Gugl i Ford će Detroit okrenuti naopačke


01

Gugl i Ford: zajednički napor ka samonavodećem vozilu. Foto: Micochenogasta

Sa automobilskom industrijom na ivici svoje “samonavodeće” budućnosti, u kojoj će vozilo sa auto-pilotom upravljati umesto vas, insajderi i entuzijasti spremaju se za Sudar Titana, suprotstavljajući posrnule autogigante iz Detroita okretnim “uljezima” iz Silikonske doline. Ali, novi dogovor između Forda i Gugla da zajedno proizvode autonomno navođena vozila je najjači znak da možda nikada neće doći do tog tako željno iščekivanog dana za međusobni obračun. Za poslovni portal Bloomberg piše Edvard Nidermajer.

Kada je Google započeo razvoj i testiranje svoje tehnologije autonomne vožnje, koristio je modifikacije postojećih automobila – uglavnom Tojote Prajus (Toyota Prius) i hibridnog krosovera Lexus RX – radi testiranja svojih senzorskih sistema na bazi laserske tehnologije. Ali, ova tehnologija je ostala neka vrsta “misterije”, ili “naučni eksperiment” u glavama profesionalaca iz auto industrije… sve do maja 2014. godine, kada je Google predstavio svoj samonavodeći prototip. Bez ljudske kontrole bilo koje vrste, Guglov “toster” pokazao je veliku ambiciju kompanije koja stoji iza mašine za pretragu veba: Gugl je svesno ušao u trku kako bi poremetio tradicionalnu vlasničku strukturu u autoindustriji, lansirajući potpuno novu paradigmu mobilnosti koja apsolutno ništa ne duguje prohujalom stoleću evolucije automobila.

Google i Ford: početak serijske proizvodnje vozila s autonomnim upravljanjem. Foto: Fox News

Google i Ford: Proizvodnja vozila s autonomnim upravljanjem. Foto: Fox News

Tokom proteklih godinu i po dana, koliko je prošlo, Guglova smelost dovela je do toga da tehnologija autonomnog upravljanja vozilima iz laboratorija zakorači u javni diskurs. Kombinujući obećanje mobilnosti pritiskom na dugme sa u Silikonskoj dolini popularnim narativom “disrupcije” tj. prelomnih inovacija koje menjaju dotad postojeće paradigme, Gugl je pokrenuo čitavu automobilsku industriju  gurajući višedecenijski stare automobilske kompanije ka budućnosti u kojoj bi se mogle suočiti sa padom tražnje za svojim proizvodima za čitavih 40 odsto. Sada se, kako se čini, Ford opredelio da iz te igre nerava iskoči na čistinu.

Detalji dogovora između Googlea i Forda, prvi put objavljeni u ponedeljak 21. decembra na Yahoo Autos ostaju nejasni. Dok se obe kompanije ne obrate javnosti na predstojećem sajmu Consumer Electronics Show sledećeg meseca u Las Vegasu, nećemo znati specifičnosti  dogovora. Ipak, i pre nego što se to desi, jasno je da je ovo najava promene pravila igre: povezujući svoje resurse sa Guglovom tehnologijom, lideri Forda su prekinuli ono što pisac tehnoloških tema Čunka Mui (Chunka Mui) naziva zatvorskom dilemom auto-industrije. Fordova odluka može da ubrza pad tradicionalne industrije, ali – uzimajući na vreme mesto za stolom tik uz Gugl – Ford će možda sebi obezbediti bolje mesto kao relevantne firme unutar nove paradigme mobilnosti.

Evo šta znamo: Ford će licencirati Guglov softver za autonomnu vožnju na ne-ekskluzivnoj osnovi, a dve kompanije će zajednički testirati vozila na javnim putevima. To će biti sprovedeno u formi zajedničkog ulaganja, kako bi se obe kompanije zaštitile, s obzirom na zakonsku odgovornost koja se pojavila kao najveća pretnja tehnologiji autonomno upravljanih vozila. Sa Fordom kao partnerom, Google može da na dobar način bude u stanju da izbegne visoke fiksne troškove uspostavljanja infrastrukture za proizvodnju niskoprofitnih automobila.

