Gugl i Ford će Detroit okrenuti naopačke

01

Gugl i Ford: zajednički napor ka samonavodećem vozilu. Foto: Micochenogasta

Sa automobilskom industrijom na ivici svoje “samonavodeće” budućnosti, u kojoj će vozilo sa auto-pilotom upravljati umesto vas, insajderi i entuzijasti spremaju se za Sudar Titana, suprotstavljajući posrnule autogigante iz Detroita okretnim “uljezima” iz Silikonske doline. Ali, novi dogovor između Forda i Gugla da zajedno proizvode autonomno navođena vozila je najjači znak da možda nikada neće doći do tog tako željno iščekivanog dana za međusobni obračun. Za poslovni portal Bloomberg piše Edvard Nidermajer.

Kada je Google započeo razvoj i testiranje svoje tehnologije autonomne vožnje, koristio je modifikacije postojećih automobila – uglavnom Tojote Prajus (Toyota Prius) i hibridnog krosovera Lexus RX – radi testiranja svojih senzorskih sistema na bazi laserske tehnologije. Ali, ova tehnologija je ostala neka vrsta “misterije”, ili “naučni eksperiment” u glavama profesionalaca iz auto industrije… sve do maja 2014. godine, kada je Google predstavio svoj samonavodeći prototip. Bez ljudske kontrole bilo koje vrste, Guglov “toster” pokazao je veliku ambiciju kompanije koja stoji iza mašine za pretragu veba: Gugl je svesno ušao u trku kako bi poremetio tradicionalnu vlasničku strukturu u autoindustriji, lansirajući potpuno novu paradigmu mobilnosti koja apsolutno ništa ne duguje prohujalom stoleću evolucije automobila.

Google i Ford: početak serijske proizvodnje vozila s autonomnim upravljanjem. Foto: Fox News

Google i Ford: Proizvodnja vozila s autonomnim upravljanjem. Foto: Fox News

Tokom proteklih godinu i po dana, koliko je prošlo, Guglova smelost dovela je do toga da tehnologija autonomnog upravljanja vozilima iz laboratorija zakorači u javni diskurs. Kombinujući obećanje mobilnosti pritiskom na dugme sa u Silikonskoj dolini popularnim narativom “disrupcije” tj. prelomnih inovacija koje menjaju dotad postojeće paradigme, Gugl je pokrenuo čitavu automobilsku industriju  gurajući višedecenijski stare automobilske kompanije ka budućnosti u kojoj bi se mogle suočiti sa padom tražnje za svojim proizvodima za čitavih 40 odsto. Sada se, kako se čini, Ford opredelio da iz te igre nerava iskoči na čistinu.

Detalji dogovora između Googlea i Forda, prvi put objavljeni u ponedeljak 21. decembra na Yahoo Autos ostaju nejasni. Dok se obe kompanije ne obrate javnosti na predstojećem sajmu Consumer Electronics Show sledećeg meseca u Las Vegasu, nećemo znati specifičnosti  dogovora. Ipak, i pre nego što se to desi, jasno je da je ovo najava promene pravila igre: povezujući svoje resurse sa Guglovom tehnologijom, lideri Forda su prekinuli ono što pisac tehnoloških tema Čunka Mui (Chunka Mui) naziva zatvorskom dilemom auto-industrije. Fordova odluka može da ubrza pad tradicionalne industrije, ali – uzimajući na vreme mesto za stolom tik uz Gugl – Ford će možda sebi obezbediti bolje mesto kao relevantne firme unutar nove paradigme mobilnosti.

Evo šta znamo: Ford će licencirati Guglov softver za autonomnu vožnju na ne-ekskluzivnoj osnovi, a dve kompanije će zajednički testirati vozila na javnim putevima. To će biti sprovedeno u formi zajedničkog ulaganja, kako bi se obe kompanije zaštitile, s obzirom na zakonsku odgovornost koja se pojavila kao najveća pretnja tehnologiji autonomno upravljanih vozila. Sa Fordom kao partnerom, Google može da na dobar način bude u stanju da izbegne visoke fiksne troškove uspostavljanja infrastrukture za proizvodnju niskoprofitnih automobila.

