Moskovski taksi: Mala bara – puno krokodila


U Moskvi vlada žestok rat između tradicionalnih taksista i vozača koji taksiraju koristeći mobilne aplikacije. Ovaj novi vid pružanja prevoznih usluga doprinosi drastičnom smanjenju troškova vožnje a “klasični” taksisti kažu da je postalo nemoguće raditi, prenosi The Moscow Times.

Cena usluga koje u Moskvi nudi Uber i druge slične onlajn taksi službe sada se takmiče, verovali ili ne – sa cenom javnog prevoza. I zato nije ni čudo što moskovski taksisti osećaju ogroman pritisak.

“Kako da gorivo, vozila i popravke poskupe i dostignu neku iole podnošljiv donji prag zarade, kada taksi usluge postaju sve jeftinije?”, pita se Aleksej Lukin koji pripada “staroj gardi” taksista. On je i osnivač jedne moskovske onlajn grupe tradicionalnih taksi prevoznika koja nastoji da se suprotstavi poslovima koje im „uzimaju“ Uber i njemu slične aplikacije za iznajmljivanje prevoza.

Kao i ostali taksisti širom sveta, i Aleksej je ljut i ogorčen. Ovog maja je učestvovao u organizovanju protestne vožnje tokom koje su on i njegove kolege blokirali centralnu saobraćajnicu „Baštenski prsten“ (Sadovoe Koljco, Садо́вое кольцо́)”, glavni put koji deli/ razgraničava centar ruske prestonice od njenih predgrađa.

Grupa koji je Lukin pokrenuo takođe ohrabruje i inicira ostale metode protesta, uključujući tu i uvođenje “tihih sati” tokom kojih on i drugi taksisti složno bojkutuju primanje naloga za vožnju od svojih aplikacijskih provajdera taksi usluga, kao što je, recimo, Uber.

Na korporativnom nivou, taksi udruženja kao što su to „Ujedinjeni ruski prevoznici“ (URP), predlažu korekcije minimalne naknade za usluge koje nude moskovska taksi udruženja. Ova organizacija je pripretila da će podneti zvaničnu žalbu Ruskom saveznom regulatoru za zaštitu konkurencije.

Izgleda, međutim, da nijedna od ovih mera za sada ne deluje. Udruženja taksista neuspešno pokušavaju da se izbore sa, kako kažu, agresivnom, „predatorskom“ cenom moskovskih onlajn taksi službi. Ali, za sada, građani Moskve su ti koji kao klijenti žanju sve prednosti nastale ovom situacijom. Cene taksi vožnji su u večitom padu, čekanja na vozilo sve su kraća, a sama vozila kao i vožnja sve su udobniji.

Fiksna tarifa

Tokom poslednja tri meseca, tri glavna aplikacijska taksija u Moskvi – Yandex, Gett i Uber – uveli su fiksne tarife. Prednost: Putnici znaju koja je cena i koliko će koštati vožnja pre no što uđu u auto, a ne postoji ni opasnost da vam nečuvene moskovske saobraćajne gužve drastično podižu troškove vožnje.

“Fiksne tarife su potpuno u korist putnika jer ih ni na koji način ne mogu neprijatno iznenaditi tokom same vožnje”, rekao je generalni direktor moskovske filijale Ubera Moskva Vitalij Bedarev.

U svom pisanom odgovoru magazinu Moscow Times (MT), pres-služba Jandeksa takođe je pohvalila nedavno uvedenu meru fiksne tarife. Korisnici Yandex-a u Moskvi primetili su i značajno kraće čekanje na voizilo (za 29%). Broj dnevnih vožnji koje taksisti realizuju tokom jednog dana takođe su porasli u proseku za 15 odsto, a objavljeno je i povećanje prosečne zarade koju taksisti imaju po satu vožnje.

Pored uvođenja fiksne stope, taksi-aplikacije nude i druge popuste za putnike a naknadu tj „kompenzaciju“ za same taksi-vozače. Uber je za Moscow Times izjavio da smanjuje neke tarife u sklopu svoje marketinške kampanje, čineći vožnju taksijem u Moskvi još pristupačnijom za putnike – i to „o svom trošku“. Dakle, Uber ulaže u povećanje tržišnog udela na moskovskom taksi-tržištu.

“Naravno, mi ne gubimo novac na sve naše vožnje”, rekao je Bedarev MT-u.

Njihovi konkurenti sada primenjuju istu logiku. Kao rezultat toga, Moskovljani odnedavno osećaju dodatno pojeftinjenje taksi usluga. Cena nekih vožnji u Uberu konkurentna je moskovskom javnom prevozu: metrou, tramvajima i autobusima.

Pa ipak, vozači su ti koji na kraju gube kako bi platili ceh sve veće cenovne pristupačnosti u Digitalnom dobu. Ekonomija deljenja pogodila je mnogobrojne struke i profesije pa sada tradicionalni moskovski taksisti nemaju vremena za pristojan obrok već jedu u hodu, najčešće “ciglice” (kesice s instant-supicama, rezancima i nečim nalik sosu). Ovo je u novije vreme oličenje borbe za opstanak moskovskog taksi vozača: pod stalnim pritiskom aplikacijskih službi za prevoz, oni sada nemaju vremena ni da pristojno ručaju, hraneći se gotovim i konzerviranim jelima.

“Radimo duplo više a zaradimo triput manje”, žali se Aleksej.

“Naš posao je u poslednja tri meseca postao još nesnosniji”, potvrđuje Mansurjon, koji je pre godinu dana počeo da radi kao moskovski Uber-taksista. On je prošle zime mogao da za 10 vožnji uzme 6.000 rubalja dnevno (110 dolara). Mansurjon kaže da sada mora da obavi 20 vožnji kako bi zaradio 3500-4000 rubalja.

Slobodno tržište: „Mala bara – puno krokodila“

Moskovski taksi-propisi su među najliberalnijima u svetu. Ne postoje fiksni minimalni troškovi ili regulativom zacrtane kvote. Taksi licencu je lako dobiti, što je članove tradicionalnih taksi sindikata i udruženja nagnalo da pokrenu pitanja bezbednosti u saobraćaju.

