Tajni jezik brodova


«Le bateau c’est la liberté, pas seulement le moyen d’atteindre un but.»

Leto je vreme odmora, mora, luka i brodova. S tim u vezi, verovatno da nema čoveka koji se nije upitao: šta znače svi oni “hijeroglifi” ispisani na brodskom trupu? Priču donosi neprofitni portal za okeansku ekologiju, pomorstvo i očuvanje obalskih sistema, Hakai.

Približavajući se kontejnerskom brodu u zalivu San Franciska, tegljač izgleda kao štene pit bula koje je u poteri za teretnim kamionom s prikolicom. Kad se oba plovila približe na dohvat ruke, brod spušta svoj most. Sada kada je za njega privezan brod, tegljač ga u zalivskoj oblasti može pogurati ili pak povući. Jer, veliki brodovi ne mogu sami tako lako usporiti ili manevrisati: oni su konstrukcijski osmišljeni za pravolinijsko kretanje a ne za skretanja, niti za manevrisanje na za njih relativno skučenom prostoru (za pun okret ovakvog tipa broda najmanjih dimenzija – tankera ili kargo broda – potrebno je imati slobodan brisan prostor od najmanje 600-800m, a okret traje najmanje dva-tri minuta pri maksimalnom broju obrtaja motora).

Posade tegljača rutinski se susreću s onim što će retko ko od nas ikada imati prilike da iskusi. S lakoćom iščitavaju veličinu plovila, njihov oblik, funkciju i karakteristike, istovremeno dešifrujući tajanstvene brojke, slova i simbole ispisane na brodskom trupu. Za one koji nisu iskusni pomorci, ove markacije deluju poput hijeroglifa. Za one koji poznaju jezik pomoraca i brodarstva, ovi brojevi puno toga govore o nekom određenom brodu, ali i o njegovoj nameni.

Prekookeanski brodovi transportuju robu koja čini preko 80 procenata svetske trgovine, dok u međunarodnim vodama plovi više od 90.000 trgovačkih brodova. Tankeri, teretni brodovi i kontejnerski brodovi – najveće stvari na Zemlji koje su u stanju da se kreću – daleko su najvažniji način transporta robe u našem dobu; Svake godine oni prevezu milijarde tona robe, donoseći nam na kućni prag praktično sve: od automobila i sirove nafte, do kontejnera krcatih igračkama, recimo – fidžet spinerima.

Oni koji rade u lukama ili na vodi imaju dobar pregled svega što se radi u zalivsko-lučkim vodama; uostalom, u odnosu na sva ostala plovila, tegljači možda imaju i kabinu s najboljim pregledom. Oni koji su u njima poslom imaju prilike da, dok se tegljač približava brodu, vide nešto što mi „obični“ ljudi nemamo prilike.

“Strane tj brodski bokovi imaju jednu sebi svojstvenu lepotu”, kaže pasionirani fotograf Dejvid Vebster Smit, koji inače radi u zalivu San Franciska i, uzgred, već tri decenije kao inženjer koji opslužuje tegljače od Montereja i San Franciska u Kaliforniji do Vestporta u Vašingtonu (ali, možda pre svega, čovek koji je napravio ove izuzetne fotografije (koje je najlepše pogledati u uvećanom formatu). “Čim sam u prilici, izvadim fotoaparat da uslikam pristajanje i pripajanje.”

Tragovi identiteta većine brodova utisnuti su na krmi, i to često istim redosledom: vlasnik, ime plovila, ime njegove matične luke na koju je registrovan (ili „zastave“ pod kojom plovi) i broja Međunarodne pomorske organizacije (IMO). Recimo ovaj: vlasnik ovog broda je American President Lines (APL), „kršten“ je u Meksiko Sitiju, a plovi pod zastavom Singapura (što se “u 2 klika” može lako proveriti ukucavanjem ovog broja u pretraživač).

Vlasnik, ime i zastava mogu se menjati tokom životnog veka broda, ali IMO broj ostaje isti kao što to nalaže međunarodni pomorski ugovor. Poput identifikacionih brojeva vozila, IMO-i pomažu u sprečavanju prevara. Ukoliko se samo malo potrudite da pretražite po računarskoj mreži, IMO broj će vam ispričati čitavu istoriju svakog broda (po ovom broju ćete za tren oka pronaći sve gore navedene podatke).

Možda ste radoznali i kopka vas šta su oni žuto-zeleni “diskoliki predmeti” u obliku kolačića sudbine, nalik „pakmenu“ i raspoređenih duž brodskih pristavnih užadi? U pitanju su „spravice“ protiv pacova, nalik disku i pričvršćene za konop, kojim se glodari odvraćaju od prebacivanja sa pristaništa na brodske staze, a potom i u sam brod. Glodari, naime, nisu u stanju da prođu ove prepreke zakačene o užad.

Zašto bi brod u vlasništvu južnokorejske kompanije (Hanđin) za svoju matičnu luku naveo – Panamu?

Više od 70 odsto svetskih komercijalnih brodova plovi pod onim što se naziva „zastavom pogodnosti“ (zastava zemlje pod kojom je brod registrovan kako bi se izbegli veći finansijski troškovi ili restriktivni propisi u zemlji vlasnika). To znači da je brod registrovan u stranoj državi i plovi pod zastavom te zemlje, obično da bi redukovao troškove poslovanja, smanjio porez ili izbegao strože sigurnosne standarde od onih koji su na snazi u zemlji vlasnika plovila.

Daleko najpopularnija zastava pogodnosti je Panama, dok je Liberija i Maršalska Ostrva brzo sustižu. Za ove zemlje, naknade koje kompanije plaćaju isticanjem njihovih zastava predstavljaju značajan izvor prihoda.

Postoji još jedna stvar u vezi s ovim brodom. Da li, možda, uočavate članove posade gore na palubi, krajnje levo i desno na fotografiji? Oni su zapravo – lutke. Obučene su kao pomorci, kako bi zaveli gusare koji možda misle da je neko na brodu stalno na oprezu.

Ove oznake, nazvane tovarne linije ili tovarni zapisi, pokazuju maksimalno opterećenje koje brod može da prevozi.

Tovarne crte za gaz, koje pokazuju opterećenost plovila svoju korisnu svrhu duguju britanskom članu parlamenta, Semjuelu Plimsolu. Zabrinut zbog gubitka brodova i članova posade usled preopterećenja, on je 1876. godine pokrenuo nacrt predloga koji je stavljen u parlament na raspravu, a na osnovu kojeg je izglasan i zakon po kojem je svako plovilo obavezno da ima oznake za opterećenost i gaz sa obe strane broda. Ukoliko je brod preopterećen, ove crte nestaju pod vodom. Originalna „Plimsolova crta“ bio je zapravo krug sa horizontalnom linijom koji prolazi kroz njega. Ovaj se simbol širio svetom; tokom godina su dodavane i druge oznake.

Slova ispisana s obe strane kruga predstavljaju nadležnu upravu koja je registrovala brod. „AB“ je skraćenica za „Američki brodski biro“ (American Bureau of Shipping), koji je jedan od 12 članova Međunarodne asocijacije društava za brodsku klasifikaciju (International Association of Classification Societies, IACS), međunarodnih tela koja postavljaju i održavaju bezbednosne standarde za više od 90 odsto svetskih teretnih brodova.

Oznake i slova desno od kruga označavaju maksimalna opterećenja u različitim klimatskim uslovima. Slana voda je gušća od slatke, a hladna voda gušća od tople. Pošto gustina vode utiče na plovidbu broda, različiti uslovi zahtevaju različite linije opterećenja.

Slovo „W“ označava maksimalno opterećenje u zimskoj umereno toploj morskoj vodi, „S“ važi za maksimalno opterećenje u letnjoj umereno toploj morskoj vodi, „T“ označava maksimum opterećenja u tropskoj morskoj vodi, „F“ važi za najveću količinu brodskog tereta u slatkoj vodi, a „TF“ u tropskoj slano-slatkoj vodi, kao što su, recimo, vode Amazona.

Ovaj je brod opremljen oblim ispupčenjem na pramcu, izbočinom koja je postavljena nisko na pramcu. Suprotno svom nezgrapnom i „opuštenom“ izgledu, ova izdužena oblina – izbočina na pramcu – zapravo je malo čudo hidrodinamike, jer smanjuje vučni otpor vode, povećavajući brzinu broda i njegovu ekonomičnost potrošnje goriva.

