Poslednje 3 od 16 zemalja CEEC-a konačno usklađene sa „Inicijativom pojas-put“

Estonija, Litvanija i Slovenija konačno potpisale “Inicijativu za pojas i put”, dok se Li sastao sa evropskim liderima šesnaestorke, prenose kineska novinska agencija Xinhua i dnevnik China Daily.

Kina je potpisala memorandume o razumevanju sa Estonijom, Litvanijom i Slovenijom u cilju promovisanja „Inicijative za pojas i put (IPP, BRI), što je signaliziralo da se svih 16 zemalja centralne i istočne Evrope složilo da se uskladi s ovom inicijativom.

Letonija je prošlog novembra potpisala takav dokument tokom petog sastanka lidera Kine i CEEC. Mađarska je u junu 2015. godine postala prva u Evropi koja je potpisala učešće u inicijativi.

Inicijativa koju je predsednik Si Đinping predložio 2013. godine obuhvata Ekonomski pojas koji bi trebalo da se gradi na potezu nekadašnjeg Puta svile, a takođe obuhvata i „Pomorski put svile 21. veka“ (21st Century Maritime Silk Road). To će stvoriti ogromnu trgovinsku i infrastrukturnu mrežu duž drevnih staza i puteva, kojima su se Istok i Zapada vekovima kretali i međusobno trgovali.

Ovi memorandumi nalaze se među više od 10 sporazuma potpisanih između Kine i zemalja CEE u ponedeljak u Budimpešti, mađarskoj prestonici. Potpisima je prisustvovao premijer Li Kećang i drugi lideri nakon šestog sastanka šefova vlada Kine i zemalja Srednje i Istočne Evrope. Dokumenti su obuhvatali oblasti kao što su međusobno infrastrukturno povezivanje, saradnja proizvodnih kapaciteta, infrastruktura i finansije.

Tokom sastanka, premijer Li je pozvao na promociju bilateralne trgovine, infrastrukturno i tehnološko povezivanje , inovacionu i finansijsku saradnju kao i razmenu kadrova i ljudi.

Li je pozvao svih 17 zemalja da ubrzaju proces ključnih projekata vezanih za povezivanje, promovišući veze kopnom, morem, vazduhom i putem interneta. On je naglasio da je potrebno donositi i usaglašavati više mera koje bi doprinele olakšavanju carinjenja robe. Kina bi, dodao je Li, želela da vidi više železničkih linija i direktnih letova između Kine i Evrope. Logistički centar će biti postavljen u regionu CEE zemalja, rekao je on.

Li je takođe predložio saradnju u oblasti inovacija, koja bi se fokusirala na proizvodne kapacitete, energiju, logistiku i poljoprivredu, rekavši da su preduzeća iz zemalja CEE više nego dobrodošla da učestvuju u strategiji „Made in China“.

Prema podacima Generalne carinske uprave, bilateralna trgovina između Kine i zemalja CEE je prošle godine dostigla 58,6 milijardi dolara, što predstavlja povećanje od 4,3 posto godišnje. Obim se povećao na 49,1 milijardi dolara u prvih devet meseci ove godine, što je za 14,1 odsto više nego u istom periodu prošle godine.

Kineske investicije u zemlje CEE premašile su devet milijardi dolara, dok su 16 zemalja CEE investirale više od 1,4 milijarde dolara u Kinu, drugu po veličini svetsku ekonomiju. Bilateralna saradnja krunisana je značajnim dostignućima u oblasti proširivanja kapaciteta transporta, energetike i proizvodnje. Oko 20 projekata je uspešno završeno ili su u izgradnji, a projekat izgradnje železnice na relaciji Mađarska-Srbija bio je jedan od najzanimljivijih.

Kao predsedavajući ovogodišnjeg sastanka Kine i država iz grupe CEE, mađarski premijer Viktor Orban izjavio je da je saradnja 16 zemalja CEE i Kine velika poslovna prilika za sve njih kao i da treba uzeti učešće u „Inicijativi za pojas i put“. On je rekao da će se stvoriti bolji ambijent za kineska preduzeća i njihova ulaganja, uz potrebu promovisanja dugoročnog razvoja i razmene između Kine i CEEC-a.

Doktor Feng Žongping, potpredsednik Kineskog instituta za savremene međunarodne odnose rekao je da su sve CEE zemlje smeštene unutar „Ekonomskog pojasa Puta svile“ (Silk Road Economic Belt), i da je njihovo potpisivanje zajedničkog memoranduma označilo ulazak u novu fazu saradnje između dve strane, onda kada treba postići i veći napredak.

“Saradnja između Kine i CEEC-a se uglavnom fokusira na trgovinu i infrastrukturu, a investiranje je ključ za rešavanje problema finansiranja infrastrukturnih projekata”, rekao je Feng. “Centralna i istočna Evropa, takođe, mogu biti ulaznica za Kinu, kako bi ušla na veće tržište Evropske unije.”

Žu Jin, Hu Jongći, China Daily 

Katalonija: šta nakon referenduma?

Svi se slažu u jednom: Katalonski referendum o nezavisnosti otvorio je Pandorinu kutiju. Želja Katalonaca da se otcepe od Španije i proglase nezavisnost može biti šibica koja će zapaliti čitav svet, donosi ugledni evropski politički portal VoxEurop.

Katalonija: sinonim za katastrofu na pomolu.

Antagonizam između Madrida i nacionalističke regionalne vlade Katalonije, koji je doveo do nasilja tokom referenduma o nezavisnosti 1. oktobra, doveli su do situacije u kojoj nema pobednika i sa mnogo manje nade za političko rešenje katalonskog pitanja.

Zamka se zatvorila. Sa arogancijom i ponosom političara zaslepljenog cinizmom i zabludom da se legitimitet može postići putem sile, španski premijer Marijano Rahoj (Mariano Rajoy) upravo je namamljen tamo gde su želeli katalonski nacionalisti: u uzimanju učešća u neprihvatljivom nasilju i brutalnosti policijske represije.

Rahoj je želeo da napne svoje mišiće i demonstrira snagu. Ipak, sve što je postigao bilo je da nas podseti mračnih sena jedne diktature iz veoma sveže španske prošlosti, senki na kojima su katalonski nacionalisti sada profitirali. Kolumnisti već misle i pišu o tome kako je vladajuće desno krilo države naslednilo Frankovu diktaturu. Zapravo, aktuelna Španija 2017. godine – čak i kada se dešava da se policija na krajnje skandalozan način ponaša protiv katalonskih birača – nije autoritarni režim i nema nikakve veze sa tragičnim sećanjem na Frankovu vladavinu. Ali, šteta je počinjena i povratka nema.

Seme nezadovoljstva je posejano. Od sada će biti nesrazmerno teže pronaći političko rešenje koje bi primirilo duhove koji su izašli iz boce. Kada se proliva krv, mastilo pregovarača usahne. Nacionalisti, kako katalonski tako i španski, pobedili su, dok su Evropljani izgubili. Izgubili su onda kada su počeli da postaju sve saosećajniji prema zahtevima poteklim iz katalonske prestonice, Barselone. Nije da su ti zahtevi bili nelegitimni: Katalonski autonomaši žele veću fiskalnu, kulturnu i administrativnu slobodu. Traže ista prava i status koji je Baskija stekla u zamenu za mir nakon godina i decenija terorizma.

