Tag Archives: Frankenštajn

Čovek koji je izmislio savremene knjižare

"Hram muza", knjižara Džejmsa Lekingtona koja je unela revoluciju u knjižarski biznis

“Hram muza”, knjižara Džejmsa Lekingtona koja je unela revoluciju u knjižarski biznis

Danas postoji možda samo šačica onih koji se sećaju priče o Džejmsu Lekingtonu (James Lackington, 1746-1815) i njegove nekada slavne knjižare u Londonu, „Hram muza“ (The Temple of the Muses). Ali, ako, kao kupac knjiga, niste nikada kupili polovnu knjigu s neverovatnim popustom, niti ste lutali kroz pećine i prolaze sazdane od gomila knjiga naslaganih u nekoj ogromno i fenomenalno snabdevenoj knjižari – niti ste ikada proveli popodne u knjižari odmarajući se i naprosto uživajući u čitanju (a da niste ništa kupili!) – onda ste već iskusili neke od načina na koje je Lekington uveo revoluciju u knjižarstvo i trgovinu knjigama krajem 18. veka. A ukoliko ste prodavac knjiga, onda su veliki izgledi da ste svakodnevno nailazili na marketinške strategije i knjižarsku kompetitivnost koji potiču upravo od Lekingtonove knjižare, kao i njegovih taktika i načina poslovanja.

14Na tržištu 21. veka neretko je prisutna čežnja za nekim prohujalim vremenima kada je sve bilo jednostavnije, ali izgleda da je neprijatna tenzija između ogromnih i malih trgovaca bila konstantno stanje stvari od samog početka a ta idila je možda samo u našim glavama. Hram muza, koja je važila za jednu od prvih modernih knjižara, bio je mamutsko preduzeće i daleko najveća u Engleskoj; ovaj hram dobre knjige mogao se u najboljim vremenima pohvaliti listom od preko 500.000 knjiga i publikacija, godišnjom prodajom od 100.000 knjiga, i godišnjim prihodom od 5,000 funti (danas je to približno 700.000 dolara). Sve ovo – novi način prodaje knjiga – učinilo je Lekingtona veoma bogatim čovekom; neki su mu se divili, dok su ga neki drugi prezirali. Sve u svemu, valja reći da je najveći knjižar iz Londona svoju karijeru započeo kao – nepismeni obućar.

15Rođen kao jedno od jedanaestoro dece, Lekington je još kao dečak počeo da šegrtuje kod obućara. Nije posedovao nikakvo formalno obrazovanje, ali je već od malih nogu pokazao interesovanje za knjige – i ne samo to: prepoznao je i vrednost koju knjige imaju, pa su on i njegovi  prijatelji krstarili mestima gde su se prodavala jeftina izdanja poezije, dramskih spisa i klasične literature u prevodu – na taj su način uspešno naučili da čitaju, šireći svoje vidike i razumevanje sveta. Kasnije se, kao obućar, preselio u London sa svojom suprugom Nensi, a mnogo godina kasnije je u svojim memoarima opisao kako je, po dolasku u ovaj grad, svoje poslednje pola krune potrošio na kupovinu jedne knjige poezije, u pitanju je bio Edvard Jang i zbirka pesama Night Thoughts: “Da imao sam kupio nešto za jelo, to bismo pojeli koliko već sutra pa bi zadovoljstvo bilo brzo gotovo. Ipak, ako treba da živimo još pedeset godina, onda bi ova knjiga mogla i tada da utoli glad naših duša.” Ubrzo nakon toga, 1774. godine, Lekington je bio u stanju da iznajmi svoju radnju, počevši da prodaje obe stvari: cipele koje je izrađivao ali – knjige.