Simbol iscrtan belom bojom koji izgleda kao broj pet bez gornje linije upozorava tegljače na prisustvo ove izbočine (tzv. „sijalice“), koja pod određenim uslovima može biti u potpunosti pod vodom. Tegljači moraju biti svesni ove pramčane izbočine kako bi izbegli prevrtanje dok manevrišu oko broda, što može oštetiti i „sijalicu“ a i tegljač.

Beli krug unutar kojeg je ispisano slovo „X“ naznačuje prisustvo pramčanog potisnika, pogonskog uređaja koji pomaže bočnom manevrisanju broda, kojim se olakšava odvajanje od doka ili pristanak na njega.

Brojevi raspoređeni po vertikalnoj liniji – zvani oznake gaza – mere razdaljinu od dna trupa (kobilice) do vodene linije (površine vode) – ova linija je gaz broda. Ako voda, na primer, dođe do linije od 10 metara, to znači da je 10 metara broda pod vodom.

Tamo gde voda dodiruje ove crte gaza govori mornarima da li je brod preopterećen, i – ukoliko je ovo iščitavanje upoređeno sa očitavanjem na suprotnoj strani broda – da li, možda, jedna od strana brodskog trupa preteže.

Sa leve strane linija gaza nalaze se različite verzije simbola za „pramčanu sijalicu“ tj izbočinu na pramcu, kao i za pramčani potisnik. „BT | FP“ nam govori o položaju pramčanog potisnika: između balastnog rezervoara (BT, ballast tank) i prednjeg šiljka (FP, forepeak), prednjeg dela broda. Za operatera tegljača važno je da zna tačnu lokaciju pramčanog potisnika, jer to stvara turbulenciju koju bi tegljač radije izbegao.

Dva tegljača prilaze tankeru za naftu u blizini mosta Ričmond-San Rafael. Ova fotografija je uzeta sa trećeg tegljača koji se kreće na brodu, vođenog belim strelicama koje ga upućuju na „klinove“ u kojima se nalaze mali ali jaki stubići nazvani „vezišta“ tj bitve.

SWL 50t znači da je bezbedno radno opterećenje 50 tona za svaku bitvu (izbočine na palubi na kojima se brod privezuje). Jednom kada tegljač pričvrsti svoje uže za brodsku bitvu, on će izvršiti ne više od 50 tona vučnog potiska, dok pomaže brodu da uspori-zakoči, ili dok mu asistira tokom pristajanja.

Da li ovi „ptičji prorezi“ rđaju na morskom vazduhu? Ne baš. Šupljine su, međutim, poznate kao „otvori za golubove“. Oni su u sklopu merdevina na brodskom trupu koje omogućavaju pomorcima da se penju uzduž jedne barže. Za razliku od teretnih brodova, barže s ravnim dnom nisu samohodne; Obično ih vuku ili guraju tegljači, mada su ih u ranim danima vukli konji, mule ili magarci na stazama koje su se protezale duž kanala. Iako su barže često bez posade, povremeno se mora i na njih ukrcati, na primer, kada konop treba da bude spušten do lučkog radnika. Takozvani „pretinci“ pomažu onima koji se ukrcavaju da kroče na brod.

Farbanje broda je posao koji nije primarno povezan sa pitanjima njegove estetike ili brendiranja. Kada vidite ovaj efekat boja u dva tona, imajte u vidu da je boja bliže vodenoj liniji po pravilu različitog hemijskog sastava od one koja treba da se bolje drži pri uranjanju trupa ispod vodene linije (tj morske-rečne površine). Čak i više od sprečavanja korozije, premaz trupa koji bi se mogao naći pod vodom mora da brodski trup štiti od mulja, algi, školjki i lopara, koje veoma čvrsto prijanjaju uz pogodne površine brodske oplate.

Šta je tako loše u školjkama i mikroorganizmima koji su se „okačili“ o brodski trup? Lopari, dagnje ​​i bakterije – koje nazivaju biozagađivačima – takođe proizvode “povlačenje”, odnosno, usporavaju brodove i povećavaju njihov unos goriva tj potrošnju za čak 40 procenata. Strane, to jest iz drugih okeana i mora “uvezene” vrste morskog života, koji su se kao “slepi putnici” okačili o bokove broda, takođe mogu napasti domicilne ekosisteme i nadmašiti domaće vrste u bici za hranu i životni prostor. Da bi se uklonili ovi „autostoperi“, brod mora da se „uparkira“ u suvu pristanu, radi struganja pramca ili kompresionog spiranja biomaterijala sa brodske oplate.

Stoga su potrebne preventivne mere, poput boje protiv bio-zagađivača. Rane iteracije kompresionog spiranja su sadržavale bakar, pa čak i arsen, koji su efikasno trovali ove organizme, ali i – vodu. Moderni premazi su ekološki prihvatljiviji, a konstantno se uvode i novi pristupi, recimo, nanošenja takve vrste farbe na površinu trupa sposobne za mimikriju tj efikasnog oponašanja kože morskog psa. Naime, za razliku od nekih kitova, ajkule nemaju tendenciju da privlače „morsku sitnež“ – lopare, školjke i alge.

Belim pravougaonikom uokvirenim žutom bojom je označeno mesto za pristanak posade tegljača, kojim se na brodu markira pozicija za lestve i ukrcavanje lučkog pilota na brod. Njegov zadatak je da pomogne kapetanu da bezbedno pristane na dok; ovaj pravougaoni simbol govori pilotu gde se treba ukrcati na tanker ili kontejnersko plovilo. Piloti tegljača (koji se nazivaju i lučkim ili pristanišnim pilotima) jesu stručnjaci za navigacione opasnosti i rizike prisutne u njihovoj matičnoj luci i ključni su likovi u „drami“ svakog pomorskog života.

Pilot „hvata vožnju“ kačeći se za brod sa tegljača, a potom sledi uspon lestvama od konopa i prebacivanje na brodsku palubu, da bi od kapetana preuzeo kormilo pre no što brod uplovi u luku. Lestvice od konopa se možda još uvek ne bacaju dokle god se čamac pristanišnog pilota približava brodu, tako da je sprovodni belo-žuti pravougaonik veoma važna oznaka, jer pilota navodi na pravu tačku za pristanak tegljača brodskom trupu i tačno mesto na kojem će lestve  biti razvučene.

Beli tragovi na crvenoj podlozi su risovi koji su svojevrsni „ožiljci“ iz bitaka, podsetnici na „metež“ i trenutke pre uspostavljanja kontrole – momente kada druga plovila (uglavnom tegljači) pristaju uz trup broda; takođe risovi nastaju usled neposrednog kontakta tj potiranja brodskog trupa o strane kanala.

Pristanišni pilot bi se ukrcao na ovaj brod koristeći dva para lestvi od konopa. Prvo se uspinje uz prečke – koje se ponekad nazivaju i Jakovljevim lestvama (Jacob’s Ladder), aludirajući na biblijskog Jakova koji je po predanju sanjao o merdevinama koje spajaju nebo i Zemlju. Tokom penjanja, pilot se penje do relativne bezbednosti dijagonalne klipnjače tj pomične rampe, poznatije kao pristajne merdevine.

Ponekad piloti rade samo sa lestvama od konopa. Prema propisima IMO-a, ako je udaljenost od nivoa vode do palube (koja se menja u zavisnosti od opterećenja broda i uslova na moru) veća od devet metara, brod mora da, pored lestvi od konopa, ima i pristajnu rampu tj pristajne merdevine. Jer, devet metara ili više znači  da vas očekuje dug uspon na konopcima, posebno tokom teških vremenskih uslova.

Ukrcavanje i iskrcavanje verovatno su najopasnije faze ovog posla. Izlazeći s broda i silazeći niz lestve ka svom čamcu, piloti mogu pasti s lestvi i zato koriste i uže, koje im pomaže da bezbedno kroče na palubu pilotovog plovila (tegljača). Na taj način je manje verovatno da će pri silasku pasti s lestvi i uklještiti se između tegljača i broda.

They that go down to the sea in ships, that do business in great waters; These see the works of the Lord, and his wonders in the deep. (Psalm 107:23-31, KJV)

 

Erin Van Rheenen, David Webster Smith

Hakai Magazine: Coastal Science and Societies

The Secret Language of Ships

Kineska ekonomija: prvo polugođe 2019.