Socijalistička vlada Hozea Luisa Zapatera je 2006. godine, u stvari, ta prava dodelila Kataloniji. A onda je 2010. godine, iz nesumnjivo političkih razloga, njegov naslednik, konzervativac Marijano Rahoj, doveo ovu odluku u pitanje, što je doprinelo velikim izmenama na Ustavnom sudu. Stvari su veoma brzo izmakle kontroli, a dva suprotstavljena tabora postala su sve nepomirljivija. Trebalo je da se autonomisti tu i zaustave. Po svakoj logici, trebalo je da nastave borbu za iznalaženje političkog rešenja – sve se iznova vraćajući u upornim nastojanjima za nalazak mirnog rešenja, poput Sizifa koji gura svoj kamen – kako bi osigurali mogućnost da druga vlada na nacionalnom nivou može doneti sporazume potpisane tokom vladavine Zapatera.

To je, upravo, dragocena prilika koju svaka demokratija nudi: da se bude u stanju da nastavi stavljanje predloga na sto kako bi se, koliko god da je taj proces spor, postigao napredak ili kompromis. Umesto toga, katalonski autonomaši daleko su više žudeli za izlaskom, čineći da stvari eskaliraju do neslućenih razmera; a tu su i provokacije šefa katalonske vlade Karlesa Pućdemona (Carles Puigdemont i Casamajó). Nezavisnost je zamenila autonomiju upravo u trenutku kada skoro svuda u svetu efekti globalizacije dovode u pitanje dosadašnje utvrđene vrednosti, podbadajući građane da traže žrtvenog jarca i političke, identitetske načine za bekstvo (od federalizma). Katalonski nacionalizam, međutim, kako kažu, nije ni antievropske a ni antiimigrantske prirode.

Ovo je, zapravo, tačno. Novi šegrti Čarobnjaka regionalizma i cepanja deluju – barem tako izjavljuju – na osnovu svog evropejstva i obećavaju da je njihovo otcepljenje prijateljsko, mirno, progresivno, otvoreno i odgovara vrednostima Evropske unije. U stvarnosti, međutim, oni su izdali evropske vrednosti. Oni su raspirivali žar nezadovoljstva i resentimana među svojim autonomašima. Oni su vaskrsli sećanje na Kataloniju koju je nekada davno potčinila francuska kraljevska loza Burbona, a potom su mučeni od strane frankista. Razmislimo, na primer, kako se to – nekih noći na stadionu FK Barselone – dešavalo da grupe navijača Barse čak i čitavih 17 minuta i 14 sekundi tokom igre pevaju “Independencia!” u znak sećanja na pad Barselone 1714. godine, kada je ovaj grad pokorio Filip V. Naravno, niko ne može, a i ne treba, da poriče da je Katalonija bila jedan od glavnih bastiona otpora Fransisku Franku i njegovom režimu.

Međutim, 2017. godine, zarad instrumentalizacije ovih sećanja kojima se uspostavlja raskid, Katalonci krše osnivački pakt ujedinjene Evrope. Ne samo zbog toga što pristupanje Evropi u principu implicira neku vrstu solidarnosti između regiona i građana – umesto regionalnog ekonomskog egoizma – već pre svega zbog toga što su pristalice nezavisnosti smišljeno i neumoljivo radile kako bi građane zatrovali podelama, osvetom, odmazdom, koje tako često dovode do čiste mržnje. Da li postoji takva jedinstvena regionalna tvrdnja koja zaslužuje da rizikuje mir jedne teritorije koja je zapravo tek nedavno ponovo otkrila demokratiju i slobodu mišljenja, kulture, govora, protesta, a nakon nesretnog građanskog rata i trideset i šest godina prilično gadne diktature?

“Nacija, po svojoj suštini, jeste nešto gde svi pojedinci poseduju mnogo stvari koje su im zajedničke, ali znači i da su svi njeni pripadnici prinuđeni da mnoge stvari zaborave, prevazidu i pređu preko njih”, nagoveštava Ernest Renan. Ovo je, zapravo, jedno od osnovnih načela posleratne Evrope sazdane na ruševinama totalitarizma: zapamtiti zločine, naravno, ali i zapamtiti kako su oni prevaziđeni. Da sačuvamo sećanje na tragedije, ali i puta ka pomirenju. Katalonski premijer Karles Pućdemon svesno je odabrao put sukobljavanja. Marijano Rahoj – put represije. Za Evropljane bi bilo pogrešno da ovde biraju bilo koju od te dve strane, ili da opravdavaju akcije jedne strane nepopustljivošću one druge.

Jer, ovde nema pobednika – već samo poraženih.

Eric Jozsef (1966), francuski novinar i dopisnik dnevnog lista Libération od 1989., a od 1992. i dopisnik ovog dnevnika iz Rima. Kolumnista u listu Internazionale, radio je za nekoliko francuskih izdanja uključujući pariski dnevnik Le Temps. Autor je knjiga “Main Basse sur l’Italie, L’irrésistible ascension de Silvio Berlusconi” (Grasset, 2001), potom “Italie, Les années Cavaliere”. “De Berlusconi à Berlusconi” (Cygne Editions, 2008). Snimio je dva dokumentarna filma, “Gêne(s)rations”, i “Halte à la Mafia”.

Vox Europ

Mančester kao nova prestonica Britanije

Izuzev Londona, u Britaniji se možda i prečesto dešavalo da ostali veliki gradovi Ujedinjenog Kraljevstva budu nedovoljno zastupljeni i zanemareni u svakoj tradicionalno orijentisanoj političkoj debati. Sada bi ovo moglo da se promeni jer su Mančester i ostali gradovi po prvi put dobili svoje gradonačelnike izglasane od strane građana: direktno na gradskim izborima, a ne kao do sada (indirektno, od strane poslanika gradske skupštine). Ova novina bi mogla doprineti rešavanju nekih rastućih podela i razdora koji pogađaju Englesku, prenosi e-portal VoxEurop.

Ugledni britanski nedeljnik Ekonomist je pre nekoliko meseci izneo predlog, naime, da bi Britanija trebalo da svoju prestonicu izmesti iz Londona u – Mančester. Zagovornik ove ideje u 19. stoleću, brodovlasnik, novinar, esejista i biznismen Volter Bedžet (Walter Bagehot) bio je delimično inspirisan kratkoročnim pragmatičnim razlozima (tj lošim stanjem državnih objekata u Vestminsteru), ali je u vidu imao i ozbiljne, dugoročne političke probleme. Upravo su ove Bedžetove aspiracije iz pretprošlog veka bile direktno povezane sa osnovom političkog redefinisanja „Velike“ Britanije u osvit Bregzita, kao i rastuće nelagodnosti povodom Engleske, Engleza i zajedničke politike u Škotskoj. Bedžetov naum o „prestonom Mančesteru“ je, zapravo, i reakcija usled ovog tekućeg procesa raspleta vezanog za izlazak Britanaca iz EU, pošto će London izvesno ostati glavni grad Britanije u doglednoj budućnosti: Bregzit je već sam po sebi zadatak s kojim će aktuelna britanska vlada i parlament jedva izlaziti na kraj – problem koji će imati da rešavaju tokom narednih godina; stoga je, takođe, izvesno i da se poslanici neće baviti nekim „dodatnim problemima“ poput izmeštanja britanske prestonice.

