jezičke imitacije koju su, zajedno s politikom, Amerikanci uvezli iz Ujedinjenog Kraljevstva. Čak i u momentu kada je Britanija počela da ekonomski opada, njena već dobro utemeljena pozicija u svetu odražavala se kroz snažnije tretiranje engleskog kao jezika kojeg treba učiti u globalnim okvirima.

Međutim, tokom čitavog ovog perioda, naročito od 1920-ih do 90-tih godina prošlog veka, menjao se i fokus američke ekspanzije koji se pomakao od Severne Amerike ka svetu, što je dovelo do uticaja na trgovinu, inženjerstvo, telekomunikacije, rudarstvo, medije, nauku i finansije, dok je američki dolar u međuvremenu zamenio funtu sterling u ulozi svetske rezervne valute. Potom je 90-tih usledila digitalna informatička revolucija, stvarajući nova bogatstva čije je stecište bilo u Silicijumskoj dolini, na razmeđi iz dvadesetog u 21. vek. Sve su to bile za svet pozitivne uloge engleskog jezika u globalnim okvirima (uloga koju je uspostavila Britanija), mada je trebalo očekivati da ovaj vrhunac dostigne nešto kasnije, u periodu porasta njene „meke moći“ (soft power) i sve veće popularnosti američke kulture.

Tu se radi upravo o tom zaostajanju rasta engleskog jezika – on  odražava dosadašnji uticaj Sjedinjenih Država koji sada doživljavamo. Pa ipak, sve ovo dešava se u 21. veku – kada ostale nacije u usponu, posebno u Aziji ali i u Južnoj Americi i Africi, daleko nadmašuju SAD (a da ne pominjemo Britaniju i Evropsku uniju) u stopama ekonomskog rasta. Ovo je neverovatan spoj i stanje stvari u dosadašnjoj svetskoj istoriji. I sada se pojavljuju dva pitanja. Da li je položaj engleskog realno preimućstvo za one zemlje u kojima je on maternji jezik? I kolika je verovatnoća da će engleski zadržati ovu poziciju na neograničen rok?

Imajući u vidu ovu početnu prednost engleskog kao maternjeg jezika, koju građani nekih zemalja imaju za svoju sretnu sudbinu datu rođenjem, očigledno da su neke neposredne prednosti nesporne. Ovaj jezik pruža direktan pristup glavnom medijumu svetske komunikacije: dobro je imati unutrašnji uvid u “informacije koje možemo iskoristiti”, kao i olakšan pristup koji dobro obrazovani anglofoni imaju prilikom konkurisanja za dobre i uticajne poslove/pozicije. Engleski je, takođe, omogućio anglofonim zemljama da „naplaćuju“ neku vrstu „zakupa“ za omogućavanje prijema ostalih (ne-anglofonih) u ovu jezičku elitu: anglofone nacije svake godine ubiraju ogromne zarade od kurseva i podučavanja engleskog kao stranog jezika (samo u Britaniji danas zarada je preko 2.24 milijardi evra godišnje, uz predviđanje da će do 2020. dostići 3.35 milijardi evra), uz dominaciju globalnim izdavačkim tržištem na engleskom jeziku (preko 1,5 milijardi evra izvoza u 2015. godini). Ovo je još jedan spin-off iz nedavne istorije britanske dominacije, kao što je nekad to bio i položaj Griničovog meridijana (koji je neka vrsta „nule“ u koordinatnom sistemu tj centra koordinata globalne orijentacije), svakodnevno obezbeđujući dobre prilike i pogodnosti za globalnu trgovinu između Azije i Amerike, ili pogodnosti za združena ulaganja, a time i razvoj globalnih finansija, sa londonskim „Sitijem“ kao njihovim centrom (barem je to bio slučaj sve donedavno).

Ali, posebno poznavanje jezika predstavlja prednost koja se prebrzo umanjila onda kada je engleski postao globalna svojina. „Globalni engleski“ otada ima samo istorijsku vezu sa Britanijom ili SAD, dok dobro poznavanje ovog jezika više nije isključiva ekskluziva onih kojima je engleski maternji. Čak i kratkoročne, iznenadne i nepredviđene prednosti išle su pod ruku sa svojim moralnim dilemama. Pretpostavka o „ekskluzivnom pravu“ može čak izazvati samozadovoljstvo kod kuće, u Ujedinjenom Kraljevstvu, kao i nezadovoljstvo u inostranstvu – što je očigledno bio slučaj tokom aktuelnih pregovora o “razvodu” između Britanije i Evrope.