Kraj 18. veka bilo je vreme kada su se u Londonu dešavale velike društvene promene. Građani su počeli da se u daleko većem broju uče čitanju, dok je veća količina slobodnog vremena među radnicima i srednjom klasom značilo uvećanu potražnju za knjigama. Knjige su, međutim, i dalje predstavljale luksuz, dok su knjižare mogle predstavljati takoreći zastrašujuća mesta. Tipična knjižara za to vreme nije podsticala slobodno pretraživanje po knjižari, niti je odobravala „tumaranje“ i „lenčarenje“. Lekington zato želeo da pronađe način kako da knjiga postane što dostupnija i pristupačnija a da ujedno još uvek donosi profit, S tim u vezi, on je napravio revoluciju u trgovinu knjigama i to na najmanje četiri načina.

Njegova prva inovacija sastojala se u eliminaciji svih obeležja koja su odlikovala trgovački život 18. veka: ukinuo je uzimanje knjiga na kredit. Vodio je posao samo u gotovini, što je u početku šokiralo njegove konkurente a takođe i duboko vređalo neke od njegovih klijenata; ipak, on je smatrao da će, ukoliko svoju „robu“  prodaje za gotovinu, biti u stanju i da kupuje za gotovinu, umesto da skuplja nerealizovane i otvorene kredite; Na taj način je izbegavao ono što je suština kreditiranja a to su – kamate, kao i gubitke od strane kupaca koji nisu u stanju da plate svoje dugove po kreditu. Tome nasuprot, s kešom je bilo lako: „koliko para – toliko muzike“, koliko klijent ima para – toliko robe može da kupi. Prosto i efikasno.

04Druga njegova inovacija koju je uveo u knjižarski posao imala je veze s rukovanjem prodaje ostatka knjiga koje bi ostale neprodate. Bila je uobičajena praksa da knjižari naveliko kupuju neprodate naslove, a potom čak tri četvrtine knjiga uludo bace – sve u nameri da im povećaju cene pa ih potom, kao skuplje, preprodaju. Ali Lekington je kupovao baš ogromne količine knjiga – ponekad su to bile čitave biblioteke, da bi im potom drastično smanjio cenu, sa ciljem da ih preproda što brže i u što većem broju.

Na taj način, Lekington je uspevao da u opticaju drži knjige koje je neprekidno preprodavao, izgradivši takvo poslovanje koje mu je obezbeđivalo da knjige u njegovoj radnji budu dostupne što širem krugu kupaca, a da u isto vreme obrne značajan profit. Treća Lekingtonova inovacija verovatno je danas dobro poznata svakome ko voli cenkanje i nagodbu: uspešno je ubeđivao svoje klijente da su napravili sjajnu pogodbu upravo time što bi odbijao da se cenka za veće pare: U svojoj radnji je postavio tablu na kojoj je bilo istaknuto da su „najniže cene već označene na svakoj knjizi“, čime se obezbedio od daljeg spuštanja vrednosti bilo kojeg izdanja.

08Do 1794. godine, uspeo je da sakupi dovoljno veliku količinu novca i inventara da  krene u potragu za lokacijom na kojoj bi otvorio jednu ogromnu knjižaru: konačno je sa svojim partnerom Robertom Alenom pronašao pravo mesto: trg Finzburi (Finsbury Square). Knjižaru je nazvao „Hram muza“ (The Temple of Muses), a iznad ulaza smelo istakao tablu: „Najjeftinija knjižara na svetu“. Prodavnica Hram muza postala je turistička atrakcija, što je ujedno bila i Lekingtonova četvrta inovacija: sama veličina njegove knjižare predstavljala je već po sebi svojevrsni spektakl jer su u to vreme sve ostale knjižare delovale patuljasto prema ovoj koju su osnovali Lekington i Alen. Sa izlogom dužine preko 40(!) metara u predvorju knjižare nalazili su se kružni prodajni pult i pozamašne niše. Prostor je bio dovoljno prostran da su kroz njega mogli komotno da prodefiluju poštanska kočija i zaprega od šest konja.

17Stepenište iznad prostranog kružnog pulta u prizemlju vodilo je do “sobe za odmor” u kojoj su pokrovitelji mogli da opušteno prelistavaju sve što ih je zanimalo; čitali su odmah ispod ogromne galerije s policama prepunim knjiga – ukupno četiri sprata. Što biste se više penjali, i knjige bi bivale jeftinije. Pesnik Džon Kits (John Keats) proveo je puno vremena besplatno čitajući i odmarajući se u ovim „sobama za odmor“ – salonima za čitanje, i baš je u ovoj knjižari susreo svoje prve izdavače, Tejlora i Hesija (Taylor, Hessy), koji su radili u radnji.