Ona se može sažeti u izuzetno kratak i precizan iskaz: Nije sjajno – ali je bolje od ostalih, piše Elaine Chan za novinski portal South Morning China Post.

Ilustracija: goudverzekerd.nl

Kina je vodeći svetski proizvođač ličnih računara i pametnih telefona, ali se i dalje uveliko oslanja na uvezene komponente iz Sjedinjenih Država i ostatka sveta.

Iako je tek neznatan 0,1-postotni izvozni rast u prvih šest meseci 2019. godine za Kinu bila loša vest, za mnoge njene trgovinske partnere bilo je još gore; i dok su performanse druge po veličini svetske ekonomije i dalje „plitke“ (tj ne prikazuju krivulju rasta naviše), ova „monotona“ situacija je sasvim izvesno prouzrokovala pukotine u čvrsto integrisanom kupoprodajnom lancu nastalom privrednom globalizacijom.

Pad kineskog izvoza automatski smanjuje potražnju uvezenih komponenti koje se koriste u gotovom kineskom izvoznom proizvodu – što, sa druge strane, šteti i svakoj drugoj ekonomiji koja svoju robu i usluge prodaje u Kini.

Najveći pad izvoza u prvom polugodištu ostvaren je prema SAD, sa kojom Kina poslednjih godinu dana vodi trgovinski rat. Izvoz u Sjedinjene Države smanjio se za 8,1 odsto, što je nagli preokret u odnosu na porast od 13,5% u prvoj polovini 2018. godine, prema podacima Glavne kineske carinske uprave.

Ali, pad izvoza je opao u poređenju sa skoro 30-toprocentnim padom kineskog uvoza iz SAD-a, koji se kreće u rasponu od sirovina i poljoprivrednih proizvoda, do letelica i poluprovodničkih komponenti. Smanjenje nije bilo samo još jedan pokazatelj opadajuće potražnje za američkim proizvodima, već je, što još izrazitije oslikava situaciju, znak slabije potrošnje širom sveta.

Ilustracija: Kiplinger

Procesiranje uvoznih komponenti, koje su deo kineskog proizvodnog procesa sklopljenog sa firmom u drugoj zemlji, trenutno je u padu, pošto trgovinski rat uzima danak u globalnoj ekonomiji, dok ekonomisti čak upozoravaju na recesiju ukoliko tenzije budu dodatno eskalirale. Kineski ukupni uvoz je u prvoj polovini 2019. „iskliznuo“ za 4,3% godine, u poređenju s rastom od 19,9% u odnosu na godinu ranije.

Rejmond Jong, glavni ekonomista Australijsko-novozelandske ekonomsko-bankarske grupe (ANZ) za Kinu je istakao da su kupoprodajni lanci snabdevanja toliko zamršeno isprepleteni da to više nije igra sa nultom sumom, gde bi pad jednog tržišta bio dobitak za neke druge ekonomije.

„Kada padne izvoz na jedno tržište, on pada i na ostalima“, rekao je Jong.

Iz tog razloga, izvoz Kine u EU u prvom polugodištu je mogao imati rast za šest procenata ili 11,12 milijardi američkih dolara, dok je izvoz prema zemljama koje sačinjavaju desetočlanu Asean grupu porastao za 7,9 procenata, ili za 11,84 milijarde dolara. Ali, obe stope rasta su znatno ispod onog nivoa koji je postojao u prvih šest meseci 2018. godine, nakon što je izvoz u Evropsku uniju imao rast od 11 procenata, dok je u zemljama članicama Asean-a (Jugoistočna Azija) taj rast u istom periodu bio 16 odsto.

Štaviše, nijedno od dosadašnjih povećanja izvoza u dva velika ekonomska bloka ne bi bio dovoljan da popuni jaz od 18,19 milijardi dolara, što je rezultat nižeg kineskog izvoza u SAD.

Kineski izvoz porastao je za većinu od šest azijskih zemalja za koje je Peking objavio detaljne podatke o trgovini, iako je stopa rasta brojčano bila tri zemlje manja no što je to bila prošle godine. Samo su dve od njih – Malezija i Filipini – postigle brži rast. Slično tome, na osnovu carinskih podataka dostupnih za pet zemalja Evropske unije, izvoz u njih četiri je porastao, mada tempom koji je zaostajao za prošlogodišnjim. Izvoz u Britaniju je, sa druge strane, imao brži rast (12,7%), nasuprot padu od 3,2 odsto u prvoj polovini 2018. godine.

Ilustracija: Yahoo Finance

Iako je Vijetnam, koji je glavni privredno-ekonomski dobitnik usled izmeštanja kineske proizvodnje u inostranstvo – kako bi izbegao sve veće troškove i američke tarife – u prvih pet meseci godine ostvario rast izvoza u SAD za 36,4 procenata, ukupna vrednost od 25,84 milijardi američkih dolara predstavljala je samo 14 procenata onoga što je Kina prodala Americi u istom periodu (prema podacima američke vlade).

Singapur, članica Asean-a koja Kinu smatra jednim od njenih glavnih trgovinskih partnera, objavio je dvocifreni pad izvoza u junu, četvrti mesec zaredom. Izvoz nafte, kao referentni indikator, opao je za 17,3%, uglavnom zbog pada količine robe koja je izvezena u Hong Kong, Kinu i Evropsku uniju, usled šireg pada na većini njenih glavnih tržišta. Zvaničnici ovog izvozno orijentisanog grada-države izjavili su da je u toku preispitivanje prognoze rasta za 2019. godinu, u rasponu od 1,5 do 2,5 procenata.

Sjedinjene Države i Kina spremaju se za nastavak pregovora, nakon što se prošlog meseca na samitu G20 u Osaki Tramp dogovorio sa Sijem Đinpingom o „prekidu vatre“ u kojoj su „meci“ bili obostrane carinske takse. Američki trgovinski predstavnik Robert Lajthajzer i američki ministar finansija Stiven Mnučin su u ponedeljak otputovali u Šangaj na sastanak sa svojim kineskim kolegama, potpredsednikom kineske vlade Lijuom Heom i ministrom trgovine Žongom Šanom.

Ipak, postizanje sporazuma o okončanju ovog godinu dana dugog trgovinskog rata biće teško i moglo bi da potraje još dosta vremena. Dogovor je moguć, prema komentaru kineskih državnih medija, ukoliko SAD ukine sve tarife uvedene od početka trgovinskog rata. SAD su nametnule 25-postotne carine na 250 milijardi kineske robe, dok je Kina uzvratila sličnim nametom na američki uvoz od 60 milijardi („Možda ćemo postići dogovor. A možda i nećemo. Baš me briga. Radi se o desetinama milijardi dolara vrednim carinskim taksama“, izjavio je Tramp za Američki državni radio, NPR).

Spor se, takođe, u velikoj meri vodi i u formi „tehnološkog rata“, jer SAD pokušavaju da ukrote ambiciju Kine da postane vrhunska tehnološka supersila, što je i izneseno u industrijskoj strategiji „Made in China 2025“, u kojoj je zacrtano i formiranje grupa udarnih kompanija u 10 visokotehnoloških industrijskih oblasti, a što je jedan od katalizatora aktuelnog trgovinskog rata. A složena priroda haj-tek industrije takođe znači da je njen lanac snabdevanja suštinski – globalan.

Ilustracija: Axios

Uzmimo primer poluprovodničke i tehnologije mikroprocesora (čipova), za koje se zna da su „mozak koji pokreće sve“, od električnih uređaja i pametnih telefona do najsofisticiranijih super-računara i autonomnih (bespilotnih) vozila. Tipični proizvodni proces započinje u Sjedinjenim Državama gde se koncept čipa osmišljava, da bi se potom nastavio u Japanu, gde se silikonske poluge seku na super-tanke kružne listove. Odatle se vraćaju u SAD gde se ovi listovi dorađuju, sortiraju, naknadno isecaju po kalupima, na kojima se ova integralna kola izrađuju. Potom se matrica sastavlja, pakuje i testira u Maleziji, a krajnji proizvod otprema u Singapur. Proizvod ili čip zatim kreće u Kinu, gde se integriše u potrošačke proizvode – a pre izvoza u ostatak sveta.