Teško je naglasiti ranjivost jezika kao što je engleski – koji se širio planetom, ne bivajući zabranjivan a ni „hotimičan“, već s namerom proučavan – i to daleko od svoje domovine, a čak ga je bio glas kako je to “jezik slobode”. Ipak, ovo samo po sebi nije ništa novo. Transnacionalni „lingva franka(lingua franca, izraz koji se koristi za bilo koji jezik čija upotreba u velikoj meri prelazi granice zemlje u kojoj se govori), koji su nekada uspostavljeni, uvek odišu osećajem trajnosti. Ipak, kada se okolnosti menjaju, i ovakvi širom planete uspostavljeni jezici padaju. Padaju onako kako padaju i imperije. A promena je, sada sasvim uočljivo, na pomolu.

Tako je, prirodno, za očekivati da nakon što se nove sile poput Kine, Indije ili Brazila uspostave ekonomski i politički (a verovatno i vojno), tako će se globalno osetiti i njihov jezički i kulturni uticaj među onima koji žele da se bave ovim zemljama (pre svega u biznisu, ali i u domenu kulture), a takođe i između samih novouspostavljenih sila. Ali kao i kod svih novih dominantnih jezika, postojaće jedna zadrška i zaostajanje. Upotreba drugih jezika neće biti toliko dobar odraz ekonomske moći novih sila, već će njihov globalni  jezički uticaj kaskati.

Ako se fokus stavi na Kinu, recimo, svet može imati manje entuzijazma za “skrivenu ruku” slobodnih tržišta Adama Smita. Ukoliko se pojave drugi centri, rezultat će možda biti jedna polivalentna mešavina koja će sadržavati lokalne islamske, budističke ili hinduističke tradicije. Razvijanje tehnologija prevođenja može učiniti da jezici u velikoj meri postanu smenjivi i zamenljivi, stavljajući kulturu nacija iz kojih potiču u zadnji plan. Bez obzira na to, neće biti nikakvog posebnog odstupanja od trenutne tradicije globalnog komuniciranja, koje se danas obavlja mahom na engleskom.

Ovakvo šta se, uostalom, već desilo u 17. veku kada je nova globalna sila, Francuska, preuzela vodeću ulogu, a francuski postao zajednički jezik civilizovane Evrope. Francuski – sa jakim prosvetiteljskim implikacijama – zamenio je latinski jezik koji je imao ulogu lingva franke tokom čitavih 15 vekova. Na jedan drukčiji način to se dogodilo i u 19. veku, kada su imperijalne „mirođije u svakoj čorbi“ – u svakom slučaju uljezi i neželjeni – Rusija i Britanija – ukinuli Farsi na svojim azijskim teritorijama uticaja. Pre toga, Farsi je bio predominantan 800 godina kao jezik muslimanske kulture, trgovine i politike.

Prema tome, kada je o engleskom jeziku reč, verovatno je da će njegov trenutni vrhunac biti i nadalje dobar kao i dosada, mada je njegova slava kao svetskog jezika trajala svega nekoliko vekova: gotovo iznenadni i kratak uspeh koji se ne ponavlja, i koji još uvek nije uporediv sa onim uspehom koji su imali njegovi prethodnici – latinski ili farsi.

Čak i u sadašnjoj formi, njegov pad će se verovatno poklopiti sa najnovijim usponom Kine, čija je (dokumentovana) istorija trajala tri hiljade godina (a verovatno i mnogo duže, računajući ono vreme koje nije dokumentovano).

Kineski je, takođe, sjajan.

The Guardian

 

Raskošni karneval u Veneciji


Bogato ukrašene maske i kostimi, milioni veselih ljudi. U Veneciji je tradicionalnim “letom anđela” otvoren karneval – grad je u zanosu.

Zvanično otvaranje

Karneval je počeo još 11. februara, ali je tek tradicionalni Let anđela zvanično otvorio ovu svetkovinu u Veneciji. Viseći na sajli, kraljica karnevala Klaudija Markijori je sa crkvenog tornja visokog 99 metara dolebdela do trga Sv. Marka.

