Oči investitora trenutno su uprte u njima najvažniju fluktuaciju: pad cena nafte i konstantne promene cene energenata. I evo malog čuda: sa naftom koja sada košta samo 30$ po barelu, 15% manje u odnosu na početak godine, energetska tržišta signaliziraju probleme koji su pred nama – posebno imajući u vidu nastavak nestabilnosti u Kini. Svetski Forum u Davosu je jedinstvena prilika da se razmatraju dostignuća, pogreške i budući trendovi u globalnom biznisu, finansijama, ekonomiji, privredi i trgovini. Jedna od tema, uz novu, četvrtu tehnološku revoluciju koja je upravo u zamahu biće i sve podeljeniji svet: još širi jaz između najbogatijih i “nas ostalih”.
Kao još jedan pokazatelj koliko se tektonske ploče u globalnoj ekonomiji pomeraju, pokušajmo da pratimo Baltic Dry Index, koji meri troškove isporuke sirovina kao što su ugalj, metali i pšenica i đubriva širom sveta.
Najčešće je slučaj da ovaj londonski berzanski indeks ne privlači veliku pažnju javnosti; Na kraju krajeva, u eri u kojoj su investitori opsednuti tokovima kapitala – ili najnovijim digitalnim spravicama – izgleda prilično “retro” i staromodno fokusirati se na dosadne detalje o lukama i kontejnerima.
Ali, upravo sada, ponašanje tog Baltičkog indeksa je gotovo jednako dramatično kao i kretanje cena nafte. Taj indeks je pao ispod 400 po prvi put otkako je počelo njegovo praćenje 1985. godine, nakon nekoliko nedelja stalnih padova. Prošlog leta je indeks bio znatno iznad 1.000, u 2010. godini je bio oko 4.000. Dakle, ako vas je spopala želja da uputite tovar uglja, cementa ili nafte preko mora, trenutno će vas to koštati manje nego u poslednjih 30 godina.
Naravno, bilo bi lepo da mislimo da je ovo samo još jedan znak naše moderne tehnološke revolucije. Ali ključni razlog zašto cene prevoza roba padaju tako brzo je da se obrasci moderne trgovine i globalnog rasta ne ponašaju u 2016. kako bi finansijeri sa zapadnih i tržišta u razvoju mogli očekivati, ili kao što su radili tokom ranijih bumova trgovine.
Tokom protekle decenije, brodske kompanije posvuda – od Grčke do Kine – proširile su svoje suve zapreminske kapacitete. One su to učinile delimično i zato što je za njih bilo jeftino da pozajmljuju novac. Novi investitori, kao što su zapadni privatni investicioni fondovi, takođe su ulagali u njih, tražeći nove načine da zaposle svoj novac.
Drugi razlog za bum je bila činjenica da se generalno pretpostavljalo da će globalna trgovina i dalje nastaviti da raste. Sve donedavno ova pretpostavka nije delovala nerazumno. U deceniji pre 2008. godine, globalna trgovina rasla je u proseku za sedam odsto godišnje, brže od globalnog rasta BDP-a, jer su zemlje poput Kine bile u ekspanziji a zapadne kompanije su stvarale mrežu prekograničnih lanaca snabdevanja.
Istorija se, međutim, ne odvija na predvidljive načine. Kao što je Svetska banka to opisala u svom najnovijem otrežnjujućem izveštaju, globalni rast trgovine je naglo usporio u poslednjih nekoliko godina na oko tri odsto, ili otprilike tempom globalne ekspanzije BDP-a, i sada nastavlja da usporava.
To delom odražava strukturne promene: Svetska banka, na primer, smatra da su ovako loše prognoze zasnovane na neuspehu vlada da sprovode multilateralne trgovinske poslove na brži način. Takođe se čini da zapadne kompanije više ne grade nove prekogranične lance snabdevanja u tako grozničavom tempu. Ipak, noviji razlog sporog tempa trgovine jeste pogubna kombinacija niskog realnog rasta na tržištima u razvoju, zajedno sa nestabilnošću deviznih kurseva i padom cena sirovina; zalihe se gomilaju u skladištima.
