Pandemija i urbanizam: priprema za veliki povratak grada

Vizionarski odgovori na katastrofe su menjali život gradova nabolje.

Šesnaestog decembra 1835. godine, reke Njujorka pretvorile su se u led a Donji Menhetn je planuo. Dim se prvo probio kroz prozore petospratnog skladišta u blizini južnog kraka Menhetna. Ledene oluje su duvale u fasade obližnjih zgrada, i za nekoliko sati je centralna poslovno-trgovačka oblast postala gradska lomača, uočljiva sa preko sto pedeset kilometara.

Vatrogasci su bili nemoćni. U bunarima i cisternama je bilo malo vode koja je doticala, a reke su se tokom noći zamrzle – momenat kada su temperature, po jednom izveštaju, pale na 17 stepeni ispod nule. Požar je obuzdan tek pošto je gradonačelnik Kornelijus Lorens naredio gradskim vlastima da miniraju objekte u neposrednoj blizini požara, suspregnuvši plamen kontrolisanim eksplozijama.

A onda je iz ruševina izrastao jedan novi Menhetn: sazdan od kamena a ne od drveta, sa širim ulicama i višim zgradama. Najvažnija inovacija je, međutim, ležala izvan grada. Šezdeset pet kilometara severnije, njujorški zvaničnici su u okrugu Vestčester kupili veliko parče zemljišta koje se protezalo sa obe strane reke Kroton. Izgradili su branu na reci da bi stvorili jezero od 400 jutara (1.6km²) , kao i sistem podzemnih tunela za dotok pitke vode do svakog kutka Njujorka.

Inženjerski trijumf poznat kao ‘Krotonov akvadukt’ je otvoren 1842. Ovaj vodeni put je vatrogascima obezbedio obilne zalihe tekuće vode, čak i zimi. Što je još važnije, obezbedio je dotok čiste vode za građane, koji su prethodnih godina patili od jedne vrste epidemije izazvane zagađenom vodom; ova katastrofa je pokrenula revoluciju u higijeni. Tokom naredne četiri decenije stanovništvo Njujorka se učetvorostručilo, skočivši na 1,2 miliona – grad je bio na putu da postane jedna sasvim moderna metropola.

Grad 21. veka je „dete katastrofe“. Današnji komfor i infrastruktura koju uzimamo zdravo za gotovo iznedreni su iz viševekovnih nevolja: vatre, poplave i kuge. Visoke zgrade, podzemna železnica i podzemni kanali, sistemi za dovod pitke i odvođenje otpadnih voda, građevinska regulativa i propisi o javnom zdravstvu – sve je ovo iskovano tek nakon gradskih katastrofa, od strane vizionara i onih koji su taj grad vodili. Prirodne, uz one katastrofe koje je proizveo čovek su milenijumima oblikovali naše najveće gradove, ali i naše ideje o ljudskom napretku.

Nekada veoma praktični i korisni, drevni akvadukti Rima više nisu funkcionisali – prvo su ih oštetili osvajači, da bi ih zatim opustošili – gradsko stanovništvo se smanjilo na nekoliko desetina hiljada, ponovo oživljavajući tek tokom Renesanse, kada su inženjeri obnovili kontrolisani protok pitkih i otpadnih voda. Posledice Lisabonskog zemljotresa su se 1755. pokazale toliko poražavajućima da je prosvetiteljske filozofe poput Žan-Žaka Rusoa nagnao da se upitaju o realnim dometima gradske civilizacije, pozivajući na povratak u „prvobitno stanje“ odnosno, u “svet prirode i njenih iskonskih početaka”. Ipak, ovakve kataklizme su dovele i do rođenja jednog novog inženjerstva, onog koje je evoluiralo do tačke kada se čovek izveštio u građenju otpornijih objekata, posebno u večito trusnim područjima poput San Franciska i Tokija, ali i nebrojeno drugim urbanim naseobinama.

Američki površni i tragičarski odgovor na pandemiju je učinio da Amerika pre liči na devastiranu nego li najbogatiju zemlju u istoriji. Prelistavajući ovogodišnje sudbinsko-morbidne naslove, lako bi se moglo poverovati da smo izgubili sposobnost efikasnog odgovora na krizu. A možda i jesmo. Pa ipak, velika kriza uvek nađe način da razotkrije gde je nastupio lom, pružajući šansu novoj generaciji lidera da izgrade nešto bolje. A ponekad su efekti njihovih izbora dalekosežniji nego što se može i pomisliti.

Izum javnog zdravstva

I, kako je već Čarls Dikens opisao u jednom svom poznatom osvrtu, britanski gradovi su tokom prvih godina industrijske revolucije bili mračni i kužni. London, Birmingem, Mančester, Lids nisu patili od pojedinačnih epidemija koliko od preklapanja neprekidnih epidemijskih talasa: gripa, tifusne groznice, tifusa i tuberkuloze. Takođe su bili pretrpani otpacima, koji su se gomilali u podrumima, izlivajući se iz oluka, truleći na ulicama i začepljujući reke i kanale. U Notingemu – rodnom mestu Luditskog pokreta, koji je nastao u znak protesta protiv automatizacije tekstilne industrije – jedan galon rečne vode (oko 3.7l) je sadržavao 45 grama čvrstog otpada. Samo zamislite trećinu jedne šolje nepatvorene kanalizacije u jednom galonskom bokalu.

Nijedna epidemija tokom ere industrijalizacije nije toliko šokirala britansko društvo kao epidemija kolere 1832. godine. Prosečni životni vek pri rođenju je u zajednicama od sto i više hiljada žitelja pao na samo 26 godina. Kao odgovor na to, mladi vladin zvaničnik po imenu Edvin Čedvik, član nove Komisije za siromašne (preteča današnjeg Ministarstva za socijalna pitanja) je sproveo inspekciju gradske sanitarne infrastrukture. Ne baš elegantan i atraktivan, poznat po uvrnutom humoru ali i kao briljantni štićenik utilitarnog filozofa Džeremija Bentema, Čedvik je za vladu i strukture upravljanja imao možda previše dalekovide ideje. One su uključivale skraćenje radne satnice, prebacivanje troškova održavanja zatvora na „preventivni rad policije“ i ustanovljavanje vladinih penzija. U saradnji sa vladinim timom istraživača, Čedvik je pokrenuo jednu od najranijih studija javnog zdravstva u istoriji – mešavinu izrađivanja mapa, popisa stanovništva i „ronjenja“ po kontejnerima. Posmatrali su kanalizaciju, deponije i vodotokove. Intervjuisali su policajce, fabričke inspektore i mnoge druge dok su istraživali vezu između načina na koji je koncipiran grad i širenja epidemijskih bolesti.

Konačni izveštaj iz 1842. pod nazivom „Higijenski uslovi življenja britanskog radništva“ je izazvao revoluciju. Uobičajena onovremska mudrost je pretpostavljala da je bolest uglavnom rezultat individualnih moralnih nedostataka. Čedvik je pokazao da su bolesti prouzrokovane propustima u razvoju gradske sredine. Bolesti u gradovima su u Britaniji, po njegovom proračunu, svake decenije prouzrokovale preko milion nove siročadi, dece čiji su roditelji umirali od gradskih epidemija. Broj onih koji su umirali od siromaštva i bolesti u britanskim gradovima bilo koje godine tokom 1830-ih, kako je utvrdio, premašivao je godišnji broj poginulih u bilo kom vojnom sukobu u istoriji Britanskog carstva. Izbijanje kolere bio je glavni događaj koji je primorao britansku vladu da računa sa troškovima industrijskog kapitalizma. Isto tako, taj proračun i ocena bi izmenili i način na koji su zapadni gradovi razmišljali o ulozi države pri obezbeđivanju javnog zdravlja.

Šta je bio izvor problema u slučaju kolere? Sva ta prljava voda. Čedvik je preporučio britanskoj vladi da poboljša sisteme odvoda otpadnih voda i stvori lokalne savete koji će uklanjati smeće i „smetnje“ iz domova i sa ulica – ljudski i životinjski otpad. Njegova ispitivanja su 1848. inspirisala definisanje dve ključne tačke britanskog nacionalnog zakonodavstva: Zakon o javnom zdravstvu i Zakon o uklanjanju smetnji i sprečavanju bolesti. Novi nacionalni zdravstveni odbor je konstantno održavao pritisak na javne uprave. Plodovi inženjerstva (popločavanje ulica, uvođenje čiste i odvođenje otpadnih voda) i nauke (bolje razumevanje bolesti) doprineli su zdravijem i dužem životu stanovništva. Očekivani životni vek je 1880. u Engleskoj i Velsu dostigao do četrdesete godine, da bi 1940. premašio šezdesetu.

Čedvikovo nasleđe je išlo dalje od puke statistike dugovečnosti; Iako se ne spominje često kao Karl Marks ili Fridrih Engels, njegov rad je imao ključnu ulogu u pokretanju jedne postepene revolucije u javnoj upravi Zapada. Zdravstvena zaštita i prihodovna podrška države (institucionalizacija socijalne politike), koji čine većinu troškova gotovo svake razvijene ekonomije u 21. veku, iznedreni su iz Čedvikovih izveštaja i nalaza. Dejvid Rosner, profesor istorije i javnog zdravlja sa njujorškog Univerziteta Kolumbija je to opisao jednostavno i upečatljivo: „Kada bih morao da odaberem samo jednu osobu koja je istinski promenila svet i epidemijske krize gradova, onda bi to bio Edvin Čedvik. Njegov populacioni pristup epidemijama iz 1830-ih je razvio potpuno novi način razmišljanja o bolestima u narednih pola veka. Čedvik je izmislio čitav savremeni etos javnog zdravstva Zapada“.

Zašto imamo nebodere

Svi znaju priču: U noći 8. oktobra 1871. godine je na jugozapadu Čikaga izbio požar u štali čiji su vlasnici bili Patrik i Ketrin Oliri. Legenda je za to okrivila kravu koja je prevrnula fenjer. Bez obzira na uzrok, olujni vetrovi su poterali vatru na severoistok, prema jezeru Mičigen. U zaostaloj, rastrošnoj eri 19. veka koji je simbolizovao gradsku ekspanziju, dve trećine čikaških građevina je bilo sazdano od drveta, što je grad učinilo savršenom potpalom. Požar je tokom naredna tri dana progutao dvadeset hiljada zgrada, dok je 300 ljudi skončalo u ovoj “kutiji šibica”. Trećina grada je ostala bez krova nad glavom. Čitava poslovna oblast – gotovo osam kvadratnih kilometara – pretvorena je u zgarište.

