Vuhan, par zanimljivosti (bez korona virusa)

Šta bi trebalo znati o kineskom gradu Vuhanu, izuzev aktuelnog straha od korona virusa? Vladimir Menkov, koji već duže vremena boravi u Kini predlaže da vidite, recimo, kako izgledaju neke građevine nalik pečurkama:

Vuhan je, verovatno, grad koji je najbliži geografskom centru Kine. Nalazi se na ušću Jangcea i reke Han, gde ih prelazi glavna železnička pruga na potezu PekingHong Kong, otprilike na polovini puta između Sečuanskog basena (porečja) i istočne obale.

Zbog svog položaja, Vuhan ima najbolje železničke veze. Iz Vuhana do brojnih velikih kineskih gradova možete stići za 4-6 sati vožnje mega-brzim vozom, ili vozom koji saobraća tokom noći (večera u Vuhanu, sutrašnji ručak u Gujlinu ili Šjamenu, Landžou ili Pekingu). Sa tri glavne železničke stanice u Vuhanu kreću direktne linije do svih provincija i autonomnih regiona kontinentlne Kine, uključujući i one najudaljenije kao što su Hejlonžjan, ostrvo Hajnan, Tibet ili Šinđjan.

Tu je i prilično dobar aerodrom, nedavno proširen i povezan sa gradom kako vozom tako i podzemnom železnicom. Vuhan nije samo jedno od glavnih čvorišta nacionalne železničke mreže, već i čvorište za dobar broj direktnih međunarodnih letova, do mesta kao što su Pariz, Moskva, Tokio i Bangkok. Imaju direktne letove i ka gradovima u Severnoj Americi.

Istorijski gledano, današnji Vuhan je, zapravo, u prošlosti bio prostor na kojem su ponikla tri grada: Vučang – stari, utvrđeni deo grada (južno od reke Jangce), komercijalna rečna luka Henkau koja je pod stranim koncesijama i u kojem se nalaze konzulati i fabrike za pakovanje čaja (severno od Jangcea i Hana), dok je treći deo industrijska oblast Hanjang (na području između obala Jangcea i Hana). Sva tri grada su se objedinila u Vuhan nešto pre Drugog svetskog rata.

(Foto: Umetničko delo u Laboratoriji za vodene resurse Univerziteta Vuhan, prikazuje Jua Velikog koji se bavi posledicama Velikog potopa, potpomognut najboljim predstavnicima kineskog naroda i jednom opismenjenom kornjačom).

Vuhanov prvi most preko Jangcea otvoren je 1957. godine. On je zamenio dotadašnji trajekt, postavši prva ikada fiksna veza između autoputa i železničkih mreža severnog i južnog dela Kine. Drugi most otvoren je 1995. godine. Sada Vuhan ima više od deset mostova preko Jangcea – a uskoro i tunel ispod reke, čija je izgradnja u toku.

A ukoliko ste toliko skloni avanturi, i uz veće doze poleta, zapravo vam nije potreban most ili čak trajekt da biste prešli Jangce kod Vuhana. Istorija je zabeležila i kineskog predsednika, Mao Cedunga, koji je preplivao ovu reku 1966. godine, a neki to rade i danas, uprkos nezamislivo zgusnutom brodskom saobraćaju.

(Foto: Ako sami plivate preko Jangcea, preporučuje se da za nogu zakačite mini-bovu ili da pojas za spasavanje stavite na nanogicu. Ovo se preporučuje iz bezbednosnih razloga – iako ste dobar plivač, brodovi i čamci vas neće lako uočiti bez neke vrste oznake. Ova fotografija je snimljena sa novog, Drugog mosta)

Kada sam prvi put posetio Vuhan 2008. godine, grad je imao jednu podzemnu liniju (zapravo, izdignuti laki šinski voz koji je povremeno išao pod zemljom), što nije bilo naročito korisno (izgrađen je tamo gde je to bilo jednostavno zato što su duž te rute imali staru, „razbarušenu“ odnosno neorganizovanu i razbacanu železničku mrežu). Danas ovaj grad poseduje jedan od najvećih svetskih podzemnih sistema, čija je jedna linija po pravcu dugačka 60 km. Za razliku od Njujorka ili Moskve, velika većina stanica metroa ima mokri čvor i toalete (razumno čiste i besplatne za upotrebu).

Nedavno je izgrađeno i nekoliko tramvajskih tračnica; Ne znam koliko su praktične – ovih dana bi ih trebalo isprobati:

(Foto: tramvaj u Vuhanu. Umesto fiksne nadzemne mreže za trole, tramvaji imaju svoje baterije koje se na svakoj stanici pune iz nadzemne trole, povezane na trafo. Čini se da je to uobičajen način u novim kineskim tramvajskim sistemima).

Vuhan je jedan od prvih gradova u Kini koji je izgradio putničku mrežu prigradskih i međugradskih pruga. Čini se da je ova mreža sada malo iskorišćena (po par desetina vozova dnevno na svakoj od četiri linije), ali pretpostavljam da je izgrađen za budućnost, „onda kada grad bude odrastao“. Tako će se, shodno narastajućem broju stanovnika, dodavati više vozova i vagona, koji će ići učestalije; stambeni objekti duž ove četiri linije u predgrađu se ubrzano podižu, pa je takav urbanistički plan više nego dobro osmišljen.

Kao i kod drugih mega-gradova, tako je i sa Vuhanom: svaka gradska oblast ima neki svoj specifičan karakter, ali i ekonomiju – njihovi privredni profili se razlikuju. Delovi Hanjanga na jugozapadu Vuhana popularno nazivaju „Auto gradom“. Vučang, koji se nalazi na jugoistoku grada je „Dolina optike“ (Guanggu 光, guāng gǔ); pretpostavka je da je ova oblast odgovor provincije Hubej na kalifornijsku Silicijumsku dolinu. Centralni deo Vučanga je sedište ogromnog broja univerziteta. Hankou, oblast koja zahvata rečne obale (reka Han) su staro jezgro ovog grada pa se, shodno tome, obnavlja kao područje od istorijskog značaja.

