Moskovski taksi: Mala bara – puno krokodila


U Moskvi vlada žestok rat između tradicionalnih taksista i vozača koji taksiraju koristeći mobilne aplikacije. Ovaj novi vid pružanja prevoznih usluga doprinosi drastičnom smanjenju troškova vožnje a “klasični” taksisti kažu da je postalo nemoguće raditi, prenosi The Moscow Times.

Cena usluga koje u Moskvi nudi Uber i druge slične onlajn taksi službe sada se takmiče, verovali ili ne – sa cenom javnog prevoza. I zato nije ni čudo što moskovski taksisti osećaju ogroman pritisak.

“Kako da gorivo, vozila i popravke poskupe i dostignu neku iole podnošljiv donji prag zarade, kada taksi usluge postaju sve jeftinije?”, pita se Aleksej Lukin koji pripada “staroj gardi” taksista. On je i osnivač jedne moskovske onlajn grupe tradicionalnih taksi prevoznika koja nastoji da se suprotstavi poslovima koje im „uzimaju“ Uber i njemu slične aplikacije za iznajmljivanje prevoza.

Kao i ostali taksisti širom sveta, i Aleksej je ljut i ogorčen. Ovog maja je učestvovao u organizovanju protestne vožnje tokom koje su on i njegove kolege blokirali centralnu saobraćajnicu „Baštenski prsten“ (Sadovoe Koljco, Садо́вое кольцо́)”, glavni put koji deli/ razgraničava centar ruske prestonice od njenih predgrađa.

Grupa koji je Lukin pokrenuo takođe ohrabruje i inicira ostale metode protesta, uključujući tu i uvođenje “tihih sati” tokom kojih on i drugi taksisti složno bojkutuju primanje naloga za vožnju od svojih aplikacijskih provajdera taksi usluga, kao što je, recimo, Uber.

Na korporativnom nivou, taksi udruženja kao što su to „Ujedinjeni ruski prevoznici“ (URP), predlažu korekcije minimalne naknade za usluge koje nude moskovska taksi udruženja. Ova organizacija je pripretila da će podneti zvaničnu žalbu Ruskom saveznom regulatoru za zaštitu konkurencije.

Izgleda, međutim, da nijedna od ovih mera za sada ne deluje. Udruženja taksista neuspešno pokušavaju da se izbore sa, kako kažu, agresivnom, „predatorskom“ cenom moskovskih onlajn taksi službi. Ali, za sada, građani Moskve su ti koji kao klijenti žanju sve prednosti nastale ovom situacijom. Cene taksi vožnji su u večitom padu, čekanja na vozilo sve su kraća, a sama vozila kao i vožnja sve su udobniji.

Fiksna tarifa

Tokom poslednja tri meseca, tri glavna aplikacijska taksija u Moskvi – Yandex, Gett i Uber – uveli su fiksne tarife. Prednost: Putnici znaju koja je cena i koliko će koštati vožnja pre no što uđu u auto, a ne postoji ni opasnost da vam nečuvene moskovske saobraćajne gužve drastično podižu troškove vožnje.

“Fiksne tarife su potpuno u korist putnika jer ih ni na koji način ne mogu neprijatno iznenaditi tokom same vožnje”, rekao je generalni direktor moskovske filijale Ubera Moskva Vitalij Bedarev.

U svom pisanom odgovoru magazinu Moscow Times (MT), pres-služba Jandeksa takođe je pohvalila nedavno uvedenu meru fiksne tarife. Korisnici Yandex-a u Moskvi primetili su i značajno kraće čekanje na voizilo (za 29%). Broj dnevnih vožnji koje taksisti realizuju tokom jednog dana takođe su porasli u proseku za 15 odsto, a objavljeno je i povećanje prosečne zarade koju taksisti imaju po satu vožnje.

Pored uvođenja fiksne stope, taksi-aplikacije nude i druge popuste za putnike a naknadu tj „kompenzaciju“ za same taksi-vozače. Uber je za Moscow Times izjavio da smanjuje neke tarife u sklopu svoje marketinške kampanje, čineći vožnju taksijem u Moskvi još pristupačnijom za putnike – i to „o svom trošku“. Dakle, Uber ulaže u povećanje tržišnog udela na moskovskom taksi-tržištu.

“Naravno, mi ne gubimo novac na sve naše vožnje”, rekao je Bedarev MT-u.