Sa svoje strane, Ford će dobiti „korak ispred“ u razumevanju softvera za autonomnu vožnju u koju su njegovi veći konkurenti kao što je Tojota već počeli da ulažu ogromne količine novca. Imajući u vidu činjenicu da je Ford pod kontrolom jedne porodice, a da se Google oslanja na jednog bivšeg uposlenika Forda – izvršnog direktora Forda za tehnologiju Alana Mulalija (Alan Mulally) u svom upravnom odboru, i da je njegovo odeljenje za mobilnost predvođeno Džonom Krafčikom (John Krafcik), koji je vodio razvoj proizvoda u Fordu – alijansa na papiru ima puno smisla.

Bilo je i drugih nedavnih znakova koji ukazuju na kompromis između Detroita i Silikonske doline. Kalifornijski regulatori su objavili nacrte pravila koja izgleda zahtevaju da ljudsko biće ima kontrolu nad svim vozilima, što je pljusak hladne vode na Google-ove ambicije za autonomno pokretana vozila. Ako regulatori ne prigrle Google-ov koncept automobila bez ljudskog upravljanja, za softversku firmu ima jedino smisla da uđe u partnerstvo sa hardverskim gigantom. Fordov automobilski park, baš kao i svaki proizvođač automobila do sada, bori se za profit, i subvencioniše se od prodaje kamiona, džipova i krosovera. Sve dok se Guglov softver za samonavođene automobile zadržava unutar granica sedana na kojima proizvođači gube novac, Ford ne treba mnogo da brine o kontrakciji potražnje za svojim vozilima.

Dakle, iako postoji veliki broj zdravorazumskih razloga za Ford i Google da se udruže, pred ovim savezom stoje ozbiljni izazovi. Poput drugih proizvođača automobila, Ford hoda po delikatnoj liniji između prihvatanja neminovnosti sve intenzivnije automatizacije vožnje, sa nadom da će održati poslovni model zasnovan na privatnom vlasništvu. Za Google, njegova široko reklamirana “nada, da će učiniti vozačke dozvole proizvodom prošlosti, uvodeći automobile u ekonomiju deljenja, i eliminisati smrtne slučajeve na putevima“, očigledno je kako ova kompanije mora da se prilagodi dugom razvojnom periodu i evolutivnoj prirodi klasične auto industrije. Pronalaženje načina na koji obe firme mogu da dobiju ono što žele jedna od druge, kao i njihovih specifičnih sposobnosti i kultura, neće biti lako.

06

Auto-industrija: trendovi. Infografika: Drive Digital Group

Hoće li Ford nastaviti da projektuje tradicionalne automobile, dok će im Guglov softver obezbeđivati samo novi nivo funkcionalnog automatizovanja? Ili nova “romansa” Detroita i Silikonske doline nagoveštava revoluciju u strukturi proizvoda i filozofiji dizajna? Hoće li veća, profitabilnija Fordova vozila ostati u privatnom vlasništvu i na ljudski pogon, dok će sedani na kojima ovaj gigant gubi novac postati automatizovana flotila u “Uber stilu” mobilnosti na zahtev? Da li će ovaj posao biti početak još dublje saradnje između dve firme, i čak dovesti do potpunog spajanja ikone auto industrije i Guglovog planiranog samostalnog automobila?

To su nepoznanice sa kojima se Ford i Google verovatno još uvek bore. A sa promenama koje će biti i masivne i brze u ovom izuzetno uzbudljivom polju, današnji odgovori ne mogu biti isti kao i sutrašnji. Ono što ovaj sporazum dokazuje jeste da postoji rastuća verovatnoća da će Detroit i Silikonska dolina sarađivati, umesto da se međusobno takmiče da odgovore na ova nova pitanja automobilizma budućnosti.

 

Edward Niedermeyer, Bloomberg View

Da li Uber podriva ekonomiju deljenja? (1/2)

32

U Beogradu su se u maju jedva smirile strasti pošto je republičko Ministarstvo građevine, saobraćaja i infrastrukture obećalo domaćim taksistima da će učiniti sve što je u njihovoj moći da onemogući Uber da u Srbiji posluje mimo zakonskih pravila. Ništa drugačije nije bilo ni u Briselu, Parizu, i Zagrebu, no Uber je već vrlo uspešno startovao na ulicama Bukurešta, Beča i Varšave, pa je teško zamisliti da neće uspeti da se instalira i na ulicama velikih gradova u regionu.