Ipak, ideja o izmeštanju britanske prestonice na sever Engleske nije loše koncipirana. “Pogledajte Britaniju danas i videćete zemlju poharanu podelama”: političke i ekonomske podele između severa i juga, gradova i sela, Londona i ostalih gradova – sve ove podele sve se više produbljuju. Ove podele se jasno ogledaju i u teškoćama sa kojima se susreću najveće političke stranke Ostrva, u grčevitom pokušaju da reše problem „različitih realnosti“ tj različitih pogleda na Britaniju; problem je i u tome što još uvek nedostaje jedna politički, ekonomski i društveno koherentna, ubedljiva poruka koju će Britanci prihvatiti kao svoju. Tu posebno treba imati u vidu Laburiste, kod kojih je dilema jasna: poruke koje emituju građanima „rade“ u nekim delovima zemlje, ne deluju – ili su čak kontraproduktivne – u nekim drugim delovima zemlje.

I dok London i dalje ostaje britanska prestonica, zanimljiv sled događaja se ovih dana odvijao u centralnoj i severnoj Engleskoj. Stanovnici glavnih gradskih područja su 4. maja 2017. izabrali svoje gradonačelnike: bilo je to po prvi put u istoriji; širim gradskim područjima Mančestera, Liverpula i Birmingema sada upravljaju pojedinci – transparentno i direktno izabrani gradonačelnici – kao što je to već slučaj u Londonu. Ovaj je proces u skladu sa prenosom nadležnosti otpočetim pre dvadesetak godina, a posebno sa pokretanjem projekta “Severni tim” (Northern Powerhouse), kojeg je iznela vlada Dejvida Kamerona. Prema tom nacrtu, glavnim urbanim područjima mogu se dati veća ovlašćenja i koherentniji način upravljanja (čitaj: nezavisniji od Londona).

Britanski politički život je sve do sada bio ili na nivou lokalnih saveta i izbornih jedinica, ili na nacionalnom nivou. Suprotno u odnosu na sve ostale velike evropske zemlje, u britanskim gradovima i regionima postoji vlast na lokalu je puka formalna društvena i kulturna realnost kroz koju su, u većoj političkoj debati, retko uspevali da se probiju pojedinačni glasovi i pogledi. Kao što je za Gardijan izjavio Džon Eledž (Jonn Elledge), urednik liberalnog političkog nedeljnika New Statesman i portala CityMetric, «Engleska je otprilike u toliko komičnoj meri preterano centralizovana koliko to jedna zemlja uopšte može biti a da pri tom ne sklizne u diktaturu.»

Ovo se uveliko može zahvaliti činjenici da jedino postojeći pojedinačni predstavnici s jakim mandatom iz Škotske i Londona mogu biti jedini subjekti koji će uspešno ući u raspravu Bregzitu. Novoizabrani predsednici velikih engleskih gradova će, takođe, biti u mogućnosti da izraze zabrinutost svojih građana, od kojih su mnogi glasali da ostanu u EU. Od njih (novoizabranih gradonačelnika) se očekuje da otvorenije i dinamičnije iznose svoje vizije svoje budućnosti u nekoj novoj i drukčijoj Britaniji, osporavajući prezastupljenost konzervativnih stavova s jedne strane, i „londonske izuzetnosti“ sa druge strane. Na kraju krajeva, gradovi poput Mančestera i Liverpula već su odavno svojevrsne globalne metropole, što su zapravo i bili u prošlosti – od trgovine robljem do industrijske revolucije, od Bitlsa do fudbala.

Mančesterski grafit

Mančesterski grafit

Volter Bedžet je u svojim tekstovima pozivao na izmeštanje prestonice iz Londona u Mančester, sugerišući jednu važnu temu: u Evropi, “zemlje u kojima su desni populisti najbolje radili i funkcionisali bile su one u kojima su elite koncentrisane u pojedinačnim geografskim enklavama: Pariz, Kopenhagen, Stokholm, Beč, Budimpešta, kao i holandski Randštad (koji je megalopolis tj „mehur“ ili „presek“ i područje koje je „zajednički skup“ sastavljen o širih gradskih zona obližnjeg Amsterdama, Roterdama, Haga i Utrehta; „Randstad“ na holandskom znači „granični grad“, a zahvata šire zone i „granice“ navedenih gradova). Zemlje u kojima desni populisti stoje lošije jesu, pak, one u kojima je elita zaživela u dva ili više centara: Nemačka, Kanada, Australija, Španija, Belgija (i, zapravo, Škotska).” Verovatno postoje i drugi faktori koji su u igri, mada je geografija presudna.

Ono što je izvesno je da se fizička postavka geografskih entiteta ne može promeniti: Britanija je bila i ostaće da ostrvo – ali bi politička geografija zapravo mogla doživeti preobražaj – a majski izbori za gradonačelnike velikih britanskih gradova mogu u tom smislu biti od presudne važnosti.

Vox Europ

Moskovski taksi: Mala bara – puno krokodila

U Moskvi vlada žestok rat između tradicionalnih taksista i vozača koji taksiraju koristeći mobilne aplikacije. Ovaj novi vid pružanja prevoznih usluga doprinosi drastičnom smanjenju troškova vožnje a “klasični” taksisti kažu da je postalo nemoguće raditi, prenosi The Moscow Times.

Cena usluga koje u Moskvi nudi Uber i druge slične onlajn taksi službe sada se takmiče, verovali ili ne – sa cenom javnog prevoza. I zato nije ni čudo što moskovski taksisti osećaju ogroman pritisak.

“Kako da gorivo, vozila i popravke poskupe i dostignu neku iole podnošljiv donji prag zarade, kada taksi usluge postaju sve jeftinije?”, pita se Aleksej Lukin koji pripada “staroj gardi” taksista. On je i osnivač jedne moskovske onlajn grupe tradicionalnih taksi prevoznika koja nastoji da se suprotstavi poslovima koje im „uzimaju“ Uber i njemu slične aplikacije za iznajmljivanje prevoza.

Kao i ostali taksisti širom sveta, i Aleksej je ljut i ogorčen. Ovog maja je učestvovao u organizovanju protestne vožnje tokom koje su on i njegove kolege blokirali centralnu saobraćajnicu „Baštenski prsten“ (Sadovoe Koljco, Садо́вое кольцо́)”, glavni put koji deli/ razgraničava centar ruske prestonice od njenih predgrađa.