Njihovi konkurenti sada primenjuju istu logiku. Kao rezultat toga, Moskovljani odnedavno osećaju dodatno pojeftinjenje taksi usluga. Cena nekih vožnji u Uberu konkurentna je moskovskom javnom prevozu: metrou, tramvajima i autobusima.

Pa ipak, vozači su ti koji na kraju gube kako bi platili ceh sve veće cenovne pristupačnosti u Digitalnom dobu. Ekonomija deljenja pogodila je mnogobrojne struke i profesije pa sada tradicionalni moskovski taksisti nemaju vremena za pristojan obrok već jedu u hodu, najčešće “ciglice” (kesice s instant-supicama, rezancima i nečim nalik sosu). Ovo je u novije vreme oličenje borbe za opstanak moskovskog taksi vozača: pod stalnim pritiskom aplikacijskih službi za prevoz, oni sada nemaju vremena ni da pristojno ručaju, hraneći se gotovim i konzerviranim jelima.

“Radimo duplo više a zaradimo triput manje”, žali se Aleksej.

“Naš posao je u poslednja tri meseca postao još nesnosniji”, potvrđuje Mansurjon, koji je pre godinu dana počeo da radi kao moskovski Uber-taksista. On je prošle zime mogao da za 10 vožnji uzme 6.000 rubalja dnevno (110 dolara). Mansurjon kaže da sada mora da obavi 20 vožnji kako bi zaradio 3500-4000 rubalja.

Slobodno tržište: „Mala bara – puno krokodila“

Moskovski taksi-propisi su među najliberalnijima u svetu. Ne postoje fiksni minimalni troškovi ili regulativom zacrtane kvote. Taksi licencu je lako dobiti, što je članove tradicionalnih taksi sindikata i udruženja nagnalo da pokrenu pitanja bezbednosti u saobraćaju.

Moskovske gradske vlasti takođe su se (nenamerno) okoristile o tri najjača igrača u borbi za profitni taksi-kolač. Lokalni propisi su stvar politike, a političari u moskovskoj gradskoj zoni povećavaju troškove posedovanja i upotrebe automobila u gradu. Ulice su sve pretrpanije i na njima ima sve manje prostora, cene parking-mesta nastavljaju da rastu, baš kao i saobraćajne i parking kazne, ali… ne i cene taksi usluga.

Sa taksijima koji su sve praktičniji i pristupačniji, tradicionalni “ciganski” tj. nelegalni taksisti koji voze „na kvaku“ za smešno malu naknadu praktično su nestali sa moskovskih ulica. U Moskvi, gradu sa 15 miliona stanovnika, posedovanje automobila više nije potrebno.

Gledano iz ove perspektive, izgleda da Moskva sve više i više liči na zapadne metropole. Stoga i nije čudo što prolazi kroz iste probleme i razdore od kojih pate i druge svetske metropole; na delu je, zapravo, globalna bitka na život i smrt između tradicionalnih taksista i aplikacija za taksi-usluge. Ali, za razliku od, recimo, Francuske – čija je nacionalna vlada raskrstila sa klasičnim taksistima ali takođe i pritegla Uber suzbivši ga kao nelojalnu konkurenciju – ruski regulatori tržišta taksi uslugama uveliko se klone bilo kakvog “konflikta”.

“Problem predatorskih cena koje nameću provajderi taksi-aplikacija postaje sve kritičniji i zahteva regulatorni odgovor”, rekao je Bogdan Konošenko, vlasnik jednog od mnogobrojnih taksi udruženja i član moskovske trgovinske komore. Konošenko predlaže da se aplikacijama za taksi prevoz zabrani subvencionisanje njihovih vozača. Bez dodatnih plaćanja prema vozačima koje digitalne taksi kompanije trenutno pružaju, tržište će se stabilizovati a cena tarife biće fer, kaže on. U suprotnom, ko god da pobedi u ovom ratu cena i osvoji monopolski položaj na tržištu, moraće da nadoknadi prethodna ulaganja u rušenje cena prevoza.

Uber je do sada odbacivao ovaj predlog. “Ovo je čudan predlog”, kaže Bedarov. “Zašto bi neko zabranjivao nešto što ide u prilog vozača?”