Ovde bi pravilo dobrog pisanja teksta nalagalo da se u jednoj rečenici, za one koji možda ne znaju šta je to Uber, objasni šta je predmet žučnog bunta taksista, ali baš tu počinje najvažnija nepoznanica ove priče o, zvanično, jednoj od prvih perjanica ekonomije deljenja, procenjenoj na 50 milijardi dolara.

Najrasprostranjenija definicija ekonomije deljenja je da je ovde reč o potpuno novom ekonomskom konceptu, sa”levim” i “ekološkim” predznakom, koji se bazira na ideji da stvari treba koristiti – umesto posedovati, razmenjivati ih – umesto na njih trošiti novac, pozajmljivati ih – umesto kupiti, poklanjati – umesto bacati.

Neki od oblika ekonomije deljenja poput Couchsurfinga ili Airbnb su dobro poznati mnogim ljudima u našem regionu, neki su preko njih stekli prijatelje i obišli svet a drugi dopunjavaju budžet izdavanjem slobodnog kreveta ili sobe u stanu. Konačno, ni domaći preduzetnički duhovi nisu sedeli skrštenih ruku pa su nacionalne i regionalne replike nekih od oblika ekonomije deljenja itekako prisutni u regionu – od deljenja prevoza (u Sloveniji Prevoz.org, u Bosni i Hercegovini MojTaxi.ba, koji je dostupan u Zagrebu, Beogradu, Skoplju i Podgorici) poslovnog prostora, do Autohopa, servisa za deljenje vožnje na dužim međugradskim relacijama, koji je brzometno ‘skočio’ iz Mađarske u Hrvatsku i Srbiju a odnedavno je postao deo svetskog servisa BlaBlaCar. On za sada diže znatno manju prašinu od Ubera možda i zbog činjenice da izborom destinacija za šerovani prevoz prvenstveno nagriza posao javnih prevoznih preduzeća a manje taksi službi koje su u privatnom vlasništvu.

19

Zašto je Uber toliko nepoželjan? Za taksiste on je vuk u jagnjećoj koži ekonomije deljenja. Naoko, samo još jedno od čuda tehnologije, mobilna aplikacija za naručivanje prevoza, Uber je, smatraju oni, zapravo pokušaj globalizacije taksi službe – multinacionalka koja bi da sa tržišta izbaci domaće male mreže prevoznika.

Iza ovakvog shvatanja ekonomije deljenja stoji uverenje da živimo u zero sum game svetu. Ako neko izmisli Uber, on ne može postojati na drugi način nego da “pokrade” mušterije (i radno mesto) tradicionalnih taksista – kolač je jedan samo je pitanje ko će ga pojesti. Na drugoj strani je shvatanje ekonomije deljenja kao pravca koji je otvorio prostor za iskorišćenje resursa i sa kojima je na tržište ušla dodata vrednost. Prevedeno na “uber rečnik”, ljudi koji se voze nekim od šerovanih vožnji po prihodima (a čak možda i po stavovima) nisu oni koji bi se vozili u tradicionalnom taksiju, što znači da ova dva skupa ne dele iste potrošače odnosno da se sa ekonomijom deljenja na tržištu pojavilo ekstra parče kolača.

Šta je zapravo istina od ova dva, za sada je teško reći – ekonomisti se tek bave dubljim istraživanjima njenih efekata i za sada dolaze do protivrečnih zaključaka. Na primer, u radu “Peer-to-Peer Rental Markets in the Sharing Economy”, Samuel Fraiberger sa Universty of New York (NYU) i Arun Sundararajan sa Leonard N. Stern School of Business, NYU, su u radu objavljenom u martu ove godine, izložili analizu funkcionisanja nekih od najpoznatijih oblika ekonomije deljenja koji se odnose na rentiranje dobara i usluga i pokušali da kvantifikuju posledice deljenja vožnji kroz servise kao što su Uber i drugi, na tražnju za automobilima u Americi u poslednje dve godine.