Kina je vodeći svetski proizvođač ličnih računara i pametnih telefona, ali se i dalje uveliko oslanja na uvezene komponente iz Sjedinjenih Država i ostatka sveta. Na primer, kineski proizvođači pametnih telefona ukupno čine značajnih 85 odsto domaćeg tržišta, ali se više od 50 odsto potrebnih komponenti nabavlja od multinacionalnih igrača, navodi se u izveštaju kojeg je ovog meseca objavila globalna konsultantska kuća Mekinsi.

U izveštaju se analizira razvoj ekonomskih odnosa između Kine i ostatka sveta, ali i objašnjava jedna od bolnih tačaka Kine: oslanjanje na poluprovodničku tehnologiju koja potiče iz Sjedinjenih Država i drugih inostranih igrača.

Istraživanje Mekinsija je pokazalo da se Kina, najveća svetska nacija u trgovini robom od 2013. godine, sve više oslanja na domaću potražnju i smanjuje svoju izloženost svetu koji je, nasuprot tome, postao ekonomski izložen ovom azijskom privrednom gigantu.

Analizom je takođe utvrđeno da je domaća potrošnja doprinela s najmanje 60 procenata rasta Kine tokom 11 od 16 tromesečja, od januara 2015. do decembra 2018. godine.

„Kina dobro zna da treba da izgradi i stabilizuje domaću potražnju. Ne može se osloniti na dug [za rast goriva], rekao je Rejmond Jong, glavni ekonomista ANZ-a, pozivajući se na očekivanja da je, na kratak rok, trgovinski sporazum (između SAD i Kine) malo verovatan.

Kina je prošlog meseca predstavila dvogodišnji plan za povećanje daljnje potrošnje robe, uključujući „pametne“ kućne uređaje i vozila na nove, ekološki prihvatljivije vrste pogona. Potrošnja je presudna za rast ove zemlje, i kineskoj ekonomiji već doprinosi s više od 60 procenata privrednog rasta.

Međutim, Jong je rekao da će proširenje domaće potražnje biti dugoročan poduhvat, koji je vezan za pitanja poput rasta dohotka i šire ekonomske strukturne reforme.

Ilustracija: Money & Markets

U cilju učvršćivanja poverenja, iz kineskog Ministarstva trgovine se prošle sedmice čulo da se isplatio napor koji vlada ulaže u otvaranje što raznovrsnijeg spektra (novih) tržišta, uprkos sve složenijem međunarodnom trgovinskom okruženju usled rastućeg (američkog) protekcionizma.

Istaknuto je da je doprinos izvoza robe i usluga u prvom polugodištu u bruto domaćem proizvodu dostigao 20,7%, što je povećanje od 1.5 procentnog poena u odnosu na godinu ranije. Deo izvoza na brzo rastuća tržišta (u koja ne spadaju SAD, Evropska unija, Japan i Hong Kong), porastao je za 1.4 procentni poen, saopštilo je kinesko ministarstvo trgovine.

Glavna ekonomistkinja za azijsko-pacifički region iz francuske investicione banke Natixis, Alisija Garsija Herero (Alicia Garcia Herrero) rekla je da će tržišta na kojima je kineski izvoz imao prednost, u aktuelnim okolnostima, postati „zarobljena“. Ove zemlje bi mogle, na primer, biti one koje su sankcionisane, poput Irana i Rusije, kao i druge koje zavise od finansiranja izvoza Kine, kao što je slučaj sa Venecuelom i, u manjoj meri, Pakistanom.

Ona je rekla da su za relevantnije sektore marže veće za mašinske proizvode, delove i komponente nego za robu široke potrošnje, što je još jedan razlog zbog kojeg Kina želi da u budućnosti sve više ulaže u kapitalna dobra [osnovna dobra koja su uslov za stvaranje drugih (potrošnih) dobara, npr. sirovine, repromaterijal, postrojenja; kapitalni objekti, objekti od opšteg značaja, poput luka, puteva i sl.; zavisno od shvatanja društvenog razvitka, i škole, pozorišta i slično].

Novinski portal China Daily je ovim povodom objavio preglednu i praktičnu infografiku:

Azija: plodno tle za nemačke startape


Nemačka vlada šalje mlade kompanije u jugoistočnu Aziju kako bi iznova otkrile nova tržišta. Izazovi su veliki, ali je i podrška, piše Frederik Špor za Handelsblatt Global.

Nekada davno, Bastijan Losen (Bastian Lossen) je odsedao u luksuznim hotelima tokom svojih putovanja u Singapuru za Credit Suisse. Ovom prilikom on je “sleteo” u omladinski hostel. Losen, direktor fintech startapa „Ferthštajn“ (Werthstein), jedna je od tri nemačke startup firme koje se od ovog marta bave prodajom u jugoistočnoj Aziji.

Uz finansijsku podršku federalnog ministarstva ekonomije ali i vlada zemalja iz azijskog regiona, program „German Accelerator“ pomaže tri mlade kompanije da, preko Singapura, nastupe na tržištu jugoistočne Azije. Program je započet 2014. godine slanjem nemačkih kompanija u Sjedinjene Države.

Singapur je bio očigledan izbor za Nemce i to pre svega jer pruža veću zaštitu intelektualne svojine od Kine, ali i lak pristup ka 600 miliona ljudi koji žive u jugoistočnoj Aziji, u kojoj se godišnji rast drži na pet procenata već godinama. Međutim, raznolikost regiona i dalje predstavlja izazov: Kupovna moć potrošača u Singapuru je 20 puta veća nego u Vijetnamu. Ne radi se tu samo o ponudi istog proizvoda kao u Nemačkoj, kaže Klaus Karte, osnivač nemačke firme Accelerator’s Asia. Jer, bez jedne marljivo građene azijske strategije, start-up firme bivaju osuđene na propast.

Nemačka vlada godišnje daje milion evra (1,2 miliona dolara) za podršku međunarodnim nastupima nemačkih startup firmi. Od 13 aplikanata, prva klasa od tri startupa obuhvata, pored Ferthštajna, i logističku kompaniju Tiramizu (Tiramizoo), kao i kompaniju za senzorske tehnologije Indakt Vircburg (iNDTact Würzburg): oni dobijaju pet meseci besplatnog kancelarijskog prostora, plaćenih poslovnih putovanja, mentora, kao i besplatne poslovne konsultacije.

Prilagođavanje novom tržištu je za Ferthštajn počelo već promenom imena firme: U Aziji se ova mlada početnička firma zove Veltstoun (Wealthstone). Losen i njegov tim takođe su morali da lokalizuju svoje investicione ponude, pružajući različite strukture cena i, što je najvažnije, postavši blisko upoznati sa finansijskim propisima Singapura. Zahvaljujući vezama koje su napravili preko „Nemačkog akceleratora“ (German Accelerator), uspeli su da pronađu glavne partnere neophodne za ostvarivanje svog novog poduhvata, i to u roku od nekoliko nedelja.

“Bilo bi jeftinije ulaziti na druga tržišta u Evropi – poput Francuske u prvom redu”, rekao je Losen, ali snažan rast u jugoistočnoj Aziji uverio je Ferthštajn da načini ovaj skok u Aziju.

Jugoistočna Azija je prava „Petrijeva posuda“ za startup firme. Manila ima 100 fintech startapova (onih koje se bave tehnološkim aplikacijama u sferi finansija), a Singapur ih prema izveštaju Startup Genome-a ima skoro 270. „Grab“, startap za lokalne usluge isporuke je, u osnovi, “odmetnuti” malezijski Uber. Investicioni kapital uložen u jugoistočnu Aziju se od 2016. skoro utrostručio – na gotovo osam milijardi dolara u 2017. godini. Nisu samo fondovi venčer kapitala ti koji su prepoznali vrednost ove priče: Singapurska centralna banka uložila je 225 miliona dolara u fintech start-up firme, dok je Tajland uveo četvorogodišnju “pametnu vizu” za tech-preduzetnike.

U isto vreme, infrastruktura i birokratija mogu u mnogim od ovih zemalja biti povod za svađe i iritaciju. Ali, Tiramizoo je uspeo da iznađe način da ovo pretvori u pozitivan faktor. “Saobraćajni problemi u ovim mega-gradovima zapravo predstavljaju ogromne mogućnosti za nas”, rekao je Julijan Kelerman iz Tiramizua.

