Gugl i Ford će Detroit okrenuti naopačke

01

Gugl i Ford: zajednički napor ka samonavodećem vozilu. Foto: Micochenogasta

Sa automobilskom industrijom na ivici svoje “samonavodeće” budućnosti, u kojoj će vozilo sa auto-pilotom upravljati umesto vas, insajderi i entuzijasti spremaju se za Sudar Titana, suprotstavljajući posrnule autogigante iz Detroita okretnim “uljezima” iz Silikonske doline. Ali, novi dogovor između Forda i Gugla da zajedno proizvode autonomno navođena vozila je najjači znak da možda nikada neće doći do tog tako željno iščekivanog dana za međusobni obračun. Za poslovni portal Bloomberg piše Edvard Nidermajer.

Kada je Google započeo razvoj i testiranje svoje tehnologije autonomne vožnje, koristio je modifikacije postojećih automobila – uglavnom Tojote Prajus (Toyota Prius) i hibridnog krosovera Lexus RX – radi testiranja svojih senzorskih sistema na bazi laserske tehnologije. Ali, ova tehnologija je ostala neka vrsta “misterije”, ili “naučni eksperiment” u glavama profesionalaca iz auto industrije… sve do maja 2014. godine, kada je Google predstavio svoj samonavodeći prototip. Bez ljudske kontrole bilo koje vrste, Guglov “toster” pokazao je veliku ambiciju kompanije koja stoji iza mašine za pretragu veba: Gugl je svesno ušao u trku kako bi poremetio tradicionalnu vlasničku strukturu u autoindustriji, lansirajući potpuno novu paradigmu mobilnosti koja apsolutno ništa ne duguje prohujalom stoleću evolucije automobila.

Google i Ford: početak serijske proizvodnje vozila s autonomnim upravljanjem. Foto: Fox News

Google i Ford: Proizvodnja vozila s autonomnim upravljanjem. Foto: Fox News

Tokom proteklih godinu i po dana, koliko je prošlo, Guglova smelost dovela je do toga da tehnologija autonomnog upravljanja vozilima iz laboratorija zakorači u javni diskurs. Kombinujući obećanje mobilnosti pritiskom na dugme sa u Silikonskoj dolini popularnim narativom “disrupcije” tj. prelomnih inovacija koje menjaju dotad postojeće paradigme, Gugl je pokrenuo čitavu automobilsku industriju  gurajući višedecenijski stare automobilske kompanije ka budućnosti u kojoj bi se mogle suočiti sa padom tražnje za svojim proizvodima za čitavih 40 odsto. Sada se, kako se čini, Ford opredelio da iz te igre nerava iskoči na čistinu.

Detalji dogovora između Googlea i Forda, prvi put objavljeni u ponedeljak 21. decembra na Yahoo Autos ostaju nejasni. Dok se obe kompanije ne obrate javnosti na predstojećem sajmu Consumer Electronics Show sledećeg meseca u Las Vegasu, nećemo znati specifičnosti  dogovora. Ipak, i pre nego što se to desi, jasno je da je ovo najava promene pravila igre: povezujući svoje resurse sa Guglovom tehnologijom, lideri Forda su prekinuli ono što pisac tehnoloških tema Čunka Mui (Chunka Mui) naziva zatvorskom dilemom auto-industrije. Fordova odluka može da ubrza pad tradicionalne industrije, ali – uzimajući na vreme mesto za stolom tik uz Gugl – Ford će možda sebi obezbediti bolje mesto kao relevantne firme unutar nove paradigme mobilnosti.

Evo šta znamo: Ford će licencirati Guglov softver za autonomnu vožnju na ne-ekskluzivnoj osnovi, a dve kompanije će zajednički testirati vozila na javnim putevima. To će biti sprovedeno u formi zajedničkog ulaganja, kako bi se obe kompanije zaštitile, s obzirom na zakonsku odgovornost koja se pojavila kao najveća pretnja tehnologiji autonomno upravljanih vozila. Sa Fordom kao partnerom, Google može da na dobar način bude u stanju da izbegne visoke fiksne troškove uspostavljanja infrastrukture za proizvodnju niskoprofitnih automobila.

Sa svoje strane, Ford će dobiti „korak ispred“ u razumevanju softvera za autonomnu vožnju u koju su njegovi veći konkurenti kao što je Tojota već počeli da ulažu ogromne količine novca. Imajući u vidu činjenicu da je Ford pod kontrolom jedne porodice, a da se Google oslanja na jednog bivšeg uposlenika Forda – izvršnog direktora Forda za tehnologiju Alana Mulalija (Alan Mulally) u svom upravnom odboru, i da je njegovo odeljenje za mobilnost predvođeno Džonom Krafčikom (John Krafcik), koji je vodio razvoj proizvoda u Fordu – alijansa na papiru ima puno smisla.