U ovom trenutku, monopolizacija moskovskog tržišta taksi uslugama deluje kao zastrašujuća priča, kaže Mihail Blinkin, šef Instituta za saobraćajnu ekonomiju na Višoj ekonomskoj školi. Ali, neregulisano (ili, bolje rečeno, “preslobodno”) moskovsko tržište može imati i samokorektivno delovanje. “Onog trenutka kada klijenti osete da cene taksi usluga ne odražavaju stvarno stanje stvari, moskovski „ciganski taksi“ lako bi mogao ponovo osvanuti na ulicama, čime bi se ponovo obezbedila trenutno narušena ravnoteža”, kaže on.

Takođe, nema indicija da će savezne ili lokalne vlasti zatražiti povećanje regulative. Dakle, verovatniji scenario je da će cene moskovskog taksija biti još niže nego što su sada, što će vršiti dodatni pritisak na vozače. Dobro je poznata činjenica da ruska privreda trpi od državne kontrole a i od teškog oblika korupcije. Međutim, moskovsko taksi tržište izgleda da je ovde nešto posebno: sa neverovatnom konkurencijom i minimalnim regulatornim uplivom države, ruska prestonica čini se kao savršeni mikrokosmos jedne Rusije koja postaje ekonomski liberalna.

 

Ovo može biti odgovor na pitanje i dileme nesretnog Alekseja Lukina.

 

The Moscow Times

Generacija Y


Gotovo svaka generacija dobije neko ime, nadimak. Ova koja sada stupa na scenu dozrevajućih, odgovornih ljudi, stekla je u američkoj kampanji za izbor predsedničkih kandidata čak treći nadimak – “Berni bojs”, a zvali su ih već Milenijumci (ili Milenijumovci Millennials) i Generacija Y. Najnoviji nadimak je lokalnog (američkog) karaktera, ali postoji verovatnoća da se proširi, dobijajući druge lokalne varijante. Reč je o tome da je kampanju demokratskog kandidata Bernija Sandersa do zanemarujuće male razlike u prvom turnusu glasanja u odnosu na favorizovanu i bogatu Hilari Klinton – iznela generacija mladih Amerikanaca volontera, boreći se od vrata do vrata za političara koji bi glatko mogao da im bude deda. Priču napisao Milutin Mitrović.

000

Život mladog coveka Y generacije

Život mladog coveka Y generacije

Bypass preko generacije roditelja je ono što nastupajuće mlade čini posebno interesantnima. Popularnost Stefana Hesela (Stéphane Hessel) koji je 2010. u svojoj 93. godini pokrenuo mlade pozivom na pobunu (Indignez-vous!) nema nikakve veze sa njegovim melodramskim rođenjem u čudnom bračnom trouglu¹ koji je inspirisao Trifoa da napravi kultni film “Žil i Džim”, nego sa njegovim socijalističkim idejama i učešćem u francuskom Pokretu otpora. Njegova privlačnost za mlade potakla je proučavanja sociologa širom sveta. U Francuskoj se mlada generacija opet ustalasava i nudi da na predsedničkim izborima 2017. svojom energijom i znanjem pogura sedamdesetogodišnjeg socijalistu Alena Žipea (Alain Juppé). U pitanju je još jedan primer političke komunikacije unuka i dedova u kojem su roditelji preskočeni kao komformisti skloni da “ne talasaju”, da čuvaju otpatke svog društvenog statusa i ušteđevina koje im se postepeno tope. U grupu političkih “deda” spada i ne mnogo mlađi Džeremi Korbin (Jeremy Corbyn) u Britaniji, opet deklarisani socijalista.

02 millennials_love_videosPrerano je i preterano samo na osnovu toga tvrditi da je mlada generacija listom socijalistička, levičarska. Sociolozi, Aleksandra Žibe (Jubé) na primer, tvrde da su “pripadnici Generacije Y enigma, često neodlučni između ekstrema. Individualisti i tolerantni. Rastrzani i zahtevni. Udaljeni od politike, ali veoma angažovani u socijalnim akcijama. Kritični prema sistemu, ali bez sklonosti ka revoluciji. U poslu kao i u životu često pretpostavljaju privatno javnom. U Americi su dominatna kategorija tržišta rada sa 53,5 miliona ljudi. Skloni su temeljnim promenama kodeksa i stila života.”