Fantastična Kraljica mora

Nedelju dana pre toga, Kraljica mora je, praćena fantastičnim morskim kreaturama, ustala iz kanala Kanaređo da bi oglasila početak slavlja. Do “pepeljave srede” će grad biti prepun maskiranih povorki, okićenih gondola. Svuda se održavaju takmičenja kostima i vatrometi.

Parade na kanalima

Svuda u gradu se slavi. Stotine maskiranih ljudi učestvuju i u karnevalskoj regati gondola u Velikom kanalu.

Maske

Karneval bez raskošnih maski – to u Veneciji ne može da se zamisli. Maske se prave od svih mogućih materijala: kartona, tekstila, gume ili gvožđa. Ukrašene su perima, bordurama i šarenim kamenčićima – neke čak i dijamantima.

Majstori za maske

Jeftine plastične maske mogu da se kupe svuda. No, samo još mali broj zanatlija vlada prastarom veštinom ručne izrade maski. Gvaltjero Dalosto je jedan od njih. Njegova radnja se nalazi u centru grada. Pravi maske po narudžbini – za oko nedelju dana; taj rok se produžava u zavisnosti od toga koliko su komplikovane želje naručioca.

Takmičenje za najbolji kostim

Maske su ranije imale funkciju: da sakriju sve vidljive razlike među staležima, polovima ili veri… Danas se dele i nagrade za najbolje kostime. Najveće takmičenje se održava u nedelju – u žiriju su javne ličnosti i poznati modni kreatori.

Mistična atmosfera

Karneval u Veneciji postoji već gotovo 1000 godina. Maske često sakrivaju kompletna lica, pa to stvara mističnu i tajnovitu atmosferu koja privlači ljude iz čitavog sveta.

Omiljena turistička destinacija

Milioni turista iz čitavog sveta stižu u vreme karnevala u grad koji ima oko 270.000 stanovnika. Najveći broj njih stiže za karnevalski vikend.

Pooštrene mere bezbednosti

I ove godine su mere bezbednosti izuzetno oštre. U centru grada su policija i antiterorističke jedinice. Ovo je slika sa trga Sv. Marka.

 

 

Rahel Klajn

 

 

 

Saveti kako da letite što udobnije (2/2)


31

Čuvajte zdravlje

Niska vlažmost takođe opterećuje naše disajne puteve, nos i grlo, kožu i oči – pogotovo ako nosite kontaktna sočiva. Osobe s disajnim problemima ili strasni pušači će tokom leta biti posebno ugroženi, kaže Brian McCrary, medicinski direktor iz Glendejl javne poliklinike iz Skotsdejla i Arizoni. Dakle, ako vam ponekad zatreba inhalator, nemojte zaboraviti da ga spakujete negde gde će vam biti pri ruci.

36Alkohol crpi vodu iz vašeg organizma i dehidrira ga – što se letenjem još više pojačava

Ukoliko se tokom ukrcavanja iznenada nađete u situaciji da se borite za vazduh, stavite vlažnu krpu na lice i dišite kroz usta, takođe ne zaboravite da pijete puno vode. Vodi možete dodati rastvore elektrolita (magnezijum, kalijum, kalcijum, natrijum). A ako se zaista borite da dođete do daha, pitajte osoblje na letu da vam daju dodatni kiseonik. Oni ga sigurno imaju.

Još jedna dobra ideja je da se povremeno poprskate vodom, koristite i stik za usne kao i maramice-ovlaživače kože. Te stavke mogu biti deo vaše malog putnog kita, uz dezodorans, pastu i četkicu za zube, češalj, grickalice zatvorene u fabričku ambalažu, vitamin C, gel za suvo pranje ruku i čisto rublje (samo pazite da sve tečne supststance upakujete u jednu prozirnu plastičnu vrećicu, jer prolazite kroz mere bezbednosti možda i po nekoliko puta).