(Foto: bivša Ruska pravoslavna crkva u Hankouu, kojoj je manje-više vraćen njen prvobitni izgled).

Leta u Vuhanu su notorno vruća (odlična klima za uzgoj kikirikija, kao što se može videti u selima oko Vuhana, ali i za lotose (koren, stabljika i seme), kojih ima na bilo kojem od brojnih jezera i ribnjaka u samom gradu. Čak imaju i spomenik lotosovom korenu (isečen, veoma je dobar u svinjskoj čorbi, a od njega se mogu praviti i razni slatkiši):

Zime su prilično blage; temperatura je obično nekoliko stepeni iznad nule. Zimi, još uvek možete doživeti nekoliko velikih snežnih padavina, što lokalna subtropska flora dobro podnosi.

Sneg u Vuhanu

Vuhan je sinonim za ogromne količine vode i vodenih tokova. Pored svoje dve velike reke, grad ima na desetine jezera, velikih i malih. Ponekad plivam Žutom ili Crvenom rekom, ali se i dalje držim na odstojanju od Jangcea (kao i od Bele reke), iako njima pliva dosta žilavih ljudi iz Vuhana. Istočno jezero u Vuhanu je prilično prijatno za plivanje.

Grad je morao da potroši mnogo novca kako bi se gotovo celokupno područje oko Istočnog jezera pretvorilo u ogroman park (u stvari, nekoliko odvojenih ali međusobno spojenih parkova, od kojih je svaki po površini u rangu Central parka u Njujorku). Nekolikim malim selima u tom kraju bilo je dozvoljeno da prežive, i sada su sa svih strana okruženi ovim parkovima.

Da bi se smanjilo zagušenje u saobraćaju, grad je nedavno pretvorio većinu glavnih saobraćajnica u ulice na dva nivoa, pa lokalni transport i autobusi saobraćaju u „prizemlju“ na donjem nivou, dok je prolazni saobraćaj podignut. Ovo mora da je bilo veoma skupo, i izgleda prilično daleko od lepog. Sa druge strane, ovim konceptom se verovatno zauzima daleko manje prostora. Takođe, izdizanje jednog dela saobraćaja manje smeta žiteljima te oblasti, ali se ublažava i narušavanje građevinskih konstrukcija obližnjih stambenih objekata – efekti vibracije tla usled saobraćaja su daleko manjeg intenziteta nego što su to mreže brzih puteva kakve imaju gradovi poput Indijanapolisa ili Los Anđelesa.

Govoreći o kvartu u kojem stanujem, ovih dana građevinari Vuhana planski ruše čitave kvadratne kilometre šestospratnih stambenih zgrada, izgrađenih u periodu od 1980. do 1990. (da ne govorimo o starijim, manjim zgradama); umesto njih će se izgraditi kvadratni kilometri objekata od 25 ili 30 spratova. Dobra stvar je što će, kada se završe, podzemna železnica već biti tamo, tako da – nadajmo se – više neće biti raskopavanja ulica

Semenare u Vuhanu

Čitav blok oko ulice Džongšan zauzimaju radnje koje prodaju vrtno semenje. Blok je u blizini železničke stanice Vučang i nekih autobuskih stanica, pa je pogodan za pristup posetilaca (radnje sa biljnim semenjem su, naravno, prilično česte u Kini, ali ih nikada nisam video u tolikom broju na jednom mestu).

 

Vladimir Menkov, Quora

Kako Kina postaje hajtek sila broj jedan

Kina već danas ulaže najviše novca u istraživanje. Planeri u Pekingu su zamislili da ta zemlja kroz nekoliko decenija preuzme svetski primat u nizu modernih industrija, od veštačke inteligencije do letova u svemir, donosi Dojče vele.

Rukovodstvo u Pekingu se, tokom aktuelne razmene carinskih udaraca sa Sjedinjenim Državama, često poziva na međunarodna pravila. Poruka glasi: hej, mi smo jedan običan fer učesnik globalne trgovine. To nije sasvim tačno – tehnokrate u Pekingu i dalje često posežu za instrumentima planske privrede. Među velikim planovima izdvaja se onaj pod imenom „Made in China 2025“.

U tom strateškom papiru je 2015. zapisano u kojim oblastima Kina želi da postane vodeća svetska sila. Lepeza je široka, od vazduhoplovstva i svemirskih letova preko industrijskih robota i softvera, sve do proizvodnje i izvoza brzih vozova. Tu su još i elektromobilnost, modernizacija električne mreže i proizvodnja čipova.

U mnogima od industrija na koje je Kina prionula trenutno prednjači Nemačka ili je do skoro prednjačila. U Pekingu su dobro prostudirali nemački koncept takozvane Industrije 4.0. No za razliku od Nemačke, kineske inicijative ne dolaze iz slobodne privrede već od rukovodstva partije odnosno države. Na svake dve godine se secira šta je sve urađeno i planovi se prilagođavaju.

Problem sa čipovima

Na polju telekomunikacija, brzih vozova i proizvodnje struje planeri u Pekingu su ubeđeni da će do 2025. zbilja biti bez premca na svetu. „Kine je nešto slabija, ali ipak veoma uspešna na polju robotske tehnike i vozila na alternativni pogon. Veliki problem su im i dalje industrija poluprovodnika i softvera“, kaže Žaklin Iv iz Merkatorovog instituta za kineske studije u Berlinu.