On je morao da u svojoj glavi ponovo stekne predstavu o strukturi cena kao i ugovorima za kompanijski softver koji se tiče transportne logistike. Ali, srećom, Tiramizoo je već postigao partnerstvo sa Šelom (Shell). Ovaj naftni gigant želi da optimizuje isporuku potrošnog materijala na svoje benzinske stanice na Filipinima. Julijan Kelerman iz ovog startapa želi da uđe na tržište za pomoć logistici trgovačkim centrima, čije dimenzije mogu biti poput malih gradova.

To što dobijaju finansijske podsticaje od nemačke vlade ne znači da je nemačkim startup preduzetnicima lako. Oni, praktično, vode dve kompanije paralelno u dve različite vremenske zone. Losen upravlja svojim Singapurskim startapom do popodneva – upravo u vreme da uhvati početak radnog dana u Nemačkoj.

 

(Frederik Špor je dopisnik nemačkog Handelsblata za Indiju i Jugoistočnu Aziju. Ova storija adaptirana je za englesku verziju izdanja Handelsblatt Global)

Svet se priprema za Trampov „bum“


Globalna ekonomska perspektiva izgleda obećavajuće – pogotovo ako ste azijski izvoznik, piše Fajnenšel tajms.

Svetska ekonomija će uživati u dvogodišnjem izobilju i sve to zahvaljujući Donaldu Trampu. Bila je to suština prošlonedeljne prognoze MMF-a, u kojoj su dominirali predsednikovi rezovi po pitanju trgovačkih taksi, kao i njihove neizbežne posledice: veliki rast deficita tekućeg računa SAD. Predsednik koji mrzi trgovinske deficite će ih ovim potezom veoma povećati. Kontrolisanje posledica ovog poteza biće veliki izazov za globalnu ekonomiju.

U svom najnovijem predviđanju (World Economic Outlook), MMF predviđa globalni rast od 3,9 odsto u 2018. i 2019. Ovo je nadgradnja od 0,2 procentna poena od poslednjeg kruga prognoze Fonda, i bio bi najbolji rezultat još od 2011. godine. Polovina ove nadgradnje tj korekcije usledila je zbog globalnih efekata koje proizvode Trampove mere ekonomskih podsticaja američke privrede (fiskalni stimulus). Ova prognoza izgleda stvarno obećavajuće – pogotovo ako ste azijski izvoznik.

Trampov fiskalni stimulus stvara snažan rast kod kuće ali ima i velike globalne efekte, jer su SAD već tako blizu punoj zaposlenosti. Njegov paket poreskih olakšica i planovi za potrošnju odnosno rashode podrazumevaju da su SAD na putu ka budžetskom deficitu od oko pet odsto bruto domaćeg proizvoda.

Stvorite puno dodatne potražnje kada ima malo nezaposlenih Amerikanaca da tu potražnju zadovolje, a prirodni rezultat koji se potom nametne je da će se potražnja „usisati“ kroz uvoz. Stimulus bi, takođe, mogao primorati američke Federalne rezerve da podiže referentne stope, kako bi se sprečilo pregrevanje privrede, što će značiti višu kamatu na dug prema strancima. Kao rezultat toga, MMF predviđa da će se deficit tekućeg računa SAD u periodu između 2017. i 2019. godine povećati za jedan puni procentni poen, na 3,4 procenta BDP-a. Ovo je neizbežna posledica politike Donalda Trampa.

Izostanak potražnje nakon američkog fiskalnog stimulansa će biti veliki podsticaj za ostatak sveta. Međutim, on takođe ispostavlja i teška pitanja za zemlje koje su, za razliku od Amerike, u suficitu tj „u plusu“ – zemlje kao što su Kina, Japan i Južna Koreja. Tramp, zbog toga, verovatno neće veselo tvitovati niti sebi javno čestitati zbog većih trgovinskih deficita SAD-a tokom njegovog mandata. Još je manje verovatno da će za takav razvoj situacije okriviti sebe. A postoji i ta mogućnost, naime, da će američka inflacija naglo porasti, što će Fed navesti da „povuče ručnu“ – sa, naravno, bolnim posledicama po globalni finansijski sektor i čitavu svetsku ekonomiju.

Već znamo kakav je Trampov odgovor na trgovinski deficit: on je uveo tarife na čelik, navodno da bi zaštitio američku nacionalnu bezbednost; predložio je, isto tako, i obiman paket tarifa za Kinu; potom, vrši pritisak na američke saveznike – od Kanade i Meksika, sve do Južne Koreje i Japana – da ponovo pregovaraju o trgovinskim sporazumima. A onda će, kako se američki deficit sa ovim zemljama bude širio i produbljivao, verovatno odgovoriti sa još više tih istih mera.

Problem s njegovom strategijom je u tome što trgovinske barijere gotovo nimalo ne utiču na trgovinske deficite. Umesto toga, one umanjuju ukupan obim trgovine i pomeraju ga. Kako ističe Joseph Gagnon iz Instituta Peterson, zemlje sa niskim trgovinskim barijerama, kao što su Švajcarska i Singapur, imaju neke od najvećih trgovinskih viškova, dok su jako zaštićeni Brazil i Indija imali deficite. Ono što, zapravo, odlučuje o deficitu na tekućem računu jeste razlika između štednje i ulaganja u zemlji. Uz ovakav svoj „podsticaj“, Tramp se odlučno trudi da u Americi proširi taj jaz.

S obzirom na to, ne bi imalo puno smisla kada bi američki trgovinski partneri reagovali kontra-merama na Trampov pritisak. Američki trgovinski deficit produbiće se onoliko koliko to bude bilo moguće. Trik je u iskorišćavanju tj sprovođenju sopstvenog udela u izvoznoj potražnji, sve dok Trampa konačno ne umilimo i stišamo taktičkim ustupcima, tako da se ovaj “glavni pregovarač i ključ svih sporazuma” napokon ne proglasi pobednikom. Ovu je taktiku posebno vešto primenila Južna Koreja: u zamenu za neka sasvim beznačajna obećanja koja se tiču upravljanja valutama i trgovinom vozilima, Seul je ponovo pregovarao o svom trgovinskom sporazumu sa SAD i tom se prilikom oslobodio Trampovih novih tarifa na čelik; Sada će ova zemlja nesmetano uživati u plodovima trgovine sa Sjedinjenim državama.

Izgleda da je Japan spreman da apsorbuje tarife koje im je Tramp „lupio“ na čelik, mada je odugovlačenje opasna igra kada je u pitanju ovaj američki predsednik. Kina je isuviše velika da bi lako izbegla suočavanje s Trampovim merama. Izgleda da je nekoliko zemalja koje imaju izuzetne suficite na tekućem računu, poput Singapura i Tajvana, promaklo njegovoj pažnji, dok su u evrozoni Nemačka i Holandija udobno izmakle Trampovim protekcionističkim potezima.

Širi američki deficit će povećati neuravnoteženost – karakteristika koja je odlikovala globalnu ekonomiju početkom 2000-ih. Nezadovoljan stanjem američkih finansija, MMF od Vašingtona zahteva “srednjeročni plan za obaranje rasta javnog duga”. Malo je verovatno da će ga od Trampa i dobiti. Jedna čvršća i „zategnutija“ finansijska regulativa mogla bi sprečiti da se dotok kapitala u SAD pretvori u nepotrebne viškove na Vol stritu. Međutim, američki trgovinski partneri mogu se, takođe, potpomognuti svođenjem trgovinskih neravnoteža na minimum.

Činjenica da Kina više ne zadržava rast renminbija trebalo bi da doprinese da se izbegne ponavljanje scenarija iz 2000-ih godina, mada bi i ostale azijske zemlje koje imaju veliki suficit trebalo da dozvole rast svojih valuta. Uzgred, veća javna ulaganja u Nemačku privredu bi pomogla da se  izbalansira ne samo evrozona već i svetska ekonomija.

Trampovi protekcionistički instinkti često se opisuju kao pretnja globalnom prosperitetu. Međutim, u naredne dve godine, njegov fiskalni stimulus samo će značiti da ćemo doživeti procvat upravo zahvaljujući Trampu. Nadajmo se da se kontradikcije koje su svojstvene njegovoj politici neće završiti njegovim slomom.

Financial Times

 

Koje avio-kompanije nude dobra a jeftina vina?


Ono što dobijate kao putnik koji leti poslovnom klasom može se razlikovati u zavisnosti od avio-kompanije, pa čak i od toga da li ste na zemlji ili u vazduhu, piše Skot Mekartni, urednik putničke rubrike “Srednje sedište” u Vol strit džornalu.