45Učinite spavanje što udobnijim

Spavanje u avionu može biti izazov za mnoge, posebno one koji lete u ekonomskoj klasi. Ako ste u stanju da finansijski izdržite trošak za biznis klasu ili prvu klasu – učinite to jer je spavanje u poslovnoj ili prvoj klasi na sedištima koja se lako rasklapaju i postaju kreveti daleko ugodnije. Ako to sebi ne možete da priuštite, žrtvujte se za mali dodatni trošak i kupite sedište s više prostora za noge. Nosite široku odeću a oblačite se slojevito usled nestalnih i promenljivih temperatura tipičnim za duge letove, savetuje David Gradwell, profesor vazduhoplovne medicine s Kraljevskog koledža u Londonu. “Toplotni komfor generalno se u avionu kontroliše u celoj letilici, ili po njenim zonama, ali bi neki mogli da osećaju kako im je previše toplo ili previše hladno”, kaže on. Isto tako, spakujte i tople udobne čarape s kojima možete da uokolo hodate, a velika marama ili veliki šal se takođe mogu iskoristiti kao pokrivač.

Neutralizacija buke slušalicama može doprineti smanjivanju uznemiravajućeg belog šuma

63Stavite masku za oči i ne zaboravite jastuk za vrat. “Ako je vaš vrat nagnut na stranu, protok kiseonika se prekida i to će vas onda probuditi, što dovodi do neugodnog putovanja”, kaže Bor. Inovativna rešenja poput ‘noj’ jastuka (www.ostrichpillow.com) ili “elastični trakasti’ jastuk pod nazivom B-turistički pojas (B-Tourist Strip) bi takođe mogao biti opcija, iako po cenu privlačenja velike pažnje ostalih putnika.

Druga alternativa bi mogao biti BauBax, što njegovi autori bez pardona nazivaju “najboljom svetskom putnom jaknom” sa 15 ugrađenih dodataka: od jastuka za vrat na naduvavanje i maske za oči, do kapuljače, rukavica, držača pića i višestrukih odeljaka za pohranjivanje mobilnog telefona, punjača, lekova, pa čak i malo ćebe. Sa cenama u rasponu od $149 do $199, ovaj Indiegogo projekat zaslužuje pažnju avionskih putnika.

Budući da je većina avio-sedišta u obliku slova “C”, mnogi putnici završavaju let s bolovima u vratu i leđima. Stoga, pre nego što zadremate u avionu, zaglavite jastuk, džemper ili ćebe iza donjeg dela leđa, podglavljujući ga iza vaše kičme i držite se tako da ona bude u svom prirodnom obliku.

48Blokirajte buku

Slušalice za blokiranje avionske buke su izuzetno ugodan, mada prilično skup način za blokiranje bele buke koju proizvode mlazni motori aviona, kao i ostalu buku oko vas. Tokom leta je kabinska buka intenzivnija od one buke kojoj ste obično izloženi: po nekim akustičkim pravilima, 80 dBA je buka tokom krstarenja brodom, 65 dBA tokom vožnje taksijem a 85 dBA kod poletanja i sletanja aviona. Smernice za prihvatljive nivoe buke u mnogim radnim sredinama kreću se u rasponu od oko 40 dBA u kancelariji do 60 dBA u odeljenju za isporuke, kaže Brett Molesworth iz Vazduhoplovne škole pri Univerzitetu New South Wales u Sidneju, Australija.

Čak i loše odabrana vrsta jastuka može prouzrokovati fizičke probleme avionskih putnika, a ovo takođe može dovesti do jet laga.

Kabinska buka, kako je utvrđeno, utiče na pamćenje i izaziva umor: “80 dBA buke tokom dvočasovnog leta umanjuje naše kognitivne performanse za oko 20%”, kaže Molesworth. U svojim studijama, on i njegov tim otkrili su da je učinak buke od 65dBA sličan učinku kada pijemo alkohol.