Grupa koji je Lukin pokrenuo takođe ohrabruje i inicira ostale metode protesta, uključujući tu i uvođenje “tihih sati” tokom kojih on i drugi taksisti složno bojkutuju primanje naloga za vožnju od svojih aplikacijskih provajdera taksi usluga, kao što je, recimo, Uber.

Na korporativnom nivou, taksi udruženja kao što su to „Ujedinjeni ruski prevoznici“ (URP), predlažu korekcije minimalne naknade za usluge koje nude moskovska taksi udruženja. Ova organizacija je pripretila da će podneti zvaničnu žalbu Ruskom saveznom regulatoru za zaštitu konkurencije.

Izgleda, međutim, da nijedna od ovih mera za sada ne deluje. Udruženja taksista neuspešno pokušavaju da se izbore sa, kako kažu, agresivnom, „predatorskom“ cenom moskovskih onlajn taksi službi. Ali, za sada, građani Moskve su ti koji kao klijenti žanju sve prednosti nastale ovom situacijom. Cene taksi vožnji su u večitom padu, čekanja na vozilo sve su kraća, a sama vozila kao i vožnja sve su udobniji.

Fiksna tarifa

Tokom poslednja tri meseca, tri glavna aplikacijska taksija u Moskvi – Yandex, Gett i Uber – uveli su fiksne tarife. Prednost: Putnici znaju koja je cena i koliko će koštati vožnja pre no što uđu u auto, a ne postoji ni opasnost da vam nečuvene moskovske saobraćajne gužve drastično podižu troškove vožnje.

“Fiksne tarife su potpuno u korist putnika jer ih ni na koji način ne mogu neprijatno iznenaditi tokom same vožnje”, rekao je generalni direktor moskovske filijale Ubera Moskva Vitalij Bedarev.

U svom pisanom odgovoru magazinu Moscow Times (MT), pres-služba Jandeksa takođe je pohvalila nedavno uvedenu meru fiksne tarife. Korisnici Yandex-a u Moskvi primetili su i značajno kraće čekanje na voizilo (za 29%). Broj dnevnih vožnji koje taksisti realizuju tokom jednog dana takođe su porasli u proseku za 15 odsto, a objavljeno je i povećanje prosečne zarade koju taksisti imaju po satu vožnje.

Pored uvođenja fiksne stope, taksi-aplikacije nude i druge popuste za putnike a naknadu tj „kompenzaciju“ za same taksi-vozače. Uber je za Moscow Times izjavio da smanjuje neke tarife u sklopu svoje marketinške kampanje, čineći vožnju taksijem u Moskvi još pristupačnijom za putnike – i to „o svom trošku“. Dakle, Uber ulaže u povećanje tržišnog udela na moskovskom taksi-tržištu.

“Naravno, mi ne gubimo novac na sve naše vožnje”, rekao je Bedarev MT-u.

Njihovi konkurenti sada primenjuju istu logiku. Kao rezultat toga, Moskovljani odnedavno osećaju dodatno pojeftinjenje taksi usluga. Cena nekih vožnji u Uberu konkurentna je moskovskom javnom prevozu: metrou, tramvajima i autobusima.

Pa ipak, vozači su ti koji na kraju gube kako bi platili ceh sve veće cenovne pristupačnosti u Digitalnom dobu. Ekonomija deljenja pogodila je mnogobrojne struke i profesije pa sada tradicionalni moskovski taksisti nemaju vremena za pristojan obrok već jedu u hodu, najčešće “ciglice” (kesice s instant-supicama, rezancima i nečim nalik sosu). Ovo je u novije vreme oličenje borbe za opstanak moskovskog taksi vozača: pod stalnim pritiskom aplikacijskih službi za prevoz, oni sada nemaju vremena ni da pristojno ručaju, hraneći se gotovim i konzerviranim jelima.

“Radimo duplo više a zaradimo triput manje”, žali se Aleksej.

“Naš posao je u poslednja tri meseca postao još nesnosniji”, potvrđuje Mansurjon, koji je pre godinu dana počeo da radi kao moskovski Uber-taksista. On je prošle zime mogao da za 10 vožnji uzme 6.000 rubalja dnevno (110 dolara). Mansurjon kaže da sada mora da obavi 20 vožnji kako bi zaradio 3500-4000 rubalja.

Slobodno tržište: „Mala bara – puno krokodila“

Moskovski taksi-propisi su među najliberalnijima u svetu. Ne postoje fiksni minimalni troškovi ili regulativom zacrtane kvote. Taksi licencu je lako dobiti, što je članove tradicionalnih taksi sindikata i udruženja nagnalo da pokrenu pitanja bezbednosti u saobraćaju.

Moskovske gradske vlasti takođe su se (nenamerno) okoristile o tri najjača igrača u borbi za profitni taksi-kolač. Lokalni propisi su stvar politike, a političari u moskovskoj gradskoj zoni povećavaju troškove posedovanja i upotrebe automobila u gradu. Ulice su sve pretrpanije i na njima ima sve manje prostora, cene parking-mesta nastavljaju da rastu, baš kao i saobraćajne i parking kazne, ali… ne i cene taksi usluga.

Sa taksijima koji su sve praktičniji i pristupačniji, tradicionalni “ciganski” tj. nelegalni taksisti koji voze „na kvaku“ za smešno malu naknadu praktično su nestali sa moskovskih ulica. U Moskvi, gradu sa 15 miliona stanovnika, posedovanje automobila više nije potrebno.

Gledano iz ove perspektive, izgleda da Moskva sve više i više liči na zapadne metropole. Stoga i nije čudo što prolazi kroz iste probleme i razdore od kojih pate i druge svetske metropole; na delu je, zapravo, globalna bitka na život i smrt između tradicionalnih taksista i aplikacija za taksi-usluge. Ali, za razliku od, recimo, Francuske – čija je nacionalna vlada raskrstila sa klasičnim taksistima ali takođe i pritegla Uber suzbivši ga kao nelojalnu konkurenciju – ruski regulatori tržišta taksi uslugama uveliko se klone bilo kakvog “konflikta”.

“Problem predatorskih cena koje nameću provajderi taksi-aplikacija postaje sve kritičniji i zahteva regulatorni odgovor”, rekao je Bogdan Konošenko, vlasnik jednog od mnogobrojnih taksi udruženja i član moskovske trgovinske komore. Konošenko predlaže da se aplikacijama za taksi prevoz zabrani subvencionisanje njihovih vozača. Bez dodatnih plaćanja prema vozačima koje digitalne taksi kompanije trenutno pružaju, tržište će se stabilizovati a cena tarife biće fer, kaže on. U suprotnom, ko god da pobedi u ovom ratu cena i osvoji monopolski položaj na tržištu, moraće da nadoknadi prethodna ulaganja u rušenje cena prevoza.

Uber je do sada odbacivao ovaj predlog. “Ovo je čudan predlog”, kaže Bedarov. “Zašto bi neko zabranjivao nešto što ide u prilog vozača?”