Najveći otpori dolaze iz Sjedinjenih Država. Sredinom aprila je Vašington uveo sedmogodišnju zabranu usmerenu protiv koncerna koji proizvodi mobilne telefone ZTE. Tako je američkim firmama zabranjeno da tom koncernu isporučuju čipove.

Neslavno su propali i pokušaji singapursko-kineskog koncerna Broadcom da za 146 milijardi dolara preuzme američkog proizvođača čipova Qualcomm. Ručnu kočnicu povukao je lično predsednik Donald Tramp, ubeđen da bi prelazak takvog tehnološkog znanja u ruke Azijaca narušio bezbednosne interese SAD. U međuvremenu je sedište Broadcoma prebačeno u SAD kako bi firma važila kao američka i mogla da kupuje druge kompanije.

Na polju poluprovodnika se pokazuje način na koji Kina planira. Kako piše agencija Bloomberg, državni Kineski integrisani fond za investicije u industriju bi za ovu godinu trebalo da dobije dodatnih 25 milijardi evra kako bi lakše gutao manje firme iz oblasti proizvodnje čipova. Žaklin Iv nam kaže da su Kinezi, suočeni sa zabranom nabavke američkih čipova za ZTE, snizili poreze za domaće proizvođače čipova kako bi podstakli proizvodnju.

Poluprovodnici su međutim osetljivo polje za zapadne vlade jer igraju bitnu ulogu i u industriji naoružanja. Bez njih razvoj novih oružanih sistema ne može ići očekivano, a isto važi za kineske snove o liderskoj ulozi u vazduhoplovstvu i svemirskim letovima. Kina teži razvoju moderne 5G mreže koja bi omogućila autonomnu vožnju i umrežavanje pametnih fabrika – i tu je i dalje upućena na poluprovodnike iz inostranstva. Propalo preuzimanje Qualcomma bilo je težak udarac.

Međunarodno znanje

Peking je pomalo promenio kurs kada se radi o razvoju veštačke inteligencije. Centralna vlast je planirala da ova tehnologija dostigne tržišnu težinu od 20 milijardi evra godišnje, no prilježni planeri pojedinih kineskih provincija i metropola bili su još brži – kažu da će do 2022. dostići 40 milijardi.

To je ujedno slaba tačka državno rukovođene industrije: kako bi se dopali ključnim ljudima partije u Pekingu, lideri u provincijama često prebace cilj. Posledica su kapaciteti koji nikome ne trebaju pa novoformirane firme teraju u propast. Upravo to se desilo kineskoj industriji solarnih panela.

Koncern za telekomunikacije Huawei uspešno drži korak sa američkim i južnokorejskim proizvođačima. Deo razloga je u tome što ima desetinu istraživačkih centara po svetu, gde je moguć kontakt sa međunarodnim stručnjacima za razvoj softvera i hardvera. NIO, mlada firma koja proizvodi električne automobile, na 30 mesta u svetu istražuje na polju tehnologije baterija – to zajedno rade kineski i strani stručnjaci.

IT-koncerni kao što su Baidu, Tencent i Didi, u Silicijumskoj dolini imaju istraživačke centre za veštačku inteligenciju. A gigantski koncern Alibaba – jednom napravljen kao kineski hibridni klon Amazona i Ebaya – narednih godina će uložiti deset milijardi evra u istraživački rad zajedno sa najboljim ljudima sa elitnih američkih unvierziteta. Alibaba širom sveta upošljava 25.000 inženjera i naučnika.

Uz to se sa Zapada sve češće vraćaju naučnici kineskih korena koji donose pozamašno znanje. Većini, kaže Iv, nije samo do novca. „Mnogi veruju da u Kini mogu svojoj kreativnosti da daju više oduška jer tamo nema toliko restrikcija.“ To, dodaje naša sagovornica, važi i za brojne zapadne stručnjake koji novi život započinju u Kini.

Nije sve ružičasto

U proleće prošle godine je Erik Šmit, šef krovnog koncerna Alphabet u kojem je Google, upozorio da će Kinezi dominirati na polju veštačke inteligencije. Zemlja bi na tom polju mogla da preuzme primat do 2030. godine, rekao je on. „Verujete mi, ti Kinezi su odlični“, dodao je Šmit na jednoj konferenciji u Vašingtonu koju su pratili važni ljudi iz američke politike, privrede i vojske.

Nema zemlje na svetu koja više ulaže u istraživanje od Kine. Prema navodima Merkatorovog instituta za kineske studije, Kina je 2016. uložila 2,1 odsto svog BDP-a u istraživanje što je više od 230 milijardi dolara. Za 2020. je planirano povećanje tog udela na 2,5 odsto.

No Žaklin Iv kaže da čak ni Kina ne može da ostvari sve što je zacrtano u Pekingu. „Veoma, veoma je ambiciozna namera da se čitava kineska privreda automatizuje i digitalizuje. Ali kada se ode tamo i zađe u fabrike, mnoge su i dalje na nivou Industrije 2.0. Ništa tu ne pomaže ako u pogon stavite jednog industrijskog robota. Postoji raskorak između ambicioznih ciljeva Vlade i stanja na terenu.“

 

DW

Koje avio-kompanije nude dobra a jeftina vina?

Ono što dobijate kao putnik koji leti poslovnom klasom može se razlikovati u zavisnosti od avio-kompanije, pa čak i od toga da li ste na zemlji ili u vazduhu, piše Skot Mekartni, urednik putničke rubrike “Srednje sedište” u Vol strit džornalu.