Moskovske gradske vlasti takođe su se (nenamerno) okoristile o tri najjača igrača u borbi za profitni taksi-kolač. Lokalni propisi su stvar politike, a političari u moskovskoj gradskoj zoni povećavaju troškove posedovanja i upotrebe automobila u gradu. Ulice su sve pretrpanije i na njima ima sve manje prostora, cene parking-mesta nastavljaju da rastu, baš kao i saobraćajne i parking kazne, ali… ne i cene taksi usluga.

Sa taksijima koji su sve praktičniji i pristupačniji, tradicionalni “ciganski” tj. nelegalni taksisti koji voze „na kvaku“ za smešno malu naknadu praktično su nestali sa moskovskih ulica. U Moskvi, gradu sa 15 miliona stanovnika, posedovanje automobila više nije potrebno.

Gledano iz ove perspektive, izgleda da Moskva sve više i više liči na zapadne metropole. Stoga i nije čudo što prolazi kroz iste probleme i razdore od kojih pate i druge svetske metropole; na delu je, zapravo, globalna bitka na život i smrt između tradicionalnih taksista i aplikacija za taksi-usluge. Ali, za razliku od, recimo, Francuske – čija je nacionalna vlada raskrstila sa klasičnim taksistima ali takođe i pritegla Uber suzbivši ga kao nelojalnu konkurenciju – ruski regulatori tržišta taksi uslugama uveliko se klone bilo kakvog “konflikta”.

“Problem predatorskih cena koje nameću provajderi taksi-aplikacija postaje sve kritičniji i zahteva regulatorni odgovor”, rekao je Bogdan Konošenko, vlasnik jednog od mnogobrojnih taksi udruženja i član moskovske trgovinske komore. Konošenko predlaže da se aplikacijama za taksi prevoz zabrani subvencionisanje njihovih vozača. Bez dodatnih plaćanja prema vozačima koje digitalne taksi kompanije trenutno pružaju, tržište će se stabilizovati a cena tarife biće fer, kaže on. U suprotnom, ko god da pobedi u ovom ratu cena i osvoji monopolski položaj na tržištu, moraće da nadoknadi prethodna ulaganja u rušenje cena prevoza.

Uber je do sada odbacivao ovaj predlog. “Ovo je čudan predlog”, kaže Bedarov. “Zašto bi neko zabranjivao nešto što ide u prilog vozača?”

U ovom trenutku, monopolizacija moskovskog tržišta taksi uslugama deluje kao zastrašujuća priča, kaže Mihail Blinkin, šef Instituta za saobraćajnu ekonomiju na Višoj ekonomskoj školi. Ali, neregulisano (ili, bolje rečeno, “preslobodno”) moskovsko tržište može imati i samokorektivno delovanje. “Onog trenutka kada klijenti osete da cene taksi usluga ne odražavaju stvarno stanje stvari, moskovski „ciganski taksi“ lako bi mogao ponovo osvanuti na ulicama, čime bi se ponovo obezbedila trenutno narušena ravnoteža”, kaže on.

Takođe, nema indicija da će savezne ili lokalne vlasti zatražiti povećanje regulative. Dakle, verovatniji scenario je da će cene moskovskog taksija biti još niže nego što su sada, što će vršiti dodatni pritisak na vozače. Dobro je poznata činjenica da ruska privreda trpi od državne kontrole a i od teškog oblika korupcije. Međutim, moskovsko taksi tržište izgleda da je ovde nešto posebno: sa neverovatnom konkurencijom i minimalnim regulatornim uplivom države, ruska prestonica čini se kao savršeni mikrokosmos jedne Rusije koja postaje ekonomski liberalna.

 

Ovo može biti odgovor na pitanje i dileme nesretnog Alekseja Lukina.

 

The Moscow Times

Les Vignerons Parisiens: Stvaranje pariskih vina


Prva stvar koja se primećuje kod Vensana jesu mrlje od grožđa na rukama. Kao zaposleni u Les Vignerons  Parisiens, Vensan je deo malog tima odgovornog za jedino i jedinstveno vino koje se proizvodi „na licu mesta“ – u srcu Pariza (grožđe nije uzgajano u samom Parizu ali se u njemu pravi vino). Pisac ovih redaka, Peter Ambrosio pročitao je pre svog odlaska u Les Vignerons Parisiens da se tamo “vino pravi s puno ljubavi”, ali tek su ga Vensanovi vrhovi prstiju ofarbani „grožđanskom ljubičanstvenom“ ubedili da se nije radilo tek o marketinškom sloganu. Dok su ga vodili kroz ovaj prostor, bilo je jasno da je ova vinarija rezultat zajedničke strasti i stručnosti, koje se ogledaju u svakom segmentu procesa spravljanja vina. Ovakav slučaj ide na ruku globalnom trendu lokalno proizvedene hrane u većim gradovima, pa ih stoga vredi posetiti – u protivnom ćete veoma pogrešiti.

Les Vignerons Parisiens potiče od organskog grožđa sa padina doline kroz koju protiče Rona (Rhône). Ovde se grožđe uzgaja biodinamičkim poljoprivrednim metodama. Iz ovih pažljivo odabranih vinograda, grožđe u kamionu hladnjači kreće na jednodnevno putovanje dugo 500 kilometra, do Pariza. Vensan naglašava da je hlađenje ključ dobrog održavanja grožđa, kako bi ostalo u odgovarajućem stanju za presovanje. Nakon što se presuje, usred prometnih pariskih ulica koje su samo par koraka od vinarije, proces fermentacije započinje u velikim tankovima, a potom se premešta dole – u vinski podrum – gde se čuva u 600-litarskim buradima sve dok vino ne bude uzrelo i spremno da se flašira. Možete čak i čuti kako vina fermentiraju, neprekidno cvrčanje i „plop“: stvaranje mehurića usled karbonizacije, kao nus-pojave vrenja; samo je potrebno da prislonite uho na gornji segment kace da  biste čuli „rađanje vina“.