Čikago tribjun je 11. oktobra, dok je grad tinjao, objavio uvodnik s velikim naslovom: „Oraspoložite se“. Novine su potom nastavljale: „Usred katastrofe kojoj nema ravne u svetskoj istoriji, gledajući zgarišta kuća podizanih tokom tri decenije, žitelji ovog nekada lepog grada rešili su da ponovo podignu Čikago.“ A to im je, zapanjujućom brzinom, i uspelo. Do 1875. godine, turisti koji su pristizali u Čikago tražeći ostatke i tragove ovog požara žalili su se jer se, eto, „malo šta može videti“. Stanovništvo ovog grada se u narednih dvadeset godina utrostručilo, dostižući milion žitelja. Do kraja XIX veka su na zgarištu poslovnog kvarta nikle brojne zgrade, više od bilo koje druge slične vrste. Njihova dotad neviđena visina im je podarila i novo ime: neboderi.

Požar u Čikagu je omogućio uspon nebodera i visokogradnje na tri načina. Prvo, obezbedio je zemljište za podizanje novih zgrada. Požar je možda uništio poslovnu četvrt, ali je železnički sistem ostao netaknut, stvarajući idealne uslove za novogradnju. U Čikago se slilo toliko kapitala da su cene nekretnina u centru grada zapravo porasle u prvih 12 meseci nakon požara. „Požar iz 1871. je uništio bogato poslovno srce grada, tako da je bilo puno novca i motiva za hitnu obnovu“, rekao mi je Džulijus L. Džons, pomoćnik kustosa Čikaškom istorijskom muzeju. „A moglo je ispasti i drukčije: da je vatra uništila samo siromašna područja, poštedevši banke i poslovne kancelarije.“ Štaviše, rekao je prof. Dejvid Rosner, grad je iskoristio ostatke i “repove” požara kako bi „produžio“ svoju obalu do jezera Mičigen, jer je vatrena stihija obezbedila još više građevinskog zemljišta.

Drugo, kombinacija regulatornog i tehnološkog razvoja promenila je ono sa čega je Čikago ponikao. Osiguravajuće kompanije i gradske vlade su naložile izgradnju vatrootporne konstrukcije. Prvo je Čikago obnovljen ciglom, kamenom i gvožđem. Ali, vremenom, nagon za stvaranjem vatrootpornog grada u okruženju je dovelo do rasta cena nekretnina, što je, pak, podstaklo arhitekte i građevince da eksperimentišu sa čelikom – materijalom koji je tek tada postajao pristupačan za primenu u ondašnjim građevinskim novacijama. Ramovi čeličnih skeleta ne samo što su pružali bolju zaštitu od vatre već su, takođe, bili u stanju da izdrže veći teret, omogućavajući zgradama da rastu uvis.

Nevolja prisiljava ljude da postavljaju osnovna pitanja: čemu služi zajednica i kako se ona sastavlja? Koje su njene osnovne potrebe i kako da ih obezbedimo?

Treće, i najvažnije; rekonstrukcija nakon požara je bila povod za okupljanje mladih arhitekata koji su se, na kraju, međusobno utrkivali ko će od njih projektovati višu zgradu. U najjednostavnijoj verziji ove priče, vizionar i arhitekta Viljem Le Baron Dženi je vodio izgradnju prvog nebodera u istoriji, 42 metra visoke zgrade otvorene 1885. Izum nebodera je, međutim, bio rezultat timskog napora, sa Dženijem koji je ostalim projektantima služio kao neka vrsta igrača-trenera. 1882. Dženijev učenik, Danijel Barnem je u saradnji sa Džonom Rutom, koncipirao ove „četrdesetometarke“, s naglaskom na zgradu ‘Montauk’, koja je bila prva čelična visokogradnja u Čikagu. Još jedan Dženijev štićenik, Luis Saliven, zajedno sa Dankmarom Adlerom je projektovao 41 metar visoki ‘Vejnrajt’, prvi neboder u Sent Luisu. Rusko-američka spisateljica Ajn Rend je decenijama potom, u svom romanu „Veličanstveni izvor“ (The Fountainhead, 1943) utemeljila svoj lik mladog arhitekte Hauarda Rorka na izmišljenoj verziji Salivena i njegovog štićenika, Frenka Lojda Rajta. Lažni je narativ da su „Saliven i Rajt prikazani kao usamljeni orlovi, paragoni robusnog individualizma“, napisao je Edvard Glejzer u ‘Trijumfu grada’, dodajući da „Oni to nisu bili. Bili su sjajni arhitekti duboko uronjeni u lanac urbanističkih inovacija. “

Nemoguće je steći uvid u broj gradova koji su imali koristi od ovih uspešnih čikaških eksperimenata u podizanju visokih čeličnih konstrukcija. Omogućavajući građevincima da u visokogradnji pridodaju velike podne površine – bez potrebe za eksploatacijom dodatne površine zemljišta u širinu – neboder je, takođe, podstakao veću gustinu naseljenosti. Pronalaženje načina za bezbedno uklapanje većeg broja ljudi u gradove je dovelo do bržeg tempa inovacija, značajnijih eksperimenata u maloprodaji i širenje palete mogućnosti za porodice sa srednjim i niskim prihodima, omogućavajući im da se nastane u blizini poslovnih centara. Ljudi u gusto naseljenim oblastima takođe poseduju manje automobila, i zato svaki vlasnik vozila svake godine sagori stotine galona benzina manje od onih koji žive u vangradskim oblastima. Ekološki i ekonomski, kao i u pogledu jednakosti i mogućnosti, neboder – iskovan u arhitektonskom miljeu Čikaga nakon požara – predstavlja jedan od trijumfalnijih izuma u istoriji savremenog urbanizma.

Kroćenje parne džungle

U Njujorku se desetog marta 1888. godine „dogodilo“ jedno divno subotnje popodne. Volt Vitmen, „službeni pesnik“ njujorškog ‘Herald tribjuna’ je iskoristio taj vikend da obeleži kraj zime: “Forth from its sunny nook of shelter’d grass—innocent, golden, calm as the dawn / The spring’s first dandelion shows its trustful face.” Te subote uveče je gradski meteorolog, u lokalnim novinama od srca prepoznat kao „vremenski prorok“, predvideo „lepše vreme praćeno kišom“. A onda je meteo-mag otišao kući i uzeo slobodnu nedelju.

U međuvremenu su se dve oluje spojile u jednu. Iz Meksičkog zaliva se ka severu valjao sloj tamnih oblaka punih vode, dok je iz pravca Velikih jezera nastupao hladni vazdušni front koji je Minesotu već zasipao snegom, kotrljajući se dalje na istok. Ova dva fronta su se sudarila i spojila iznad Njujorka.

U ponedeljak, na dan kada je objavljena Vitmenova pesma, stanovnici su se probudili usred najgore mećave u istoriji SAD. Do četvrtka ujutro, oluja je u severoistočne delove države Njujork nanela sloj snega dubok preko 130 centimetara. Snežni nanosi su obrazovali formacije visoke i preko pet metara. Dostava hrane je bila obustavljena, a majkama je nedostajalo mleka. Stotine ih umrlo od gladi i izloženosti hladnoći. Kao i Lisabonski zemljotres, koji se dogodio pre više od jednog veka, tako i njujorška mećava iz 1888. godine nije bila samo prirodna katastrofa; bio je to i psihološki udarac. Velika njujorška mašinerija je ukočila i zaćutala. Gradska elektro-mreža, tada još u povojima, zamrla je. Poslovi i privreda su prestali da funkcionišu. Njujorški Weekly Tribune je 14. marta izvestio da su se „Nadzemna i izdignuta železnica kompletno pokvarili“:

Od automobila na ulicama nije bilo nikakve vajde, a prigradska železnica je blokirana smetovima; prekinute su telegrafske veze; berze nisu radile a gradonačelnik nije dolazio u svoju kancelariju; grad je bio ostavljen da funkcioniše hotimično i neplanski; vladao je haos.

Njujork, koji je sada bio zatrpan snegom, podsećao je na džunglu parnih mašina. Infrastruktura izdignute železnice je sablasno zveckala kvartovima kroz koje se protezala; žice i kablovi elektro-mreže duž ulica su se upetljali i visili sa hiljada stubova. Ipak, dve decenije nakon oluje, vozovi i žice su uglavnom nestali – barem onoliko koliko je neko iznad tla to mogao da vidi. Njujorški čelnici su shvatili da će – ukoliko žele da zaštite najvažnije elemente svoje infrastrukture od vremenskih nepogoda – morati da je stave pod zemlju.

Nakon nezapamćene mećave, prvo što je Njujork učinio bilo je ukopavanje kablova i žica. Početkom 1889. godine, telegrafska, telefonska i komunalna preduzeća dobila su rok od 90 dana da se oslobode sve svoje dotad vidljive infrastrukture. Industrijska „šuma komunalnih stabala“, odnosno, šarolikih namenskih stubova je počišćena, što je nekim stanovnicima omogućilo da po prvi put vide ulicu ispred svojih prozora. Pokazalo se da su podzemni vodovi jeftiniji za održavanje i da bi mogli ući u veću širinu opsega – što je na kraju značilo više telefona i više električne energije.

Drugo, i još važnije: Njujork je ukopavanjem svoje nadzemne železnice stvorio najpoznatiji metro-sistem u SAD. „Podzemni sistem brzog tranzita učinio je ono što izdignuta železnica nije mogla“, pisao je Njujork tajms u danima nakon snežne oluje, stavljajući akcenat na „neadekvatnost povišenog železničkog sistema u takvoj nuždi“. Čak i bez mećave – što prikazuje i Doug Most u svojoj „hronici nauke o podzemnoj železnici“, knjizi ‘The Race Underground’ – ulice Njujorka su postale neprohodne usled gužve pešaka, kolica, konja i kočija. Godinu uoči mećave, nadzemna železnica je zabeležila porast od 13 miliona putnika. Potreba za nekim alternativnim – verovatno podzemnim – vidom prevoza je bila očigledna. London je otvorio prvi deo svog metroa nekoliko decenija ranije. U Njujorku je ova mećava bila okidač za ubrzanu gradnju metro-sistema.