Jedan od najomiljenijih trikova kojima se avio-kompanije zdušno koriste jeste izbor vina koja poslužuju svojim putnicima u biznis-klasi na međunarodnim letovima. Verovali ili ne, avio-prevoznici privlače svoje buduće klijente i neodoljivim opisima vina u vinskim kartama koje sastavljaju vrhunski somelijeri – opisa koji ne izostaju čak ni za boce koje koštaju samo devet dolara.

Provera cenovnika u vinskim kartama desetak vrhunskih međunarodnih avio-kompanija otkriva nam širok spektar odgovora. Neki od operatera služe skupa vina, dok neki drugi čak imaju svoju burad u kojima se dovršava starenje vina – spomenimo i to da ova burad leže u vinskim podrumima čiji su vlasnici, takođe, sami avio-prevoznici. Drugi, pak, poslužuju neke manje poznate brendove koji nisu skupi ali su „uvijeni u oblande“ sjajnih opisa –za brojne je putnike, iako se radi o biznis-klasi, presudna visina maloprodajnih cena, koje se kod nekih operatera kreću u razumnom proseku.

Možda biste pomislili na British Airways Club World kao vrhunsku poslovnu klasu, ali da li kao putnik očekujete Novozelandski Šardone za 11 dolara, čak i ako je “svež i kremast sa notama vanile i tarta od limuna”(?!)

British Airways brani kvalitet svojih vina koje drži u ponudi: “Puno brige posvećujemo selekciji naših vina od koji su sva oprobana u testovima naslepo, kako bismo se osigurali da poslužujemo najbolje.”

Još jedan trik: nikada ne služiti dobre stvari na zemlji, gde avio-kompanije moraju da plaćaju porez. Ako svoja vina otvore tokom međunarodnog leta, „na ničijoj zemlji“, tada avio-kompanije više nemaju nikakvih problema.

Tako je, na primer, Delta erlajnz uvela penušavu dobrodošlicu sa italijanskim Prošekom od 11 dolara, dok je „leteći šampanjac“ Lanson Black Label Brut od $48  već u meniju za jun-septembar. Baš je nedavno jedan bloger „uhvatio“ Deltu u trenutku kada je posluživala kalifornijsko penušavo vino Andre uoči samog leta biznis-klasom. Avio-kompanija je ovo nazvala „greškom u dostavi“ (catering mistake).

Međutim, kada se sve sabere, Deltina lista vina – koja uključuje i francuski Šardone od 9 dolara – spadala je među najjeftinije u ovom veoma neformalnom istraživanju vinske ponude kod 12 avio-prevoznika. Amerikanci, takođe, na svojim trans-atlantskim menijima nude i bočicu vina od devet dolara.

Među avio-kompanijama i putnicima je poznato da suv vazduh u kabini letelice „ubija“ ukuse, zatupljujući čak i najosetljivija nepca. Da bi nadoknadili ovaj manjak punoće ukusa, avio-kompanije biraju vina izraženije voćne arome a prigušenije kiselosti nego što bi neki somelijeri preporučivali ukoliko bismo ih konzumirali na zemlji a ne u vazduhu. Jeftinija vina mogu biti zaista ukusna kada se nađete na 15km od tla. Skupa vina, ispijena na suvom kabinskom vazduhu, mogu nam delovati sasvim prosečno.

“Uzeti tokom leta neko vrlo fino, vrlo klasično, vrlo staro vino nije baš stvar koju bi trebalo da činite, niti bih vam savetovao takvo šta”, kaže Herman Frajdank, menadžer u sektoru nabavke hrane i pića za Singapur erlajnz. “Putnicima tokom leta morate ponuditi vino koje u svom ukusu ima nešto više svežine, nešto više živahnosti.”

Avio-kompanije se agresivno bore kako bi pridobile što brojniju klijentelu za svoje kabine biznis-klase, preplavljujući jedni druge sedištima rasklopivim u krevete, a sada i ličnim odeljcima i garniturama nameštaja. Ali, kako je prisutna opšta poplava po kvalitetu veoma sličnih luksuznih sedišta, tu u trku ulazi – vinska karta; ona može biti ultra-konkurentna stavka, koja je u stanju da zadobije novog klijenta. Mnogi klijenti iz poslovne klase smatraju se poznatim vinarima.

Mekartni je zatražio od poznatih avio-kompanija da mu daju na uvid trenutne vinske karte i cenovnik za biznis-klasu na aktuelnim letovima u Severnoj Americi, a potom i ona koje je osoblje vebsajta Wine-Searcher.com odabralo po cenovnom razredu („najbolja od skupih vs najbolja od jeftinih“ unutar cenovnika svake avio-kompanije pojedinačno). Ovo je, uostalom i taktika koju neki okoreli putnici rutinski izvode, naime, kada po ukrcavanju ugrabe iz biznis-klase meni i okače ga kroz aplikacije ili svoje veb-lokacije, kaže Ras Braun, direktor odeljenja za nabavku hrane i pića u Ameriken erlajnzu.

Po Mekartnijevoj anketi, avio-operater Emirates je u svojoj poslovnoj klasi imao najvišu prosečnu cenu vina (na osnovu menija sa najnovijih letova na liniji Njujork-Dubai). Prosečna cena izvučena na osnovu cena četiri flašice u ponudi – dve crvenog i dve belog vina – bila je 29 dolara po komadu, što je više nego duplo od cenovnog proseka bočica u Britiš ervejzu na nedavnim letovima od Čikaga do Londona. Po ovom istraživanju, flašica bordoškog šatoa Sen-Žorž (Chateau Saint-Georges Bordeaux, 2010) bila je najskuplja boca. Na vebsajtu Wine-Searcher.com kaže se da je berba 2010 bila poslednji put dostupna u martu, i to po ceni od 41 dolara za bočicu.