Ovaj proces traje u rasponu od 10 dana do tri nedelje. Vensan je takođe voljan da pokaže sistem filtriranja zasnovan na ukusu krajnjeg proizvoda. Sve se ovo radi na jednom mestu “pod nebom”: na pariskom pločniku i sa dosta svežeg vazduha (i podrumom za burad), a u srcu Pariza.000

Vensan je objasnio da su vinogradi u porečju Rone izabrani jer se tamo uzgaja grožđe koje su želeli. Vensan i kolege želeli su da proizvedu lakša, manje alkoholna vina, pa je i izbor ovakvog grožđa bio logičan. Njihov trenutni izbor je u potpunosti izveden od berbe 2015., prvoj godini njihove proizvodnje. U ovu selekciju vina uključena su ona spravljena od grenaša (Grenache), i crvenog i belog, sansoa (Cinsaut), kao i siraa (Syrah). Tu je i selekcija izvedena od smeše belih vinskih sorti Vjonje (Viognier), Rusan (Roussanne) i beli Grenaš (Grenache).

Sva ova vina su apsolutno izvrsna, s naglaskom na lakoću i kiselost. Takođe treba napomenuti da su čak odabrana i vina koja će naglasiti duh u kojem su spravljana. Njihovo parisko vino čija je osnova beli Grenache nazvali su jednostavno “Godina 508” (An 508). Petstoosmica označava godinu kada je Pariz postao glavni grad Francuske. U vreme dok je Lutecija (Lutece) – ono što je Pariz bio pod rimskom vlašću početkom prvog milenijuma Nove ere – ujedno i naziv jednog njihovog vina. Na svoj tipično pariski način, Les Vignerons Parisiens uneli su istoriju u ovaj savremeni, „urbani enološki“ poduhvat.

Iznenađujuće je da je Pariz kasnio sa trendom vinarstva. Vensan objašnjava da su pre Pariza vinarsku tradiciju imali Njujork (odnosno Bruklin), San Francisko kao i London i da su sve te lokalne vinarije i „urbana vina“ postojala pre nego što je otvoren pariski Les Vignerons. On je naveo da, iako na Monmartru (Montmartre) postoji vinograd, on je ipak preskup da bi se vino u njemu intenzivnije proizvodilo. Po Vensanovim rečima, vino je doplovilo u Grad svetla tek 1950-ih, i to preko reke Sene (Seine), kojom se vino dovozilo čamcima, iz kojih se i prodavalo kupcima.

Ovakva vrsta francuske dovitljivosti danas krasi i Les Vignerons.

05

Prostor ove pariske vinarije je na raspolaganju za ture, degustacije, ili organizovanje privatnih događaja. Nalazi se odmah pored Arts et Métiers metro stanice, pa je više nego vredi posetiti. Pored organizovanih tura i degustacije, tu je i kalendar pun vinskih kurseva, kao što je, recimo, „Zrna grožđa i vinske regije: Kuda vode?“ (Cépages & Terroirs : quels liens ?”) Po ceni od 59€.

Les Vignerons Parisiens, 55 rue de Turbigo, 75003 Paris. Tel: +33 (0) 1 44 93 72 97.

Peter Ambrosio, bonjourparis.com

SSSR u 10 objekata: Raj konstruktivističke komune


0001

Arhitektura Sovjetskog Saveza odražava raznoliku istoriju dugu 74 godine – od nametanja staljinističkih čudovišnih objekata – poput zdanja moskovskog Ministarstva spoljnih poslova  do komunalnih šema projektovanih da reformišu (ili eliminišu) porodični život.

Nekoliko godina nakon revolucije 1917. oktobra, u  sedište Komunističke internacionale stigao je predlog kojeg je podneo slikar i vajar Vladimir Tatlin, a kao deo konkursa za podizanje javnih skulptura širom Sovjetskog Saveza. Podignut na obali Neve, njegova veoma visoka nakrivljena čelična struktura mogla bi da u sebe primi čitavu zgradu Kominterne, s velikom količinom stakla čija je rotacija trebalo da predstavlja simbol revolucije i dijalektičke misli.

Najpoznatija zgrada u istoriji 74 godina starog Saveza Sovjetskih Socijalističkih Republika (SSSR) nikada nije izgrađena; U stvari, teško je verovatno da je ikada i mogla biti podignuta, iako današnja tehnologija čini da ovakav objekat bude daleko izvodljivji nego kada je tokom druge decenije XX veka prvi put predložen. Narativ ove arhitektonske metafore takođe je trebalo i da na uzoran način sumira sovjetski državni socijalizam. Ovo nam zdanje, zapravo, takođe puno govori o jednoj državi čija je istorija bila daleko od monolitne, koja je srljala od potpune otvorenosti do državnog terora i obratno, arhitektonske forme koja je simbolizovala puno toga – od masovne proizvodnje do kulture nesvakidašnjeg spektakla koji se događa jednom i nikada više, od sovjetizacije do intenzivnog angažmana u sredinama s lokalnim, autohtonim tradicijama.

1 | Marsova Polja, Petrograd – Lev Rudnev, 1917

Ovaj spomenik palim revolucionarima, postavljen u sam centar paradne piste popularne tokom carističke ere, zapravo je započet u vreme između Februarske revolucije koja je oborila cara i Oktobarske revolucije koja je boljševike dovela na vlast. Trg je okružen teškim pločama od crvenog granita, prekrivenog crvenim zastavama sa natpisima koje je smislio komesar za prosvetu, Anatolij Lunačarski – vizuelni efekat odisao je širinom i prostranošću i bio je veoma originalan i impozantan. Rudnev, njegov asistent i mladi arhitekta je, nakon 30 godina, izašao na loš glas zbog svojih projekata staljinističkih solitera u Moskvi i Varšavi.

2 | “Traktornaja” stanovanje i razvoj, Lenjingrad – Gegelo, Nikolski i Simonov, 1925.