70U budućnosti, putnici će moći da spavaju čak i bolje s uređajima kao što je nedavno patentirano Boeing-ovo sedište za podršku spavanjau u uspravljenom sedećem položaju (Transport Vehicle Upright Sleep Support System: rogobatno zvuči ali istinski deluje 🙂 kliknite na sliku desno). Ipak, u međuvremenu, dok ovaj patent ne zaživi, ukoliko stvarno ne možete da zaspite tokom leta može vam u tome pomoći i neko od farmaceutskih sredstava za koje nije potreban recept, kaže Bor – na primer, sintetički melatonin (hormon koji u vašem telu kontroliše cikluse spavanja i buđenja). U jednoj naučnoj studiji, ispitanici su tokom tri dana uzimali po 5 mg melatonina dnevno i to pre leta na duge relacije, još jednu dozu u vazduhu, i opet po 1 dozu dnevno tokom tri dana nakon leta. Tom su prilikom otkrili da je melatonin pomogao da se jet lag drži pod kontrolom a njegovi efekti minimiziraju. Ako melatonin uzmete tek nakon leta, pre spavanja, onda vam on ne može biti od velike pomoći. Druga mogućnost su lekovi za spavanje, kao što je, recimo, Ambien, kaže Bor. Međutim, poželjno je da pokušate sa svakom vrstom pomoći pre nego što poletite, a za neke ljude određeni lekovi mogu delovati pre kao stimulans nego kao pomoć za spavanje.

29Krećite se (koliko je to moguće)

Još jedan problem za avio-putnike  – pogotovo na dužim letovima – jeste rizik od duboke venske tromboze (deep vein thrombosis, DVT), formiranje krvnih ugrušaka u dubokim venama. Oni su prouzrokovani predugim sedenjem, a to opet dovodi do oticanja nogu i gležnjeva, kao i bola u nogama. Ugrušci u nogama nisu ozbiljni, ali s vremena na vreme mogu “otputovati” od nogu do pluća i uzrokovati bol u grudima i otežano disanje – ili čak još nešto gore.

Drmusanje aviona tokom leta može proizvesti bolove i piskutave zvukove u ušima u trenutku izlaska iz aviona.

50Ako mislite da ste u opasnosti od DVT-a, pre putovanja posetite svog doktora i ponesite sa sobom kompresione čarape koje primjenjuju blagi pritisak na gležanj kako bi se pomogao protok krvi. Važno je, međutim, da su komprese dobre veličine, pravilno postavljene i da ispravno naležu, kaže Michael Bagshaw, profesor vazduhoplovne medicine s Kraljevskog koledža u Londonu. Nema koristi od uzimanja aspirina, dodaje on, ali bi kretanje, ili makar pomicanje nogu tokom sedenja moglo da spreči zgrušavanje krvi u nogama. Ne stavljajte svoj prtljag ispod sedišta koje je ispred vas, jer to smanjuje mogućnost pomeranja nogu. Gradwell kaže da je važno da znate da li ste u rizičnoj grupi, tj ako imate tromboemboliju (pojačanu aktivnost zgrušavanja), ili ako ste nedavno imali veći hirurški zahvat ili ste doživeli traumu donjih udova, ličnu ili porodičnu sklonost za DVT, da li ste stariji od 40 godina, imate li maligno oboljenje, da li ste  trudni ili uzimate oralne kontraceptivne pilule.

Ovo se može učiniti kao previše saveta – ali efekte letenja hiljadama kilometara u teskobnoj “letećoj cevi” pod pritiskom ne bi trebalo podcenjivati.

Katia Moskvitch, 12 Jul 2016, BBC

Saveti kako da letite što udobnije (1/2)


Leteti satima “zakucani” u tesna avionska sedišta može da mnoge od nas doslovce slomi. Katja Moskvič za BBC istražuje stručne savete koje vaše letenje mogu učiniti manje frustrirajućim.

07

Ne možete da spavate. Bole vas zglobovi. Hrana je grozna. Vazduh je ustajao. Prevruće je. A sada je prehladno. Nema prostora za kolena. A onda beba počne da vrišti…

17Zvuči poznato? Većina nas je iskusila neki stepen nelagodnosti tokom leta avionom, a ako ste zapeli u ekonomskoj klasi na prekookeanskom letu iz Evrope ka Njujorku, ili još dalje, put retko da je previše ugodan.

Naravno da postoje razlozi za to. Moderni avioni, suprotno uvreženom mišljenju, ne obezbeđuju pritisak vazduha kakav doživljavamo na nivou mora – umesto toga, “kabinska visina” je obično između 1,828 metara i 2,438 metara, što je visina jedne male planine. A to znači manje kiseonika i širenje gasova u našim telesnim šupljinama. Postoje, takođe, i drugi stresovi: kašnjenje letova, prolazak kroz sigurnosni pojas vazdušne luke, buka i vibracije avionskog trupa, ukus hrane, oštri usponi i padovi temperature, niska vlažnost vazduha, teskoba usled neprekidnog i gotovo nepomičnog sedenja i, naravno, jet lag – da spomenemo samo nekoliko.