U ovom trenutku, monopolizacija moskovskog tržišta taksi uslugama deluje kao zastrašujuća priča, kaže Mihail Blinkin, šef Instituta za saobraćajnu ekonomiju na Višoj ekonomskoj školi. Ali, neregulisano (ili, bolje rečeno, “preslobodno”) moskovsko tržište može imati i samokorektivno delovanje. “Onog trenutka kada klijenti osete da cene taksi usluga ne odražavaju stvarno stanje stvari, moskovski „ciganski taksi“ lako bi mogao ponovo osvanuti na ulicama, čime bi se ponovo obezbedila trenutno narušena ravnoteža”, kaže on.

Takođe, nema indicija da će savezne ili lokalne vlasti zatražiti povećanje regulative. Dakle, verovatniji scenario je da će cene moskovskog taksija biti još niže nego što su sada, što će vršiti dodatni pritisak na vozače. Dobro je poznata činjenica da ruska privreda trpi od državne kontrole a i od teškog oblika korupcije. Međutim, moskovsko taksi tržište izgleda da je ovde nešto posebno: sa neverovatnom konkurencijom i minimalnim regulatornim uplivom države, ruska prestonica čini se kao savršeni mikrokosmos jedne Rusije koja postaje ekonomski liberalna.

 

Ovo može biti odgovor na pitanje i dileme nesretnog Alekseja Lukina.

 

The Moscow Times

Skandinavska tajna usred Indije

I dok je Pondišeri (Pondicherry) naširoko poznat kao parče Francuske u Indiji, Trankebar, sa bogatim danskim nasleđem, mirno leži van centra pažnje.

Na ivici Bengalskog zaliva u Južnoj Indiji nalazi se grad čije ime na lokalnom jeziku zvuči milozvučno kao i njegovo značenje: Tharangambadi, ili “zemlja raspevanih talasa”.

Ali, tokom ranog 17. veka, ovaj jezički tornado u imenu pokazao se previše teškim za tada nadolazeće Dance, koji je su ga izmenili u Trankebar (Tranquebar), koji je još uvek poznat i zadržan do današnjeg dana.

Iako je većina ljudi čulo za francusku koloniju u Indiji po imenu Pondicherri, malo je poznato da su i Danci kolonizovali deo Indije – posebno jedan „ćošak“ koji leži daleko od velikih trgovačkih centara kao što su Čenaj (Chennai), Kalkuta (Kolkata) i Bombaj (Mumbai).

Dansko-istočnoindijska kompanija (Danish East India company), stvorena je 1616. pod kraljem Kristijanom IV u svrhu trgovine s Indijom i Cejlonom, koji je bacio oko na obalu Koromandel na jugoistoku zbog njenih bogatih plantaža bibera i kardamona.

Danski brodovi uplovili su u Tharangambadi 1620., a Ragunata Najak, vladar okolnog carstva Tandžavur dobrovoljno je sklopio trgovinski sporazum sa Dancima, dajući im ovaj grad u posed uz godišnji zakup od 3.111 rupija, omogućavajući im da izvoze biber u Dansku.

Uprkos što su ovim regionom prethodno vladale uticajne tamilske dinastije Čola i Panđja, a kasnije i Britanci – kojima su 1845. Danci prodali Trankebar za 1,25 miliona rupija (oko 16 i po hiljada evra) – ovaj priobalni grad je upravo pod Dancima stasao u moćnu lokalnu prestonicu.

U izveštaju koji je o Trankebaru objavio Dansko-indijski kulturni centar tvrdi se da je “Dug period pod danskom vlašću transformisao Tharangambadi od indijskog sela u hibridni danski grad okružen zidom, rešetkastog obrasca za izgradnju ulica i  veoma robusna utvrđenja na obali okeana.”

U stvari, jedna od prvih stvari koje su Danci uradili po svom dolasku bila je izgradnja impozantne tvrđave Dansborg kao svog komercijalnog čvorišta. Na svom vrhuncu, Dansborg je predstavljao drugi po veličini danski dvorac na svetu, posle Kronborga (takođe poznatog kao Elsinor), koji je bio scena za Šekspirovog Hamleta. Oni su sa sobom takođe doneli protestantizam, nakon kojeg je usledila i prva štamparija u Indiji koja je Bibliju štampala na tamilskom.

I mada je ovaj grad od 24.000 stanovnika zvanično Tamilski, ostaci njegove danske prošlosti su i dalje primetni posvuda.

Glavni ulaz u grad je kroz Landporten (Gradska kapija), deo originalnog zida utvrđenja oko danskog Trankebara, koji je ofarban u belo i simbolizuje danski kraljevski pečat.

Putokazi iz tih davnih dana – sa nazivima kao što su Kraljevska ulica (prevedeno od Kongensgade na danskom, King Street na engleskom) – i dalje postoje u ovoj savremenoj Indiji, vizuelno ističući kolonijalne zgrade koje se naslanjaju tik uz malene indijske kućerke.

Obrazovni sistem koji je vladao u Trankebaru takođe je u potpunosti predstavljao nasleđe Danaca: većinom škola upravljao je Katolički konvent Sv. Tereze i Tamilska evangelističko-luteranska crkva.

Marta 2016. muzej je posedovao zanimljiva dokumenta koja datiraju sa vrhunca uspeha danske vladavine, uključujući i brižljivo očuvani primerak prodaje grada sklopljene između Danaca i Britanaca, stare gradske mape i zbirke minijaturnih danskih brodova koji su prvi pristali u Trankebar.

Međutim, neka od ključnih područja ovog utvrđenja bila su blokirana za restauraciju. Za razliku od mnogih drugih kolonijalnih gradova, u kojima su ostaci prošlosti ostavljeni da izblede, jaka vezanost Danske u svojoj prvoj trgovačkoj ispostavi se još uvek može uočiti u strukturi Trankebara.

Danski Savez za Trankebar, koji sprovodi renoviranje tvrđave, predstavlja volontersku agencija koju od 2002. drže četiri prijatelja, a sada ima više od 200 članova.

Paul-Petersen, potpredsednik udruženja i jedan od njegovih osnivača kaže da je fasciniran Trankebarom još od vremena kada je studirao u školi u Danskoj. Penzionisani upravnik posećuje ga dvaput godišnje, dovodeći u njega učenike iz svoje škole kako bi obezbedio da priča o zajedničkoj Dansko-indijskoj istoriji i dalje opstaje.

“Nakon tog prvog kruga obnove tvrđave Dansborg podigli smo na vrh jarbola indijsku i dansku zastavu”, rekao je on.

Ovaj ponos ide sve do vrha. Prema SB Prabhakaru Raou, počasnom vicekonzulu Danske u Čenaju, danska vlada bila je počastvovana što dele ovu zajedničku istoriju.

“Danska vlada veruje da bi njihova istorija bila nepotpuna bez razvijanja odnosa koji se tiče ovog značajnog perioda danske istorije. Tako su ovi istorijski spisi i zapisi pažljivo pohranjeni u muzeje i arhive u Kopenhagenu, a Danci i dalje žele da posećuju Trankebar kako bi identifikovali grobove svojih predaka na mesnom groblju “, rekao je on.