Svojevrsni izuzetak u sovjetskoj arhitekturi, prvi veliki stambeni koncept i kompleks u SSSR-u bila je “Traktornaja”, koja je preuzela štafetu od klasične arhitektonske tradicije Petrograda, sa svojom atraktivnom matricom korišćenja boja, mirnim i urednim rasporedom, i njegovim čudnim dekonstruisanim Trijumfalnim lukovima. Sovjetsku arhitekturu je u tom daleko logičnije i primerenije uporediti s nordijskim klasicizmom u jednoj savremenoj Švedskoj ili Finskoj nego u okvirima sovjetskog konstruktivizma. Ova naselja su bila dom radnicima koji su radili u metalurškom kombinatu “Putilov” a koji su bili okosnica boljševičkog ustanka iz 1917. (danas je taj objekat deo oblasti „Narvskaja zastava, koja je bila ogledni uzorak avangardne arhitekture 20-tih godina XX veka.

3 | Narkomfin zadružni dom, Moskva – Mojsej Ginzburg, 1928.

Društvene ideje zapretene iza fasada ove napuštene zgrade pale su u zaborav već nakon nekoliko godina po njenom završetku, iako su arhitektonski koncepti  koji se u njoj ogledaju preuzeti od zapadnoevropskih arhitekata kao što su Le Korbizije (Le Corbusier), Vels Kouts (Wells Coates) i Denis Lasdun (Denys Lasdun). Sama zgrada, koja je smeštena na izuzetno skupoj parceli, sada je u stanju raspadanja. Ironično, mnoge od ovih ideja o društvenim prostorima i objektima za masovno stanovanje bile su široko prihvaćene pri koncipiranju luksuznih stanova širom sveta.

(“Narkomfin” zgrada. Ovaj projekat Mojseja Ginzburga poizvod je ideala socijalističke utopije. Fotografija: Itar-Tass Foto agencija/Alamy)

4 | Majakovskaja, metro stanica, Moskva – Aleksej Duškin, 1938

Moskovski metro – zajedno sa svojim kasnijim srodnim izdancima u Petrogradu, Kijevu, Bakuu, Taškentu, Harkovu, Erevanu i drugde – polaže pravo na titulu projekta sovjetske arhitekture koji može najviše zapanjiti. Od svih jedinstveno koncipiranih stanica moskovske podzemne železnice Majakovskaja stanica možda najviše oduzima dah. Njen velelepni hol u hromu i mermeru je proizvod jednog od najtežih i najopasnijih građevinskih projekata tokom 1930-tih, bez ikakvih mera bezbednosti za radnike, s visokom stopom nezgoda i rasprostranjenom upotrebom osuđenika na prinudnom radu. Na zasvođenom plafonu ove neverovatno duboke stanice – podignutoj da ujedno posluži i kao skrovište, što se i desilo tokom Drugog svetskog rata – sastoji se od svetlucave serije mozaika od kojih vas hvata vrtoglavica; ova stanica je idejno čedo velikog realističkog slikara Aleksandra Dejneka, koji ovim mozaikom prikazuje “24 sata sovjetskog neba”.

(Sa svojim hromiranim elementima i mermernim holovima, Majakovskaja je najlepša metro-stanica u Moskvi. Fotografija: Gary Hershorn/ Reuters)

5 | Ministarstvo spoljnih poslova, Moskva – Gelfrejk i Minkus, 1948

Po okončanju Drugog svetskog rata, razorena sovjetska država preusmerava dragocene resurse u naizgled kapriciozne projekte kao što su to sedam Trijumfalnih solitera. Njih šest smešteno je duž moskovskog Vrtnog prstena – ove titanske, čudovišne zgrade zauzimaju čitave gradske blokove i rastu u visinu poput tornjeva Kremlja, navodno na insistiranje samog Josifa Staljina. Još tri je izgrađeno u sveže zaposednutim – novim, ili “bratskim” – gradovima: Rigi, Varšavi i Pragu. Najbolje od “Moskovske sedmorke” ispalo je Ministarstvo spoljnih poslova, gordo uzdignutog i veoma nalik gotici, čiji “vizuelni ritam” pridaje ovom tornju osećaj zastrašivanja, užasa i zla – odgovarajući svojoj nameni na vrhuncu Hladnog rata između Sovjetskog Saveza i Zapada.

6 | Železnička stanica Dubulti,  Jūrmala  – Igors Javeins, 1977

Kada je 1956. godine Nikita Hruščov osudio “ispade” staljinističke monumentalnosti, sovjetska arhitektura prošla je kroz treću od svojih brojnih iznenadnih stilskih preokreta i faza, vraćajući se ovog puta modernizmu. Neki od rezultata bili su banalni iako je puno toga zračilo optimizmom kao i arhitekturom slobodne forme. Ova železnička stanica na obali mora u Letoniji je vrhunski primer, predstavljajući entuzijazam kroz skulpturalne “betonske ljuske” – strukture koje su Sovjeti pozajmili iz kalifornijske arhitekture 1950-tih. Jasnoća, obilje svetla i lakoća ovih konzolnih formi prkose gravitaciji, stojeći između Baltičkog mora i reke, a danas prostor za umetničku galeriju i biletarnice. Datumi realizacije ovog projekta, međutim, opisuju ovu arhitektonsku priču na ne tako ohrabrujući način: zgrada izgleda kao klasični dizajn iz 1950-tih, iako je završena tek 1977. godine, kada je arhitektonski trend po čijem je uzoru već odavno prohujao.

(Stanica Dubulti slovi za jedini moderan umetnički prostor u Evropi koji ujedno funkcioniše I kao železnička stanica. Fotografija: Alamy)

7 | Krematorijum, Kijev – Avram Milecki, 1968-1981

Ova sumorna, jedinstvena građevina danas je često omiljen sadržaj fotografskih publikacija na teme tipa “Fenomenalni objekti futurističke sovjetske arhitekture”. Čudna, majci nalik stvorenja, postavljena su na dnu brda u blizini glavnog groblja ukrajinske prestonice, grada Kijeva. Kapija kroz koju se prolazi do ove strukture (krematorijuma, nad kojim se nadvija dim) nalaze se uvijena metalna vrata, koja podsećaju na radove švajcarskog skulptora HR Gigera koji je stvorio čudovište iz filma „Uljez“ (Alien) Ridlija Skota; sve ovo opasano je betonskim prstenom u koji su uklesani “plamenovi”. Ovaj period ukazuje na činjenicu da je krematorijum prvobitno pripojen zidom dodatnih skulptura koje simbolizuju patnje 20. veka, patnje koje je Kijev iskusio u većoj meri nego većina svetskih gradova. Kontroverzna od samog svog nastanka, ova struktura bila je prekrivena slojem maltera pre nego što je zgrada otvorena.