„Emirati“ su više od bilo koje druge avio-kompanije iskoristili vina radi osnaživanja reputacije kroz kvalitet. Ovaj prevoznik iz Dubaija poseduje i svoje skladište vina u Burgundiji, u Francuskoj, u kojem vino ponekad leži i čitavu deceniju. Iz „Emirata“ poručuju da njihov vinski podrum ima 4.7 miliona boca.

Mnogi faktori mogu „umrsiti“ klasično poređenje na osnovu kvaliteta i cene, jer su i te kako prisutna dobra i ukusna vina po niskim cenama – baš kao što je i cena prosečnih vina u avionima mahom preterana. Avio-kompanije obično kupuju direktno od vinarija i to u velikim količinama i uz velike popuste. Geografija, takođe, može dodatno zakomplikovati uporedni prikaz cena: cena kalifornijskog vina u Ajovi ili Nju Hempširu razlikuje se od one u prodavnicama na Menhetnu ili u San Francisku, a, naravno, i od cene koju to vino ima kao izvozna roba u Aziji, Rusiji ili u Evropi.

Za Singapur erlajnz su, recimo, vina iz Kalifornije preskupa. Sva vina koja kupi, ova avio-kompanija isporučuje u Singapur pre nego što ih dalje distribuira na glavne aerodromske lokacije – u nekim slučajevima natrag na mesta sa kojih je vino stvarno i poteklo. Bočica avionskog vina može proputovati i preko 30 hiljada kilometara pre no što bude otvorena; ova kilometraža se takođe ugrađuje u njegovu konačnu cenu.

U avionima je, poput budžeta, ograničena i količina korisnog prostora, tako da, shodno tome, prevoznici ograničavaju i vinsku ponudu. Na letu poslovnom klasom, većina ih nudi  dva crvena i dva bela, plus jedan šampanjac, penušavo vino uoči poletanja a često i porto ili neko drugo desertno vino.

Ponekad posluživanje skupog vina u biznis-klasi predstavlja jeftiniju opciju, jer mogu uprosečiti cenovni razred; veće cene vina u prvoj klasi možda će zahtevati niže cene istih u poslovnoj klasi.

Strategije avio-prevoznika variraju. Air France služi – bien sûr! – samo francuska vina. Iz ove avio-kompanije kažu da uglavnom targetuju vinske etikete sa međunarodnom reputacijom kako bi impresionirali kupce iz Azije i Amerike, a kupuje mlada vina koja će sazrevati naredne četiri ili pet godina. Er Frans je, nakon Emirata, imao drugu najvišu prosečnu cenu svojih bočica.

“Ovo je u potpunosti ugrađeno u naše gene”, kaže Gizlen van Brantegem (Ghislaine Van Branteghem), Er Fransova menadžerka za ketering na dugim letovima.

Američke avio-kompanije nemaju previše sentimenta za američka vina: Junajted erlajnz nije imao nijedno vino iz američkih vinograda na meniju svoje biznis-klase, a umesto njih je izabrao dve francuske etikete, jedan nemački rizling i jedan argentinski kaberne. Tokom letova između Sjedinjenih Država i Evrope, Amerikanci služe vina iz Južne Afrike, Španije i Argentine, poznatih po dobrim buteljkama čije su cene po pravilu znatno niže. Na vinskoj listi Delta erlajnza za leto pred nama istaknute su vinske boce iz Francuske, Španije i Čilea.

Od avio-operatera iz američke „Velike trojke“, Junajted erlajnz imao je najvišu prosečnu cenu bočice, a od 12 kompanija koje su bile predmet ove ankete, Junajtedu je dopalo četvrto mesto. Junajtedove vinske etikete „zaglavile“ su se u uskom cenovnom rasponu od $22 do $17 (prema cenama poslednji put proverenim na sajtu Wine-Searcher.com u utorak i sredu 17-18.apr ). Američka vina kretala se od $19 to $9. Cena vina koja se nude u biznis-klasi Delta erlajnza kretala se između 9 i  17 dolara. To znači da su dva najskuplja vina kompanije Delta, prema cenovniku njihovih letnjih menija, bila približno iste cene kao i ona najjeftinija iz  Junajtedove ponude.

U Delti kažu kako im je poznato da kupci obraćaju pažnju na vino, uključujući i njihove cene. Deltina „vinska strategija“ je u pravljenju spoja prepoznatljivih brendova i malo poznatih iznenađenja, kaže Liza Bauer, potpredsednica sektora letnih usluga. “Mislim da (među našim klijentima u biznis-klasi)  skupoća vina ne igra veliku ulogu, već je naglasak pre svega na užitku koji im ta vina pružaju”, kaže ona.

U Ameriken erlajnzu kažu da pažljivo odabiraju dobra vina uz pomoć majstora somelijera i kompanije za vinski menadžment iz Nape, Kalifornija. Ključ je, kako kažu, ponuditi proizvod kojim će svi biti zadovoljni, a pri tom ne probiti prethodno zacrtani troškovni  budžet. “U pitanju je igra brojkama”, kažu u ovoj kompaniji.

Kvantas toči svojim klijentima mešavinu istaknutih australijskih etiketa, plus aktuelne „hitove“ potekle iz malih vinarija, od kojih neke sa tipičnim australijskim nazivima poput „Ladies Who Shoot Their Lunch Chardonnay”.

Nil Peri, australijski restorater koji posluje i kao Kvantasov kreativni direktor za hranu, napitke i usluge, smatra da 30% do 40% Kvantasovih klijenata obraća izuzetnu pažnju na savršena vina. On, takođe, smatra da je ukus tokom leta danas poboljšan ukoliko letite novim avionima poput Boeinga 787 ili Erbasa A350 i A380, koji imaju veći nivo vlažnosti putne kabine, smanjujući tako dehidraciju putnika.