Oni koji su čitali knjigu Temps et politique, tvrde da je An Miksel (Anne Muxel) prodrla u psihu ove generacije ocenivši je kao listom opredeljenu za direktnu demokratiju bez političkih posrednika. To su ljudi koji preferiraju horizontalnu organizaciju, a ne vertikalnu, pa će otuda političke partije imati muke sa njima jer su im važni etika i povratak nekadašnjim vrednostima tolerancije i socijalne jednakosti. Tu je njihov kontakt sa generacijom dedova sa kojima zajedno žele da odbace egoizam koji je obezvredio generaciju njihovih roditelja. Miksel ih još definiše i kao generaciju “pluralista”, jer su mobilni u izboru ciljeva i nemaju nikakvih rasističkih i antiimigrantskih naboja. Naravno, nisu svi takvi, jer onda nacionalistički FNP u Francuskoj, Lega Nord u Italiji ili Pegida u Nemačkoj ne bi imali mladu i snažnu “udarnu pesnicu”.

Generaciju Y čine osobe rođene od 1980. do 2000. (po nekima od 1984. do 2004) godine². Iako odsutni iz planova kapitala i politike ipak poseduju, prema procenama, oko 50 milijardi dolara, pretežno zarađenih u okviru sharing economy. Sve one Netflix, Spotify, Airbnb, uključujući i rusku Yandex… njihova su invencija kako da se zaradi neki dinar ili potroši što manje, čime se podrivaju tradicionalni “tržišni” odnosi. Uber digitalna taksi služba, primer je rušenja važećih standarda i odnosa na tržištu. To je snalaženje obespravljenih, koje se na žalost ne okreće prema vrhu piramide nego deluje horizontalno, ugrožavajući pretežno pripadnike sličnih socijalnih slojeva i uglavnom iz generacije roditelja (X). U toj igri neko se i obogati, iako je to kolateralna dobit. Italiju trese slučaj sedamnaestogodišnje Kristine Kiperi, koja je svakodnevno pisala po stranicu teksta i puštala to preko Wattpad (besplatne “zajednice” pisaca), pa je stekla 8 miliona čitalaca. Zgrabili su je izdavači i objavili njeno štivo kao roman pod naslovom “My dilemma is you”. Prvo izdanje od 30.000 primeraka prodato je za manje od mesec dana. Ta curica, koja još nije završila srednju školu, garantovano nije pisala zbog novca.

05 finance-millennials-infographic-e1443637499660Deobna ekonomija (Sharing economy), prema izveštaju McKinsey grupe ima šanse da do 2025. godine dostigne obim od 325 milijardi dolara prometa u oblasti transporta, turizma, iznajmljivanja kuća, stanova, garderobe, nameštaja… spisak je gotovo beskonačan. Tragikomično je da su taksisti u Madridu na demonstracijama protiv Uber konkurencije (koja postoji u 58 zemalja, odnosno u preko 300 velikih gradova sveta) uzvikivali “Slobodno tržište mora da pobedi”, tražeći pritom da država zabrani Uber konkurenciju.

Malo statistike nije valjda na odmet. Pripadnika Generacije Y u svetu ima ukupno 2,5 milijarde. U Americi čine 25, a u EU 24 odsto populacije. Čak 58 odsto ih živi zajedno sa roditeljima, mnogi su nezaposleni, iako pripadaju najobrazovanijoj generaciji u istoriji. Radije komuniciraju elektronskim putem nego u direktnom obraćanju. Ova generacija ne drži do uvreženih pravila, napušta roditeljsku kuću čim se za to pojave uslovi, ali se i vraća sa podjednakom lakoćom. Nema precizne ideje o porodici: muž, žena, deca, kuća, mašina za veš… sve je to prolazno, naročito materijalna dobra – samo 15 odsto pripadnika ove generacije tvrdi da želi da kupi kola. Većina ipak poseduje vozačku dozvolu. Zato postoji “sharing” (ekonomija deljenja, ili ekonomija raspodele), pa ako jedan auto u proseku deli 9 osoba – kako se proračunava – za 15 godina auto industrija će doživeti crne dane. Čak 54 odsto Milenijumaca robu kupuje onlajn ili je nabavlja trampom sa vršnjacima. Svemu tome ih je naučila nemaština – nezaposlenost³.