8 | Ministarstvo autoputeva, Tbilisi – Georg Čakava, 1974

Ovo je fotogenični “grozd” kancelarija smeštenih u višespratnicu. To je kancelarijski blok sastavljen od nekoliko mini-tornjeva koji se ukrštaju na svom putu niz brda, izbijajući na obalu reke Kura. Inspirisan “grozdovima” povezanih kuća u persijskom stilu u Starom gradu koji je deo Tbilisija – u skladu sa svojim arhitektom – stoji kao usamljeni spomenik na glavnom putu izvan glavnog gradu Gruzije; teškoće u prilazu objektu, ukoliko želite da ga posetite pešačeći, ujedno su i neka vrsta znaka – dokopati se Ministarstva autoputeva pešačenjem možda i treba da predstavlja teškoću.

(Grupa solitera kpoja je danas prerasla u glavnu poslovnu zgradu Gruzijske banke. Foto: David Mdzinarišvili/Rojters)

9 | Gradske kapije, Kišinjev – Skvorcova, Marković i Spasov, 1980

Kasna sovjetska arhitektura je često kompromis između teške, dekorativne monumentalnosti koja je obeležavala Staljinovu eru i masovne produkcije i modernosti iz 20-ih i 60-ih. Gotovo manijakalna pompeznost i veličina Gradske kapije Kišinjeva kombinovana je s baroknim osećajem za osnu simetriju i tehnologijom rada s montažnim betonom, uz obilje arhitektonskih bravura i majstorluka. Ovo su bukvalno prve zgrade koje vidite dok se s aerodroma približavate moldavskoj prestonici, a kako dalje približavate samom centru, zgrade su sve manje i ruševnije – oronulost Kišinjeva je u potpunoj suprotnosti od načina na koji je projektovana većina prestoničkih gradova.

10 | Palata pionira, Dnjepropetrovsk – Amozov, Solodovnjik, Garsija Ortega i Klever, 1991

Datum završetka ovog objekta u industrijskoj metropoli na istoku Ukrajine jedan je od nekoliko kandidata za “poslednje sovjetsko zdanje”. On pokazuje još jedan stilistički preokret u sovjetskoj arhitekturi; ovaj put forma upućuje na lakoću dodira, čak i na određenu dozu humora koji je nedostajao većini objekata koji su proizvod post-sovjetske arhitekture: nedostajalo im je humora – onoliko koliko ga je nedostajalo i Leonidu Brežnjevu dok je bio na čelu SSSR. Ova palata za mlade podignuta je kako bi praktična za korisnike, mada je bila krcata pomalo blesavim prostornim detaljima Svemirskog doba. Mladi naraštaji su uživali uz okrugle brodske prozore, lavirinte, “leteća šetališta” i bizarne raznobojne skulpture, na osami i u izdašnom zelenilu pokraj reke Dnjepar. Ideja za Palatu pionira bila je da se na taj način “javno” podižu sovjetska deca, kao i da budu dobri komunisti – iznenađujući za generaciju klinaca koji su ovo zdanje koristili od 1990. godine.

The Guardian

Milijarderi koji podržavaju laboratorijski uzgajane dijamante potresaju industriju


Oporavljajući se od Dotcom fijaska i panike u post-9/11 periodu, Silicijumska dolina nadala se da će izaći iz ranih 2000-tih kao Saudijska Arabija – oslanjajući se na sunčevu energiju. Privatne investicije, federalne subvencije i strahovi o klimatskim promenama podstakli su ogroman procvat čistih energija.

Jedan od prvih koji je počeo da se kladi na sektor održivosti je bio Martin Rošajsen (Martin Roscheisen). Ovaj tvrdoglavo uporni preduzetnik pokrenuo je Nanosolar 2002. godine, kako bi napravio super tanke solarne ćelije koje bi bile jeftina alternativa silicijumu. Hiljade kompanija ga je sledilo.

Ali deset godina kasnije, kada se sa investiranjem preteralo, i kada je Kina postala izuzetno cenovno konkurentna, kalifornijski zeleni tehnološki mehur je pukao. Mnoštvo energetskih startup firmi koje su istraživale iskorišćavanje energije sunca, a među njima je najvidljivija bila Solyndra, je puklo. Nanosolar, koji je privukao pola milijarde dolara u prvih pet godina, zatvorio je svoju fabriku u San Hozeu. Roscheisen je bacio oko na drugu industriju i nestao sa vidika.

U novembru, nakon tri godine ispod radara, Roscheisen je predstavio svoj najnoviji poduhvat – onaj koji koristi snagu sunca da bi proizveo veoma drugačiji efekat. Koristeći neke od istih tehnologija za pravljenje solarnih ćelija, Livnica dijamanata, stavila je znak Silicijumske doline na izradu vrhunskih u laboratoriji dobijenih dijamanata.

Za razliku od kamenčića koji simuliraju dijamante, kao što su kockasti cirkoni, ovi laboratorijski proizvedeni kamenčići nisu lažnjak, napominje, Roscheisen, već su po strukturi atoma identični svojim, u zemlji stvorenim parnjacima. On svoje dijamante reklamira kao etičku alternativu u odnosu na iskopano kamenje i nešto što je jedinstven proizvod po sebi.