„Njujork je ponikao na katastrofama“, rekao je nedavno Mičel L. Mos, profesor urbanističke politike i planiranja na Njujorškom univerzitetu. „Tu je požar iz 1835. godine i izgradnja ‘Krotonovog akvadukta’. Tu je snežna oluja iz 1888. godine i izgradnja podzemne železnice. Tu je požar u fabrici košulja ‘Triangle Shirtwaist’ (1911), koji je na Menhetnu ubio 146 radnika. Frensis Perkins bi rekla: „Sporazum o novom poslovanju (Nju dil) je, zapravo, začet ovim fabričkim požarom, jer je katastrofa dovela do pojave njujorške državne komisije za uslove rada koja je, zauzvrat, doprinela uvođenju osmočasovnog radnog dana. Na sve ove katastrofe, Njujork je odgovarao promenama nabolje.“

Oktobra 1904. godine, nakon dugogodišnjih političkih borbi, pregovora sa dobavljačima i inženjerskih izazova, otvorena je prva njujorška metro-linija. Tlocrt ove trase (gore desno) bio je „gromolik“, jer je podsećao na izlomljenu strelicu; vodio je severno od gradske kuće do Velike centralne stanice (Grand Central Station), kačeći na zapadu 42. ulicu, a zatim ponovo skrećući ka severu i Tajms skveru, vodeći sve do 145. ulice i Brodveja, do Harlema. Linija podzemne železnice sa 28 stajališta, kojom je upravljala kompanija Interborough Rapid Transit je bila poznata kao IRT. Nekoliko meseci kasnije, Njujork se suočio sa presudnim testom: još jednom velikom zimskom olujom. I dok je mećava besnela, donosioci odluka u kompaniji IRT su izvestili o „446.000 prevezenih putnika“, rekordnom dnevnom maksimumu postignutom „bez ijedne nezgode“.

Pronaći našeg “unutarnjeg Čedvika”

Ne prizivaju sve nesreće bolje anđele naše prirode. Kompletno istraživanje urbanih katastrofa moglo bi pokazati nešto što je bliže suprotnom stanju stvari: kontrast uvrežen u večiti status kvo, „sklonost nepromenjenom stanju“, koji se može pokazati snažnijim od potrebe za hitnim promenama. Kako su proizvodna radna mesta opadala u drugoj polovini 20. veka, tako su gradovi poput Detroita i Jangstauna u Ohaju počeli da propadaju jer njihovi lideri nisu bili u stanju da predvide šta će sve zahtevati tranzicija u postindustrijsku budućnost. Jednom kada se unište poslovne oblasti – kao što je to zadesilo Čikago 1871. godine – priliv svežeg kapitala može postati spas iz takve situacije. Ali, kada su gradske žrtve isključivo siromašni ili pripadnici manjina, obnova nakon krize može teći sporo, ako se uopšte i dogodi. Uragan Katrina je 2005. poplavio Nju Orleans, raselivši nebrojeno mnogo svojih žitelja s niskim primanjima; mnogi od njih se više nikada nisu vratili u jedan od najlepših američkih gradova. Neke kataklizme se ne tiču toliko štete na objektima koliko nejednakosti i nepravde. „Prirodne katastrofe same po sebi ne čine ništa u zaustavljanju društvene nepravde“, primećuje Keanga-Jamahta Tejlor, profesorka afroameričkih studija na Prinstonu. „Bez društvenih kretanja ili društvenih preokreta, priznavanje nejednakosti nikada ne napreduje dalje od priznanja da je ’pred nama još dug put’.“

Njujork 1888. nije reagovao na mećavu gomilanjem lopata za sneg. Stvorio je čitavu infrastrukturu podzemne elektro-mreže i tranzita.

Ipak, katastrofe mogu da naše duhove usredsrede na zajedničku krizu, sruše političke i regulatorne barijere koje stoje na putu napretka i podstaknu tehnološke skokove, spajajući talente i novac u rešenje za velike probleme. „Katastrofe samo razotkrivaju već postojeće problematične tačke, i time stvaraju priliku da se malo vratite nazad i učinite ono što je trebalo učiniti u prvom mahu“, rekao je Mičel Mos. Njujork 1835. godine nije morao da pretrpi jedan toliko razoran požar da bi postao svestan potrebe za kaptivacijom i kanalisanjem izvora slatke vode. Pa ipak, tek je požar na Donjem Menhetnu “inspirisao” gradske čelnike da preduzmu konkretne korake.

Uobičajena odnosno „normalna“ vremena nisu zgodna za neko sporije, promišljenije preispitivanje prirodnih katastrofa. Kada bacimo pogled na svet oko sebe – na zastarelu ili raspadajuću infrastrukturu, neadekvatnu zdravstvenu zaštitu, rasizam i siromaštvo – isuviše je lako gajiti stav površne rezignacije tipa “upravo je sve onako kako je oduvek i bilo”. Nevolja nas može prodrmati iz transa samozadovoljstva i prisiliti nas da postavljamo prvobitna pitanja o svetu: Čemu služi zajednica i kako se ona sastavlja? Koje su njene osnovne potrebe i kako da ih obezbedimo?

To su pitanja koja bi trebalo da postavljamo o svom svetu dok se suočavamo sa pandemijom korone, usput razmišljajući o tome šta bi trebalo da usledi nakon nje. Najvažnije promene po okončanju ranijih katastrofa su prevazilazile samu katastrofu: One su u potpunosti objašnjavale uočene probleme ali i rešenja za njih. Njujork nije reagovao na mećavu 1888. gomilanjem lopata za sneg. Stvorio je čitavu infrastrukturu podzemne elektro-mreže i tranzita koji su grad učinili čistijim, pravednijim i efikasnijim.

Kao i u prošlosti, odgovor na kovid-19 bi na sličan način mogao biti dalekosežan. Najveća pouka se možda nalazi u saznanju da su, što se tiče opšte zdravstvene zaštite, moderni gradovi neadekvatno koncipirani – i to ne samo neadekvatno u odnosu na aktuelnu pandemiju već i u odnosu na druge vidove zaraznih bolesti i uslova u kojima se urbana sredina nalazi, poput zagađenja (koje doprinosi poboljevanju), ili prenaseljenosti (koje doprinosi širenju bolesti). Šta ako bismo osmislili gradove zasnovane na jednoj drukčijoj, svesnijoj odbrani od svih pretnji po naše zdravlje?

Odgovor na to bi mogao započeti garancijom univerzalne zdravstvene zaštite, bez obzira na specifični mehanizam. Kovid-19 je pokazao da je naše preživljavanje neraskidivo povezano sa zdravljem stranaca, “onih koji dolaze spolja”. Usled nejednakog pristupa zdravstvenoj zaštiti, između ostalog, mnogi građani – posebno Amerikanci sa niskim primanjima i nebeli Amerikanci – bili su nesrazmerno teže pogođeni pandemijom. Bilo je verovatnije da oni sa niskim primanjima žive u višegeneracijskim domaćinstvima, čineći puteve prenosa raznovrsnijim. Onima koji već žive u takvim kritičnim, prethodno postojećim uslovima, često nije bio dostupan rutinski pristup preventivnoj nezi – a među ljudima koji potiču iz takvih sredina je, tim sledom, i stopa smrtnosti od korone bila veća. Što se tiče zaraznih bolesti, rizik po bilo kog pojedinca predstavlja rizik po sve. U međuvremenu, usled svoje veličine, gustine i izloženosti stranim putnicima, najveći teret ove pandemije su isprva snosili ljudi iz gradova. Stoga, nema razloga za stav i razmišljanje da će se ovaj obrazac promeniti. U doba pandemija, univerzalna zdravstvena zaštita nije samo zaštitna mreža već je i stvar koja se tiče nacionalne bezbednosti.

Dva su načina na koje bi gradski čelnici mogli rekoncipirati gradove kako bi spasli živote građana. Prvo, mogli bi da zaustave motorni saobraćaj. Iako se može učiniti da je problem saobraćaja izmešten podalje od trenutnog problema s pandemijom, studija iz 2013. je otkrila da dugoročno izlaganje zagađenju automobila i kamiona u SAD prouzrokuje 50.000 prevremenih smrtnih slučajeva na godišnjem nivou. Respiratorni uslovi otežani zagađenjem mogu povećati ranjivost na druge bolesti, uključujući i one zarazne. Globalni karantin usled pandemije nam je ukazao kako bi mogla izgledati alternativna budućnost urbanih konglomerata. Gradovi bi mogli ukloniti većinu automobila iz gradskih područja i „vratiti“ ulice građanima. Kratkoročno, ovo bi pomoglo našim naporima u borbi protiv pandemije, dajući restoranima i barovima više otvorenog prostora. Dugoročno, to bi nabolje transformisalo gradove – bilo bi dodato znatno više prostora za šetače i biciklističke staze, a urbani način življenja bi ih učinio zdravijim i atraktivnijim.

Drugo, gradovi bi mogli da iz temelja preispitaju svoj dizajn, kao i namenu modernih zgrada. Buduće pandemije izazvane virusima koji se prenose vazduhom su neizbežne – istočna Azija ih je u ovom veku već imala nekoliko; pa ipak previše modernih zgrada postiže energetsku efikasnost – sprečavanjem protoka svežeg vazduha koji pritiče spolja, urbane sredine se „zapečate“ – stvarajući tako savršenu Petrijevu posudu za bilo koju bolest koja uspeva u neprovetravanim enterijerima. Gradske vlasti bi trebalo da osavremene standarde ventilacije kako bi kancelarije postale manje rizična mesta. Zatim, uzimajući u obzir da sve više Amerikanaca radi na daljinu kako bi izbeglo prenatrpane vozove i loše provetrene kancelarije, lokalne vlasti bi isto tako trebalo da podstaknu građevinske preduzimače da prazne zgrade pretvore u stambene komplekse, donošenjem novih zakona o zoniranju ali i poreskim olakšicama. Pretvaranje praznih kancelarija u stanove bi povećalo broj stambenih jedinica u bogatijim gradskim sredinama, koje i inače pate od nedostatka pristupačnih mesta za život; proširilo bi, takođe, poresku osnovicu ali i dodatno smanjilo vožnju do posla, dopuštajući većem broju porodica da imaju domove u centru grada.

Sve u svemu, ovo je vizija prepravljenog grada 21. veka, koji uzima u obzir javno zdravlje, i ujedno postižući fini trik da istovremeno bude naseljeniji a i prostraniji. Urbano okruženje sa upola manje automobila bi predstavljao, zapravo, trijumf. Vrednost zatvorenih kancelarijskih i maloprodajnih prostora bi se umanjila, dok bi oni otvoreni postali sve važniji, a gradske ulice bi bile vraćene ljudima.