“Po mom mišljenju, hrana i vino koji su dobrog ukusa na tlu, ukusni su i u vazduhu”, kaže Peri. “Mislim da se kod brojnih avio-kompanija koje se oko hrane  pića ne potrude dovoljno lako uoči bela zastava kao simbol predaje: poklekli su pred nedostatkom dovoljno dobrog ukusa.”

Avio-vina: koja su najjeftinija a koja najskuplja?

Avio-kompanije nalaze se usred beskrajnog nadmetanja za pridobijanje klijenata poslovne klase kroz ponudu raskošnih sadržaja. Vino igra veliku ulogu u ukupnoj slici i zadovoljstvu putnika letom. Bacimo pogled na najviše (High) i najniže cene (Low) među crvenim i belim vinima sa menija poslovne klase 10 svetski renomiranih avio-prevoznika.

Air China

High: $30 Chateau Milon Saint Emilion Grand Cru Cabernet Franc-Merlot, France*

Low: $10 Château Moulin de Launay, France*

Air France

High: $27 2010 Chateau Rollan de By Medoc, France

Low: $19 2013 Domaine Paul Corneau Pouilly-Fume, France

American 

High: $19 2015 Kaiken Ultra Cabernet Sauvignon, Argentina

Low: $9 2017 Kleine Zalze Vineyard Selection Chardonnay, South Africa

British Airways

High: $17 2016 The Hedonist Shiraz, Australia

Low: $11 2016 Seifried Chardonnay, New Zealand

Delta

High: $17 2016 Pazo de Villarei Albarino, Spain, and 2015 Ritual Pinot Noir, Chile

Low: $9 2016 Maison Ventenac Les Plos Chardonnay, France

Emirates

High: $41 2010 Château Saint-Georges Bordeaux, France

Low: $20 2015 Schloss Vollrads Alte Reben Riesling, Germany

Etihad

High: $16 2016 Bouchard Pere et Fils Chardonnay, France; 2012 Le Baron Malleret Bordeaux, France

Low: $13 2015 M. Chapoutier Belleruche Grenache-Syrah, France

Lufthansa

High: $20 2014 Vina Errazuriz Max Reserva, Chile

Low: $16 2016 Donovan-Parke Chardonnay, California

Singapore

High: $27 2015 Heirloom Shiraz, Australia

Low: $14 2015 Weinhaus Ress Kabinett Riesling, Germany

United

High: $22 2016 Domaine Joseph Drouhin Chablis, France

Low: $17 2015 Bouchard Pere et Fils, France

Izvor: Avio-prevoznici koji obezbeđuju nabavku za svoje potrebe. Prikazane su svetske maloprodajne cene vina izražene u američkim dolarima, ažurirane 17. i 18. aprila 2018, a po podacima sa vebsajta Wine-Searcher.com

Wall Street Journal

 

Alabama: Zadnja prilika za vaš izgubljeni prtljag

Istraživanje slučaja: Kako izgubljeni prtljag Amerikanaca završava u malom gradu u divljini Alabame?02

To je trenutak od koga strepi svaki putnik. Čekate vaš prtljag na karuselu posle leta, ali poslednje torbe dolaze i odlaze, a vaša nije među njima. Ostavljate svoje ime i broj avio-kompaniji i čekate poziv. Nedelje prolaze; telefon nikako da zazvoni.

Ima li nade za pronalaženje izgubljenih stvari? Moglo bi biti, ali to će možda zahtevati odlazak u mali grad u pustinji severoistočne Alabame. I malo sreće.

Svuda širom Amerike, torbe iz raznih razloga rutinski nestaju i nikada ne bivaju povraćene. Sav taj prtljag polazi na čudan put ka udaljenom delu zemlje i gigantskoj second hand trgovini u gradu u Scottsboro, u Alabami, gde se sadržaj kofera i torbi raspakuje a njihov sadržaj potom prodaje kupcima.

Centar za netraženi prtljag (UBC, na slici) počeo je kao one man operacija 1970., kada je Dojl Ovens (Doyle Owens) pozajmio kamionet, odvezao se u Vašington, i iskoristio kredit od 300 dolara kako bi kupio prvu tranšu napuštenog prtljaga. Danas kompanija ima ekskluzivne ugovore sa American Airlines, koji joj daje isključiva prava da kupuje i prodaje prtljag koji ostaje posle letova. UBC tvrdi da je jedan od u Alabami najvećih turističkih atrakcija, koja privlači više od milion posetilaca godišnje iz celog sveta.

Samo mali deo prtljaga putnika stigne u Skotsboro. Prema američkom Ministarstvu saobraćaja, samo za 3,86 torbi na svakih 1.000 putnika ne bude zatraženo da prođu kroz zvaničnu proceduru. Od tog broja 98% nađe svoj put do vlasnika u roku od pet dana. Zatim, u naredna tri meseca, polovina preostalih torbi i kofera uspe da stigne do kuće.

01

Ali, ukoliko taj period 90 dana prođe, preostali prtljag postaje vlasništvo avio-kompanija. Zatim ga one nude na prodaju UBC-u, koji ih utovaruje na prikolice na aerodromima širom zemlje i transportuje ga u Skotsboro. (Aviokompanije na tome ne ostvaruju profit, ali povrate neke od svojih troškova u vezi sa praćenjem i rukovanjem izgubljenim prtljagom). Čak i taj mali procenat je dosta velika gomila stvari na jednom mestu. Skladište UBC zauzima više od gradskog bloka; glavna zgrada ima 40.000 kvadratnih metara prodajnog prostora, a tri sprata aneksa se nalaze u susedstvu.