Rani dolazak na aerodrom pred vaš let znači i obilje vremena pre poletanja kojim se mogu sprečiti panika i fizički stres.

Pa ipak, postoje načini kako da vaše putovanje postane daleko podnošljivije.

02Kako preduprediti stres uoči leta

Jedna korisna stvar, kaže Rob Bor, klinički psiholog iz organizacije Royal Free London NHS Foundation Trust, jeste unapred se pripremiti za putovanje kako bi se smanjio nivo stresa. “Iznenađujuće je koliko se veliki broj nas ne priprema, tako što prethodno ne proverimo da li je uz nas potrebna dokumentacija, ne proveravajući da li su pasoši uz nas i ne proveravajući tačno vreme leta, kao ni vazdušne luke do koje letimo”, kaže Bor.

Obično se dokumenta proveravaju na sam dan leta, praktično uoči samog odlaska na aerodrom, a to nije dovoljno dobro, kaže on. “Skenirajte pasoš i držite ga u vašem e-mail sistemu u slučaju da se nešto dogodi”, savetuje Bor. Na vaše putovanje do vazdušne luke utiču i moguća kašnjenja, kao što su saobraćajni zastoji, štrajkovi, gužve i vremenski uslovi.

Unapred odaberite svoje sedište

Odaberite svoje mesto mudrim korišćenjem vebsajtova kao što je recimo SeatGuru, koji je u vlasništvu TripAdvisor-a. On koristi karte sedišta prikazane različitim bojama, prilagođene svakom vazuhoplovu i avio-kompaniji, savetujući putnike koja mesta da izbegavaju jer su pored WC-a, ultra-uska ili im se naslon ne podešava, i tako dalje.

Težak prtljag može dodatno pojačati stres, proizvodeći kod putnika dodatni umor i frustracije.

Stručnjaci kažu da sedenje blizu krila vazduhoplova znači manje turbulencije, jer se krila nalaze u neposrednoj blizini težišta aviona. A ukoliko zaboravite da odaberete svoje mesto, pitajte osoblje na ulazu- možda imate šanse da ulovite prazan red, pod uslovom da let nije pun.

03Putujte sa što lakšim prtljagom

Važno je misliti i na izvesnu količinu fizičke aktivnosti koju svako avio- putovanje uključuje. Boreći se s više prtljaga nego što bi racionalno mogli da ponesete, samo sebi dodajete i drukčiju vrstu pritiska pojačavajući tako ukupnu nelagodnost koju avio-putovanja donose, kaže Richard Dawood, glavni doktor-specijalista za medicinu putovanja na londonskoj klinici Fleet Street. Ukoliko vučemo teški ručni prtljag unaokolo, “time povećavamo rizik od naprezanja mišića i koštano-mišićnih problema, kojima će biti pridodata nepokretnost i skučeno sedenje po ukrcavanju”, dodaje on.

Redukujte vaš jet lag – i to pre samog leta

Još jedan sjajan i poželjan savet glasi: gladujte pre leta na duge relacije, jer će vam uzdržavanje od hrane olakšati komplikacije vezane za jet lag. Istraživači s Harvarda kažu da gladovanje u trajanju od oko 16 sati pre ulaska u avion može pomoći putnicima da u mozgu “naviju” poseban sat kojim se lakše mentalno prilagođavamo na novu vremensku zonu. Ovaj sat se razlikuje od našeg uobičajenog telesno-biološkog cirkadijalnog časovnika, koji reaguje na svetlo i govori nam kada se probudimo, spavamo i jedemo.

08Jedite pažljivo i budite – probirljivi

Recimo da ste u vazdušnu luku pristigli onako kako treba i po savetu lekara – mnogo ranije, pa imate dovoljno vremena; pripremili ste se za jet lag, pa ste čak prošli bezbednosni pojas bez ikakvih problema. Uoči samog ukrcavanja, pre svega, nemojte konzumirati masnu, prženu ili brzu hranu; Takođe se klonite povrća koje bi vam verovatno proizvelo gasove, kao što su luk, brokoli, karfiol, kupus i pasulj.