„Trenutno, uz sveprisutnu koronu, svi polažemo nade u jedno – jedan lek, jednu vakcinu – i to govori koliko je naša vizija društva postala sužena“, kaže Rosner, istoričar javnog zdravlja sa univerziteta Kolumbija. Njegov heroj, Čedvik, otišao je korak dalje. Koristio je egzistencijalnu krizu kako bi prepisao preventivna pravila modernog upravljanja. Oblikovao je naše razmišljanje o odgovornosti države prema siromašnima onoliko koliko je preoblikovao savremeni grad. Trebalo bi gajiti nadu da će naš odgovor na ovogodišnju pandemiju biti „čedvikovski“ –  po svojoj sposobnosti da nam pomogne u sagledavanju postojeće nepravde, koju je ova pandemija potpuno ogolila.

Jednog dana, kada korona bude tek bleda uspomena, neki istoričar gradskih katastrofa bi, gledajući zapise ovog našeg trenutka, mogao zapaziti da su ljudi nakon požara gledali u nebo; da su im pogledi nakon mećave bili uprti nadole, u tle; a da su se, posle kuge, napokon, osvrnuli oko sebe, susrevši jedni druge.

∗  ∗  ∗

Ovaj članak će se pojaviti u štampanom izdanju oktobarskog “Atlantika”, pod naslovom „Kako je katastrofa oblikovala savremeni grad“ (How Disaster Shaped the Modern City).

* Ilustracije: Mark Harris; slike kompanije Interborough Rapid Transit; Nacionalna meteorološka služba; Wiley & Putnam / Artokoloro / Britanska biblioteka / Alamy; Thomas Kelly /Američka  Kongresna biblioteka

* Derek Tompson za magazin Atlantik piše o ekonomiji, tehnologiji i medijima. Autor je „Hit Mejkera“ i voditelj podkasta Crazy/ Genius.

Vuhan, par zanimljivosti (bez korona virusa)

Šta bi trebalo znati o kineskom gradu Vuhanu, izuzev aktuelnog straha od korona virusa? Vladimir Menkov, koji već duže vremena boravi u Kini predlaže da vidite, recimo, kako izgledaju neke građevine nalik pečurkama:

Vuhan je, verovatno, grad koji je najbliži geografskom centru Kine. Nalazi se na ušću Jangcea i reke Han, gde ih prelazi glavna železnička pruga na potezu PekingHong Kong, otprilike na polovini puta između Sečuanskog basena (porečja) i istočne obale.

Zbog svog položaja, Vuhan ima najbolje železničke veze. Iz Vuhana do brojnih velikih kineskih gradova možete stići za 4-6 sati vožnje mega-brzim vozom, ili vozom koji saobraća tokom noći (večera u Vuhanu, sutrašnji ručak u Gujlinu ili Šjamenu, Landžou ili Pekingu). Sa tri glavne železničke stanice u Vuhanu kreću direktne linije do svih provincija i autonomnih regiona kontinentlne Kine, uključujući i one najudaljenije kao što su Hejlonžjan, ostrvo Hajnan, Tibet ili Šinđjan.

Tu je i prilično dobar aerodrom, nedavno proširen i povezan sa gradom kako vozom tako i podzemnom železnicom. Vuhan nije samo jedno od glavnih čvorišta nacionalne železničke mreže, već i čvorište za dobar broj direktnih međunarodnih letova, do mesta kao što su Pariz, Moskva, Tokio i Bangkok. Imaju direktne letove i ka gradovima u Severnoj Americi.

Istorijski gledano, današnji Vuhan je, zapravo, u prošlosti bio prostor na kojem su ponikla tri grada: Vučang – stari, utvrđeni deo grada (južno od reke Jangce), komercijalna rečna luka Henkau koja je pod stranim koncesijama i u kojem se nalaze konzulati i fabrike za pakovanje čaja (severno od Jangcea i Hana), dok je treći deo industrijska oblast Hanjang (na području između obala Jangcea i Hana). Sva tri grada su se objedinila u Vuhan nešto pre Drugog svetskog rata.

(Foto: Umetničko delo u Laboratoriji za vodene resurse Univerziteta Vuhan, prikazuje Jua Velikog koji se bavi posledicama Velikog potopa, potpomognut najboljim predstavnicima kineskog naroda i jednom opismenjenom kornjačom).

Vuhanov prvi most preko Jangcea otvoren je 1957. godine. On je zamenio dotadašnji trajekt, postavši prva ikada fiksna veza između autoputa i železničkih mreža severnog i južnog dela Kine. Drugi most otvoren je 1995. godine. Sada Vuhan ima više od deset mostova preko Jangcea – a uskoro i tunel ispod reke, čija je izgradnja u toku.

A ukoliko ste toliko skloni avanturi, i uz veće doze poleta, zapravo vam nije potreban most ili čak trajekt da biste prešli Jangce kod Vuhana. Istorija je zabeležila i kineskog predsednika, Mao Cedunga, koji je preplivao ovu reku 1966. godine, a neki to rade i danas, uprkos nezamislivo zgusnutom brodskom saobraćaju.

(Foto: Ako sami plivate preko Jangcea, preporučuje se da za nogu zakačite mini-bovu ili da pojas za spasavanje stavite na nanogicu. Ovo se preporučuje iz bezbednosnih razloga – iako ste dobar plivač, brodovi i čamci vas neće lako uočiti bez neke vrste oznake. Ova fotografija je snimljena sa novog, Drugog mosta)

Kada sam prvi put posetio Vuhan 2008. godine, grad je imao jednu podzemnu liniju (zapravo, izdignuti laki šinski voz koji je povremeno išao pod zemljom), što nije bilo naročito korisno (izgrađen je tamo gde je to bilo jednostavno zato što su duž te rute imali staru, „razbarušenu“ odnosno neorganizovanu i razbacanu železničku mrežu). Danas ovaj grad poseduje jedan od najvećih svetskih podzemnih sistema, čija je jedna linija po pravcu dugačka 60 km. Za razliku od Njujorka ili Moskve, velika većina stanica metroa ima mokri čvor i toalete (razumno čiste i besplatne za upotrebu).

Nedavno je izgrađeno i nekoliko tramvajskih tračnica; Ne znam koliko su praktične – ovih dana bi ih trebalo isprobati:

(Foto: tramvaj u Vuhanu. Umesto fiksne nadzemne mreže za trole, tramvaji imaju svoje baterije koje se na svakoj stanici pune iz nadzemne trole, povezane na trafo. Čini se da je to uobičajen način u novim kineskim tramvajskim sistemima).

Vuhan je jedan od prvih gradova u Kini koji je izgradio putničku mrežu prigradskih i međugradskih pruga. Čini se da je ova mreža sada malo iskorišćena (po par desetina vozova dnevno na svakoj od četiri linije), ali pretpostavljam da je izgrađen za budućnost, „onda kada grad bude odrastao“. Tako će se, shodno narastajućem broju stanovnika, dodavati više vozova i vagona, koji će ići učestalije; stambeni objekti duž ove četiri linije u predgrađu se ubrzano podižu, pa je takav urbanistički plan više nego dobro osmišljen.

Kao i kod drugih mega-gradova, tako je i sa Vuhanom: svaka gradska oblast ima neki svoj specifičan karakter, ali i ekonomiju – njihovi privredni profili se razlikuju. Delovi Hanjanga na jugozapadu Vuhana popularno nazivaju „Auto gradom“. Vučang, koji se nalazi na jugoistoku grada je „Dolina optike“ (Guanggu 光, guāng gǔ); pretpostavka je da je ova oblast odgovor provincije Hubej na kalifornijsku Silicijumsku dolinu. Centralni deo Vučanga je sedište ogromnog broja univerziteta. Hankou, oblast koja zahvata rečne obale (reka Han) su staro jezgro ovog grada pa se, shodno tome, obnavlja kao područje od istorijskog značaja.

(Foto: bivša Ruska pravoslavna crkva u Hankouu, kojoj je manje-više vraćen njen prvobitni izgled).

Leta u Vuhanu su notorno vruća (odlična klima za uzgoj kikirikija, kao što se može videti u selima oko Vuhana, ali i za lotose (koren, stabljika i seme), kojih ima na bilo kojem od brojnih jezera i ribnjaka u samom gradu. Čak imaju i spomenik lotosovom korenu (isečen, veoma je dobar u svinjskoj čorbi, a od njega se mogu praviti i razni slatkiši):

Zime su prilično blage; temperatura je obično nekoliko stepeni iznad nule. Zimi, još uvek možete doživeti nekoliko velikih snežnih padavina, što lokalna subtropska flora dobro podnosi.

Sneg u Vuhanu

Vuhan je sinonim za ogromne količine vode i vodenih tokova. Pored svoje dve velike reke, grad ima na desetine jezera, velikih i malih. Ponekad plivam Žutom ili Crvenom rekom, ali se i dalje držim na odstojanju od Jangcea (kao i od Bele reke), iako njima pliva dosta žilavih ljudi iz Vuhana. Istočno jezero u Vuhanu je prilično prijatno za plivanje.

Grad je morao da potroši mnogo novca kako bi se gotovo celokupno područje oko Istočnog jezera pretvorilo u ogroman park (u stvari, nekoliko odvojenih ali međusobno spojenih parkova, od kojih je svaki po površini u rangu Central parka u Njujorku). Nekolikim malim selima u tom kraju bilo je dozvoljeno da prežive, i sada su sa svih strana okruženi ovim parkovima.

Da bi se smanjilo zagušenje u saobraćaju, grad je nedavno pretvorio većinu glavnih saobraćajnica u ulice na dva nivoa, pa lokalni transport i autobusi saobraćaju u „prizemlju“ na donjem nivou, dok je prolazni saobraćaj podignut. Ovo mora da je bilo veoma skupo, i izgleda prilično daleko od lepog. Sa druge strane, ovim konceptom se verovatno zauzima daleko manje prostora. Takođe, izdizanje jednog dela saobraćaja manje smeta žiteljima te oblasti, ali se ublažava i narušavanje građevinskih konstrukcija obližnjih stambenih objekata – efekti vibracije tla usled saobraćaja su daleko manjeg intenziteta nego što su to mreže brzih puteva kakve imaju gradovi poput Indijanapolisa ili Los Anđelesa.