Obradni centar prodavnice korišćene robe sortira stavke i ustanovljava početne cene za prodaju. Kompanija procenjuje nakit, testira elektroniku i briše lične podatke, a onda hemijski čisti više od 20.000 odevnih predmeta dnevno u svom objektu. (Koji je, kako kaže, poprište najveće operacije hemijskog čišćenja u Alabami.) Većina predmeta koji su za prodaju je tačno ono što biste očekivali: odeća, kamere, štapovi za golf. Ali ponekad ima i egzotičnijih stvari, kao što su vakumirane žabe, replika oklopa iz 19. veka ili, možda, nečiji nadgrobni spomenik.

Prema Thrillist-u, većina stvari se prodaje na popustu od 20-80%; nakit se prodaje u pola procenjene vrednosti. Ali, pošto se ne procenjuju svi proizvodi, nekad se mogu napraviti fenomenalne kupovine. Putnik iz Meksiko Sitija jednom je za 60 dolara kupio sliku vrednu $20.000.

Kupci koji su u potrazi za modnim detaljima mogu da unajme personalnog kupca na licu mesta. Svaki dan u 2.30, posetioci mogu da osvoje priliku da otvore torbe koje još nisu obrađene. I ako nađu, recimo, oklop koji bi želeli da odnesu kući, radnja će ih isporučiti.

04

UBC uglavnom dobija odlične kritike na TripAdvisor-u, gde je osvojio prvo mesto od svih (šest) stvari koje treba uraditi u Skotsboru. Najnoviji komentator koji je uneo svoj komentar na  TripAdvisor-u proveo je sedam sati tamo; drugi je ovog septembra napisao da “definitivno vredi provesti pet i po sati vožnje od Indijane!”, kako bi se posetio UBC. Jedan kritičar je, međutim, upozorio da “u prodavnici postoji ograničenje, jer svaki potrošač može da kupi samo tri laptopa“.

Ali, ako ste frustrirana duša s vrha ove priče i čeznete za izgubljenim koferom, nemojte računati da će vam ga osoblje UBC naći umesto vas. Deo sa najčešće postavljanim pitanjima i odgovorima na njihovoj internet stranici sadrži i ovo pitanje “Da li možete da pronađete moj izgubljeni kofer (čašu / Laptop / nakit omiljeni džemper)” Odgovor je: “Nažalost, ‘Ne’ “

The Economist

Saveti kako da letite što udobnije (1/2)

Leteti satima “zakucani” u tesna avionska sedišta može da mnoge od nas doslovce slomi. Katja Moskvič za BBC istražuje stručne savete koje vaše letenje mogu učiniti manje frustrirajućim.

07

Ne možete da spavate. Bole vas zglobovi. Hrana je grozna. Vazduh je ustajao. Prevruće je. A sada je prehladno. Nema prostora za kolena. A onda beba počne da vrišti…

17Zvuči poznato? Većina nas je iskusila neki stepen nelagodnosti tokom leta avionom, a ako ste zapeli u ekonomskoj klasi na prekookeanskom letu iz Evrope ka Njujorku, ili još dalje, put retko da je previše ugodan.

Naravno da postoje razlozi za to. Moderni avioni, suprotno uvreženom mišljenju, ne obezbeđuju pritisak vazduha kakav doživljavamo na nivou mora – umesto toga, “kabinska visina” je obično između 1,828 metara i 2,438 metara, što je visina jedne male planine. A to znači manje kiseonika i širenje gasova u našim telesnim šupljinama. Postoje, takođe, i drugi stresovi: kašnjenje letova, prolazak kroz sigurnosni pojas vazdušne luke, buka i vibracije avionskog trupa, ukus hrane, oštri usponi i padovi temperature, niska vlažnost vazduha, teskoba usled neprekidnog i gotovo nepomičnog sedenja i, naravno, jet lag – da spomenemo samo nekoliko.

Rani dolazak na aerodrom pred vaš let znači i obilje vremena pre poletanja kojim se mogu sprečiti panika i fizički stres.

Pa ipak, postoje načini kako da vaše putovanje postane daleko podnošljivije.

02Kako preduprediti stres uoči leta

Jedna korisna stvar, kaže Rob Bor, klinički psiholog iz organizacije Royal Free London NHS Foundation Trust, jeste unapred se pripremiti za putovanje kako bi se smanjio nivo stresa. “Iznenađujuće je koliko se veliki broj nas ne priprema, tako što prethodno ne proverimo da li je uz nas potrebna dokumentacija, ne proveravajući da li su pasoši uz nas i ne proveravajući tačno vreme leta, kao ni vazdušne luke do koje letimo”, kaže Bor.

Obično se dokumenta proveravaju na sam dan leta, praktično uoči samog odlaska na aerodrom, a to nije dovoljno dobro, kaže on. “Skenirajte pasoš i držite ga u vašem e-mail sistemu u slučaju da se nešto dogodi”, savetuje Bor. Na vaše putovanje do vazdušne luke utiču i moguća kašnjenja, kao što su saobraćajni zastoji, štrajkovi, gužve i vremenski uslovi.

Unapred odaberite svoje sedište

Odaberite svoje mesto mudrim korišćenjem vebsajtova kao što je recimo SeatGuru, koji je u vlasništvu TripAdvisor-a. On koristi karte sedišta prikazane različitim bojama, prilagođene svakom vazuhoplovu i avio-kompaniji, savetujući putnike koja mesta da izbegavaju jer su pored WC-a, ultra-uska ili im se naslon ne podešava, i tako dalje.

Težak prtljag može dodatno pojačati stres, proizvodeći kod putnika dodatni umor i frustracije.