Jedan od najomiljenijih trikova kojima se avio-kompanije zdušno koriste jeste izbor vina koja poslužuju svojim putnicima u biznis-klasi na međunarodnim letovima. Verovali ili ne, avio-prevoznici privlače svoje buduće klijente i neodoljivim opisima vina u vinskim kartama koje sastavljaju vrhunski somelijeri – opisa koji ne izostaju čak ni za boce koje koštaju samo devet dolara.

Provera cenovnika u vinskim kartama desetak vrhunskih međunarodnih avio-kompanija otkriva nam širok spektar odgovora. Neki od operatera služe skupa vina, dok neki drugi čak imaju svoju burad u kojima se dovršava starenje vina – spomenimo i to da ova burad leže u vinskim podrumima čiji su vlasnici, takođe, sami avio-prevoznici. Drugi, pak, poslužuju neke manje poznate brendove koji nisu skupi ali su „uvijeni u oblande“ sjajnih opisa –za brojne je putnike, iako se radi o biznis-klasi, presudna visina maloprodajnih cena, koje se kod nekih operatera kreću u razumnom proseku.

Možda biste pomislili na British Airways Club World kao vrhunsku poslovnu klasu, ali da li kao putnik očekujete Novozelandski Šardone za 11 dolara, čak i ako je “svež i kremast sa notama vanile i tarta od limuna”(?!)

British Airways brani kvalitet svojih vina koje drži u ponudi: “Puno brige posvećujemo selekciji naših vina od koji su sva oprobana u testovima naslepo, kako bismo se osigurali da poslužujemo najbolje.”

Još jedan trik: nikada ne služiti dobre stvari na zemlji, gde avio-kompanije moraju da plaćaju porez. Ako svoja vina otvore tokom međunarodnog leta, „na ničijoj zemlji“, tada avio-kompanije više nemaju nikakvih problema.

Tako je, na primer, Delta erlajnz uvela penušavu dobrodošlicu sa italijanskim Prošekom od 11 dolara, dok je „leteći šampanjac“ Lanson Black Label Brut od $48  već u meniju za jun-septembar. Baš je nedavno jedan bloger „uhvatio“ Deltu u trenutku kada je posluživala kalifornijsko penušavo vino Andre uoči samog leta biznis-klasom. Avio-kompanija je ovo nazvala „greškom u dostavi“ (catering mistake).

Međutim, kada se sve sabere, Deltina lista vina – koja uključuje i francuski Šardone od 9 dolara – spadala je među najjeftinije u ovom veoma neformalnom istraživanju vinske ponude kod 12 avio-prevoznika. Amerikanci, takođe, na svojim trans-atlantskim menijima nude i bočicu vina od devet dolara.

Među avio-kompanijama i putnicima je poznato da suv vazduh u kabini letelice „ubija“ ukuse, zatupljujući čak i najosetljivija nepca. Da bi nadoknadili ovaj manjak punoće ukusa, avio-kompanije biraju vina izraženije voćne arome a prigušenije kiselosti nego što bi neki somelijeri preporučivali ukoliko bismo ih konzumirali na zemlji a ne u vazduhu. Jeftinija vina mogu biti zaista ukusna kada se nađete na 15km od tla. Skupa vina, ispijena na suvom kabinskom vazduhu, mogu nam delovati sasvim prosečno.

“Uzeti tokom leta neko vrlo fino, vrlo klasično, vrlo staro vino nije baš stvar koju bi trebalo da činite, niti bih vam savetovao takvo šta”, kaže Herman Frajdank, menadžer u sektoru nabavke hrane i pića za Singapur erlajnz. “Putnicima tokom leta morate ponuditi vino koje u svom ukusu ima nešto više svežine, nešto više živahnosti.”

Avio-kompanije se agresivno bore kako bi pridobile što brojniju klijentelu za svoje kabine biznis-klase, preplavljujući jedni druge sedištima rasklopivim u krevete, a sada i ličnim odeljcima i garniturama nameštaja. Ali, kako je prisutna opšta poplava po kvalitetu veoma sličnih luksuznih sedišta, tu u trku ulazi – vinska karta; ona može biti ultra-konkurentna stavka, koja je u stanju da zadobije novog klijenta. Mnogi klijenti iz poslovne klase smatraju se poznatim vinarima.

Mekartni je zatražio od poznatih avio-kompanija da mu daju na uvid trenutne vinske karte i cenovnik za biznis-klasu na aktuelnim letovima u Severnoj Americi, a potom i ona koje je osoblje vebsajta Wine-Searcher.com odabralo po cenovnom razredu („najbolja od skupih vs najbolja od jeftinih“ unutar cenovnika svake avio-kompanije pojedinačno). Ovo je, uostalom i taktika koju neki okoreli putnici rutinski izvode, naime, kada po ukrcavanju ugrabe iz biznis-klase meni i okače ga kroz aplikacije ili svoje veb-lokacije, kaže Ras Braun, direktor odeljenja za nabavku hrane i pića u Ameriken erlajnzu.

Po Mekartnijevoj anketi, avio-operater Emirates je u svojoj poslovnoj klasi imao najvišu prosečnu cenu vina (na osnovu menija sa najnovijih letova na liniji Njujork-Dubai). Prosečna cena izvučena na osnovu cena četiri flašice u ponudi – dve crvenog i dve belog vina – bila je 29 dolara po komadu, što je više nego duplo od cenovnog proseka bočica u Britiš ervejzu na nedavnim letovima od Čikaga do Londona. Po ovom istraživanju, flašica bordoškog šatoa Sen-Žorž (Chateau Saint-Georges Bordeaux, 2010) bila je najskuplja boca. Na vebsajtu Wine-Searcher.com kaže se da je berba 2010 bila poslednji put dostupna u martu, i to po ceni od 41 dolara za bočicu.

„Emirati“ su više od bilo koje druge avio-kompanije iskoristili vina radi osnaživanja reputacije kroz kvalitet. Ovaj prevoznik iz Dubaija poseduje i svoje skladište vina u Burgundiji, u Francuskoj, u kojem vino ponekad leži i čitavu deceniju. Iz „Emirata“ poručuju da njihov vinski podrum ima 4.7 miliona boca.

Mnogi faktori mogu „umrsiti“ klasično poređenje na osnovu kvaliteta i cene, jer su i te kako prisutna dobra i ukusna vina po niskim cenama – baš kao što je i cena prosečnih vina u avionima mahom preterana. Avio-kompanije obično kupuju direktno od vinarija i to u velikim količinama i uz velike popuste. Geografija, takođe, može dodatno zakomplikovati uporedni prikaz cena: cena kalifornijskog vina u Ajovi ili Nju Hempširu razlikuje se od one u prodavnicama na Menhetnu ili u San Francisku, a, naravno, i od cene koju to vino ima kao izvozna roba u Aziji, Rusiji ili u Evropi.

Za Singapur erlajnz su, recimo, vina iz Kalifornije preskupa. Sva vina koja kupi, ova avio-kompanija isporučuje u Singapur pre nego što ih dalje distribuira na glavne aerodromske lokacije – u nekim slučajevima natrag na mesta sa kojih je vino stvarno i poteklo. Bočica avionskog vina može proputovati i preko 30 hiljada kilometara pre no što bude otvorena; ova kilometraža se takođe ugrađuje u njegovu konačnu cenu.

U avionima je, poput budžeta, ograničena i količina korisnog prostora, tako da, shodno tome, prevoznici ograničavaju i vinsku ponudu. Na letu poslovnom klasom, većina ih nudi  dva crvena i dva bela, plus jedan šampanjac, penušavo vino uoči poletanja a često i porto ili neko drugo desertno vino.

Ponekad posluživanje skupog vina u biznis-klasi predstavlja jeftiniju opciju, jer mogu uprosečiti cenovni razred; veće cene vina u prvoj klasi možda će zahtevati niže cene istih u poslovnoj klasi.

Strategije avio-prevoznika variraju. Air France služi – bien sûr! – samo francuska vina. Iz ove avio-kompanije kažu da uglavnom targetuju vinske etikete sa međunarodnom reputacijom kako bi impresionirali kupce iz Azije i Amerike, a kupuje mlada vina koja će sazrevati naredne četiri ili pet godina. Er Frans je, nakon Emirata, imao drugu najvišu prosečnu cenu svojih bočica.