Govoreći o kvartu u kojem stanujem, ovih dana građevinari Vuhana planski ruše čitave kvadratne kilometre šestospratnih stambenih zgrada, izgrađenih u periodu od 1980. do 1990. (da ne govorimo o starijim, manjim zgradama); umesto njih će se izgraditi kvadratni kilometri objekata od 25 ili 30 spratova. Dobra stvar je što će, kada se završe, podzemna železnica već biti tamo, tako da – nadajmo se – više neće biti raskopavanja ulica

Semenare u Vuhanu

Čitav blok oko ulice Džongšan zauzimaju radnje koje prodaju vrtno semenje. Blok je u blizini železničke stanice Vučang i nekih autobuskih stanica, pa je pogodan za pristup posetilaca (radnje sa biljnim semenjem su, naravno, prilično česte u Kini, ali ih nikada nisam video u tolikom broju na jednom mestu).

 

Vladimir Menkov, Quora

Poslednje 3 od 16 zemalja CEEC-a konačno usklađene sa „Inicijativom pojas-put“

Estonija, Litvanija i Slovenija konačno potpisale “Inicijativu za pojas i put”, dok se Li sastao sa evropskim liderima šesnaestorke, prenose kineska novinska agencija Xinhua i dnevnik China Daily.

Kina je potpisala memorandume o razumevanju sa Estonijom, Litvanijom i Slovenijom u cilju promovisanja „Inicijative za pojas i put (IPP, BRI), što je signaliziralo da se svih 16 zemalja centralne i istočne Evrope složilo da se uskladi s ovom inicijativom.

Letonija je prošlog novembra potpisala takav dokument tokom petog sastanka lidera Kine i CEEC. Mađarska je u junu 2015. godine postala prva u Evropi koja je potpisala učešće u inicijativi.

Inicijativa koju je predsednik Si Đinping predložio 2013. godine obuhvata Ekonomski pojas koji bi trebalo da se gradi na potezu nekadašnjeg Puta svile, a takođe obuhvata i „Pomorski put svile 21. veka“ (21st Century Maritime Silk Road). To će stvoriti ogromnu trgovinsku i infrastrukturnu mrežu duž drevnih staza i puteva, kojima su se Istok i Zapada vekovima kretali i međusobno trgovali.

Ovi memorandumi nalaze se među više od 10 sporazuma potpisanih između Kine i zemalja CEE u ponedeljak u Budimpešti, mađarskoj prestonici. Potpisima je prisustvovao premijer Li Kećang i drugi lideri nakon šestog sastanka šefova vlada Kine i zemalja Srednje i Istočne Evrope. Dokumenti su obuhvatali oblasti kao što su međusobno infrastrukturno povezivanje, saradnja proizvodnih kapaciteta, infrastruktura i finansije.

Tokom sastanka, premijer Li je pozvao na promociju bilateralne trgovine, infrastrukturno i tehnološko povezivanje , inovacionu i finansijsku saradnju kao i razmenu kadrova i ljudi.

Li je pozvao svih 17 zemalja da ubrzaju proces ključnih projekata vezanih za povezivanje, promovišući veze kopnom, morem, vazduhom i putem interneta. On je naglasio da je potrebno donositi i usaglašavati više mera koje bi doprinele olakšavanju carinjenja robe. Kina bi, dodao je Li, želela da vidi više železničkih linija i direktnih letova između Kine i Evrope. Logistički centar će biti postavljen u regionu CEE zemalja, rekao je on.

Li je takođe predložio saradnju u oblasti inovacija, koja bi se fokusirala na proizvodne kapacitete, energiju, logistiku i poljoprivredu, rekavši da su preduzeća iz zemalja CEE više nego dobrodošla da učestvuju u strategiji „Made in China“.

Prema podacima Generalne carinske uprave, bilateralna trgovina između Kine i zemalja CEE je prošle godine dostigla 58,6 milijardi dolara, što predstavlja povećanje od 4,3 posto godišnje. Obim se povećao na 49,1 milijardi dolara u prvih devet meseci ove godine, što je za 14,1 odsto više nego u istom periodu prošle godine.

Kineske investicije u zemlje CEE premašile su devet milijardi dolara, dok su 16 zemalja CEE investirale više od 1,4 milijarde dolara u Kinu, drugu po veličini svetsku ekonomiju. Bilateralna saradnja krunisana je značajnim dostignućima u oblasti proširivanja kapaciteta transporta, energetike i proizvodnje. Oko 20 projekata je uspešno završeno ili su u izgradnji, a projekat izgradnje železnice na relaciji Mađarska-Srbija bio je jedan od najzanimljivijih.

Kao predsedavajući ovogodišnjeg sastanka Kine i država iz grupe CEE, mađarski premijer Viktor Orban izjavio je da je saradnja 16 zemalja CEE i Kine velika poslovna prilika za sve njih kao i da treba uzeti učešće u „Inicijativi za pojas i put“. On je rekao da će se stvoriti bolji ambijent za kineska preduzeća i njihova ulaganja, uz potrebu promovisanja dugoročnog razvoja i razmene između Kine i CEEC-a.

Doktor Feng Žongping, potpredsednik Kineskog instituta za savremene međunarodne odnose rekao je da su sve CEE zemlje smeštene unutar „Ekonomskog pojasa Puta svile“ (Silk Road Economic Belt), i da je njihovo potpisivanje zajedničkog memoranduma označilo ulazak u novu fazu saradnje između dve strane, onda kada treba postići i veći napredak.

“Saradnja između Kine i CEEC-a se uglavnom fokusira na trgovinu i infrastrukturu, a investiranje je ključ za rešavanje problema finansiranja infrastrukturnih projekata”, rekao je Feng. “Centralna i istočna Evropa, takođe, mogu biti ulaznica za Kinu, kako bi ušla na veće tržište Evropske unije.”

Žu Jin, Hu Jongći, China Daily 

Kineski premijer: „Pet inicijativa za unapređenje saradnje“

Obraćajući se na šestom Samitu šefova vlada 16 zemalja Centralne i Istočne Evrope, kineski premijer Li Kećang je u Budimpešti predložio pet inicijativa za unapređenje saradnje, piše državna novinska agencija Xinhua, a prenosi China Daily

Li je rekao da je ključ za brz razvoj saradnje 16+1 u primeni principa jednakosti i dogovaranju, zajedničkoj koristi za sve strane, otvorenosti, inkluzivnosti i inovacijama.

Saradnja 16+1 nije geopolitički instrument već inkubator za pragmatičnu transregionalnu saradnju, rekao je Li, dodajući da saradnja pogoduje uravnoteženom razvoju odnosa između Kine i EU.

On je predložio pet inicijativa za dalje unapređenje saradnje između Kine i zemalja Centralne i Istočne Evrope (CEEC).

On je, prvo, pozvao sve strane da prošire obim privredne i trgovinske saradnje, kao i da podstaknu olakšavanje i liberalizaciju investicionih operacija.

Kina je spremna da uvozi više kvalitetnih poljoprivrednih proizvoda iz zemalja CEEC-a kako bi promovisala uravnotežen razvoj bilateralne trgovine, zadovoljavajući, takođe, i raznovrsne zahteve kineskog domaćeg tržišta, rekao je Li.

Drugo, on je ohrabrio zemlje da ubrzaju velike projekte vezane za povezivanje, promovišući veze putem kopna, mora, vazduha i Interneta.

Kina se nada da će „Kineska ekspres železnica“ pokrenuti više železničkih linija i više direktnih letova između Kine i Evrope, izrazivši želju da uspostavi logistički centar u regionu CEE, rekao je Li.

Treće, kineski premijer predložio je sagledavanje modaliteta saradnje kao što su industrijski parkovi u oblastima proizvodnih kapaciteta, energetici, logistici i poljoprivredi.

Kina predlaže implementaciju 16+1 naučnog partnerskog plana i očekuje da sva CEE preduzeća učestvuju u strategiji “Made in China 2025”, koji predstavlja plan za nadogradnju kineskog proizvodnog sektora, rekao je premijer.

Četvrto, Li je pozvao na snažnu finansijsku podršku za saradnju 16+1.  U glavnom govoru sedmog ekonomsko-trgovinskog foruma Kine i zemalja članica CEEC-a održanog u ponedeljak prepodne, on je najavio osnivanje međubankarske asocijacije između Kine i CEEC-a i otpočinjanje druge faze Fonda za investicionu saradnju Kine i 16 zemalja članica.

Peto, pozvao je zemlje da sprovode intenzivniju kulturnu i međuljudsku razmenu, unapređujući saradnju u oblasti turizma i započinjući saradnju mladih u oblastima tradicionalne kineske medicine, sporta i zaštite žena i dece. On je predložio da 2018. bude godina kooperacije na lokalu između između Kine i CEEC zemalja.

Ove godine obeležava se pola decenije od početka saradnje 16+1. Li je u svom govoru rekao da saradnja 16+1 raste u poslednjih pet godina, postajući uticajni trans-regionalni mehanizam sa značajnim projektima i rezultatima proizašlim iz ove saradnje.

Kinesko ulaganje u 16 zemalja Srednje i Istočne Evrope iznosi preko devet milijardi američkih dolara, sa tri milijarde koliko je uloženo u 2012. godini, dok je CEEC uložio 1,4 milijarde dolara u Kinu. U prva tri kvartala ove godine, trgovina između Kine i CEEC-a premašila je 49 milijardi dolara, što je povećanje od 14,5 posto u odnosu na isti period prošle godine. Kineski uvoz poljoprivrednih proizvoda iz zemalja CEEC-a zabeležio je godišnji porast od 13,7 odsto.

Naglašavajući da saradnja 16+1 ne znači da će se 16 bilateralnih veza stvoriti tek tako, Li je rekao da veruje da će, zajedničkim naporima u međusobnoj sardnji 17 zemalja, 16 + 1 dati više rezultata i postići novi, viši nivo saradnje.

Lideri 16 zemalja CEEC-a intenzivno su razgovarali o Lijevim inicijativama, rekavši da su plodotvorni rezultati saradnje u proteklih pet godina svedočanstvo na spremnost svih zemalja da ojačaju saradnju, kao i sve veći značaj ekonomsko-trgovinskog mehanizma „16+1“.

Učesnici su se obavezali da će u potpunosti iskoristiti platformu za promociju saradnje 16+1, da će implementirati njihov konsenzus o saradnji, istražiti nove potencijale, ojačati praktičnu saradnju u oblastima kao što su međusobno povezivanje, finansije, e-trgovina, poljoprivreda, logistika, mala i srednja preduzeća, turizam i kultura, kao i isticati svoje odnose sa Kinom i vezama između EU i Kine, kako bi postigli rezultate na obostranu korist i dobitak.