Bilo je i drugih nedavnih znakova koji ukazuju na kompromis između Detroita i Silikonske doline. Kalifornijski regulatori su objavili nacrte pravila koja izgleda zahtevaju da ljudsko biće ima kontrolu nad svim vozilima, što je pljusak hladne vode na Google-ove ambicije za autonomno pokretana vozila. Ako regulatori ne prigrle Google-ov koncept automobila bez ljudskog upravljanja, za softversku firmu ima jedino smisla da uđe u partnerstvo sa hardverskim gigantom. Fordov automobilski park, baš kao i svaki proizvođač automobila do sada, bori se za profit, i subvencioniše se od prodaje kamiona, džipova i krosovera. Sve dok se Guglov softver za samonavođene automobile zadržava unutar granica sedana na kojima proizvođači gube novac, Ford ne treba mnogo da brine o kontrakciji potražnje za svojim vozilima.

Dakle, iako postoji veliki broj zdravorazumskih razloga za Ford i Google da se udruže, pred ovim savezom stoje ozbiljni izazovi. Poput drugih proizvođača automobila, Ford hoda po delikatnoj liniji između prihvatanja neminovnosti sve intenzivnije automatizacije vožnje, sa nadom da će održati poslovni model zasnovan na privatnom vlasništvu. Za Google, njegova široko reklamirana “nada, da će učiniti vozačke dozvole proizvodom prošlosti, uvodeći automobile u ekonomiju deljenja, i eliminisati smrtne slučajeve na putevima“, očigledno je kako ova kompanije mora da se prilagodi dugom razvojnom periodu i evolutivnoj prirodi klasične auto industrije. Pronalaženje načina na koji obe firme mogu da dobiju ono što žele jedna od druge, kao i njihovih specifičnih sposobnosti i kultura, neće biti lako.

06

Auto-industrija: trendovi. Infografika: Drive Digital Group

Hoće li Ford nastaviti da projektuje tradicionalne automobile, dok će im Guglov softver obezbeđivati samo novi nivo funkcionalnog automatizovanja? Ili nova “romansa” Detroita i Silikonske doline nagoveštava revoluciju u strukturi proizvoda i filozofiji dizajna? Hoće li veća, profitabilnija Fordova vozila ostati u privatnom vlasništvu i na ljudski pogon, dok će sedani na kojima ovaj gigant gubi novac postati automatizovana flotila u “Uber stilu” mobilnosti na zahtev? Da li će ovaj posao biti početak još dublje saradnje između dve firme, i čak dovesti do potpunog spajanja ikone auto industrije i Guglovog planiranog samostalnog automobila?

To su nepoznanice sa kojima se Ford i Google verovatno još uvek bore. A sa promenama koje će biti i masivne i brze u ovom izuzetno uzbudljivom polju, današnji odgovori ne mogu biti isti kao i sutrašnji. Ono što ovaj sporazum dokazuje jeste da postoji rastuća verovatnoća da će Detroit i Silikonska dolina sarađivati, umesto da se međusobno takmiče da odgovore na ova nova pitanja automobilizma budućnosti.

 

Edward Niedermeyer, Bloomberg View

Da li je teorija disruptivnih inovacija sasvim pogrešna?

Najseksepilnija ideja o inovacionim prekretnicama – ili, u duhu engleskog jezika, remetilačkim inovacijama (disruptive inovations) koja je izašla iz poslovnih škola u poslednjih nekoliko decenija ima velike nedostatke, kaže nova studija.

03

Verovatno nema „seksepilnijeg“ proizvoda koji je izašao iz neke američke poslovne škole od teorije o remetilačkom efektu inovacija, koju je 1997. godine u javni diskurs uveo profesor na Harvardske poslovne škole (Harvard Business School) profesor Klejton Kristensen (Clayton Christensen). Teorija o diruptivnim inovacijama – teorija da inovatori sa jeftinim rešenjima za velike probleme tržišta mogu potpuno da izbace iz sedla mnogo veće igrače na tržištu postala je nezaobilazna u raspravama o firmama i ljudima koji ih vode. Ona je glorifikovana kao odgovor na sve, od toga kako efikasnije organizovati zdravstvenu zaštitu do toga kako smanjiti siromaštvo. Ali, šta ako je ta teorija prevara, pita se Natalie Kitroff u svojoj priči napisanoj za veb-portal Bloomberg.

Nedavna studija objavljena u MIT-ovoj akademskoj ediciji za unapređenje menadžmenta i inovacije, „Sloan Management Review“, ukazuje na to da se velika većina slučajeva koje Kristensen navodi u prilog njegovoj teoriji, zapravo ne uklapaju u model.