“Industrija dijamanata nam je izgledala kao veoma tradicionalna industrija, i sada je vreme da se suoči sa svojim “Tesla momentom”, “, rekao je Roscheisen Metro-u. “Pre Tesle, električni automobil je bio isto što i malo vozilo za golf. Tesla je promenio auto-industriju zauvek po prvi put obezbeđujući potrošačima jasan izbor. To je ono što radimo sa dijamantima- po prvi put nudimo održiv izbor.”

Sposobnost za proizvodnju dijamanata je nešto oko čega se vrtimo već skoro šest decenija, iako je do nedavno njihov proces proizvodnje bio relativno skup. Danas, najmanje 10 preduzeća proizvodi dijamante za krajnju prodaju ili industrijske dijamante. Ali Livnica dijamanata (Diamond Foundry) tvrdi da je napravila osobeni prodor u industriji koji omogućava bržu i jeftiniju proizvodnju dijamanata koji su po svemu nalik na one iskopane iz zemlje.

“Veoma je teško odgajiti čisto beli dijamant od kojeg se može praviti nakit”, kaže Roscheisen. “To je ono što naša tehnologija može da uradi.”

Počinje sa “semenom”, tankim listićem prirodnog dijamanta. Plazma reaktor na temperaturi od preko 8,000 stepeni Farenhajta “odgaja” kristal dodajući mu ugljenik, sloj po sloj. Preuzimajući ovu metodu koja se zove hemijsko taloženje pare, iz proizvodnje poluprovodnika, kompanija kaže da može da odgaji na stotine dijamanata do devet karata veličine, u razmaku od nekoliko nedelja. Neki konkurenti koriste varijacije taloženja isparenja, dok drugi koriste tehnike visokog pritiska, detoniranja eksploziva ili ultrazvuka.

Roscheisen – student Univerziteta Stanford u istoj klasi kao i osnivači Googla Sergej Brin i Lari Pejdž – dobio je podršku od 10 milijardera i jednog broja teškaša iz Silicijumske doline. Lista investitora uključuje osnivača Zinge (Zynga) Marka Pinkasa, koosnivača Tvitera, Jana Vilijamsa (Evan Williams ) i koosnivača Facebooka Endrjua MekKoluma (Andrew McCollum).

Investitor kompanije najvišeg profila je Leonardo Dikaprio. Glumac je bio nominovan za Oskara za film iz 2006 gde igra krijumčara dijamanata, Blood Diamond, koji prikazuje neke od etičkih pitanja koje opterećuju konvencionalnu industriju dijamanata.

03

Rasel Šor (Russell Shor), analitičar neprofitnog Gemološkog instituta u Americi (Gemological Institute of America), kaže da je Livnica dijamanata ušla na jedno izuzetno kompetitivno tržište.

“Sada smo u čudnoj situaciji kada je u pitanju ekonomija dijamanata “, kaže Šor, koji je proveo poslednje tri decenije radeći na svakom nivou trgovine, od rudnika do dilera, trgovaca, istraživačkih grupa i industrije medija. “Snabdevanje premašuje potražnju. Količina ide na gore, kvalitet ide na gore a cene idu dole. To je zaista bez presedana. “

Prerano je reći kakav će uticaj imati sektor sintetičke proizvodnje dijamanata na ukupnu industriju, kaže on. Međutim, naglasak na održivosti i “beskonfliktnosti” porekla izgleda da se dopada mlađoj generaciji potrošača. Millenijumska generacija će biti manje zainteresovana da kupi prirodan dijamant, zbog zabrinutosti oko zloupotrebe dece, regionalnih sukoba i uticaja rudarstva na životnu sredinu, navodi se u industrijskim izvorima.

Tvrdnje da su dijamanti proizvedeni ljudskom rukom, etička alternativa može da zavara,” kaže Šor. “To znači da je sve ostalo nemoralno, što nije uvek slučaj.”

Dijamanti su postali opsesija zapadne civilizacije tek kada su De Beers izvukli svoj slogan “dijamanti su zauvek” u marketinškoj kampanji iz 1930-ih. Slogan i prateće slike zaokružuju sliku tradicionalne uloge polova, i povezuju dijamanate sa večnom ljubavi, zavišću i očekivanjima – i pomalo tugaljivu poruku da bi prsten trebalo da košta nekoliko mesečnih zarada.

06

Nekadašnji globalni kartel, De Beers je izgubio nešto od svog sjaja. U 2011. godini, DeBeers je pristao da plati američkim trgovcima i potrošačima $ 295 miliona dolara zbog navodnog nameštanja cena. Tržišni udeo kompanije se konstantno smanjuje u odnosu na monopol koji je kompanija imala do 1980; sada zauzima oko 40 odsto tržišta. U međuvremenu, prevelika ponuda je ugrozila percepciju retkosti.

“Da li će sposobnost da se nešto, za šta su zemlji bile potrebne milijarde godina, stvori za nekoliko nedelja, uništiti romantiku?”, kaže Šor. “To je stvar svačije lične perspektive.”

Umesto da se takmiči sa sektorom tradicionalnih dijamanata, laboratorijski proizvedeni dijamanti su ušli na paralelno tržište. Livnica dijamanata i njemu slični očekuju da će privući one koji inače ne bi ni razmišljali o kupovini dijamanata. Mlađi potrošači izgleda da su manje privučeni njihovom mistikom, a više cenovnom pristupačnošću i održivošću konvencije o poklanjanju dijamantskog prstena za veridbu.

“Dijamanti su me uvek zasmejavali”, kaže Rajan Mekarti, doktorant na geologiji i proučavanju životne sredine na Stenfordu. “To je smešna mešavina ideja, emocija, marketinga i ugljenika, uparivanje stvari kao što su ‘zauvek’ sa materijalom koji je metastabilan na površini Zemlje, što ga nekako čini jednim od najznačajnijih simboličkih i najtraženijih dragulja.”

Christine Guibara, zlatar, kaže da neki od njenih mlađih klijenata pridaju veću vrednost niskoj emisiji ugljen-dioksida nego retkosti dragulja.