Lideri su nakon sastanka, prisustvovali potpisivanju serije dokumenata o saradnji vezanoj za „Inicijativu pojas i put“ (Belt and Road Initiative), povezivanje, saradnju industrijskih kapaciteta, infrastrukturu, finansije, inspekciju kvaliteta i kulturu.

Tokom susreta medija sa mađarskim premijerom Viktorom Orbanom i bugarskim šefom vlade Bojkom Borisovom, Li je rekao da je saradnja između Kine i zemalja CEE uvek bila otvorena i inkluzivna, dodajući da je “ovo od posebne važnosti u aktuelnim okolnostima”.

“Naša saradnja nije usmerena na treću stranu ili pak izuzimanje dotične”, rekao je Li. “Pozdravljamo učešće i drugih zemalja (onih koje nisu iz grupe 16 zemalja CEEC-a) kako bismo globalizaciju učinili uravnoteženijom i omogućili da više ljudi, barem nekim delom, uživa u opštem (globalnom) razvoju”.

Pozivajući se na to da je „brzi ekonomski razvoj Kine velika prilika za zemlje CEE“, Orban je rekao da je saradnja između Kine i 16 zemalja grupe uspeh sa velikim potencijalom i širokim perspektivama.

Bugarska će 2018. godine biti domaćin narednog sastanka lidera 16+1. Bugarski premijer Bojko Borisov je na konferenciji za novinare rekao da su inicijative, EU kao i Kine, uključujući i „Inicijativu pojas i put“, komplementarne, a ne kontradiktorne.

Borisov je zahvalio Kini jer nije samo posvećena otvaranju svojih domaćih tržišta, već i predlaže projekte koji pomažu drugim zemljama da se razviju.

Na sastanku su prisustvovali EU, Austrija, Švajcarska, Grčka, Belorusija i Evropska banka za obnovu i razvoj (EBRD).

Li je u nedelju stigao u Budimpeštu u zvaničnu posetu Mađarskoj ali i da bi prisustvovao šestom sastanku šefova vlada zemalja Kine i CEE. Nakon Budimpešte će otputovati u Rusiju na 16. sastanak Saveta šefova vlada (premijera) Šangajske organizacije za saradnju, koji se od 30. novembra do 1. decembra održava u Sočiju.

 

Xinhua, China Daily

 

Radivoj Raša Popov: Život je sladak, brate

Dositeji našeg doba su dobitnici nagrada na matematičkim olimpijadama. Novaka treba propisivati kao lek. Kupujem stare stvari i često se osećam kao partizan – nosim odela pokojnih Nemaca – priča Raša Popov u svom poslednjem intervjuu za Večernje novosti.

Iako je više voleo istoriju, Popov se opredelio za studije književnosti u Beogradu. Novinarsku karijeru počeo je u novosadskom Dnevniku, a radio u listu “Mladost”, u Radio Beogradu, u Televiziji Beograd. Bio je lektor za srpskohrvatski jezik u Londonu, Birmingemu i Notingemu i glavni urednik izdavačke kuće “Matica srpska”. Oženjen Radojkom, profesorkom književnosti. Dobitnik je mnogobrojnih priznanja, najskorija nagrada za životno delo “Dositej Obradović”.

“Popov P. Radivoj – Raša”

Sveznalica, autentični mudrac i Orfej našeg doba, najbolji su epiteti kojima je na Vikipediji opisan novinar i književnik Radivoj Raša Popov (Mokrin, 26. jun 1933 ― Beograd, 19. april 2017). U vreme prikazivanja serijala “Fazoni i fore” bio je pomalo svačiji deda. Danas, kad uveliko gazi devetu deceniju i dalje je nenadmašni pripovedač i humorista, kome ne nedostaje ni lucidnosti ni elana.

Ništa čudno, ako se zna da je već u trećoj godini, zahvaljujući ocu, listao enciklopediju “Sveznanje”, a sa devet prvi put pročitao Dositejev “Život i priključenija”. Danas, mnogo decenija kasnije, ovenčan je nagradom koja nosi ime ovog prosvetitelja.

Intelektualno je sazrevao uz Makavejeva, kao književnik kada mu je “selektor” bio Vasko Popa u “Poslednjoj šansi” na Tašmajdanu, odakle su kretale najlepše ideje. Iz njih su nastale nezaboravne emisije za decu “Neven”, “Šešir bez dna”, “Radost saznanja”.

Čika Raša, koji je voljom za lepotom života dva puta uspeo da savlada kancer, koji se trudi da ignoriše dijabetes, a da smehom i perom napaja dušu, za „Bilje i Zdravlje“ otkriva deo svojih životnih priča…

* Kakav je bio osećaj primiti nagradu koja nosi ime Dositeja Obradovića?

– To je bilo neobično laskavo, bio sam iznenađen, nisam očekivao tako veliko priznanje. Do sada sam dobijao male nagrade za dečiju literaturu, ovo je prva kapitalna nagrada koja me čini javnom ličnošću.

* Ko su Dositeji našeg doba?

– Dobitnici nagrada na matematičkim olimpijadama. Nisu iz književnosti, ali su iz carstva inteligentnih ljudi.

* Šta je starije: vaše druženje sa knjigom ili sa decom?

– Sa decom, jer sam imao dva starija brata. Nisam bio tip vođe, čak ni kada sam bio urednik, nisam se dobro osećao kao zapovednik, kontrolor.

* Kojoj knjizi iz detinjstva i danas volite da se vratite?

– Imam šezdesetak knjiga iz tog perioda…Draga mi je uvek bila “Knjiga o sportu” Ljubomira Vukadinovića, sportskog novinara. Izdata je 1936. godine, otac mi je kupio, a ja sam je pročitao najmanje 15 puta. Kada sam pisao svoju knjigu o sportu “Neobične priče o sportistima sveta i Srbije” posvetio sam je Vukadinoviću, jer je bio moj učitelj i inspirator.

* Jedno poglavlje knjige posvećeno je i Novaku Đokoviću…

– U knjizi sam o Đokoviću rekao: “Kad Novak pobeđuje, bolesnici ozdravljaju. “Kada sam dva puta operisao rak, najveću radost mi je pričinjavala Novakova pobeda. Novaka treba propisivati kao lek u svakoj terapiji.”

* Bili ste junak detinjstva mnogih generacija. Ko je bio “heroj” vašeg doba?

– Heroj moga doba, apsolutni uzor i idol bio je mamin stric Radivoj Ubović. Po njemu sam dobio ime. Bio je plemenita, genijalna osoba, govorio je 16 jezika, čak i kečua i guarani. Pred Prvi svetski rat napustio je Prag, gde je diplomirao gradnju železnica i brodom otišao u Argentinu. 1916. godine bio je u postojbini Inka, gde su ga smatrali božanstvom.

* Verujete li da je ime sudbina?

– Apsolutno, čudna je i nepogrešiva psihologija imena. Ja se ponašam kako ime kaže: radujem se, rad sam da radim, dajem.

* Rođeni ste u vreme velike ekonomske krize 1933. godine. Je li bilo lakše preživeti tada ili danas u krizi morala?

– Tada je dinar bio veliki kao točak, kriza se nije rešavala inflacijom. Uvek je bilo dobrih i loših ljudi. Sada se svet vratio veri i to daje nadu da ćemo o(p)stati…

* U supruzi ste imali veliku, iskrenu, duboku ljubav “za ceo život”. Kako danas gledate na opšti sunovrat porodičnih vrednosti?

– Kad vidim na ulici oca kako nosi bebu, nasmešim se od radosti i blaženstva. To su pravi ljudi. Oni čuvaju svetinju porodice, jer su dobri očevi. Kad majka nosi bebu, to se podrazumeva. Unoseći birane misli Marije Montesori u svoju knjigu saznao sam da za razliku od muškaraca žene poseduju izvanredan dar za planiranje i organizaciju. Obično se misli da su glavni planeri u društvu muškarci, a to je zabluda. Ona i porodicu drži na okupu, neguje je, podiže.

* Učili su nas da je važno biti bogat duhom. Šta mislite ko je danas bogat čovek?

– Po mom osećanju bogatstvo se stiče uzurpiranjem para od drugih ljudi i od društva. Često iza bogatstva stoji prevara i podvala, tako da ja ne mogu da uvažavam bogataše. Duhovna bogatstva više mi vrede od materijalnih, što se vidi po mojoj modi “apa drapa”: kupujem u prodavnici starih stvari i često se osećam kao partizan – nosim odela pokojnih Nemaca.

* Da li nam se i nacija zagubila negde u tranziciji?

– Imena su odgovor. U vreme monopolskog društva i takozvanog prisilnog internacionalizma mi novinari kad pišemo “napisano srpskim jezikom”, morali smo da stavimo, “našim jezikom.” Sada se imenuje srpska zastava, srpski grb, srpski teniser…

*Vaša deca nisu se latila pera: sin Bojan je sveštenik u Moskvi, ćerka Dijana ikonopisac…

– Bojan je sveštenik, ali i čovek od pera, veoma mudar. Po kanonima pravoslavne crkve umesto on meni, ja njemu moram da se obratim sa “Oče”. Ćerka je u Beogradu, voli ikonopis i divno ga radi, a moj dom krasi ikona Svetog Stefana, kog slavimo. Imam troje unučadi i najstarija Maša (Marija Popova Filips), koja živi u Melburnu, uneta je u knjigu srpskih pisaca u rasejanju. Priznajem, poezija joj je bolja od dedine.

* Kada vas sećanja vrate u detinjstvo, šta vas prvo tamo sačeka? Koje slike rodnog Mokrina?

– Ležim bolestan od difterije, a dve glave, krupniji i sitniji dečak zaviruju kroz odškrinuta vrata. Ne smeju da uđu, ni da mi priđu, da se ne zaraze. Moja braća Duško i Laza, radoznali, a ja očajavam. Pamtim kao da je juče bilo.

* Dugo ste radili informativni i dečiji program na televiziji. Danas smo, čini se, uskraćeni za takve vrednosti.

– U ona prosvetoiteljska vremena, 1980. godine, Bajford je snimio “Neven”, a Biserka Pejović po strogoj instrukciji stvorila obrazovni program za decu “Kockica”. Ršum je prošle godine obnovio “Fazone i fore”. Nije sve propalo, ima mnogo više malih sveznalica nego što mislimo.

* Može li se stalna potraga za srpskim političkim mesijom uporediti sa vašim davno napisanim “Novim čovekom sa Cvetnog trga”? Postaje li se “nov” i drugačiji preko noći?