Bilo bi najbolje da pre leta izbegavate masnu hranu

Za putovanje bez nadimanja i nadutosti, takođe izbegavajte alkohol i gazirana pića. Letilica kompanije American Airlines je 2006. godine bila prisiljena da prisilno sleti, jer je putnica svoju nadutost pokušala da neutrališe – paljenjem šibice; time je “želela da prikrije neugodan miris”. Ovo je priznala nakon što su psi koji tragaju za eksplozivom njuškajući pronašli kod nje ugašena palidrvca.

16Pazite šta jedete dok ste u vazduhu

Ovo posebno važi uoči samog ukrcavanja u avion jer dugački letovi ometaju vaš biološki sat. “Jedite zdravu i laku hranu, male količine koje su lako svarljive – kao što je neka voćka, ili salata”, kaže Alwin van Drongelen, hronobiolog sa Amsterdamskog univerzitetsko-medicinskog centra. On dodaje i da je vreme konzumiranja obroka takođe važan faktor u prilagođavanju na novu vremensku zonu: “U avionu često pokušavaju da vam serviraju doručak neposredno pre sletanja, dok vaš telesni sat misli da ste usred noći. Bilo bi pametno okaniti se pasulja i kobasica i držati se obične, negazirane vode uz poneki kreker. “Hrana bogata ugljenim hidratima, kao što su testenina, hleb od celog zrna ili ovsena kaša su odlični jer izazivaju lučenje insulina, koji čini da naša tela lakše izbegnu jet lag.”

Konzumiranje laganih obroka – ili čak, još bolje njihovo preskakanje – može pomoći u borbi protiv jet laga.

Masni obroci će u vama proizvesti dugotrajniji osećaj sitosti, što je neugodno ako želite da malo odspavate, kaže Dawood. Poneti sa sobom u avion svoj zdrav obrok može biti i te kako dobar izbor; Alternativno, možete od avio-kompanije na internetu zatražiti poseban obrok pre putovanja. Naručivanje posebne hrane unapred takođe znači i da ćete biti prvi posluženi.

15

Neki avioni mogu predstavljati i rizik po vaše zdravlje, posebno onda kada je u pitanju let koji potiče iz zemalja s generalno lošim higijenskim standardima; i, naročito, ukoliko postoje dugačka odlaganja vašeg leta, kako Dawood kaže da “u tom slučaju, ne treba automatski verovati da je sva avionska hrana zdravstveno i higijenski bezbedna”.

Pijte tečnost

Kada je u pitanju tečnost, ne ograničavajte njen unos – čak ni ako ste zapeli u srednjem sedištu pa ne želite da smetate ostalim putnicima kada krenete u toalet. “Ovo je stvarno loš pristup, i to je jedan od razloga zašto su infekcije mokraćnog mehura i cistitis kod žena tako čest pratilac na dugim letovima”, kaže Dejvud. Umesto toga, kaže on, pijte puno vode – barem po pola litre tečnosti na svaka tri sata provedena u vazduhu.

Konzumiranje alkohola povećava dehidraciju. S obzirom da je vlažnost vazduha u avionu i inače već vrlo niska, sa samo 5-15%, vazduh koji se uvlači u kabinu dolazi sa velikih nadmorskih visina, mnogo iznad pojasa oblaka, pa taj vazduh teži da bude potpuno suv. Ne samo što će alkohol učiniti da želite da pijete još više tečnosti, već i niska vlažnost takođe znači da “jedna čašica alkohola tokom leta ima dejstvo dve čašice alkohola, konzumiranih na nultoj nadmorskoj visini”, kaže Bor.

Tajm: Svet u slici 2015.


Nova Godina: Kosmički Ciklus i Kolektivni Rođendan Majke Zemlje i Zemljana. Svakog 31. decembra, čovečanstvo zajednički obeležava još jedan svoj Okret oko Sunca, u kojoj smo mi i naša planeta stariji za još jednu godinu. Američki nedeljnik Tajm, decenijama poznat po svojoj Godini u slici, i ovom je prilikom sačinio veoma upečatljiv foto-prikaz godine za nama. Evo našeg izbora 30 od 100 Tajmovih fotografija koje ilustruju neke od događaja “već davno prohujale” 2015. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Za više fotografija, kliknite ovde.