Sa svoje strane, Ford će dobiti „korak ispred“ u razumevanju softvera za autonomnu vožnju u koju su njegovi veći konkurenti kao što je Tojota već počeli da ulažu ogromne količine novca. Imajući u vidu činjenicu da je Ford pod kontrolom jedne porodice, a da se Google oslanja na jednog bivšeg uposlenika Forda – izvršnog direktora Forda za tehnologiju Alana Mulalija (Alan Mulally) u svom upravnom odboru, i da je njegovo odeljenje za mobilnost predvođeno Džonom Krafčikom (John Krafcik), koji je vodio razvoj proizvoda u Fordu – alijansa na papiru ima puno smisla.

Bilo je i drugih nedavnih znakova koji ukazuju na kompromis između Detroita i Silikonske doline. Kalifornijski regulatori su objavili nacrte pravila koja izgleda zahtevaju da ljudsko biće ima kontrolu nad svim vozilima, što je pljusak hladne vode na Google-ove ambicije za autonomno pokretana vozila. Ako regulatori ne prigrle Google-ov koncept automobila bez ljudskog upravljanja, za softversku firmu ima jedino smisla da uđe u partnerstvo sa hardverskim gigantom. Fordov automobilski park, baš kao i svaki proizvođač automobila do sada, bori se za profit, i subvencioniše se od prodaje kamiona, džipova i krosovera. Sve dok se Guglov softver za samonavođene automobile zadržava unutar granica sedana na kojima proizvođači gube novac, Ford ne treba mnogo da brine o kontrakciji potražnje za svojim vozilima.

Dakle, iako postoji veliki broj zdravorazumskih razloga za Ford i Google da se udruže, pred ovim savezom stoje ozbiljni izazovi. Poput drugih proizvođača automobila, Ford hoda po delikatnoj liniji između prihvatanja neminovnosti sve intenzivnije automatizacije vožnje, sa nadom da će održati poslovni model zasnovan na privatnom vlasništvu. Za Google, njegova široko reklamirana “nada, da će učiniti vozačke dozvole proizvodom prošlosti, uvodeći automobile u ekonomiju deljenja, i eliminisati smrtne slučajeve na putevima“, očigledno je kako ova kompanije mora da se prilagodi dugom razvojnom periodu i evolutivnoj prirodi klasične auto industrije. Pronalaženje načina na koji obe firme mogu da dobiju ono što žele jedna od druge, kao i njihovih specifičnih sposobnosti i kultura, neće biti lako.

06

Auto-industrija: trendovi. Infografika: Drive Digital Group

Hoće li Ford nastaviti da projektuje tradicionalne automobile, dok će im Guglov softver obezbeđivati samo novi nivo funkcionalnog automatizovanja? Ili nova “romansa” Detroita i Silikonske doline nagoveštava revoluciju u strukturi proizvoda i filozofiji dizajna? Hoće li veća, profitabilnija Fordova vozila ostati u privatnom vlasništvu i na ljudski pogon, dok će sedani na kojima ovaj gigant gubi novac postati automatizovana flotila u “Uber stilu” mobilnosti na zahtev? Da li će ovaj posao biti početak još dublje saradnje između dve firme, i čak dovesti do potpunog spajanja ikone auto industrije i Guglovog planiranog samostalnog automobila?

To su nepoznanice sa kojima se Ford i Google verovatno još uvek bore. A sa promenama koje će biti i masivne i brze u ovom izuzetno uzbudljivom polju, današnji odgovori ne mogu biti isti kao i sutrašnji. Ono što ovaj sporazum dokazuje jeste da postoji rastuća verovatnoća da će Detroit i Silikonska dolina sarađivati, umesto da se međusobno takmiče da odgovore na ova nova pitanja automobilizma budućnosti.

 

Edward Niedermeyer, Bloomberg View

“Ekonomija tezge” je rad po ugovoru – srećom, nismo Dikensovi junaci…


… niti je toliko tragično kao što su to bila Dikensova deca u viktorijansko doba.

03

Tehnološki giganti čine sve ne bi li obezbedili da imaju što je moguće veći udeo na rastućim tehnološkim tržištima. Dokaz A: Amazon Fleks (Amazon Flex), novonajavljeni servis će ljudima plaćati od $18-25 na sat da pošiljke isporučuju svojim kolima. Ako treba da postoji ekonomija deljenja, onda je izvesno da Amazon želi da u njoj ima svoj udeo, piše novinarka Blumberga Megan Mekardl (Megan McArdle), koja je svoje kolumne potpisivala i za Ekonomist, Atlantik i Njuzvik.