Dansko Udruženje Trankebar tako je obnovilo Dansk, jedno od najstarijih groblja ovog grada na kojem su mnogobrojni Danci sahranjeni, a odnedavno su obnovili i Danski guvernerski bungalov. Njihov trenutni projekat tiče se obnove Danskog komandantskog doma, koji će na kraju postati muzej, biblioteka i Dansko-indijski kulturni centar. Oni su, međutim, od samog početka osvojili poverenje lokalnog stanovništva pomažući mu posle užasnog cunamija iz 2004. godine i darujući ribolovcima nove čamce, takođe izgradivši zaštitne grantne zidove duž obale.

Prema školskoj nastavnici S. Marini, “žitelji Tharangambadija, pružaju toplu dobrodošlicu i pozdravljaju [Dance], jer ne možemo zaboraviti njihovu pomoć nakon cunamija. Čak i pre nego što je vlada intervenisala, oni su nam pomogli da obnovimo svoje domove i kupimo nove čamce.”

Za lokalno stanovništvo, oživljavanje danskog nasleđa znači još više posetilaca, što zauzvrat znači više šansi za profit. R. Sankar, Marinin suprug doterao je jednu od prostorija u svojojoj kući, planirajući da na vrhu pridoda još dve otvorene terase, kao opciju radnog prostora unutar kuće.

“Mnogi stranci sada dolaze u Tharangambadi, iako ovde ne postoje niskobudžetni jeftini hoteli”, objasnio je on.

Uprkos interesu turista, Pondišeri, koji je nešto više od 100km udaljen i naširoko slavljen kao parče Francuske u Indiji, Trankebar, sa svojom bogatom evropskom baštinom mirno leži van centra turističke i medijske pažnje. Trankebar, međutim, još i danas gaji i održava međusobno srdačne i bliske odnose sa Danskom.

Kao što je rekao Petersen, “Žitelji Trankebara gledaju na danski period ovog grada kao na dobar provod, a na nas gledaju kao na prijatelje.”

Charukesi Ramadurai (BBC, 30 Sept. 2016)

Digitalni nomadi: kako je kod kuće, nakon godina lutanja? 

Kada se Ana Vikam (Anna Wickham, 28), vratila kući nakon 14 meseci provedenih na poslu “digitalnog nomada” na Filipinima i u Vijetnamu, očekivala je da će se lako vratiti svom starom životu.

Ali, šest meseci kasnije, ova devojka iz Oklahoma Sitija još uvek pokušava da se prilagodi nekad njoj tako svojstvenom američkom stilu življenja.

“Potrebno je vreme korene iskopate iz rodnog tla, ali ponovno usađivanje sebe u društveni ekosistem koji sam nekada napustila je još teže – i dalje pokušavam da to savladam”, rekla je Vikamova, koji vodi odeljenje digitalnog marketinga pri kompaniji Charm House, i koja danas živi u svom rodnom gradu u SAD.

Nakon boravka u Vijetnamu, Ana Vikam ima velike teškoće da se prilagodi životu na povratku kući u SAD. (Kredit: Euvie Ivanova)

Nakon godina provedenih na putu, najnovija generacija digitalnih nomada – ljudi koji rade i istovremeno putuju zahvaljujući sve brojnijim mogućnostima obavljanja posla na daljinu i preko interneta – vraćaju se kući s porukom: Nije uvek baš divno i lepo godinama raditi i putovati, a onda imati problema ponovo se integrisati u jednu zajednicu – obično onu iz koje ste krenuli na put.

“Kada je dobro, onda može biti neverovatno lepo, ali – onda kada je teško – onda može biti veoma, veoma naporno” rekao je Šon Truman (Sean Truman), direktor Truman Grupe iz Minesote, klinike čije su terapijske prakse specijalizovane za mentalno zdravlje iseljenika.

Početno uzbuđenje jer niste vezani za jedno mesto može vrlo brzo splasnuti.

U poslednjih nekoliko godina, nomadski način života je postao još popularniji. Skoro polovina svih digitalnih nomada koji su 2014 učestvovali u istraživanju globalne frilenserske mreže Upwork reklo je da je ovakav način života prihvatilo tokom poslednjih godinu dana. Sa procvatom omiljenih radnih destinacija za digitalne nomade, kao najinteresantnije zemlje u prvi plan izbijaju one koje već imaju vrhunsku turističku reputaciju, kao što su Tajland i Indonezija. Samim tim, nomadi, čiji poslovi ne zavise od lokacije, mogu sklapati prijateljstva na nekim za iseljenike inače “nezgodnim” lokacijama.

Pa ipak, “stižete u neku zemlju potpuno sami, onda u njoj stičete prijateljstva, a potom je napuštate kao da nikada niste živeli u njoj, bez obzira koga ste, koliko i kako dobro upoznali”, kaže Ana Vikam. A to je jedna stvar koju gotovo svi nomadi-povratnici pominju: ta “raskorenjenost” dok su radili u inostranstvu nagnala ih je da se vrate kući i tamo pokušaju da ponovo puste korene.

Jedna tipična putanja, jedna tipična priča

Na putu, početno uzbuđenje jer niste vezani za jedno mesto može brzo splasnuti. Kada nomadi krenu na put, samo njih nekolicina shvata da će im jednog dana verovatno zatrebati društvena podrška koju su ostavili iza sebe, kazao je Truman. Iako je neprekidno putovanje isprva uzbudljivo, neki stepen neminovne izolacije isprečava im se na putu, a ona može dovesti do ozbiljnih epizoda depresije. Čak je i video-ćaskanje preko interneta nedovoljno jer je samo fizičko prisustvo drugih osoba ključno za suzbijanje usamljenosti, kazao je Truman.

“Kada se krećete unaokolo po svetu, onda nemate priliku da razvijate odnose na način kao kada ste kod kuće”, rekao je on. “Ta vrsta kontinuiteta vaših događaja iz prošlosti obezbeđuje stabilnu platformu.”

Počinjete da cenite sve stvari koje vam se u početku ne sviđaju

Mnogi digitalni nomadi završavaju tako što usporavaju svoj tempo putovanja iposla i – nakon perioda intenzivnog i zamornog putovanja – napokon se vrate kući. Evo šta o tome misli Tejlor Pirson (Tailor Pearson, 27) digitalni marketer i pisac koji trenutno stanuje u Njujorku, a koji je proveo skoro tri godine putujući svetom, uglavnom u Brazilu, Vijetnamu i Tajlandu.

Nakon nekoliko meseci putovanja, Tejlor je poželeo da na svakom mestu duže boravi jer je usled čestih promena destinacija imao problema sa obavljanjem posla. “Na kraju, shvatite da ništa ne dobijate time što putujete tako često a onda završite na jednom mestu”, rekao je on.

Nakon godina provedenih na putu, Pirson je bio željan da započne romantičnu vezu i možda stekne nešto više od tek nekoliko kofera sa stvarima. “Kada intenzivno putujete, kada ste daleko od doma, počnete da cenite sve stvari koje vam se (dok ste živeli na samo jednom mestu) tada nisu sviđale”, rekao je on. “Bilo je mnogo stvari u Americi koje sada cenim ali koje nisam cenio dok sam tamo odrastao.”