Došli su do sledećih rezultata: šerovanje vožnji doprinosi (1) boljoj alokaciji resursa i stoga stvaranju novih prihoda u trgovanju između konzumenata, (2) stvaranju dodatne vrednosti za one konzumente koji ranije nisu mogli da sebi priušte kola, (3) otvara mogućnost da se tražnja pomeri ka višem kvalitetu automobila i povećaju prihodi proizvođača automobila kroz povećanu tražnju za vozilima koja će biti korišćena u šerovanim oblicima prevoza. S druge strane povećano korišćenje automobila dovodi do skraćivanja njegovog radnog veka i snižava ravnotežnu cenu koja se može postići u davanju ovakve usluge jer se trajna dobra koriste na efikasniji način.

Srazmerno najveću korist od ekonomije deljenja, zaključili su ovi istraživači, imaju oni potrošači čiji su prihodi ispodprosečni jer se ovom novom uslugom tržište dodatno otvorilo prema njima i omogućilo im da u većem broju uživaju usluge taksi prevoza, da im postanu dostupna vozila boljeg kvaliteta i da im se otvori nova mogućnost za stvaranje prihoda kroz (potencijalno) rentiranje sopstvenih vozila.

Za razliku od ovog faktografskog istraživanja baziranog na statističkim podacima, mnogo veći broj radova bavi se kritikom Uber-a i Airbnb (pre svih ostalih) sa vrednosnog aspekta. U njima se kaže da, čak i ako su Uber i Airbnb, nekada bili vođeni idejom ekonomije deljenja, oni su danas tipične, regularne tržišne kompanije – zapravo preduzeća za pružanje taksi i usluga izdavanja nekretnina sa zaista inovativnim načinom organizovanja posla. Neki, levičari kao na primer ekonomista Robert Rajh, celu ekonomiju deljenja smatraju neoliberalnim trojanskim konjem koji podriva prava zaposlenih, dok drugi ove dve i njima slične kompanije smatraju izdajom jednog u osnovi duboko socijalnog modela, izraslog iz krize i zasićenosti idejom posedovanja.

00

Sam Uber ima tri nivoa: Uber Black koji ima licencirane vozače koji pružaju klasične taksi usluge, UberX u kojem svako ko želi može biti taksista iako za to nema dozvolu niti je registrovan (to je Uber koji funkcioniše u Evropi pod imenom UberPOP) i Uber Pool aplikaciju koja omogućava većem broju putnika da se zajedno nađu na mreži i dogovore o deljenju jednog taksi vozila što predstavlja potpuni primer shared economy.

Najveći predmet žučnih rasprava je UberX za koji stručnjaci kažu da bi mogao biti deo ekonomije deljenja ako onaj koji tako prevozi putnike i inače prelazi određenu destinaciju pa je deli sa drugim saputnicima (kao kad na primer s prijateljima idemo na more istim kolima da prođemo jeftinije), ali prestaje da bude deo ove ekonomije ako tu liniju prelazi isključivo da bi zaradio novac od prevoženja putnika (kao linijski taksi na primer). Isto tako i Airbnb predstavlja deo ekonomije deljenja ako nekom rentiramo stan u kojem živimo a deo regularnih turističkih usluga ako smo se iz svog stana iselili i konstatno ga rentiramo.

Reč je o tankoj ali važnoj liniji. U ovom drugom slučaju, proglašavanje takve delatnosti za ekonomiju deljenja zapravo predstavlja način da se izbegne plaćanje poreza državi, ne plaćaju licence, ne postupa u skladu sa propisanim standardima za obavljanje delatnosti i izvlači od odgovornosti ukoliko na primer putnik u ovakvom vozilu bude povređen ili nastrada, ili ne dobije odgovarajuću uslugu smeštaja.

Ključna odbrana dve kompanije je da se one zapravo ne bave davanjem bilo kakvih konkretnih usluga, već predstavljaju isključivo tehnološke platforme koje su zapravo revolucionizovale način umrežavanja ljudi. To je verovatno argumentacija koja neće izdržati sud vremena u kojem poreske saobraćajne i druge državne službe i u SAD i u Evropi razmatraju kako da odgovore na ovaj nestandardni ekonomski izazov.