Sve ovo je, piše Mekardl, zabrinulo američkog liberalnog blogera i novinara portala Mother Jones, Kevina Druma: “Izgleda da se sada pod ekonomijom deljenja podrazumeva bilo koji posao koji, uz pomoć aplikacija, raspoređuje radnicima mrvice posla onako kako dune poslodavcu. Drugim rečima, ovi ljudi su nešto kao fizički radnici iz viktorijanskog doba, ali uz pametne telefone i bolje plate. Na uglednom ekonomskom sajtu Interfluidity, Stiv Rendi Valdman (Steve Randy Waldman) promišlja da ćemo morati ove uposlenike prevesti u status zaposlenih kao neki vid antimonopolske mere, kako bismo obezbedili da nijedna od ovih aplikacija ne postane previše moćna.

Priznajem da mi nije baš jasno u čemu je problem. Manuelni rad viktorijanskog doba nije bio odvratan zbog toga što je podrazumevao kratkoročne ugovore; bio je grozan, jer su poslovi bili sumorni, plata je bila niska, a povređeni radnici često su završavali u siromaštvu. Biti plaćen $25 na sat za nešto mnogo mnogo prijatnije od ribanja podova jakim hemikalijama ne udara u nežne strune mog srca na isti način.

Takođe mi je teško da se zabrinem nad tim što bi Uber ili Amazon Flex „mogli da razviju opasnu dominaciju“ na tržištu razvoza robe, koju će ljudi transportovati svojim automobilima. “Prevoz robe sopstvenim automobilima (uključujući i putnike)” predstavlja tržište sa veoma niskom ulaznom barijerom, zbog čega taksi-firme i jesu uložile toliko u lobiranje za nove i „poboljšane“ zakone, i u moćne regulatore, kako bi se zaštitili od konkurencije. Efekti umrežavanja mogu, naravno, stvoriti barijere za ulazak – ali u poslu gde je jedini uslov lično vozilo i veština koju poseduje gotovo svaka odrasla osoba u Americi – znati da vozite – teško je zamisliti da bi bilo koja kompanija bila dovoljno moćna da ove efekte organizovanosti u poslovnu mrežu iskoristi kako bi zloupotrebljavala kupce ili radnike u nekom dužem vremenskom periodu.

Efekti ovakve vrste poslovne mreže su najmoćniji tamo gde su troškovi prebacivanja veoma visoki. Ako sam platila $300 za VCR, i još više za gomilu VHS kaseta, verovatno ću veoma malo biti zainteresovana da se prebacim na vaš Betamax. Ako sam platila nekoliko hiljada dolara za PC i prateće softvere, i uskladištila gomile podataka u formatima specijalizovanim za te programe, biće teško ubediti me da se prebacim na sasvim novi sistem. Nasuprot tome, šta je trošak prebacivanja za jednog korisnika Ubera? Možda ću nagnječiti palac dok pokušavam da otvorim novu aplikaciju? Čak su i troškovi prebacivanja za vozače relativno minimalni. Što znači da nijedna firma u ovom poslu neće biti u mogućnosti da uživa značajnu monopolsku rentu, jer ako to učini, neki pametan preduzetnik sa malo kapitala na raspolaganju će naći načina da uđe u ovaj biznis i takmiči se s njom.

02

Pravi problem je, mislim, u tome što će ovi poslovi postati zamena za bolje poslove: stabilnije, bolje plaćene. Ovo je očigledno nešto što će zabrinuti levičarske komentatore, od kojih su mnogi već izrazili bojazan da je “tezgaroška ekonomija” loša za američke radnike.

A to možda i jeste istina. Ona, međutim, počiva na skrivenoj, i do sada nedokazanoj, pretpostavci da tezgaroška ekonomija u stvari preseljava radnike tako što im spušta cenu rada, pre nego što stvara novu ekonomsku aktivnost koja jednostavno ne bi postojala da nema ovih aplikacija – i možda, omogućava radnicima koji su višak u drugim industrijama, zaposlenje, koje nema nikakve veze sa Uberom i Instacartom.

Istina je, naravno, da ove aplikacije donekle oponašaju tržišta rada iz 19. veka. Ali, postoje razlike koje se ne tiču samo uslova rada: aplikacije radikalno smanjuju transakcione troškove pružanja ovakvih vrsta usluga. Viktorijanski radnik je možda morao da ide od kuće do kuće u potrazi za poslom, ili stoji napolju satima čekajući da dođe neko kome su potrebni radnici. To više nije slučaj.