Kao što je bilo uobičajeno za to doba, mnogi knjižari bili su takođe i izdavači, a Lekington bi im se svojim izdavačkim poduhvatima povremeno pridružio. On se, pre svega, 1818. udružio sa Hjuzom, Hardingom Mejvorom i Džonsom (Hughes, Harding, Mavor & Jones) kako bi svi zajedno – u inače veoma skromnom tiražu od samo 500 primeraka! – objavili jedan neobičan roman tada nepoznate spisateljice i njihove savremenice, Meri Šeli (Mary Shelley). Roman se, naravno, zvao Frankenštajn. Kao knjižar koji se tom prilikom našao u ulozi izdavača, Lekington je objavio više izdanja svoje autobiografije, delom i zbog toga što je bio svestan da je njegov ugled bio u pitanju: njegov uspeh je skrenuo kritike sa drugih knjižara na Lekingtona koji se našao na vetrometini javnosti.

Meri Šeli, čiji je roman Frankeštajn objavio Lekington i tako je proslavio

Meri Šeli, čiji je roman Frankeštajn objavio Lekington i tako je proslavio

Ima onih koji su se svojski trudili da ga oklevetaju, tvrdeći da su njegovi katalozi preuveličavali kvalitet njegovog knjižnog fonda, dok su drugi insistirali na tezi da njegovo bogatstvo zapravo mora da potiče od dobitaka na lutriji. Jer, izgledalo je nemoguće da je toliki novac zaradio samo od prodaje knjiga! Ostali su, ga, pak, optuživali zbog nelojalne konkurencije, tvrdeći da je kontrolisao preveliki udeo na tržištu i da „smanji obim“ svog poslovanja i ustupi svoje mesto drugima, „s obzirom da je već napravio svoje bogatstvo“. Sličan argument se može čuti i dan-danas; Sad, kada je Amazon započeo s otvaranjem svojih objekata za prodaju knjiga (prva knjižara otvorena je u Sijetlu novembru 2015, a potom i u San Dijegu), neki su pitali Bezosa da li mu je to uopšte potrebno ili poželjno, pošto kao onlajn trgovac na malo već kontroliše čak 60 odsto tržišta knjiga.

13Po uzoru na Džefa Bezosa koji vodi Amazon.com i najveću svetsku onlajn prodaju knjiga, i sam Lekington prerastao je slavna ličnost. Po zastavi istaknutoj iznad izloga Hrama muza, klijente bi znali kada je bio prisutan u radnji; često je ulicama Londona prolazio u kočiji na kojoj je bio ispisan njegovo moto: “Male zarada činiti velike stvari”. Čak je iskovao i tokene na kojima je ugravirao svoj lik, kojima je bilo moguće kupovati knjige koje su se prodavale u radnji. Redovno je štampao i katalog svih raspoloživih knjiga, a prihvatao je i narudžbine čak i kupaca koj su živeli u Americi. Napokon, Lekington je 1798. prodao radnju svom rođaku, povukavši se na selo da bi izučio za metodističkog propovednika, i povremeno držeći crkvenu službu.

Nažalost, Hram muza je 1841. uništen u požaru i nikada nije obnovljen. Iako ova mamutska knjižara nije bila deo lanca prodavnica – savremeni lanci prodavnica koji su izmišljeni deset godina kasnije (kada je u SAD otvoren A&P lanac supermarketa), Lekingtonove inovacije i kontroverzna praksa suzbijanja rivala kroz velike popuste i širok obim prodaje i dalje će biti i ostati neizostavni deo poslovnog modela i savremenih  mega-lanaca i online prodavnica kao što su Barnes & Noble ili Amazon.