“Pokazali smo da ova teorija nema značajnu objašnjavalačku moć, nije intuitivna i može imati samo veoma usku primenu”, rekao je Endrju King (Andrew King), profesor na Poslovnoj školi Dartmut Tak (Dartmouth Tuck School of Business), koji je koautor studije.

U svojoj knjizi Dilema inovatora (The Innovator’s Dilemma), Kristensen razvija teoriju da kompanije propadaju jer potcenjuju svoje konkurente za koje smatraju da su im najmanja pretnja. Njihovi rukovodioci koncentrisani su na kompleksne, skupe proizvode za najzahtevnijeg krajnjeg kupca. To stvara priliku za one firme koje ulaze na tržište da smisle jeftinije proizvode ili usluge koje će ih uvesti na teren preko kupaca na dnu tržišne lepeze. Kompanije ustoličene na tržištu ne žele da priznaju svoje nove konkurente i na kraju bivaju od njih svrgnute sa trona, kaže ova teorija.

06

Ali to nije ono što se zaista desilo sa mnogim i u mnogim kompanijama koje Kristensen koristi za primere da bi dokazao svoju teoriju, kaže ova studija. U Dilemi inovatora kao i njenom nastavku, Inovatorovo rešenje (The Innovator’s Solution), Kristensen navodi 77 primera izazivača za kompanije kao što su Kseroks (Xerox), IBM, i Harli-Dejvidson (Harley-Davidson). Istraživači su otkrili da samo u sedam ispitanih slučajeva – što je devet procenata – postoji potpuno poklapanje sa ovom teorijom. Kristensen je odbio da da izjavu za ovaj članak.

King, profesor na Tuck-u, zajedno s doktorankinjom Baljir Baatartogtokh s Univerziteta Britanska Kolumbija, dve godine je sprovodio ispitivanja, intervjuišući stručnjake o svakom od ovih slučajeva koje je Kristensen proučavao. U trećini slučajeva, dominacija stare garde preduzeća nije zaista prekinuta ili poremećena, utvrdili su istraživači. Kompanije su možda morale da se bore za opstanak sa inovacijama, ali one nisu zbog njih bile istisnute sa tržišta.

Uzmite na primer ultrazvuk, za koji Kristensen kaže da je poremetio i/ili izmestio rendgen tehnologiju jer je ponudio način za snimanje delova tela koji  nisu kosti (jer se kosti, naravno, snimaju rentgen aparatom). U stvarnosti, kaže King, proizvođači rentgen aparata su izašli kao krajnji pobednici jer su stvorili daleko sofisticiraniju alternativu: magnetnu rezonancu (MRI).

01

Ovo nije prvi put da se Kristensenove ideje dovode u pitanje. U tekstu objavljenom 2014. u Njujorkeru (New Yorker) istoričarka sa Harvarda Džil Lepore (Jill Lepore) je izvestila da je, nakon detaljnog proučavanja primera, došla do zaključka da oni zapravo ne podržavaju neke od Kristesenovih osnovnih opisa o tome kako i zašto su se industrije promenile. Nakon što je Njujorkerov tekst objavljen, Kristensen je rekao Blumbergu (Bloomberg) da je Lepore počinila “krivično delo neiskrenosti.” King, profesor na Dartmouth-u, takođe je kopao po ovoj teoriji, pre nego što je napisao ovaj novi tekst. Tako je 2002. godine objavio dokument u kojem osporava Kristensenovo mišljenje da će mini 1,8 inčni diskovi izbaciti sa tržišta industriju proizvodnje regularnih diskova. (U realnosti, mali diskovi su izumrli, a veći se i dalje proizvode).

Napadi na “osumnjičenog” Kristensena nisu ugrozili slavu teorije o remetilačkom efektu inovacija kao omiljene „poštapalice“ biznismena. Erik Šmit, bivši izvršni direktor Google je rekao da „Evropa može da reši svoj problem nezaposlenosti upravo uz pomoć remetilačkih inovacija“. Ove godine je američka razvojna agencija, USAIDa, odala poštu upravo remetilačkim inovacijama kao ključnom faktoru suzbijanja “ekstremnog siromaštva” u Nepalu. U govoru na New York University Hilari Klinton je rekla da traži “inovativne, remetilačke ideje koje će spasti kapitalizam XXI veka”.

Poslovni lideri izgledaju tako oduševljeni ovom idejom da nisu voljni za bilo kakvim upuštanjem u ozbiljnija razmatranja stavova protivnika ove ideje, koji pronalaze rupe u ovoj teoriji. “Devedeset posto problema nije pronalazak gline, već ono što se dogodilo nakon toga”, kaže King. “Ljudi, iz nekog razloga, nipošto ne žele da odustanu od ove teorije.”

Natalie Kitroeff, Bloomberg