Izuzetno visoka nezaposlenost mlade generacije u Italiji poterala je mnoge da egzistenciju potraže okretanjem poljoprivredi. Tako je tradicionalna italijanska privrženost kvalitetnoj hrani dobila novi, gotovo revolucionarni impuls uvođenjem modernih metoda organizacije rada, kompjuterizacije, razmene znanja, informacija, elana i gradskog načina života što ga je unela generacija novih seljaka/građana. Oni nisu mogli da konkurišu masovnoj proizvodnji svemoćnih multikompanija, pa su se pozabavili zdravom hranom, tradicionalnim proizvodima, raznovrsnošću proizvodnje i nametanjem saznanja da dobra hrana mora imati visoku cenu. To je dovelo do obilja novih proizvoda nasuprot tendencijama multikompanija da sužavaju ponudu, ukratko do dominacije borbe za kvalitet i transparentnost – da svako zna šta jede, odakle to dolazi i kako utiče na organizam. Berni Sanders je inspirisan tom tendencijom proklamovao svoju “Ruralnu ekonomiju” polazeći od logike da je neodrživo što samo četiri multikompanije drže 80 odsto tržišta mesa i soje u SAD. Proklamovao je borbu u korist malih i srednjih proizvođača, jer će to doneti nova radna mesta i doprineti zdravijoj ishrani pregojenog američkog stanovništva. Monopol u poljoprivredi SAD diktirao je ishranu koja jeste melem za profit, ali je tragična po zdravlje ljudi…

Novembra prošle godine časopis Fortune organizovao je šestu za redom panel diskusiju sociologa i preduzetnika o Milenijumcima na kojoj je razbijeno mnogo predrasuda. Sem što je konstatovano da je to generacija koja će 2025. godine činiti 75 odsto radne snage i isti toliki udeo imati u potrošačkoj moći, zaključeno je da su: 1. oni bolje obrazovani i obučeni nego što se misli; 2. da su veoma fokusirani na karijeru ako im se pristupi otvoreno, bez lažnih obećanja; 3. da nisu nelojalni, već da prosto ne zanemaruju druge opcije: čak 55 odsto njih smatra da je 10 godina provedenih na jednom poslu dovoljno te da onda treba tražiti nešto novo; 4. teže da menjaju ne samo posao nego i sistem vrednosti, jer digitalno doba svakodnevno nudi brojne nove mogućnosti.

unutar glave milenijumovcaBez ikakve sumnje, najsrećniji pripadnici te generacije žive u Kini. Rođeni neposredno posle uvođenja zabrane rađanja više od jednog deteta, svi su rasli kao jedinci i imali prilike da dobiju najbolje uslove života, školovanja, napredovanja u zemlji koja se nalazila u svom nezadrživom usponu. Srednju školu je završilo 85 odsto pripadnika ove generacije, a 43 odsto fakultete. U doba njihovog sazrevanja BDP Kine je učetvorostručen. Za razliku od zapadnih vršnjaka koji su prva generacija koja živi u uslovima lošijim od onih koje su imali njeni preci, u Kini ta generacija živi verovatno najbolje u istoriji te zemlje.

Kineska mlada generacija podseća na “bejbi bum” generaciju, ali u mnogo modernijim uslovima. Veliki su potrošači i dominiraju e-komerc sektorom sa preko 50 odsto kupovina iako čine manje od trećine stanovništva. Troše visoko kvalitetnu robu, a online porudžbine omogućavaju im kupovine iz bilo kog dela sveta. Digitalizovani su više nego njihovi vršnjaci u svetu i to vrlo kvalitetnim aparatima. Vole izlaske u restorane ili makar hranu za kućnu dostavu. Najbrže rastući domaći sektor u Kini je upravo onlajn dostava hrane u vrednosti od 2,79 biliona juana (430 milijardi dolara) i sa stopom rasta od 12 odsto godišnje. Svi ovi podaci nisu iz kineskih izvora nego sa nedavne China Investment Conference, šeste po redu u organizaciji Credit Suisse – globalne finansijske korporacije.