Lithub.com

Zombimobili: podjednako lepi i podjednako – dosadni (2/2)

14

Brendovi automobila više ne nose poruku razlikovanja, već su pitanje mode. Ovo nije u potpunosti bez presedana kao što je to pre nekoliko godina primetio čuveni Braunov (Braun) dizajner Diter Rams (Dieter Rams):

“Mrzim sve što je vođeno modom. Mrzeo sam američki način stilizacije 60-tih, posebno kod automobila. Oni menjaju svoj stil svake dve godine kako bi ih prodali kao nešto novo, što nema nikakve veze sa dobrim dizajnom.”

09Razlika je u tome da je ono što je napravljeno u duhu mode 60-tih moglo da privuče simpatije kupaca pre nego nešto drugo što je bilo demode. Danas se previše insistira na različitom stilu, što može da ugrozi prodaju jer se javnost – potpuno hipnotisana brendovima – plaši da prihvati rizik odstupanja od šablona. Pritisak na auto kompanije ne ide u smeru inovacija, već u pravcu usaglašenosti. Rezultat nije brending, već blending (blanding), dakle – uklapanje u istost.

Automobil je više od estetike i nesumnjivo je da iskustvo vožnje varira od vozila do vozila daleko više od njihovih jednoobraznih eksterijera. Ispod njihovih sjajnih ofarbanih šasija leže sklopovi komponenti različitog kvaliteta. Da li je to dovoljno da bi smo im oprostili efekat blendinga – ujednačavanja? Ne bih se složio s tim. Realnije je da spoljašnjost vozila treba da ima neke veze sa njegovom unutrašnjošću. Bez uklapanja forme i funkcije, dizajn je samo veštačka glazura. Pisac i filozof Robert Pirsig, autor čuvene knjige “Zen i umetnost održavanja motocikla” jednom je napisao:

“Rezultat je tipičan za moderne tehnologije, opšta dosadnost pojave koja je tako depresivna da se mora prepokriti „glazurom“ stila da bi uopšte bila prihvatljiva. I ta glazura je takva, da svakome ko je romantičar i žali za kvalitetom, ovakav proizvod izgleda još gore. On više nije samo depresivno dosadan, već i lažan. Stavite bilo koja dva proizvoda iz iste kategorije jedan pored drugog i dobićete prilično tačan bazični opis moderne američke tehnologije.”

05(Infographic: Medium.com)

Da bi proizveli iluziju razlikovanja, proizvođači dodaju besmislene karakterne linije tim vozilima „srednjim rešenjima“, jer se naprosto ne usuđuju da rizikuju proizvodeći neki model koji bi bio manje usaglašen sa drugim verzijama tog istog vozila. Čak su i točkovi znaci prepoznavanja brendova. Da točkove na fotografijama automobila nismo „ubeleli“, brendove bi bilo mnogo lakše prepoznati.

Ne morate se, naravno, složiti s nekom od ovih famoznih lista tipa “Best Of” kada su u pitanju najbolje dizajnirani automobili svih vremena, iako je korisno podsetiti se da među ovih sto ima i onih modela koji to zaslužuju:

Kompanija koja me najviše iznenađuje na listi uniformnih brendova je Porše (Porche). Dizajnersko nasleđe Poršea je besprekorno i nepogrešivo preporznatljivo. Porše je lako prepoznati bez obzira na to da li govorimo o modelu iz 60 tih ili 90-tih. Poršeovo vozilo „srednjeg rešenja“ „kajen“, (Cayenne), predstavlja potpuno odbacivanje njegovog nasleđa.