Raditi u Sjedinjenim Državama znači lakše naći nove poslovne mogućnosti, dodaje Pirson, koji sada piše knjige o biznisu namenjene ambicioznim preduzetnicima.

Trnovita tranzicija

S obzirom da mnogi od digitalnih nomada-povratnika nikada nije ni planiralo da se vrati – ili se vratilo mnogo ranije nego što su planirali – taj proces ponovnog ulaska u društvo koje su ostavili može biti i dugotrajan i u početku mentalno iscrpljujući, kažu stručnjaci. Za Vikamovu, čak i najobičniji zadaci izgledali su komplikovano posle godina putovanja. Bili su joj potrebni meseci da bi dobila vozačku dozvolu, auto-osiguranje, kao i da opremi svoj stan u SAD. “Nikada nisam pomišljala da ću se vratiti”, rekla je ona.

Ne trudite se da vas razumeju – samo ćete učiniti da se osećate izolovano

Vikamova procenjuje da je potrošila skoro $10,000 više od onog što je prvobitno planirala (otprilike je to bila cena njenog šestomesečnog života u inostranstvu). Morala je da proda sve svoje stvari pre nego što je napustila zemlju.

Sklapanjem prijateljstava u inostranstvu možete biti na dobitku po povratku, tvrdi Ana Vikam. Ona se nije previše naprezala kako bi ta prijateljstva održavala pa je po povratku morala da ponovo uloži napore kako bi stvarala nove prijateljske odnose. Sada pokušava da bude prisutna u svom gradu kako bi vikendima mogla da se susreće s prijateljima. Ona, takođe, nastoji da ide u korak s ostalima koji su se, kao i ona, vratili iz života digitalnih nomada – prateći njihove blogove i forume, na kojima je ovoj populaciji daleko lakše da podele iskustva ponovnog uklapanja u društvo koje su nekada ostavili.

Prestala je da se trudi da od onih koje je srela po  povratku kući naiđe na razumevanje tog jedinstvenog uzbuđenja koje ima svaki digitalni nomad. “Pokušavati da vas drugi razumeju samo će učiniti da se osećate još izolovanije”, mišljenja je Vikamova.

Dođete u neku  daleku zemlji sasvim sami, steknete u njoj prijateljstva, a onda je napustite kao da nikad u njoj niste bili, bez obzira na sva sklopljena prijateljstva.

Mnogi digitalni nomadi završe tako što stvore neki svoj hibridni život, nešto između putovanja i “domaće baze”, kaže Viktorija Vots Kenedi (Victoria Watts Kennedy, 32), autorka bloga Mostovi i baloni (Bridges and Baloons) koji se fokusira na njena skorašnja putovanja i adaptaciju pri povratku kući.

Viktorija je sa svojim suprugom više od tri godine provela kao digitalni nomad, za to vreme posetivši više od deset zemalja. Sada je kod kuće, u Londonu, trudeći se da nastavi sa istim životnim stilom: jedan deo vremena je u britanskoj prestonici, ali uz fleksibilni raspored – drugi deo provodi u putovanju i radu, što može potrajati nedeljama pa i mesecima. Samo ove godine, ona i suprug proveli su dva meseca na Novom Zelandu.

“Na sreću, ovakav nomadski stil ne mora da bude po principu sve-ili-ništa”, iskustvo je Kenedijeve.

BBC

Hrabri, vrli svet super-putnika

Džered Kajt (Gerad Kite) je obično svoju pauzu za ručak koristio kako bi prošetao londonskom ulicom Merileboun Roud, udišući punim plućima saobraćajna isparenja. Sada, i to sve češće, na ovog akupunkturistu možete naleteti kako sedi i odmara se u bašti svoje kuće iz 17. veka u jugozapadnoj Francuskoj, tokom ležernog ručka ili dok radi na svojoj novoj knjizi.

01(Foto: BBC, Gerad Kite)

Kajt nije odustajao od svoje londonske karijere već je, naprotiv, umesto toga, postao jedan od superputnika čiji se broj rapidno povećava. Superputnici su svi oni koji do posla i nazad svakodnevno proputuju najmanje 150 km (90 milja). Iz tog razloga, mnogi od njih su svakodnevni odlazak na posao zamenili nedeljnim ili dvonedeljnim putovanjima do istog, a potom deo sedmice ostanu u gradu gde im je posao. Kažu da im je udaljenost od domova podarila životni stil koji im ne bi bio dostižan kada bi njihova relacija do posla bila kraća.

Kajt svake dve nedelje leti 965 km (600 milja) do Londona; poleće sa svog lokalnog aerodroma, “sabijajući” polumesečni broj akupunkturnih tretmana u nekoliko dana, koliko će se zadržati u britanskoj prestonici. A onda, kada se već pojavi “u gradu”, tada boravi u iznajmljenom prostoru u blizini njegovog posla.

Prihodi su mu opali u momentu kada se “prešaltovao” na super-putovanje, migraciju do posla i nazad kući, mada sam Kajt napominje kako su njegovi putni troškovi niski, dok su troškovi života u Francuskoj nemerljivo niži nego u Londonu – život je u Francuskoj, zapravo, toliko jeftiniji da je Kajt došao do tačke kada je bio u stanju da plaća svoje račune i “pokrije kombinaciju”, kao i dugove nastale kreditima.

“Ovakav životni stil mi daleko više prija”, tvrdi on.

Stručnjaci koji proučavaju dnevne migracije na relaciji kuća-posao-kuća procenjuju de je lako zamisliti stotine hiljada, možda i milione superputnika širom sveta koji svakodnevno prevaljuju velike razdaljine do posla i natrag, što je velikim delom omogućeno tehnološkim napretkom i ekspanzijom jeftinih avio-kompanija. Kombinovani zajedno, ovi faktori čine da zaposleni danas putuju jeftinije i lakše do posla, čak i sa veoma udaljenih lokacija.

U Evropi, recimo, jeftine avio-kompanije Easyjet i Ryanair sada nude više od 1.000 putnih relacija, sa cenom povratnih letova među evropskim destinacijama koje su ponekad samo 40 evra ($50) pa i niže, što je otprilike ista cena kao i sedmična putna karta za londonski metro. U stvari, sve veći broj od ukupno 12 miliona putnika koji tokom godine lete Easyjetom čine poslovni putnici, i to baš pre svega super-putnici, podaci su ove avio-kompanije.

02(Foto: Bloomberg)

U periodu između 2002. i 2009. godine, po trenutno najsvežije ažuriranim podacima Rudinovog Centra pri Njujorškom saobraćajnom univerzitetu, utvrđeno je da je broj super-putnika u Hjustonu udvostručen na 251.200, što čini 13,2% lokalne radne snage. Na Menhetnu, ova grupa “dugoprugaša” koji svakodnevno prevaljuju velike razdaljine do posla porasla je za 60%, na 59,000, sa Filadelfijom koja je na 161 km (100 milja) od centra Njujorka – odakle potiče najveći broj superputnika u Velikoj Jabuci.