04

“Sve zavisi od toga s kim pričate,” kaže ona. “Neki misle da ima više vrednosti u održivosti životne sredine, etičkim praksama u rudarstvu i slično. Za te ljude, laboratorijski napravljeni dijamanti su jedna opcija. Ali, uvek će biti ljudi koji žele prirodni dijamant. “

Guibara je među 200 dizajnera koji prodaju nakit preko onlajn radnje Livnice dijamanata. Ona se nada da će joj povezivanje sa lokalnim dobavljačem dijamanata dati priliku da se oproba u nekonvencionalnim rezovima.

“Mnogo puta u industriji je zaista teško naći nešto što je isečeno na neobičan način,” kaže ona. “Ulog je toliko visok, da se svi trude da urade ono što je već bilo rađeno. Ali mislim da Livnica dijamanata ima na umu da bude više od jednog startapa. Uzbudljivo je imati tako nešto. “

Kao student prirodnih nauka, Roscheisen takođe planira da njegov prodor u oblasti visokih tehnologija učini dostupnim istraživačima. Uza sve svoje mitske asocijacije, kao odsjaj zvezda, brod duhova i suze bogova, dijamanti su neverovatno primenjivi, u praktičnom smislu.

Kristalizovani ugljenik može da simbolizuje ljubav, ali kao najjači materijal koji se pojavljuje u prirodi, on je i odlična zamena za silicijum u poluprovodnicima, kaže Rocheisen, a takođe može da pomogne da kompjuteri rade mnogo brže.

San Jose Inside

 

Hrabri, vrli svet super-putnika


Džered Kajt (Gerad Kite) je obično svoju pauzu za ručak koristio kako bi prošetao londonskom ulicom Merileboun Roud, udišući punim plućima saobraćajna isparenja. Sada, i to sve češće, na ovog akupunkturistu možete naleteti kako sedi i odmara se u bašti svoje kuće iz 17. veka u jugozapadnoj Francuskoj, tokom ležernog ručka ili dok radi na svojoj novoj knjizi.

01(Foto: BBC, Gerad Kite)

Kajt nije odustajao od svoje londonske karijere već je, naprotiv, umesto toga, postao jedan od superputnika čiji se broj rapidno povećava. Superputnici su svi oni koji do posla i nazad svakodnevno proputuju najmanje 150 km (90 milja). Iz tog razloga, mnogi od njih su svakodnevni odlazak na posao zamenili nedeljnim ili dvonedeljnim putovanjima do istog, a potom deo sedmice ostanu u gradu gde im je posao. Kažu da im je udaljenost od domova podarila životni stil koji im ne bi bio dostižan kada bi njihova relacija do posla bila kraća.

Kajt svake dve nedelje leti 965 km (600 milja) do Londona; poleće sa svog lokalnog aerodroma, “sabijajući” polumesečni broj akupunkturnih tretmana u nekoliko dana, koliko će se zadržati u britanskoj prestonici. A onda, kada se već pojavi “u gradu”, tada boravi u iznajmljenom prostoru u blizini njegovog posla.

Prihodi su mu opali u momentu kada se “prešaltovao” na super-putovanje, migraciju do posla i nazad kući, mada sam Kajt napominje kako su njegovi putni troškovi niski, dok su troškovi života u Francuskoj nemerljivo niži nego u Londonu – život je u Francuskoj, zapravo, toliko jeftiniji da je Kajt došao do tačke kada je bio u stanju da plaća svoje račune i “pokrije kombinaciju”, kao i dugove nastale kreditima.

“Ovakav životni stil mi daleko više prija”, tvrdi on.

Stručnjaci koji proučavaju dnevne migracije na relaciji kuća-posao-kuća procenjuju de je lako zamisliti stotine hiljada, možda i milione superputnika širom sveta koji svakodnevno prevaljuju velike razdaljine do posla i natrag, što je velikim delom omogućeno tehnološkim napretkom i ekspanzijom jeftinih avio-kompanija. Kombinovani zajedno, ovi faktori čine da zaposleni danas putuju jeftinije i lakše do posla, čak i sa veoma udaljenih lokacija.

U Evropi, recimo, jeftine avio-kompanije Easyjet i Ryanair sada nude više od 1.000 putnih relacija, sa cenom povratnih letova među evropskim destinacijama koje su ponekad samo 40 evra ($50) pa i niže, što je otprilike ista cena kao i sedmična putna karta za londonski metro. U stvari, sve veći broj od ukupno 12 miliona putnika koji tokom godine lete Easyjetom čine poslovni putnici, i to baš pre svega super-putnici, podaci su ove avio-kompanije.

02(Foto: Bloomberg)

U periodu između 2002. i 2009. godine, po trenutno najsvežije ažuriranim podacima Rudinovog Centra pri Njujorškom saobraćajnom univerzitetu, utvrđeno je da je broj super-putnika u Hjustonu udvostručen na 251.200, što čini 13,2% lokalne radne snage. Na Menhetnu, ova grupa “dugoprugaša” koji svakodnevno prevaljuju velike razdaljine do posla porasla je za 60%, na 59,000, sa Filadelfijom koja je na 161 km (100 milja) od centra Njujorka – odakle potiče najveći broj superputnika u Velikoj Jabuci.

Ali, super-migracije su daleko zastupljenije nego što mislimo. Londonska Metropoliten Policija jednom je imala policajca koji je putovao sa – Novog Zelanda! – i to 19,312 km (12.000 milja) udaljenim ostrvom – dva meseca radeći u Britaniji da bi potom dva meseca odmarao. Procenjuje se da oko 300.000 Libanaca putuje avionom tri sata kako bi radili u Persijskom zalivu, često u naftnoj industriji, iako su i dalje zadržali libansko državljanstvo.

Evo i nešto manjih ekstrema: 322 km (200 milja) u oba smera, od Tasona do Feniksa, najpopularnije profesionalno superputovanje u Sjedinjenim Američkim Državama, računajući tu skoro 55.000 radnika koji rade u različitim industrijama, prema istraživanju Rudinovog Centra.

Signal za buđenje

Dejvid Furlong, 52-godišnji stručnjak za finansije nedavno je kupio nekretninu na jugu Francuske, pa sada jednom sedmično putuje na posao u London – ovaj njegov potez postao je realnost jer mu je njegov poslodavac omogućio da jedan dan nedeljno radi od kuće.