Zašto bi kompanija koja proizvodi sportske automobile napravila ovakvo Frankeštajn krosover vozilo? Razlog leži u tome što je Porše skoro bankrotirao u 90-tim. Da bi preživeli, oni su unajmili novog generalnog direktora po imenu Vendelin Vedeking (Wendelin Wiedeking). Viedekingova filozofija staje u jednu njegovu rečenicu:

“Svaki proizvod mora da donese novac. U suprotnom vi se jednostavno bavite hobijem što nije posao jednog proizvođača automobila. ”

06(Foto: Medium.com)

Drugim rečima, stvaranje automobila nije pitanje proizvodnje umetničkog dela nego umetnost zarađivanja novca. Gledano kroz ovaj objektiv nije iznenađujuće da je Porše bio jedan od prvih proizvođača koji je prešao na taktiku proizvodnje ovih vozila „srednjih rešenja“ ako ga nije i prvi izumeo, praveći „kajen“. Čistunci su bili šokirani time što je Porše napravio nešto drugo osim sportskog automobila, ali u finansijskom smislu, to se čini razumljivom odlukom. Viedeking objašnjava:

“Da bi Porše ostao nezavisan, on nije smeo ostati zavisan od jednog tako nestalnog segmenta tržišta… Moramo da budemo sigurni da smo dovoljno profitabilni da bi mogli da finansiramo sopstvenu budućnost.”

Vedekingovo korišćenje reči “nestalan” mnogo govori. Da prevedemo, “Ljudi sa ukusom su izbirljivi. Jedini način da zaradite novac je da zadovoljite one koji ne mogu da razaznaju kvalitet. “Vode kvaliteta su zagađene Poršeovom spremnošću da svoj brend izloži onome što nije umetnost“.

12Odluka da se napravi „kajen“ nije odbacivanje nasleđa stvaranja prekrasnih sportskih automobila već kompromis koji im je omogućilo da prežive, tako da i dalje mogu da prave objekte strasti. Da bi mogao da proizvodi umetnost, Porše je morao da bude finansiran zahvaljujući modelu za zombije, konformizmom vođenim proizvodom. Jedini razlog zbog kojeg i dalje možete da kupite nešto toliko brilijantno kao što je „Kajman“ (Cayman) je to što je Poršeov najprodavaniji model „kajen“. Ne postoji alternativa. Ili će Porše ispasti iz biznisa ili će učiniti ustupak i pristati da proizvodi automobile zombije kakav je „kajen“.

Još jedan snažan brend koji je podlegao pomami krosovera je BMW. Oni imaju fantastičan slogan, “Mi pravimo samo jednu stvar, najbolju mašinu za vožnju.”

Vau, jednu stvar. To je suština brendinga, da se samo jedna asocijacija veže za vašu kompaniju. Da li bi vas iznenadilo da znate da BMW u stvari nudi 71 model? To ne uključuje njihovo odeljenje za proizvodnju motocikala. Sa desetak BMW krosovera među kojima nestalni potrošač može da bira, zaprepašćujuće je da on može da izabere da kupi „jednu stvar“.

Iako BMW tvrdi da proizvode samo jednu stvar, njihova lepeza proizvoda sadrži 70 modela, a u to ne računamo motocikle.

11

Da li ste se ikada zapitali zašto su koncepti automobila tako inovativni, ali u proizvodnji model postane samo otužno bljutava verzija sebe? Mnogi automobili počinju sa smelim idejama, samo da bi na kraju postali razvodnjeno rešenje. Uspešni koncepti automobila su izuzetni jer predstavljaju novu ideju. Koncept automobil može da uskovitla maštu ljudi jer ljudi nikada ranije nisu videli nešto slično. Do trenutka kada automobil koji je oduševio fanove stigne do izlaganja na nekom od prestižnih salona automobila, ta umetnost koja je ushićivala, negde biva skrajnuta.

Groznica i uzbuđenje koje okružuje koncept automobile može biti dovoljna da potera automobil od koncepta do stvarnosti. Taj skok je obično trenutak kada stvari počinju da se raspadaju. Projekat bude predat iz ruku sanjara u ruke tima koji je napravio prošlogodišnji najprodavaniji model. Pre nego što se osvestite, “sledeća velika stvar” bude razvodnjena kroz budžetska ograničenja, odbore, fokus grupe, i lupe strašljivih inženjera. Umetnost koja je udahnula život u automobil ne može da preživi u vazdušnom tunelu zombija.