– Bio sam koautor Dušana Makavejeva. Rugali smo se zamisli ultralevičara da se revolucijom stvara novi čovek, koji nije zavidljiv, pakostan i sebičan, već milosrdan, kao hrišćanin. Trebalo je iz kolevke ateizma stvoriti darežljivog dobroćudnog čoveka. To je bilo nemoguće: prvo, kolevka mu je bila pogrešna, a i nemoguće je izmeniti prirodu čoveka datu rođenjem. I danas ima mnogo dobrih, plemenitih ljudi, kojima se po glasu i po intonaciji pozna da su – novi ljudi.

* Makavejev ima upečatljivo mesto u vašem životu…

– Bio je najbolji student psihologije, čitao je celokupnu modernu psihologiju, a voleo je da pročitanu knjigu priča prijateljima. Ja sam bio taj kome je pričao i kad sam rekapitulirao svoj život, shvatio sam da sam uz književnost završio i fakultet – Dušan Makavejev, fakultet ekskluzivne egzistencijalne psihoanalize i psihologije. Dobro je imati druga koji čita vredne knjige i pripoveda ih. To je veliko blago.

* Koji vas moto vodi kroz život?

– Trebalo bi da bude: “Manje brbljaj”, ali ne držim se toga. Najteže trenutke u životu doživeo sam zbog toga što nisam znao da skratim jezik.

* Po čemu je čika Raša pravi “Lala”?

– Moja pokojna žena Radojka, u vreme dok smo živeli sa mojom porodicom, otkrila je šta je glavno lalinsko: kada im preti opasnost skreću pažnju na nešto sasvim sporedno.

* Jednom prilikom ste mi rekli da ste u četvrtoj fazi svog bitisanja na planeti. U čemu je lepota života?

– Moja najnovija knjiga pesama zove se “Život je sladak, brate, ko bi želeo na groblje da ga prate.” U Londonu sam video taj natpis. Treba naći zadovoljstvo u malim stvarima.

* Imate li omiljenu biljku, čaj, zdrave navike?

– Od lekovitih cvetova najviše mi se dopao dragoljub. O toj biljci više sam saznao za svoju seriju “Šešir bez dna”, da je doneta iz Amerike, a da smo joj mi dali ovo lepo ime. Ne pijem čajeve, pijem sodu bikarbonu koju dobijam iz Brisela.

* Je li danas usud biti intelektualac u Srbiji?

– Nestao je čuveni beogradski liberalizam, pojavile su se desničarske diktatorijalne spodobe, pa danas intelektualcu ne preti ideološka komisija Saveza komunista, već razni opskuranti. Još u moje vreme bilo je primetno da visoki intelektualci dolaze iz provincije, da provincija rađa genije.

*Kada ste se i gde osećali ponosno, uzvišeno?

– U Studenici kada sam video sarkofage u kojima leže Stefan Nemanja i Stefan Prvovenčani. Oduševila me je dalekosežnost srpske države i civilizacije. Bio sam pun ponosa što sam rođen na ovim prostorima. Nedavno, u 83. godini konačno sam pročitao Ćopićev “Prolom” i plakao kao kiša, jer sam bio fasciniran veličinom tog dela i autora.

 

Novosti.rs

Hoće li Amazon napraviti revoluciju u špediciji?

00

Amazon je za potrošače otpremanje roba učinio jednostavnim: samo izaberite željeni datum isporuke za svoje dragocenosti i kliknite. Za proizvođače koji treba da vam te proizvode isporuče, međutim, špedicija ostaje problematičan, neefikasan, tvrdoglavo analogni posao. Vaš “jedan klik” često se pretvara u više telefonskih poziva, e-mailova, faksova i naramke papirologije – koje koordiniraju dobro obučeni i dobro umreženi profesionalci, piše Adam Minter za portal Bloomberg.

Dakle, Amazon, koji se ponosi time što razara stare načine poslovanja, sada traži način da transformiše brodski prevoz, jer ima maloprodajnu industriju. Između oktobra i januara, organizovao je otpremu najmanje 150 kontejnera robe iz Kine u SAD. To je beskonačno mali deo u odnosu na milione kontejnera koji plove između dve zemlje svake godine. Ali Amazon je tek počeo – i nije sam. Prošlog meseca, Alibaba je počeo da rezerviše prostor za svoje dobavljače na Maersk kontejnerskim brodovima, pridružujući se rastućem talasu e-commerce kompanija koje žele da unesu veću efikasnost i transparentnost u isporuke tereta i pošiljki – poslu vrednom $160 milijardi dolara.

Amazonov interes za zakučasti svet špedicije datira iz 2012. godine, kada je kompanija sa sedištem u Sijetlu prva dozvolila kineskim dobavljačima da prodaju robu na Amazonovim onlajn platformama. Prodavci mogu ili da robu isporučuju direktno kupcima ili Amazonu, koji ih zatim pakuje i isporučuje u njihovo ime. Već 62 odsto kineskih e-trgovaca na malo prodaje na Amazon platformi. Organizovanje špedicije na jednostavniji način – i, nadajmo se, jeftiniji – bi u teoriji Amazon učinio atraktivnijom platformom za ove kompanije nego, recimo, Alibabu ili eBay.

03

U ovom trenutku, nema ničeg što bi se moglo nazvati lakim u vezi za špedicijom, barem ne za mala i srednja preduzeća koja prodaju svoju robu na Amazonu. Veliki proizvođači opreme i drugi veliki proizvođači imaju količine koje im omogućavaju da ispregovaraju dobru cenu za špediciju. Svi ostali moraju da angažuju usluge špeditera. Uloga špeditera je sveobuhvatna. Posao podrazumeva pregovaranje o najboljoj ceni i najefikasnije korišćenje više vidova transporta, uključujući i kamione, železnicu i prekookeanske brodove. Špediter mora da pripremi svu prateću dokumentaciju, uključujući i carinsku dokumentaciju. Kada se pojavi problem – na primer, kada je kontejner zadržan u luci – od špeditera se očekuje da imaju dugogodišnje veze potrebne da kontejnere ponovo pokrenu.

Dostava robe kupcima dugo se opirala automatizaciji; nema lakog načina da se automatski ponove odnosi sa brodskim kompanijama i  lučkim otpravnicima. Ali to ne menja činjenicu da je špedicija netransparentna i veoma neefikasna. Na primer, sposobnost špeditera da utvrde najbolje cene i brzinu slanja je često ograničena na poslovični (i ponekad stvarni) adresar. Online portali gde proizvođači mogu da prate svoje pošiljke su uglavnom nepoznati. Zaustavite se pored jednog od mnogih špeditera koji nude svoje usluge u lučkom gradu kao što je Šenžen i skoro sigurno ćete čuti brujanje faks mašina.

Amazon misli da tehnologija može da eliminiše mnoge od ovih neefikasnosti. Na primer, određivanje najbrže i najefikasnije isporuke je pitanje prikupljanja podataka i analitike – dve stvari koje Amazon radi veoma dobro (i manje startup firme to već rade uspešno). Amazonova veličina i obim podataka trebalo bi da omoguće kompaniji da kupi mnogo više kontejnera i bolje koordinira njihovu isporuku  nego što bi to mogao da uradi bilo koji špediter.

05

Efikasnija logistika će takođe pomoći Amazonu da smanji razne troškove transakcija, uključujući i naknade za rezervacije i različite podneske za državne institucije. I, na kraju, Amazon, možda više nego bilo koja druga kompanija ima sposobnost da stvori one-stop, one-click portal za špediciju koji će u velikoj meri olakšati posao proizvođačima, i omogućiti im da lakše prate svoje pošiljke. To je značajna komparativna prednost. Na kraju, Amazon može da ponudi uslugu bilo kojeg proizvođača, čak i onih koji prodaju na svojim platformama.

Zaista, za kompanije kao što su Amazon i Alibaba – čiji one-touch servis pomaže kineskim proizvođačima da organizuju avio-prevoz i carinjenje od 2010. godine – špedicija predstavlja sporedan posao koji im pomaže da prošire svoj doseg još dublje u globalni lanac snabdevanja. Ali kako njihovi napori počinju da dižu industriju iz mračnog doba,  tako bi i tehnologija trebalo da učini proces isporuke jeftinijim i dostupnijim većem broju kompanija nego ikada ranije. To je dobra vest za potrošače i globalizaciju ekonomije kojoj bi koristio svež vetar u jedra.

Adam Minter, Bloomberg

 

Zašto fabrika automobilskih guma Michelin objavljuje elitni vodič za gurmane? (1/2)

Trenutak u godini kada Mišlen (Michelin) objavi svoj elitni vodič za najbolje restorane jeste trenutak kada se najveći (i najbogatiji!) gurmani raspomame.

01

Mišlenovi kritičari, poznati kao “inspektori” postavljeni od strane ove kompanije, i ove 2016. godine nagrađuju oko 100 restorana širom sveta s jednom do tri svoje famozne zvezdice. Restorani koji primaju Mišlenovu zvezdicu po prvi put mogu očekivati poplavu gourmet-turista; gubitak Michelin zvezdice može da ozbiljno rasturi kako restorane tako i njihove vlasnike. Gordon Remzi (Gordon Ramsay), selebriti kuvar koji u svojoj emisiji Paklena Kuhinja (Hell’s Kitchen) mladim kuvarima nateruje suze na oči, plakao je kao dete kada je 2013. izgubio dve Mišlenove zvezdice.

Što je pomalo čudno, jer je Michelin kompanija koja proizvodi gume, dok njeni godišnji izveštaji ukazuju isključivo na troškove proizvodnje guma i rast na tržištu putničkih automobila. O najukusnijoj hrani u najboljim restoranima sveta – ni pomena.

03Michelin je počeo da objavljuje svoj “Crveni vodič” (Red Guide) još 1900. godine, kada su i vozila a i gurmanska najprobranija jela bila “feš”, simbolizujući novi luksuz za turiste s najdubljim džepovima. Njegovi tvorci nadali su se da bi vodič koji nudi najrelevantnije informacije o hotelima, restoranima i putnoj mreži mogao da privuče ljude da više voze i da – kupuju još Mišlenovih guma.

Danas, nakon više od jednog veka, Michelin nastavlja da autoritativno sudi i ocenjuje restorane u cilju promovisanja imena kompanije. Ovo pomalo deluje kao kada bi Coca-Cola vodila dodelu Oskara, pošto su ceremoniju dodele filmskih nagrada stvorili 1920. i to sa jednim jedinim ciljem: da ljudi češće posećuju bioskope, a samim tim i da piju više koka-kole. Već je diskutabilno to da li ovaj vodič i dalje efikasno pomaže boljoj prodaji Michelin guma, iako je Mišlenovo posedovanje istog od ključnog značaja za renome i autoritet njegovih vodiča za restorane.