Stručnjaci kažu da sedenje blizu krila vazduhoplova znači manje turbulencije, jer se krila nalaze u neposrednoj blizini težišta aviona. A ukoliko zaboravite da odaberete svoje mesto, pitajte osoblje na ulazu- možda imate šanse da ulovite prazan red, pod uslovom da let nije pun.

03Putujte sa što lakšim prtljagom

Važno je misliti i na izvesnu količinu fizičke aktivnosti koju svako avio- putovanje uključuje. Boreći se s više prtljaga nego što bi racionalno mogli da ponesete, samo sebi dodajete i drukčiju vrstu pritiska pojačavajući tako ukupnu nelagodnost koju avio-putovanja donose, kaže Richard Dawood, glavni doktor-specijalista za medicinu putovanja na londonskoj klinici Fleet Street. Ukoliko vučemo teški ručni prtljag unaokolo, “time povećavamo rizik od naprezanja mišića i koštano-mišićnih problema, kojima će biti pridodata nepokretnost i skučeno sedenje po ukrcavanju”, dodaje on.

Redukujte vaš jet lag – i to pre samog leta

Još jedan sjajan i poželjan savet glasi: gladujte pre leta na duge relacije, jer će vam uzdržavanje od hrane olakšati komplikacije vezane za jet lag. Istraživači s Harvarda kažu da gladovanje u trajanju od oko 16 sati pre ulaska u avion može pomoći putnicima da u mozgu “naviju” poseban sat kojim se lakše mentalno prilagođavamo na novu vremensku zonu. Ovaj sat se razlikuje od našeg uobičajenog telesno-biološkog cirkadijalnog časovnika, koji reaguje na svetlo i govori nam kada se probudimo, spavamo i jedemo.

08Jedite pažljivo i budite – probirljivi

Recimo da ste u vazdušnu luku pristigli onako kako treba i po savetu lekara – mnogo ranije, pa imate dovoljno vremena; pripremili ste se za jet lag, pa ste čak prošli bezbednosni pojas bez ikakvih problema. Uoči samog ukrcavanja, pre svega, nemojte konzumirati masnu, prženu ili brzu hranu; Takođe se klonite povrća koje bi vam verovatno proizvelo gasove, kao što su luk, brokoli, karfiol, kupus i pasulj.

Bilo bi najbolje da pre leta izbegavate masnu hranu

Za putovanje bez nadimanja i nadutosti, takođe izbegavajte alkohol i gazirana pića. Letilica kompanije American Airlines je 2006. godine bila prisiljena da prisilno sleti, jer je putnica svoju nadutost pokušala da neutrališe – paljenjem šibice; time je “želela da prikrije neugodan miris”. Ovo je priznala nakon što su psi koji tragaju za eksplozivom njuškajući pronašli kod nje ugašena palidrvca.

16Pazite šta jedete dok ste u vazduhu

Ovo posebno važi uoči samog ukrcavanja u avion jer dugački letovi ometaju vaš biološki sat. “Jedite zdravu i laku hranu, male količine koje su lako svarljive – kao što je neka voćka, ili salata”, kaže Alwin van Drongelen, hronobiolog sa Amsterdamskog univerzitetsko-medicinskog centra. On dodaje i da je vreme konzumiranja obroka takođe važan faktor u prilagođavanju na novu vremensku zonu: “U avionu često pokušavaju da vam serviraju doručak neposredno pre sletanja, dok vaš telesni sat misli da ste usred noći. Bilo bi pametno okaniti se pasulja i kobasica i držati se obične, negazirane vode uz poneki kreker. “Hrana bogata ugljenim hidratima, kao što su testenina, hleb od celog zrna ili ovsena kaša su odlični jer izazivaju lučenje insulina, koji čini da naša tela lakše izbegnu jet lag.”

Konzumiranje laganih obroka – ili čak, još bolje njihovo preskakanje – može pomoći u borbi protiv jet laga.

Masni obroci će u vama proizvesti dugotrajniji osećaj sitosti, što je neugodno ako želite da malo odspavate, kaže Dawood. Poneti sa sobom u avion svoj zdrav obrok može biti i te kako dobar izbor; Alternativno, možete od avio-kompanije na internetu zatražiti poseban obrok pre putovanja. Naručivanje posebne hrane unapred takođe znači i da ćete biti prvi posluženi.

15

Neki avioni mogu predstavljati i rizik po vaše zdravlje, posebno onda kada je u pitanju let koji potiče iz zemalja s generalno lošim higijenskim standardima; i, naročito, ukoliko postoje dugačka odlaganja vašeg leta, kako Dawood kaže da “u tom slučaju, ne treba automatski verovati da je sva avionska hrana zdravstveno i higijenski bezbedna”.

Pijte tečnost

Kada je u pitanju tečnost, ne ograničavajte njen unos – čak ni ako ste zapeli u srednjem sedištu pa ne želite da smetate ostalim putnicima kada krenete u toalet. “Ovo je stvarno loš pristup, i to je jedan od razloga zašto su infekcije mokraćnog mehura i cistitis kod žena tako čest pratilac na dugim letovima”, kaže Dejvud. Umesto toga, kaže on, pijte puno vode – barem po pola litre tečnosti na svaka tri sata provedena u vazduhu.

Konzumiranje alkohola povećava dehidraciju. S obzirom da je vlažnost vazduha u avionu i inače već vrlo niska, sa samo 5-15%, vazduh koji se uvlači u kabinu dolazi sa velikih nadmorskih visina, mnogo iznad pojasa oblaka, pa taj vazduh teži da bude potpuno suv. Ne samo što će alkohol učiniti da želite da pijete još više tečnosti, već i niska vlažnost takođe znači da “jedna čašica alkohola tokom leta ima dejstvo dve čašice alkohola, konzumiranih na nultoj nadmorskoj visini”, kaže Bor.