Iznenađujuće je koliko mnogo studija o Generaciji Y postoji, a da je to materija koju naše društvene nauke skoro da nisu ni okrznule. Na internetu se pod tom odrednicom nalaze samo 144 jedinice na našem jeziku i to najvećim delom sa penzionerskog sajta “Penzin” i iz hrvatskih časopisa. Nemarnost je naša najjača strana, oduvek. Zato naši mladi žive svoj život, dobrim delom su digli ruke od roditelja, a o državi i da ne govorimo. Skandal sa đacima Matematičke gimnazije upečatljiv je primer provalije koja ih deli od narcisoidne države. Mislim da oni ne zaostaju mnogo za bitnim karakteristikama svoje generacije u svetu – recimo da 75 odsto ima svoj profil na društvenim mrežama. Nisu oni samo zavisni od interneta nego su i njegovi korisnici, istraživači, pa i gospodari. Oni najbolje razumeju zašto je papa Francisko pre neki dan izjavio da su internet i društvene mreže – dar božiji.

Dok srednja generacija sedi pred ekranima i blene u one golišave peračice automobila što grudima sapunjaju šoferšajbne, a još starija prati šta sve može da posluži kao spasonosni “lek iz prirode” – dotle naši Milenijumci preko interneta nalaze sebi posao za neku domaću ili još češće stranu firmu, proširuju svoje znanje i kompjuterske veštine ili bar preko “prevoz.org” pronalaze sebi najjeftiniji način da putuju deleći troškove sa vlasnikom vozila. Bacio sam pogled i našao da je na relaciji Beograd-Ljubljana svakodnevno moguće naći desetak onih koji nude prevoz svojim kolima po ceni od 20 do 30 evra. Za pravo inostranstvo valja pogledati BlaBlaCar i videti da recimo za istu cenu čovek može putovati do Beča – petkom je izbor najširi. Budući da svaki vozač daje podatke o sebi, o kolima, o tome koliko slobodnih mesta ima, u koje vreme i odakle polazi… mogućnost izbora je zaista velika. Pritom smo mi van glavnih tokova.

06

Znam nekolicinu mladih, onih kojima bih generacijski mogao biti deda, koji rade kompjuterske usluge za strane firme, prate berzanska kretanja i trguju onlajn, na poziv putuju po Africi i Aziji kao trgovački predstavnici velikih svetskih firmi, nude sopstvene proizvode zdrave hrane, B&B smeštaj, prevodilačke usluge… Imaju za naše uslove solidne prihode i oblikuju sopstveni život svesni da zajednica nije u stanju da im bude od koristi. Od vremena Džona Mejnarda Kejnza, kada je proklamovano da deo pri raspodeli valja odvojiti za inicijalni kapital buduće generacije, stiglo se do svetskog trenda zaduženosti očeva na račun dece, i to toliko da će te dugove teško uspeti da otplati prva generacija naslednika. Na neki način, Milenijumci pokušavaju da se otrgnu od dominirajućeg propadanja i postaju “kućna dijaspora” koja prati i koristi zbivanja u razvijenom svetu ne čekajući da im neko formalno otvori vrata Evropske unije. Ipak, niti tako radi većina mladeži, niti je tim putem moguće rešiti problem cele jedne generacije. No, ne vredi svaljivati krivicu ni na uvek krivu državu – ovoga puta krivica je do oguglalog društva, kome je prethodna komformistička generacija (X) dozvolila da isklizne iz normale.

1. Neodoljiva Katrin (igra je Žana Moro) iz Trifoovog filma u koju su bezgranično zaljubljeni i Žil i Džim (i svi koji su gledali film), majka je (pravo ime Helen Grund) Stefana Hesela koji je prihvatio igru svojih roditelja da mu otac bude pisac Franc Hesel, nikada ne posežući za time da proveri ko mu je biološki otac.

2. Kao i većina drugih i ova periodizacija je rastegljiva. Na sajtu “The Social Librarian” našao sam da je prva posleratna generacija (II svetski rat) zbog masovnosti rađanja dobila naziv “Baby Boomers”; sledeća je Generacija X rođena između 1966. i 1980. Naziv je dobila prema izložbi fotografija čuvenog Frenka Kape, koji ju je ovekovečio kao nepoznanicu – X; danas se nade polažu u Generaciju Y, rođenu posle 1980. Rađa se i raste Generacija Z – prema abecedi poslednja!? Neki u tome vide više od neinventivnosti naziva.

3. Procenat nezaposlenosti mladih u Srbiji prošle godine je iznosio 43 odsto – po tome su od Srbije gore samo Grčka (48%), Španija (46,2%) i Hrvatska (44,1%).