Koliko je čudno toliko je i istinito: da Mišlenov vodič nije bio marketinški trošak za jednu s ugostiteljstvom nepovezanu, veliku korporaciju, on nikada ne bi postigao nivo da ima konačnu reč u oblasti kulinarskog savršenstva.

Kreiranje tržišta

04U prošlosti, pre oko sto godina, ljudi su nekako morali da se uvere da je automobil bio korisna sprava. Takva je bila situacija i 1895., kada su braća Edouard i Andre Michelin razvili novi dizajn auto-guma u svojoj kompaniji iz Klermon-Ferana (Clermont-Ferrand) u Francuskoj.

Braća su posedovala vrhunski proizvod: među prvima su imali vazduhom napunjene gume, koje su se mogle lako i brzo zameniti s obzirom da nisu bile prilepljene za felnu točka, kakav je bio običaj s punim gumama. Da bi dokazali svoju vrednost, braća su postala pokrovitelji auto-trka, koje su vozači sa Michelin gumama na bolidima često osvajali.

Ali, Francuska je 1895. imala samo oko 350 automobila. Oni su u tom trenutku “ostali igračke za bogataše… koji ne mogu da sa svojim kolima odlutaju dalje od najbližeg servisa za valjan servis i popravke”, piše Herbert Lottman u svojoj knjizi “Mišlenovi ljudi” (Michelin Men). “Svetska automobilska industrija u nastajanju lako može zapasti za oko iskusnim preduzetnicima u potrazi za realnim investicijama”

U takvom okruženju, povećanje broja vozača motivisanih za Michelin vodič bilo je važnije od sticanja prednosti u odnosu na druge proizvođače guma.

Prvi put objavljen 1900., vodič je na 399 strana sadržavao sve informacije potrebne vozačima za uspešan “obilazak” (touring) francuskih gradova. U vodič su bili uključeni samo oni restorani vezani za hotele; oni su samo bili navođeni ali bez rangiranja i pažljivog ocenjivanja kao što je to danas slučaj. Informacije o servisima gde se mogu namestiti Mišenove gume zauzimale su prve 33 stranice, dok su oglasi za proizvođače auto-delova zauzimali još 50 stranica. Mape i osnovne informacije o desetinama gradova činile su većinu vodiča.

Legenda na Mišlenovoj mapi  u jednom od prvih vodiča  prikazuje famoznu maskotu, “Mišelinka” – čoveka od auto-guma, kako puši u uglu: bila su to druga vremena. Slika je “Mapa za novu vrstu turista: Prvi Mišlenov vodič u Francuskoj” – Kori Olson, Imago Mundi.

02Za vozače, ova je informacija bila od suštinskog značaja. Benzinske pumpe još nisu postojale, a vozačima je bilo potrebno da znaju koje apoteke su mogle da im prodaju nekoliko litara benzina. Vozačima je takođe bio preko potreban i “raspored vožnje Sunca”:  raspored sati koji pokazuje u koliko časova Sunce zalazi i izlazi tokom godine, jer putevi u to vreme još uvek nisu imali rasvetu. Samo je deo auto servisa ostajao otvoren tokom cele godine, pa je za vozače bila ključna informacija koji se od njih zatvaraju  krajem leta. Ovakvi detalji su činili da Mišlenov vodič suvereno odskoči od ostalih turing-vodiča tog vremena, prevashodno fokusiranih na železnicu jer su na početku prošlog stoleća ljudi uglavnom putovali vozom.

Napori braće Mišlen da olakšaju vožnju šoferima iz te epohe proširili su se i izvan vodiča. Onog momenta kada su zaposleni u kompaniji počeli da prave listu i ocenjuju hotele-restorane, počeli su i da pojašnjavaju hotelijerima kako bi trebalo da svojim gostima ponude besplatan parking. Oni su, takođe, lobirali kako bi se francuska vlada potrudila da postavi putokaze za vozače – Eduaru Mišlenu ponekad se pripisuje izmišljanje brojeva na putevima, jer je, navodno, ubedio tadašnje političare da povećaju oznake kraj autoputa. S vremena na vreme, zaposleni u kompaniji su sami postavljali znakove i putokaze.

Slično tome, glavni cilj Mišlenovih marketinških napora bili su upravljeni na promovisanje automobila kao načina življenja. “Automobilom, a ne više vozom u 5 ujutro” isticala je Mišlenova reklama iz 1924. godine. “Sa automobilom postoji više prilika za prijatne stvari u porodičnom životu.”

“Naša industrija guma je neposredno zainteresovana za kontinuirani uspon industrije automobila, od koje Michelin zavisi”, izrekao je Eduar Mišlen u jednom članku iz tog doba. U kreiranju vodiča, braća su se nadala da će bogatima pružati sve relevantne informacije, kao i podatke o infrastrukturi cilj vodiča bio je ubediti elitu da počne da kupuje automobile, vozeći ih širom Francuske – kao i da kupuju Michelin gume.

…Čak i ako bi to značilo da će vodič stvoriti čitavu jednu sporednu industriju, koja bi popularizovala auto, automobilizam i vožnju na duge staze.

07“Vredno putovanja”

Braća Mišlen nisu bila nimalo skromna. 1900. godine, u uvodu svog prvog vodiča, Andre je izjavio da će “Ova knjiga nadići svoje stoleće; toliko će potrajati.”

Predviđanje da će njegov promotivni vodič “izdržati” i više od 100 godina bila je hrabra. Ipak, tada je upadalo u oči da je vodič bio uglavnom potcenjen.

Mišlen je 1900. distribuirao na desetine hiljada besplatnih primeraka. Međutim, kada je 1920. kompanija počela da ga naplaćuje po ceni od oko dva dolara, još uvek se prodavao u tiražu od gotovo 100.000 primeraka godišnje. Od 1953. godine, njeni verni čitaoci dostavljali su Mišlenu i do 50.000 sugestija godišnje, šaljući svoje ocene i komentare kako bi unapredili njegovu tačnost i relevantnost. Neki od njih pisali su ih i slali svake nedelje.

Tokom ovog perioda, fokus se sa održavanja servisa guma preusmerio na klasičan vodič i auto-mapu. Michelin je 1926. počeo da izdaje regionalne vodiče, kasnije poznate kao “Zeleni vodiči”, koji podsećaju na tradicionalne, ili na one koje izdaje Lonely Planet Travel. U međuvremenu je počeo da se izdaje i “Crveni Vodič”, kao odgovor na interese čitalaca, bivajući usredsređen na kritike vezane za hotele i restorane, uz posebne vodiče za različite oblasti i gradove. Kompanija je zaposlila kritičare s punim radnim vremenom, poznatije kao “inspektori”, koji su na putu provodili i po više meseci, ocenjujući najbolje restorane. Dobri restorani dobijali bi svoje mesto i dužno priznanje u vodiču; Onaj koji bi dobio jednu Mišlenovu zvezdicu važio je za “veoma dobar restoran u svojoj kategoriji”, dok bi ugostiteljski objekat sa tri zvezdice u vodiču bivao okarakterisan kao “jedan od najboljih, vredan putovanja”.

Do 30-ih godina prošlog veka, Crveni vodiči već su uživali međunarodni ugled. Časopis Njujorker mu je pevao hvalospeve, opraštajući mu reklame za gume koje su izbijale sa svih strana, “jer su to uradili veselo i nenametljivo!” Magazin Tajm ga je 1952. nazvao “Biblijom za turiste”, a jedan proslavljeni francuski šef kuhinje izjavio je da “U Francuskoj postoji samo jedan vodič, Michelin”. Danas, 116 godina nakon prvog izdanja, Michelin i dalje – uz veliku i zasluženu pompu – objavljuje svoj Crveni vodič.

05Kako je, dakle, kompanija za auto-gume postala – i zašto je ostala – glavni svetski arbitar za kulinarsku virtuoznost?

Jedan od preduslova dugovečnosti ovog vodiča bila je i sama dugovečnost ove kompanije za proizvodnju guma, što je već po sebi jedna izuzetna priča za sebe. Ova porodična kompanija prebrodila je dva Svetska rata i prošli vek krcat usponima i padovima, kako bi konačno postala jedna od najvećih svetskih proizvođača guma. Vodič iz 1945. jadao se “Koliko dobrih [francuskih] kuvara sedi po nemačkim logorima, čekajući povratak svojim kuhinjskim pećnicama.”

Ovaj 30-godišnji “mandat” braće Michelin obeležilo je partnerstvo između Eduara, inženjera koji je zabeležen u istoriji kao značajni inovator koji je unapredio tehnologiju guma, i Andre, marketinški genije. Pored vodiča Andre je plaćao novinama da objavljuju kolumne koje su opisivale uspon svojih veličanstvenih pneumatika, spretno igrajući za francuski nacionalizam (Michelin se takmičio u promotivnoj auto-trci u Nemačkoj da bi – kako je kompanija uveravala svoje francuske čitaoce – potukla Nemce), stvarajući zajednicu postavljanjem Mišlenovih servisa namenjenih vozačima i njihovim potrebama, izmislivši danas tako prepoznatljivu maskotu, čuvenog “Mišlenka” (Michelin Man),  koja se danas nalazi i na Medison aveniji u Holu slavnih advertajzera.

Andreova profesija kao vladinog kartografa je takođe pomogla bratskom biznisu: Proveo je sedam godina unapređujući neke od najboljih putnih mapa na svetu, a na “Dan D”, savezničke trupe su osvojile Normandiju upravo zahvaljujući Mišlenovim vodičima, već tada poznatim širom sveta zbog njihovog kvaliteta. A tu je i činjenica da je Michelin francuska kompanija.

Što je još važnije, kritike, ocene i rangiranja restorana koji se pojavljuju u Mišlenovom vodiču mogu biti shvaćeni kao besramno elitistički jer su kupci guma na koje je Mišlen ciljao davne 1900. godine bili elita. Maskota, Mišlenko, danas podseća na maršmelou, kolačić od sleza. Ali, u trenutku kada je maskota stvorena, automobili i jesu bili igračke za bogate; Mišlenko je upravo nalikovao prosečnom Mišlenovom klijentu: Prežvakavao je svoje cigare držeći u ruci uske čaše za šampanjac, noseći cviker na glavi.