I u bukvalnom i u metaforičkom vazdušnom tunelu svaki jedinstven ugao i oblik koji ovakav model razlikuje od drugih dolazi pod lupu. Jedna po jedna, svaki originalna ideja bude izložena šibanju vetra dok se konačno ne prelomi. Umesto inovacija dobijamo nešto uravnjeniju verziju kola koje sanjamo. Prečesto je jedina stvar koja izlazi na drugom kraju tunela konformizam.

Pritisak konformizma i ujednačavanja, saobražavanja, nije ograničen na dizajn automobila, on utiče na sve. Još 1966, Bruno Munari je primetio, “Tako smo u nedavnoj prošlosti imali aerodinamički stil, koji je primenjen ne samo na avione i automobile, već i na električne pegle, dečija kolica i fotelje. Jednom prilikom sam video i aerodinamična mrtvačka kola, što je verovatno krajni nivo dokle aerodinamičan stil može ići (da ubrzamo odlazećeg gosta?).”

U rukama braće Rajt vazdušni tunel je promenio svet. U rukama bezumnih zombija, postao je štaka. To više nije sredstvo, već uvrnuta proceduralna zamena za inovacije. To ne znači da aerodinamika nije polje vredno pažnje. Opasnost je da umesto da vazdušni tunel koristimo kao sredstvo za poboljšanje, on postaje proces koji izmiče ocenjivanju. Korisnost vazdušnog tunela toliko se izopačila da legitimiše uništenje napretka.

Ako sebe smatrate umetnikom, verovatno osećate da je život nalik na vazdušni tunel. Vetar vam uvek duva direktno u lice. Ne možete sa sigurnošću da kažete da li se zaista krećete ili je to iluzija koju stvara vazduh koji huči oko vas. Vetar provocira vašu jedinstvenost koja vrlo brzo bude stavljena pred bolno ispitivanje. Uglovi se zaobljavaju, ivice se obaraju nadole, a ako se ne oduprete bićete pretvoreni u neku pojednostavljenu verziju idealnog sebe. Vazdušni tunel želi da vas pretvori u Ford Taurus.

Društvo ne ceni vašu jedinstvenost. Vaš vrednost za zombi zajednicu je vaša sposobnost da se prilagodite. Ako niste u stanju da se ukalupite u nekakvo krosover osrednje rešenje oni ne znaju šta da rade sa vama. Kako da zadržite svoju nezavisnost, kada su kontravetrovi toliko moćni? Zašto smo iznenađeni kada se naša umetnost sretne sa otporom vetra?

Postoje samo dva pravca u kojima možete ići u vazdušnom tunelu; Ili bivate oduvani, ili gazite u lice vetru. Ako se osećate dobro dok pružate otpor, to znači da idete u pravom smeru. Set Godin (Seth Godin) kaže dobro, “To što imamo želju da uradimo nešto što nikada ranije nije urađeno znači da su ljudi koji su oko nas uglavnom ti koji nas ne ohrabruju da to uradimo … da su ohrabrivali naš postupak, onda bi se verovatno i ranije našli ljudi koji bi to već preduzeli i to ne bi bilo jedinstveno.”

Ako ne osećate otpor vazduha onda možda idete u pogrešnom smeru u vazdušnom tunelu. Uživajte u osećaju udaranja vetra na vašoj koži. Vaši junaci suočavali su se sa istim vetrovima i prevazišli slične primedbe. Na kraju, otpori su doveli do toga da se proizvede lift, i da se odatle vine ka nebu.

 

Medium.com

Zombimobili: podjednako lepi i podjednako – dosadni (1/2)

“Sećaš se kad smo bili deca? Svaki automobil izgledao je tako različito, bio je tako jedinstven i poseban. Ovo sada su samo blede kopije. “- Džeri Sajnfeld (Jerry Seinfeld). Iz knjige “Umetnost živih mrtvaca” (Art of the Living dead), poglavlje XVI

01(Infographic: Medium.com)

Šta ako bih vam rekao da su, posle sto godina oštrog nadmetanja, proizvođači automobila konačno stvorili perfektan automobil? Da li biste poverovali da je evolucija dizajna kola kulminirala stvaranjem toliko savršenog automobila da su svi proizvođači odlučili da proizvode isti model? To bi bilo apsurdno, zar ne? Pa ipak, u 2013. to bi mogao biti zaključak koji biste mogli izvući ukoliko uporedite automobile kad ih stavite jedan do drugog. Nikada se automobili nisu manje razlikovali nego što je to danas slučaj. Ispod ovog teksta je slika na kojoj je 23 automobila 21 proizvođača. Recite – ali iskreno: da li ste u stanju da kažete koji je koji automobil?