To ostavlja brodarstvo – doslovno – nasukano. Vlasnici tzv. velikih plovila (najvećih po veličini) računaju da ih dnevno košta oko $8.000 da ove velike brodove teraju morima; Međutim, troškovi isporuke za korisnike su toliko niski da oni inkasiraju samo $5.000 na ime honorara. Stoga i ne iznenađuje da ovako uska profitna margina čini brodovlasnike izuzetno nevoljnima da svoje brodove pokreću. Kao rezultat toga, šrafovi trgovinskog sistema usporavaju.
Nadajmo se kako je ovo samo privremena pojava kratkoga daha. Isporuke roba su i dosad doživljavale velike ciklične uspone i padove. Ukoliko se neki kapaciteti uklone, preko procesa kreativne destrukcije, ovo bi trebalo da na kraju pomogne cenama da se normalizuju. I zaista – ovo se već uveliko dešava. Krajem prošle godine, na primer, Dojče banka je zatresla ceo svet kada je od singapurskih vlasti zahtevala da blokiraju velikog prevoznika u vlasništvu jedne investicione šeme zbog neisplaćenih dugova. Nesumnjivo je da nas nova bankrotstva u brodskom prevozu očekuju i u ovoj godini.
“Na kraju” je ključna reč ovde: osim ako Kina ne demantuje cinike i proizvede novi privredni rast, postoji velika mogućnost da će Baltic Dry Index nastaviti da udara sve nove i nove rekorde ka dnu. Smatrajte to, ako hoćete, kao još jedan znak štetnih ekscesa koji se stvaraju zbog jeftinog novca; ili kao moćan pokazatelj da je rast tržišta u razvoju u zastoju. U svakom slučaju, elite koje se skupljaju u Davosu na Svetskom ekonomskom forumu 2016. trebalo bi da ovo uzmu u obzir: prava poruka Baltic Dry Index je da globalizacija ne napreduje uvek pravolinijski.
Opisani trendovi dobro se uklapaju sa već uočenim trendovima (Videti kao primer tekst “Globalna trgovina u slobodnom padu: pretovar kontejnera u Kini na rekordno niskom nivou, prevoz tereta železnicom posrće, kamionski prevoz usporava”), i upozorenjima da je ovaj trend mnogo veća pretnja svetskoj ekonomiji od rasta i padova valuta, smanjenja ili povećanja referentnih stopa pa čak i stanja na berzama. Usporavanje globalne trgovine posebno je izraženo od 2014. godine, a nastavljeno je i u 2015. godini.
Počelo je dramatičnim usporavanjem Baltic Dry indeksa (koji meri aktivnost brodske trgovine po frekventnosti plovidbe najvećih brodova koji na 23 svetske rute prevoze fosilna goriva, rude metala i žitarice), potom je nastavljeno usporavanje prevoza roba železnicom – u SAD na primer za oko sedam odsto, što je bio prvi znak da su veliki delovi industrije i dalje u recesiji. Pooštravanje obaveza u oblasti zaštite životne sredine i niska cena gasa uticali su na drastično smanjenje isporuka uglja, koji predstavlja jednu trećinu svih prevezenih roba na železnicama SAD, smanjene su i isporuke nafte sa polja za proizvodnju nafte iz škriljaca a odmah potom i drugih elemenata za tu proizvodnju – peska i šljunka. Ali to nije bio događaj vezan za samo jednu industriju: smanjene su i isporuke veštačkih đubriva, hemikalija i drugih industrijskih roba jer su se industrijska postrojenja našla u žrvnju između jakog dolara i malih kapitalnih ulaganja.
Izvestan izuzetak je indermodalni prevoz gotovih proizvoda, ali je prevoz drugih roba poput drveta, uglja, metala i nemetala bio u padu.
Dodatna potvrda ovakvih kretanja usledila je i posle objavljivanja rezultata poslovanja kompanija koje se bave železničkim prevozom i državnim železničkim kompanijama.
Potom je na red došao i prevoz kamionima koji je 2014. godine doživljavao svoj bum. Pokazalo se da je 2015. godina donela sasvim suprotne trendove jer se pokazalo da kupovna moć srednje klase i modernog proletarijata slabi. Naime, kamionski prevoz je najbolji pokazatelj tražnje za robama u maloprodaji i još jedan pokazatelj mogućnosti ulaska u novu recesiju.
FT, ZeroHedge