“Ovo je u potpunosti ugrađeno u naše gene”, kaže Gizlen van Brantegem (Ghislaine Van Branteghem), Er Fransova menadžerka za ketering na dugim letovima.

Američke avio-kompanije nemaju previše sentimenta za američka vina: Junajted erlajnz nije imao nijedno vino iz američkih vinograda na meniju svoje biznis-klase, a umesto njih je izabrao dve francuske etikete, jedan nemački rizling i jedan argentinski kaberne. Tokom letova između Sjedinjenih Država i Evrope, Amerikanci služe vina iz Južne Afrike, Španije i Argentine, poznatih po dobrim buteljkama čije su cene po pravilu znatno niže. Na vinskoj listi Delta erlajnza za leto pred nama istaknute su vinske boce iz Francuske, Španije i Čilea.

Od avio-operatera iz američke „Velike trojke“, Junajted erlajnz imao je najvišu prosečnu cenu bočice, a od 12 kompanija koje su bile predmet ove ankete, Junajtedu je dopalo četvrto mesto. Junajtedove vinske etikete „zaglavile“ su se u uskom cenovnom rasponu od $22 do $17 (prema cenama poslednji put proverenim na sajtu Wine-Searcher.com u utorak i sredu 17-18.apr ). Američka vina kretala se od $19 to $9. Cena vina koja se nude u biznis-klasi Delta erlajnza kretala se između 9 i  17 dolara. To znači da su dva najskuplja vina kompanije Delta, prema cenovniku njihovih letnjih menija, bila približno iste cene kao i ona najjeftinija iz  Junajtedove ponude.

U Delti kažu kako im je poznato da kupci obraćaju pažnju na vino, uključujući i njihove cene. Deltina „vinska strategija“ je u pravljenju spoja prepoznatljivih brendova i malo poznatih iznenađenja, kaže Liza Bauer, potpredsednica sektora letnih usluga. “Mislim da (među našim klijentima u biznis-klasi)  skupoća vina ne igra veliku ulogu, već je naglasak pre svega na užitku koji im ta vina pružaju”, kaže ona.

U Ameriken erlajnzu kažu da pažljivo odabiraju dobra vina uz pomoć majstora somelijera i kompanije za vinski menadžment iz Nape, Kalifornija. Ključ je, kako kažu, ponuditi proizvod kojim će svi biti zadovoljni, a pri tom ne probiti prethodno zacrtani troškovni  budžet. “U pitanju je igra brojkama”, kažu u ovoj kompaniji.

Kvantas toči svojim klijentima mešavinu istaknutih australijskih etiketa, plus aktuelne „hitove“ potekle iz malih vinarija, od kojih neke sa tipičnim australijskim nazivima poput „Ladies Who Shoot Their Lunch Chardonnay”.

Nil Peri, australijski restorater koji posluje i kao Kvantasov kreativni direktor za hranu, napitke i usluge, smatra da 30% do 40% Kvantasovih klijenata obraća izuzetnu pažnju na savršena vina. On, takođe, smatra da je ukus tokom leta danas poboljšan ukoliko letite novim avionima poput Boeinga 787 ili Erbasa A350 i A380, koji imaju veći nivo vlažnosti putne kabine, smanjujući tako dehidraciju putnika.

“Po mom mišljenju, hrana i vino koji su dobrog ukusa na tlu, ukusni su i u vazduhu”, kaže Peri. “Mislim da se kod brojnih avio-kompanija koje se oko hrane  pića ne potrude dovoljno lako uoči bela zastava kao simbol predaje: poklekli su pred nedostatkom dovoljno dobrog ukusa.”

Avio-vina: koja su najjeftinija a koja najskuplja?

Avio-kompanije nalaze se usred beskrajnog nadmetanja za pridobijanje klijenata poslovne klase kroz ponudu raskošnih sadržaja. Vino igra veliku ulogu u ukupnoj slici i zadovoljstvu putnika letom. Bacimo pogled na najviše (High) i najniže cene (Low) među crvenim i belim vinima sa menija poslovne klase 10 svetski renomiranih avio-prevoznika.

Air China

High: $30 Chateau Milon Saint Emilion Grand Cru Cabernet Franc-Merlot, France*

Low: $10 Château Moulin de Launay, France*

Air France

High: $27 2010 Chateau Rollan de By Medoc, France

Low: $19 2013 Domaine Paul Corneau Pouilly-Fume, France

American 

High: $19 2015 Kaiken Ultra Cabernet Sauvignon, Argentina

Low: $9 2017 Kleine Zalze Vineyard Selection Chardonnay, South Africa

British Airways

High: $17 2016 The Hedonist Shiraz, Australia

Low: $11 2016 Seifried Chardonnay, New Zealand

Delta

High: $17 2016 Pazo de Villarei Albarino, Spain, and 2015 Ritual Pinot Noir, Chile

Low: $9 2016 Maison Ventenac Les Plos Chardonnay, France

Emirates

High: $41 2010 Château Saint-Georges Bordeaux, France

Low: $20 2015 Schloss Vollrads Alte Reben Riesling, Germany

Etihad

High: $16 2016 Bouchard Pere et Fils Chardonnay, France; 2012 Le Baron Malleret Bordeaux, France

Low: $13 2015 M. Chapoutier Belleruche Grenache-Syrah, France

Lufthansa

High: $20 2014 Vina Errazuriz Max Reserva, Chile

Low: $16 2016 Donovan-Parke Chardonnay, California

Singapore

High: $27 2015 Heirloom Shiraz, Australia

Low: $14 2015 Weinhaus Ress Kabinett Riesling, Germany

United

High: $22 2016 Domaine Joseph Drouhin Chablis, France

Low: $17 2015 Bouchard Pere et Fils, France

Izvor: Avio-prevoznici koji obezbeđuju nabavku za svoje potrebe. Prikazane su svetske maloprodajne cene vina izražene u američkim dolarima, ažurirane 17. i 18. aprila 2018, a po podacima sa vebsajta Wine-Searcher.com

Wall Street Journal

 

Alibaba ulaže $15mlrd u 7 novih R&D  laboratorija širom sveta


Najveća kineska kompanija za elektronsku trgovinuutrošiće ogroman novac kako bi prevazišla svoj imidžonlajn radnje“.

Juče je (11. okt) na svojoj godišnjoj cloud computing konferenciji u Hangdžou, šef za istraživanje i razvoj (CTO) kompanije Alibaba Džef Čang (Jeff Chung) najavio je da će kompanija pokrenuti Alibaba DAMO Akademiju, program koji će uspostaviti laboratorije za istraživanje i razvoj širom sveta. Ova nastojanja odraz su želje da Alibaba proširi svoje aktivnosti i izvan kineske elektronske trgovine, njegovog dosad nerazdvojnog identiteta onlajn dućana, kako bi postao globalni tehnološki gigant sposoban da se takmiči s kompanijama kao što su Google, Microsoft i Amazon.

DAMO, akronim za „Otkriće, avanturu, momentum i perspektivu“ (Discovery, Adventure, Momentum, Outlook), projekat je koji će se sprovoditi u sedam laboratorija: Dve će biti u Kini (u Pekingu i Hangžou, rodnom gradu i sedištu Alibabe), dok će ostale biti u Singapuru, Moskvi, Tel Avivu, Belviju (okolina Sijetla) i San Mateu (u Silicijumskoj dolini). Rad laboratorija fokusiraće se na “fundamentalna i prelomna tehnološka istraživanja” u oblastima poput veštačke nteligencije, baza podataka, obrade prirodnog jezika, kvantnog računarstva i mašinskog učenja. Laboratorije će objavljivati radove i razvijati tehnologiju koju mogu koristiti ne samo Alibaba već i treća strana.

Prema rečima ljudi iz odeljenja za odnose s javnošću u Alibabi, singapurska laboratorija je prva koja će biti otvorena u inostranstvu, a počeće sa radom početkom naredne godine. Akademija trenutno želi da angažuje 100 istraživača kako bi se pridružili projektu u svojstvu zvaničnih Alibabinih zaposlenika. Alibaba je, takođe, formirao savetodavni odbor koji uključuje naučnike iz kineskih i inostranih istraživačkih institucija. Među njima su genetičar Džordž Čerč (George Church) sa Harvarda, osnivač projekta Personal Genome, i Dženet Ving (Jeanette Wing), direktorka Instituta za nauku o podacima pri Univerzitetu Kolumbija i bivši potpredsednik Majkrosoftovog razvojnog odeljenja (Microsoft Research).