Ali, super-migracije su daleko zastupljenije nego što mislimo. Londonska Metropoliten Policija jednom je imala policajca koji je putovao sa – Novog Zelanda! – i to 19,312 km (12.000 milja) udaljenim ostrvom – dva meseca radeći u Britaniji da bi potom dva meseca odmarao. Procenjuje se da oko 300.000 Libanaca putuje avionom tri sata kako bi radili u Persijskom zalivu, često u naftnoj industriji, iako su i dalje zadržali libansko državljanstvo.

Evo i nešto manjih ekstrema: 322 km (200 milja) u oba smera, od Tasona do Feniksa, najpopularnije profesionalno superputovanje u Sjedinjenim Američkim Državama, računajući tu skoro 55.000 radnika koji rade u različitim industrijama, prema istraživanju Rudinovog Centra.

Signal za buđenje

Dejvid Furlong, 52-godišnji stručnjak za finansije nedavno je kupio nekretninu na jugu Francuske, pa sada jednom sedmično putuje na posao u London – ovaj njegov potez postao je realnost jer mu je njegov poslodavac omogućio da jedan dan nedeljno radi od kuće.

Furlong boravi u Londonu od ponedeljka do četvrtka, dok petkom radi iz svoje “kućne kancelarije” u Francuskoj. Održavanje dve kuće košta ga više ali kompromis je pronađen i on je njim zadovoljan: produženi vikend na suncu i u mirnijem domaćem okruženju. To je jedan od razloga što neki od nas pristaju na veće životne troškove, ili na gubitak znatnog dela prihoda; nekim ljudima isplati se da po ovoj ceni dobiju udobniji, spokojniji i mirniji privatni život.

Furlong kaže da se “probudio” nakon što je nekoliko njegovih prijatelja i kolega preminulo kao relativno mladi ljudi. To je, smatra on, velikim delom posledica preterano intenzivnih radnih napora.

“U jednom trenutku sam rekao sebi kako moram da nešto promenim. U pitanju je bilo pronalaženje sopstvene životne ravnoteže”, rekao je on.

03

Kad posao pozove

Jedan od njujorških super-putnika je suprug spisateljke Megan Birs (Megan Bearce), autorke knjige “Superputnici kao partneri: Ostati zajedno i kada vas posao razdvaja” (Super Commuter Couples: Staying Together When a Job Keeps You Apart). Samo šest meseci nakon što se s porodicom preselila u Mineapolis, njen suprug je dobio poslovnu ponudu iz snova i to – u Njujorku – više od 1.600 km (1.000 milja) udaljenim od Mineapolisa.

Par je odlučio da isproba da “sedi na dve stolice”, a četiri godine kasnije nisu se osvrtali na nekadašnju rutinu, za koju su dotad mislili kako je njihova jedina sudbina.

“To je stvarno bilo sjajno”, rekao je Birs, iako za sve buduće super-putnike ima savet da “dobro odvagaju šta ih koliko košta, finansijski i emotivno.”

Daleka poslovna putovanja mogu, recimo, značiti veće troškove, ali “ako poslom putujete u Njujork, veća plata može kompenzovati veće troškove”, kaže Megan Birs.

Nije svako ko se odlučio na super-putovanje učinio to jer je imao mogućnost izbora, kaže Megan Birs. U nekim oblastima SAD je nakon finansijske krize bilo teško, ako ne i nemoguće prodati svoju kuću, a tržište rada bilo je tada izuzetno nepristupačno. Ljudi su od tog trenutka bili primorani da gledaju i na udaljena mesta kako bi se zaposlili, daleko od svojih domova, ali nisu ujedno mogli da se i presele, dodaje Birsova. Zato su se odlučivali na dugačka putovanja do posla i natrag. Isto ovo važi i za druge zemlje.

Super-putovanja su postala masovna pojava usled poremećaja na tržištu rada tokom krize.

Eudald Ayats je 35-godišnji hemičar koji živi u Barseloni, gde privreda i dalje trpi nakon duge recesije. Dakle, kada je dobio dobru ponudu za posao u Briselu, na dva sata putovanja avionom, on se s poslodacem dogovorio o pokrivanju putnih kao i stambenih troškova dok je u Belgiji, i sada putuje na posao jednom nedeljno. Ova odluka znači da može da nastavi da živi sa svojom partnerkom, koja je ostala u Barseloni.

“Imamo bolju finansijsku situaciju, a oboje obavljamo poslove koje volimo”, rekao je on. “Ravnoteža posla i života je prebačena na dva ekstrema [u mom slučaju]. Od ponedeljka do petka ujutro sam veoma zaposlen u Briselu, što obično znači da od ponedeljka do četvrtka imam nešto duže radno vreme, kako bih postigao da mi petak postane slobodni dan. A onda, od petka uveče do nedelje vodim potpuno porodičan stil u Barseloni, gde priča o poslu kao i sam posao takoreći ne postoje… sa veoma retkim izuzecima.”

04

Nastavite da budete pažljivi

Šta god da je motivacija super-migranata, svi oni savetuju mere opreza.

“Ukoliko se nakon šest meseci ispostavi da posao na udaljenoj tački nije vredan tolikog truda i vremena, Imam plan B “, rekao je Birs. Stoga je Kajtov savet da, pre nego što se učinite odlučujući korak, isprobate “preliminarnu” i ničim obavezujuću fazu super-putovanja. “Prvo eskperimentišite, a tek onda odlučite da li vam odgovara, rekao je on.

Terens Karner (Terrence Karner), 43-godišnji konsultant za savetodavnu firmu Deloitte u Čikagu je usred šestomesečnog procesa “prebacivanja” u Dilojtovu njujoršku filijalu, za koju se ispostavilo da mu nudi bolje mogućnosti i platu. On iz Čikaga jednom nedeljno putuje na posao u Njujork i, dok ga s jedne strane ovi uslovi stimulišu, s druge je postao izuzetno osetljiv na pritiske koje udaljenost novog posla postavlja pred njega i suprugu.

“Veoma, veoma je važno ispoštovati sve supružničke obaveze i onda kada ste odsutni”, rekao je on. “Kad nisam kod kuće, znam da je moja supruga veoma zauzeta decom i kućnim poslovima.”

Karner dodaje kako se u početku osećao prilično usamljeno tokom radnih dana dok je boravio u Njujorku, pa je bilo je teško odoleti iskušenju prečestog hvatanja za telefon – a i dalje mu pada prilično teško kada od svoje supruge čuje kako je prezauzeta da bi razgovarala.

Čak i tako, ova super-putnička kombinacija je kompromis koji je zaista vredelo napraviti, rekao je on.

“Bio je to, u početku, stil rada i života apsolutno izvan zone bilo kakve lagodnosti i komfora za mene i moju porodicu”, rekao je Karner, premda su bolje poslovne prilike koje je imao u Njujorku bile zaista veliki dobitak. “Verovatno će biti kliše kada to izreknem javno, ali stanje svetske ekonomije je nalagalo da se odlučim na ovaj korak.”

 

BBC Capital