Da li Uber podriva ekonomiju deljenja? (1/2)


32

U Beogradu su se u maju jedva smirile strasti pošto je republičko Ministarstvo građevine, saobraćaja i infrastrukture obećalo domaćim taksistima da će učiniti sve što je u njihovoj moći da onemogući Uber da u Srbiji posluje mimo zakonskih pravila. Ništa drugačije nije bilo ni u Briselu, Parizu, i Zagrebu, no Uber je već vrlo uspešno startovao na ulicama Bukurešta, Beča i Varšave, pa je teško zamisliti da neće uspeti da se instalira i na ulicama velikih gradova u regionu.

Ovde bi pravilo dobrog pisanja teksta nalagalo da se u jednoj rečenici, za one koji možda ne znaju šta je to Uber, objasni šta je predmet žučnog bunta taksista, ali baš tu počinje najvažnija nepoznanica ove priče o, zvanično, jednoj od prvih perjanica ekonomije deljenja, procenjenoj na 50 milijardi dolara.

Najrasprostranjenija definicija ekonomije deljenja je da je ovde reč o potpuno novom ekonomskom konceptu, sa”levim” i “ekološkim” predznakom, koji se bazira na ideji da stvari treba koristiti – umesto posedovati, razmenjivati ih – umesto na njih trošiti novac, pozajmljivati ih – umesto kupiti, poklanjati – umesto bacati.

Neki od oblika ekonomije deljenja poput Couchsurfinga ili Airbnb su dobro poznati mnogim ljudima u našem regionu, neki su preko njih stekli prijatelje i obišli svet a drugi dopunjavaju budžet izdavanjem slobodnog kreveta ili sobe u stanu. Konačno, ni domaći preduzetnički duhovi nisu sedeli skrštenih ruku pa su nacionalne i regionalne replike nekih od oblika ekonomije deljenja itekako prisutni u regionu – od deljenja prevoza (u Sloveniji Prevoz.org, u Bosni i Hercegovini MojTaxi.ba, koji je dostupan u Zagrebu, Beogradu, Skoplju i Podgorici) poslovnog prostora, do Autohopa, servisa za deljenje vožnje na dužim međugradskim relacijama, koji je brzometno ‘skočio’ iz Mađarske u Hrvatsku i Srbiju a odnedavno je postao deo svetskog servisa BlaBlaCar. On za sada diže znatno manju prašinu od Ubera možda i zbog činjenice da izborom destinacija za šerovani prevoz prvenstveno nagriza posao javnih prevoznih preduzeća a manje taksi službi koje su u privatnom vlasništvu.

19

Zašto je Uber toliko nepoželjan? Za taksiste on je vuk u jagnjećoj koži ekonomije deljenja. Naoko, samo još jedno od čuda tehnologije, mobilna aplikacija za naručivanje prevoza, Uber je, smatraju oni, zapravo pokušaj globalizacije taksi službe – multinacionalka koja bi da sa tržišta izbaci domaće male mreže prevoznika.

Iza ovakvog shvatanja ekonomije deljenja stoji uverenje da živimo u zero sum game svetu. Ako neko izmisli Uber, on ne može postojati na drugi način nego da “pokrade” mušterije (i radno mesto) tradicionalnih taksista – kolač je jedan samo je pitanje ko će ga pojesti. Na drugoj strani je shvatanje ekonomije deljenja kao pravca koji je otvorio prostor za iskorišćenje resursa i sa kojima je na tržište ušla dodata vrednost. Prevedeno na “uber rečnik”, ljudi koji se voze nekim od šerovanih vožnji po prihodima (a čak možda i po stavovima) nisu oni koji bi se vozili u tradicionalnom taksiju, što znači da ova dva skupa ne dele iste potrošače odnosno da se sa ekonomijom deljenja na tržištu pojavilo ekstra parče kolača.

Šta je zapravo istina od ova dva, za sada je teško reći – ekonomisti se tek bave dubljim istraživanjima njenih efekata i za sada dolaze do protivrečnih zaključaka. Na primer, u radu “Peer-to-Peer Rental Markets in the Sharing Economy”, Samuel Fraiberger sa Universty of New York (NYU) i Arun Sundararajan sa Leonard N. Stern School of Business, NYU, su u radu objavljenom u martu ove godine, izložili analizu funkcionisanja nekih od najpoznatijih oblika ekonomije deljenja koji se odnose na rentiranje dobara i usluga i pokušali da kvantifikuju posledice deljenja vožnji kroz servise kao što su Uber i drugi, na tražnju za automobilima u Americi u poslednje dve godine.