Furlong boravi u Londonu od ponedeljka do četvrtka, dok petkom radi iz svoje “kućne kancelarije” u Francuskoj. Održavanje dve kuće košta ga više ali kompromis je pronađen i on je njim zadovoljan: produženi vikend na suncu i u mirnijem domaćem okruženju. To je jedan od razloga što neki od nas pristaju na veće životne troškove, ili na gubitak znatnog dela prihoda; nekim ljudima isplati se da po ovoj ceni dobiju udobniji, spokojniji i mirniji privatni život.

Furlong kaže da se “probudio” nakon što je nekoliko njegovih prijatelja i kolega preminulo kao relativno mladi ljudi. To je, smatra on, velikim delom posledica preterano intenzivnih radnih napora.

“U jednom trenutku sam rekao sebi kako moram da nešto promenim. U pitanju je bilo pronalaženje sopstvene životne ravnoteže”, rekao je on.

03

Kad posao pozove

Jedan od njujorških super-putnika je suprug spisateljke Megan Birs (Megan Bearce), autorke knjige “Superputnici kao partneri: Ostati zajedno i kada vas posao razdvaja” (Super Commuter Couples: Staying Together When a Job Keeps You Apart). Samo šest meseci nakon što se s porodicom preselila u Mineapolis, njen suprug je dobio poslovnu ponudu iz snova i to – u Njujorku – više od 1.600 km (1.000 milja) udaljenim od Mineapolisa.

Par je odlučio da isproba da “sedi na dve stolice”, a četiri godine kasnije nisu se osvrtali na nekadašnju rutinu, za koju su dotad mislili kako je njihova jedina sudbina.

“To je stvarno bilo sjajno”, rekao je Birs, iako za sve buduće super-putnike ima savet da “dobro odvagaju šta ih koliko košta, finansijski i emotivno.”

Daleka poslovna putovanja mogu, recimo, značiti veće troškove, ali “ako poslom putujete u Njujork, veća plata može kompenzovati veće troškove”, kaže Megan Birs.

Nije svako ko se odlučio na super-putovanje učinio to jer je imao mogućnost izbora, kaže Megan Birs. U nekim oblastima SAD je nakon finansijske krize bilo teško, ako ne i nemoguće prodati svoju kuću, a tržište rada bilo je tada izuzetno nepristupačno. Ljudi su od tog trenutka bili primorani da gledaju i na udaljena mesta kako bi se zaposlili, daleko od svojih domova, ali nisu ujedno mogli da se i presele, dodaje Birsova. Zato su se odlučivali na dugačka putovanja do posla i natrag. Isto ovo važi i za druge zemlje.

Super-putovanja su postala masovna pojava usled poremećaja na tržištu rada tokom krize.

Eudald Ayats je 35-godišnji hemičar koji živi u Barseloni, gde privreda i dalje trpi nakon duge recesije. Dakle, kada je dobio dobru ponudu za posao u Briselu, na dva sata putovanja avionom, on se s poslodacem dogovorio o pokrivanju putnih kao i stambenih troškova dok je u Belgiji, i sada putuje na posao jednom nedeljno. Ova odluka znači da može da nastavi da živi sa svojom partnerkom, koja je ostala u Barseloni.

“Imamo bolju finansijsku situaciju, a oboje obavljamo poslove koje volimo”, rekao je on. “Ravnoteža posla i života je prebačena na dva ekstrema [u mom slučaju]. Od ponedeljka do petka ujutro sam veoma zaposlen u Briselu, što obično znači da od ponedeljka do četvrtka imam nešto duže radno vreme, kako bih postigao da mi petak postane slobodni dan. A onda, od petka uveče do nedelje vodim potpuno porodičan stil u Barseloni, gde priča o poslu kao i sam posao takoreći ne postoje… sa veoma retkim izuzecima.”

04

Nastavite da budete pažljivi

Šta god da je motivacija super-migranata, svi oni savetuju mere opreza.

“Ukoliko se nakon šest meseci ispostavi da posao na udaljenoj tački nije vredan tolikog truda i vremena, Imam plan B “, rekao je Birs. Stoga je Kajtov savet da, pre nego što se učinite odlučujući korak, isprobate “preliminarnu” i ničim obavezujuću fazu super-putovanja. “Prvo eskperimentišite, a tek onda odlučite da li vam odgovara, rekao je on.

Terens Karner (Terrence Karner), 43-godišnji konsultant za savetodavnu firmu Deloitte u Čikagu je usred šestomesečnog procesa “prebacivanja” u Dilojtovu njujoršku filijalu, za koju se ispostavilo da mu nudi bolje mogućnosti i platu. On iz Čikaga jednom nedeljno putuje na posao u Njujork i, dok ga s jedne strane ovi uslovi stimulišu, s druge je postao izuzetno osetljiv na pritiske koje udaljenost novog posla postavlja pred njega i suprugu.

“Veoma, veoma je važno ispoštovati sve supružničke obaveze i onda kada ste odsutni”, rekao je on. “Kad nisam kod kuće, znam da je moja supruga veoma zauzeta decom i kućnim poslovima.”

Karner dodaje kako se u početku osećao prilično usamljeno tokom radnih dana dok je boravio u Njujorku, pa je bilo je teško odoleti iskušenju prečestog hvatanja za telefon – a i dalje mu pada prilično teško kada od svoje supruge čuje kako je prezauzeta da bi razgovarala.

Čak i tako, ova super-putnička kombinacija je kompromis koji je zaista vredelo napraviti, rekao je on.

“Bio je to, u početku, stil rada i života apsolutno izvan zone bilo kakve lagodnosti i komfora za mene i moju porodicu”, rekao je Karner, premda su bolje poslovne prilike koje je imao u Njujorku bile zaista veliki dobitak. “Verovatno će biti kliše kada to izreknem javno, ali stanje svetske ekonomije je nalagalo da se odlučim na ovaj korak.”

 

BBC Capital