Finansiranje akademije biće značajna suma u sklopu od ukupno 15 milijardi dolara investicija, koje Alibaba planira da u naredne tri godine uloži u razvoj i istraživanje. Taj iznos predstavlja dvostruko veću sumu od 2,5 milijardi dolara, koju je kompanija potrošila u “razvoj proizvoda” tokom fiskalne godine koja se završila u martu 2017. godine.

Najava dolazi kada Alibaba i druge kineske internet kompanije nastavljaju da gledaju u inostranstvo radi unapređenja svojih istraživanja i razvoja (R&D). U maju je Tencent, gigantski društveni medij iz Šenžena izjavio da će pokrenuti istraživačku laboratoriju za veštačku inteligenciju u Sijetlu, na čelu sa Juom Dongom, naučnikom nekada zaposlenom u Majkrosoftu. Istog meseca je Didi Chuxing, kompanija-mobilna platforma za deljenje prevoza koja pruža taksi usluge za više od 400 miliona korisnika u preko 400 gradova u Kini, otvorio svoj AI R&D centar u mestu Mountain View u Silicijumskoj dolini, Kalifornija, kako bi razvijao tehnologiju za autonomnu vožnju. Baidu, gigantski internet-pretraživač iz Pekinga. I Baidu ima svoju AI laboratoriju u Silikonskoj dolini, koju je osnovao 2013. godine. Izgradnja ovakvih laboratorija van Kine pomaže ovim kompanijama da privuku talente svetske klase.

Akademija, takođe, označava Alibabin pokušaj da se izvuče iz e-trgovine i pređe u druge oblasti tehnologije – veoma sličan cilj kojem teži i Amazon, američki portal za onlajn trgovinu i najveći Alibabin rival. Alibaba je uložio ogromna sredstva u cloud usluge i tehnologije, a trenutno ima 14 data-centara širom Kine, Evrope, jugoistočne Azije i u Silicijumskoj dolini – a svi oni na usluzi su klijentima koji koriste Alibaba Cloud, gotovo identično Amazonoj usluzi Amazon Web Services. Kineska kompanija za internet-trgovinu je, takođe, svoje finansijske i tehnološke resurse uložila u veštačku inteligenciju, postavljajući je direktno na Tencent i Baidu u Kini. U julu (2017) objavljeno je da je Alibaba proizveo svog kućnog asistenta: Tmall Genie X1, koji je takmac Amazonom asistentu, Echo.

The Atlantic

Kako upravljati valutama pod pretnjom promene američke politike?


Serija poreskih i trgovinskih poteza koja se razmatra u Sjedinjenim Američkim Državama ove godine verovatno će dovesti do toga da se zemlje u razvoju suoče sa pritiscima od devalviranja svojih valuta i nestabilnosti.

Tri izvora ekonomske neizvesnosti koje su pokrenule Sjedinjene Američke Države verovatno će 2017. posebno snažno potresti tržišta u razvoju.

Prvi je porez čiji je cilj „granično prilagođavanje“  koji bi značio poreske olakšice za američke izvoznike, a istovremeno podrazumevao uvođenje nameta odnosno ukidanje olakšica na uvoz u SAD. I predsednik Donald Tramp i Kongres koji kontrolišu republikanci rekli su da podržavaju ovu šemu koja ima dobre šanse da bude usvojena. Takav porez, ili čak predviđanje njegovog usvajanja, mogao bi dovesti do jačanja kursa dolara (što će, ironično, bar delimično umanjiti mogućnost za poboljšavanje trgovinskog debalansa SAD, kojem se Trampova administracija možda nada).

Drugi izvor neizvesnosti je mogućnost agresivnijeg tretmana kineskog izvoza u SAD. Trampova administracija je rekla mnogo puta da će suočiti Kinu sa, kako smatra, njenim nepravednim trgovinskim praksama. Tramp je otvoreno razmišljao o nametanju carine od 45% na kineski uvoz. Uvođenje bilo čega sličnog stvorilo bi pritisak na pad vrednosti juana, s obzirom da bi imalo posledice na smanjenje potražnje za kineskim izvozom.

Ali, takav potez će poslužiti da se, takođe, oslabe i mnoge druge valute. Moje istraživanje sa Zhi Wang i Kunfu Zhu otkriva da oko polovine kineskog izvoza u SAD zapravo pretpostavlja proizvode sa dodatom vrednošću sa komponentama iz Južne Koreje, Japana, Tajvana, Singapura i drugih zemalja. Pošto su proizvodi iz Kine često deo integrisanih globalnih lanaca ili regionalnih lanaca, ograničavanje uvoza iz Kine od strane SAD bi posredno – ali u veoma kratkom vremenskom roku – dovelo do smanjenog izvoza proizvoda sa dodatom vrednošću od strane drugih zemalja u Aziji. Ovo proklizavanje bi verovatno umanjilo izvoz tih zemalja u SAD , u najmanje kratkom ili srednjem roku, jer ponovno organizovanje proizvodnih lanaca nije trivijalna stvar.

Treći potez SAD koji bi mogao da poremeti tržišta u razvoju je brže nego što se očekivalo monetarno zatezanje od strane Federalnih rezervi. Visok rast kamatnih stopa dovešće do aprecijacije dolara i deprecijacije valuta zemalja u razvoju.

Jedan izuzetak mogu biti valute izvoznika sirovina. Više cene sirovina, koje su isprovocirane delom i zbog očekivanja da poraste tražnja kao rezultat porasta ulaganja u infrastrukturu SAD, može dovesti do toga da valute ovih zemalja ojačaju. Čak i na tom planu, ipak, neki izvoznici sirovina – kao što su Brazil i Rusija – možda neće doživeti jačanje svojih valuta, s obzirom na druge negativne trendove u njihovim slabim ekonomijama.

Izazovi kojima će usled promene politika SAD biti izložene valute zemalja u razvoju ne uključuju samo njihovo slabljenje nego i znatno veću nestabilnost. Šta bi onda, trebalo da zemlje u razvoju učine kako bi ojačale svoju otpornost u očekivanju talasa nestabilnosti?

Jedna od opcija je da optimizuju strukturu priliva kapitala. Drugi je da povećaju fleksibilnost deviznog kursa.

Prvom tipu izazova, kao što moje istraživanje sa Hui Tong pokazuje, izloženije su zemlje koje se u velikoj meri oslanjaju na zaduživanje kod stranih banaka ili na međunarodnim tržištima kapitala jer su podložnije bekstvu kapitala nego zemlje koje zavise uglavnom od stranih direktnih investicija. Stoga, da bi se odbranila od nestabilnosti deviznog kursa ili promene kamatnih stopa SAD, tržišta u razvoju treba da rade na poboljšanju svog poslovnog okruženja za privlačenje direktnih stranih investicija, što bi smanjilo njihovo oslanjanje na kratkoročne infuzije “vrućeg novca” – i, na taj način, smanjilo njihovu ranjivost od naglih preokreta protoka kapitala.

Što se tiče druge opcije, veća fleksibilnost nominalnog deviznog kursa će omogućiti valuti da se brže uskladi sa suštinskim ekonomskim kretanjima. Takvo podešavanje je posebno važno za zemlje sa krutim tržištima rada. Jedna od opasnosti fiksnog deviznog kursa je rizik od precenjene ili potcenjene valute, od kojih nijedan nije dobar za ekonomsku stabilnost. Šansa za bilo koji od ovih scenarija je povećana onda kada snage koje utiču na stabilnost kursa postanu nestabilne.

Dok je oblik i vreme kada će pomenute najavljene politike SAD biti usvojene neizvesno,  jasno je da je upravljanje protokom kapitala i fleksibilnost nominalnog deviznog kursa traže pažljive pripreme. Da parafraziram Bendžamina Frenklina“Ukoliko zemlje u razvoju ne uspeju da se pripreme na vreme, moraće da se pripreme za – propast.”

 

Shang-Jin Vei, Project Syndicate

(Shang-Jin Wei bio je nekada glavni ekonomista Azijske razvojne banke. Profesor je finansija i ekonomije na Kolumbija univerzitetu.