Došli su do sledećih rezultata: šerovanje vožnji doprinosi (1) boljoj alokaciji resursa i stoga stvaranju novih prihoda u trgovanju između konzumenata, (2) stvaranju dodatne vrednosti za one konzumente koji ranije nisu mogli da sebi priušte kola, (3) otvara mogućnost da se tražnja pomeri ka višem kvalitetu automobila i povećaju prihodi proizvođača automobila kroz povećanu tražnju za vozilima koja će biti korišćena u šerovanim oblicima prevoza. S druge strane povećano korišćenje automobila dovodi do skraćivanja njegovog radnog veka i snižava ravnotežnu cenu koja se može postići u davanju ovakve usluge jer se trajna dobra koriste na efikasniji način.

Srazmerno najveću korist od ekonomije deljenja, zaključili su ovi istraživači, imaju oni potrošači čiji su prihodi ispodprosečni jer se ovom novom uslugom tržište dodatno otvorilo prema njima i omogućilo im da u većem broju uživaju usluge taksi prevoza, da im postanu dostupna vozila boljeg kvaliteta i da im se otvori nova mogućnost za stvaranje prihoda kroz (potencijalno) rentiranje sopstvenih vozila.

Za razliku od ovog faktografskog istraživanja baziranog na statističkim podacima, mnogo veći broj radova bavi se kritikom Uber-a i Airbnb (pre svih ostalih) sa vrednosnog aspekta. U njima se kaže da, čak i ako su Uber i Airbnb, nekada bili vođeni idejom ekonomije deljenja, oni su danas tipične, regularne tržišne kompanije – zapravo preduzeća za pružanje taksi i usluga izdavanja nekretnina sa zaista inovativnim načinom organizovanja posla. Neki, levičari kao na primer ekonomista Robert Rajh, celu ekonomiju deljenja smatraju neoliberalnim trojanskim konjem koji podriva prava zaposlenih, dok drugi ove dve i njima slične kompanije smatraju izdajom jednog u osnovi duboko socijalnog modela, izraslog iz krize i zasićenosti idejom posedovanja.

00

Sam Uber ima tri nivoa: Uber Black koji ima licencirane vozače koji pružaju klasične taksi usluge, UberX u kojem svako ko želi može biti taksista iako za to nema dozvolu niti je registrovan (to je Uber koji funkcioniše u Evropi pod imenom UberPOP) i Uber Pool aplikaciju koja omogućava većem broju putnika da se zajedno nađu na mreži i dogovore o deljenju jednog taksi vozila što predstavlja potpuni primer shared economy.

Najveći predmet žučnih rasprava je UberX za koji stručnjaci kažu da bi mogao biti deo ekonomije deljenja ako onaj koji tako prevozi putnike i inače prelazi određenu destinaciju pa je deli sa drugim saputnicima (kao kad na primer s prijateljima idemo na more istim kolima da prođemo jeftinije), ali prestaje da bude deo ove ekonomije ako tu liniju prelazi isključivo da bi zaradio novac od prevoženja putnika (kao linijski taksi na primer). Isto tako i Airbnb predstavlja deo ekonomije deljenja ako nekom rentiramo stan u kojem živimo a deo regularnih turističkih usluga ako smo se iz svog stana iselili i konstatno ga rentiramo.

Reč je o tankoj ali važnoj liniji. U ovom drugom slučaju, proglašavanje takve delatnosti za ekonomiju deljenja zapravo predstavlja način da se izbegne plaćanje poreza državi, ne plaćaju licence, ne postupa u skladu sa propisanim standardima za obavljanje delatnosti i izvlači od odgovornosti ukoliko na primer putnik u ovakvom vozilu bude povređen ili nastrada, ili ne dobije odgovarajuću uslugu smeštaja.

Ključna odbrana dve kompanije je da se one zapravo ne bave davanjem bilo kakvih konkretnih usluga, već predstavljaju isključivo tehnološke platforme koje su zapravo revolucionizovale način umrežavanja ljudi. To je verovatno argumentacija koja neće izdržati sud vremena u kojem poreske saobraćajne i druge državne službe i u SAD i u Evropi razmatraju kako da odgovore na ovaj nestandardni ekonomski izazov.