Kako se to dogodilo?

Kupovina vozila izgleda ovako: prvo se odlučite za kategoriju. “Želim auto.” Onda odlučite koji brend volite. “Volim Hondu.” Onda odlučujete o pod-kategoriji. “Da li da uzmem „akord“ (Accord) ili „sivik“ (Civic)?” Onda birate boju. “Uzeću „akord“ u crvenoj boji.” Da li ste obratitli pažnju na to kako ni u jednom od koraka do donošenja krajnje odluke niste imali preveliki izbor?

Ovo nije slučajno.

Ljudi žele da misle kako mogu da biraju između ogromnog broja opcija, ali raznolikost ugrožava našu sposobnost da lako donosimo odluke. Auto-kompanije proizvode iluziju različitosti a pritom u realnosti nude veoma sužen broj opcija. To je razlog zašto dobijamo samo 5 opcija u izboru boja umesto izbora iz kataloga Pantone – najčuvenijeg modnog kataloga nijansi modernih boja. Odlučivanje između crvenog i belog je lako u odnosu na odlučivanje između “vatrenocrvenog” ili “višnja crvene”.

Auto kompanije shvataju da, ako žele da brzo dođete do odluke da kupite kola, ne smeju da vas preopterete velikim brojem odluka. Postoje milioni kombinacija vozila, brendova i opcija, ali razbijanjem izbora na manje sekvence i – samim tim, mini odluke – prodavac je u stanju da “uštopuje” našu neodlučnost. Široke kategorije (automobil, kamion, kombi) vode kupce ka bržem donošenju odluke o kupovini.

02.jpeg

Ponekad čak i najšire kategorije nisu dovoljne da u potpunosti eliminišu neodlučnost “prevrtljivih” kupaca. Da bi zadovoljili potrošače koji nisu mogli da se odluče između kamiona, automobila, kombija, ili SUV, autokompanije su stvorile novu kategoriju. Ona se zove krosover (crossover), ili “sredokraća”, ili prelazni oblik, to jest “svaštoliko vozilo” odnosno vozilo „srednjeg rešenja“. Ono je ultimativni i univerzalni oblik kod koga jedna-veličina-odgovara-svima. To je kamion, a da ipak nije kamion. To je automobil, a da nije automobil. To je SUV, a da nije sasvim SUV. To je vozilo sa više sedišta ali nije minibus. To je brzo, ali i štedljivo, i moćno, i prostrano, i sigurno vozilo. To je kao da su automobilske kompanije sabrale listu želja svakog tipa potrošača i napravili Frankeštajna sastavljajući sve to zajedno, u jednom vozilu.

Ako osmotrite spoljašnost ovog – ali zaista – Frankeštajna, možete mu prilepiti gotovo bilo koji brend koji vam padne na pamet. Ono ima zaobljene linije automobila. Ima robusnost jednog SUV vozila. Ima prošireni zadnji kraj karavana. Ima prostorno maksimizirani zadnji deo kao kombija. Nema prikolicu, ali dodajte komplet za vuču i vaš unutrašnji glas kamiondžije biće zadovoljen.

Tokom poslednje decenije, svaki proizvođač automobila je prigrlio ovu novu kategoriju i pokazalo se da su rezultati prodaje ovog frankeštajnovskog-srednjeg-rešenja-koncepta-vozila impresivni. Potrošači vole ovu mogućnost da se njihova neodlučnost zaustavi na kupovini vozila “srednjeg rešenja”.

Možete li da svakom od ovih vozila “srednjih rešenja” pridodate odgovarajući brend? Odgovori su na dnu ovog posta.