Ako to zvuči jedva malo lepše, razmislite ponovo. Ovo je kolosalna stvar. Transakcioni troškovi oblikuju tržišta na fundamentalan način. Oni su razlog da postoje firme, tvrdio je nobelovac Ronald Coase; kada im je preskupo da nastave da na tržištu kupuju robe i usluge, kompanije dovode te funkcije unutar kuće kako bi na taj način omogućile da njihova unutrašnja koordinacija bude efikasnija.

Spuštanje transakcionih troškova može čak i da stvori dodatnu ponudu i potražnju. Troškovi transakcija su deo cene dobra ili usluge, a to je često njegov značajan deo. A kada spustite cenu, omogućavate ljudima da kupuju više, a snabdevačima da snabdevaju sa više roba i usluga.

Zamislite da sam jedno veče ostala kod kuće, i da bih volela da se sastanem sa nekim prijateljima na piću. Nažalost, teško je dobiti taksi u mom komšiluku, nije sasvim sigurno hodati sam noću, a voziti do tog mesta bi možda ugrozilo svrhu izlaska, jer ne bih mogla da pijem kad tamo dođem. Umesto toga, sedim kod kuće i gledam reprize.

04

Spuštanje transakcionih troškova olakšava pronalaženje nekoga ko je voljan da me odvede do cilja. Ovo nije „raseljeni i raspaštrmljeni“ tuđi posao; to je potpuno novi deo ekonomske aktivnosti koja se, jednostavno, ne bi desila u slučaju da su transakcioni troškovi i dalje visoki. Mi dobijamo dodatno zapošljavanje, dodatnu potrošnju i dodatne srećne sate sa svojim prijateljima, pijući margarite i raspravljajući o “Game of Thrones”.

Naravno, to ne znači da niko nikada nije raseljen: vlasnici taksi-oznaka su se, na primer, suočili sa dramatičnim padom u poslovanju jer “očekuju da imaju ekskluzivno pravo da voze u Njujorku”. Međutim, dokazivati da je neko povređen nije isto što i dokazivati da postoji neto pad na poziciji broja radnika.

Dakle, šta se dešava ako prisilimo firmu da tretira ove potencijalne radnike kao zaposlene? Dodajemo nazad transakcione troškove, naravno. Beneficije, poštovanje propisa, razni porezi na plate. “Pa dobro!” mogla bi reći Levica. “Oni bi trebalo da plaćaju te stvari.”

Ali, raditi takve stvari interno, umesto kupovati usluge na tržištu, jeste skupo. To čini poslodavce manje fleksibilnim i podiže njegove fiksne troškove. Oni moraju da povrate te troškove, a to se može desiti na jedan od tri načina:

1. Naplaćivanjem viših cena klijentima što će smanjiti tražnju i dovesti do toga da se troši manje radnih sati.

2. Spuštanjem plate radnicima

3. Primenjivanjem mnogo veće kontrole nad rasporedom radnika i uslovima rada kako bi se maksimizirao odnos obavljenog posla po radniku. Radnicima verovatno neće biti dozvoljeno da se pojave kad god hoće kao i da rade dokle god žele. Oni će, na primer, verovatno imati limitirano radno vreme da ne bi mogli da se kvalifikuju za zdravstveno osiguranje.

Naravno, neki radnici bi radije bili u takvoj situaciji. Ali, šta je sa ljudima koji koriste ove poslove za vreme pauze koja je između nekih drugih obaveza, kao što je to, recimo, celodnevni (stalni) posao, škola ili čuvanje dece? Ponuda radnika, kao i potražnja će, vrlo verovatno, opasti. A nismo još ni stigli do diskusije o tome šta se dešava sa potrošačima koji imaju koristi od ovih usluga; mi samo govorimo o tome šta će se desiti sa radnicima.

Mislim da postoji realna zabrinutost zbog onoga što se dogodilo sa zaradama američkih radnika. Ipak, za sada, ne vidim mnogo dokaza da su uzrok tome Uber ili Airbnb. Izgleda da najveći deo uticaja na ovu pojavu dolazi iz sfere automatizacije u oblastima koje pokrivaju nisko i srednje obučeni radnici u proizvodnom i administrativnom sektoru, ili autsorsovanje tih poslova u inostranstvo.

Pokušaji da se ti problemi srede tako što će se uništiti poslovni model Ubera je kao da pokušavate da izlečite glavobolju udarajući čekićem po kutiji aspirina.

 

Bloomberg