Krosover (vozilo “srednjeg rešenja”) nije majstorstvo dizajna proizvoda, već rezultat proboja u istraživanju tržišta. Auto kompanije nisu upale u ovo prosto, neraspoznatljivo dizajnersko rešenje (“plain vanila”) slučajno. Možete biti sigurni da svaki proizvođač više profitira sa ovim pristupom međusobnog kopiranja nego na modelima koji se izdvajaju i predstavljaju inovaciju. Kada konkurentske snage postignu ravnotežu, asortimani automobilskih kompanija nisu jednako ravnomerno raspoređeni po čitavoj dužini spektra. Umesto toga, oni postave svoju radnju odmah pored vrata najunosnije lokacije.

Stručnjaci za brendiranje insistiraju na tome da uspeh dolazi na osnovu promovisanja sopstvenih jedinstvenih atributa, ali u praksi razlikovanje je manje profitabilno od jednoobraznosti. U teoriji igara, to se zove Nešov ekvilibrijum, i on može da se vidi na svakoj raskrsnici na kojoj Burger King otvori svoju radnju preko puta Mekdonaldsa (McDonald’s), ili Kosko (Costco) otvori svoj megamarket vrata do vrata do Semovog kluba (Sem’s club). Konkurencija ne proizvodi različitost, već rezultira u ujednačavanju dok ne stignemo do 23 gotovo identične varijacije jednog te istog vozila.

03(Infograph crossover automobila: Medium.com)

Kompanije za brendiranje troše milione kako bi prepokrile ovu malu prljavu tajnu. Kao rezultat toga, naši mozgovi postali su toliko isprani porukama brendova da nismo sposobni da sagledamo realne osobine proizvoda koji kupujemo. Jedan od analitičara u ovoj industriji, Horas Dedje (Horace Dediu), opisuje automobile ove „srednje“ kategorije ovako, “Oni imaju isti gomilu automobila, iste veličine, iz iste štanc-mašine kao i svi ostali, i na isti način… To je isti proces, to je ista struktura troškova, to je isti kvalitet. Tako da, jednostavno, nemaju više čime da se razlikuju.”

Brendiranje je prečica, sećate se? Kada postanemo zavisni od brendova – prečica, nismo sposobni da razlikujemo proizvode na osnovu njihovih stvarnih osobina, i odlučujemo na osnovu argumenata. Mi ne tražimo više automobile sa najboljim motorom, nego logo koji je u kolektivnoj svesti povezan sa kvalitetom izrade. Zamislite da se sva vozila “srednjeg rešenja” na slikama drastično razlikuju. Odjednom odluka o kupovini dobija na komplikovanosti. Ako smatram sebe osobom koja voli “Tojotu”, ali volim izgled šasije “Kie”, neću moći da se odlučim. Ako sam u potrazi za luksuzom, ali Ford izgleda nekako luksuznije, opet sam se zaglavio. Ujednačavajući stilove svih brendova, odlučivanje o svakom od brendova postaje jednostavnije. Sve što treba da uradite je da izaberete svoj brend i kažete im koju od 5 boja želite. Ne možete kriviti automobilske kompanije što keširaju na masama kupaca bez mozga.

Mi volimo da mislimo o brendovima kao više ili manje preciznim karakterizacijama proizvoda koje ove kompanije proizvode. A to se završava time da brend postaje sve manje povezan sa proizvodom a sve više u vezi sa tipom ljudi koji ga kupuju. Tojota je izgradila svoju reputaciju na stvaranju pouzdanih vozila, ali danas je teško naći auto bilo koje marke koji traje manje od 150.000 milja. Brend više nije reprezent pouzdanosti, već reprezent grupe ljudi koji cene pouzdanost. Mercedes nije manifestacija luksuza, već simbol koji privlači ljude koji mogu da priušte da daju više novca da bi bili povezani sa idejom luksuza. Svi automobili sadrže strane komponente, ali kupovinom Forda ili Ševroleta (Chevi) omogućavate sebi da zalepite”American-made” nalepnicu na vašu ličnost.