Tag Archives: prekogranični

Džek Ma i Alibaba: od autsajdera do šampiona e-trgovine

Nova biografija Džeka Ma (Jack Ma) daje svež uvid u skromno poreklo najuspešnijeg kineskog preduzetnika. Ipak, ova insajderska priča o neočekivanom usponu Alibabe otkriva malo detalja o tome kako funkcioniše ova e-commerce imperija vredna 203 milijarde dolara.

Priča o usponu skromnog učitelja engleskog koji se iz siromaštva vinuo do korporativnog Titana već je naširoko poznata u Kini. Pored izuzetnog bogatstva, Maova popularnost kod kuće donela mu je preko 20 miliona sledbenika na Weibo-u, kineskoj mreži nalik na Twitter. U knjizi “Alibaba: kuća koju je izgradio Džek Ma” (“Alibaba: The House that Jack Ma built”) Dankan Klark dodaje više boja i konteksta. Bivši bankar i savetnik Alibabe iz prve ruke govori o ključnim ličnostima koji su učestvovali ili doprineli stvaranju Alibabe na svež i veoma čitljiv način.

Jedan od prvih Klarkovih uvida je onaj o sopstvenom bolnom iskustvu. Godine 2003. on odbija mogućnost da kupi akcije Alibabe po ceni od 30 centi po komadu. To je bila jedna greška koja je “narasla u grešku od 30 miliona dolara” kada je ta kompanija prvi put listirana na Njujorškoj berzi po ceni od $68 po akciji jedanaest godina kasnije. Ispostavilo se da je Ma napravio karijeru na tome što je bio potcenjivan – to je lekcija koju su Goldman Saks, eBay i ostali takođe naučili.

Alibaba: godišnji prihodi u periodu 2010-2015

Alibaba: godišnji prihodi u periodu 2010-2015

Maova skromnost je ključna za njegovu priču superiornog konkurenta iz senke. Njegovi toliko isticani akademski neuspesi i nedostatak znanja iz oblasti tehnologije stavili su ga u drugu ligu u odnosu na druge pionire Interneta kao što je na primer Yahoo-ov Džeri Jang (Jerry Yang) obrazovan na Stenfordu. Maova “uvrnutost” je vidljiva i ogleda se u njegovoj ljubavi prema borilačkim romanima (korporativne vrednosti Alibabe su kodifikovane u nečemu što se zove “Mač sa šest žilavih duhova”), divljenju za “Forrest Gump” i sklonost da se preoblači i peva pred hiljadama svojih zaposlenih. Klark ga sa obožavanjem zove Magični Džek (“Jack Magic”).

Ali, Jack Ma je takođe oštrouman biznismen koji blista onda kada je pod opsadom. Njegova borba sa Meg Vitmen (Meg Whitman) iz eBay je ključno poglavlje u Alibabinim ranim danima. U odgovoru na izazov svog mnogo većeg stranog rivala, kineska grupa odlučuje da svoju tek u povoju online trgovinu učini slobodnom za kupce i prodavce. Proći će godine pre nego što Taobao ostvari profit. Ali, ta odluka osigurala je poraz za eBay u Kini i na kraju otvorila put za Alibabu ka uspostavljanju svoju kvazi-monopola nad onlajn kupovinom u drugoj po veličini svetskoj ekonomiji.

Pokretanje primitivnog platnog sistema zasnovanog na korišćenju faks mašine je takođe bilo od vitalnog značaja za opstanak platne platforme Taobao. To je danas jedna od najvećih svetskih e-commerce platformi, kroz koji je samo u tri meseca do decembra prošlo nekih $87 milijardi dolara vredne robe. Alipay, odeljak za platni promet, od tada je evoluirao u Ant Financial, finansijsko–tehnološku grupu koja se procenjuje na oko 60 milijardi dolara.

Razlog zbog kojeg Alipay više nije deo Alibabe datira iz vremena kontroverzne epizode iz 2010. godine, kada je Ma preneo posao, tada vredan milijardu dolara u fond koji je kontrolisao, za samo 51 milion dolara. Zvanični razlog za ovaj transfer je bio da se ubrza dobijanje dozvole od centralne banke. Ali Yahoo i HTC, tada glavni akcionari kineske grupe, izjavljivali su da im ništa o tome nije bilo rečeno pre nego što je cela stvar završena. Kritičari takođe ističu da kineska centralna banka nikada eksplicitno nije zabranila Alibabi da poseduje elektronsku platformu za plaćanje.

Alibabin udeo u plaćanju i trgovini kroz mobilnu platformu od drugog kvartala 2012. do trećeg kvartala 2015 .godine

Alibabin udeo u plaćanju i trgovini kroz mobilnu platformu od drugog kvartala 2012. do trećeg kvartala 2015 .godine

Upitno korporativno upravljanje, regulatorna neizvesnost, i Maova sve kompleksnija mreža imovine i interesa izvan Alibabe, isplivava na površinu vrlo često. Ali Klark nije dovoljno eksplicitan u objašnjavanju ovih pitanja. Na primer, knjiga jedva pominje Alibabinih drugih 17 suosnivača. Danas je kompanija u suštini kontrolisana od strane 34-tvoročlanog kruga partnera među kojima su Maov pomoćnik Džo Tsai (Joe Tsai) i niz rukovodilaca i koosnivača. Klark nudi sažet i šifrovani opis: partnerstvo osigurava da “osnivači ostanu gospodari svoje sudbine”.

Zatim, tu je složen i s vremena na vreme konfrontirajući odnos Alibabe sa kineskom vladajućom komunističkom partijom. Sporovi oko plaćanja i falsifikovane robe ukazuju na regulatorne rizike s kojima se suočava kompanija. Klark detaljno opisuje napore kompanije da osigura odnose sa vladom, uključujući i ukazano gostoprimstvo u slučaju preko 44.000 poseta državnih delegacija u 2014. Ali, knjiga ne istražuje Maovu dublju povezanost sa Pekingom: neki od investitora Alibabe, pre nego što je ova platforma za e-trgovinu ušla u proces inicijalne javne ponude svojih akcija, bili su investitori firmi sa dubokim političkim vezama, uključujući tu i fond čiji je osnivač sin bivšeg premijera Vena Đjabaoa (Wen Jiabao), kako je pisao New York Times 2014. godine. Ant Financial, kojeg Ma i dalje kontroliše, podržana je od strane državnog investicionog fonda China Investment Corp i državne banke China Construction Bank, prema izvorima koje navodi Wall Street Journal. Ovakva povezanost dovodi u pitanje Maov imidž kao autsajdera.

Jasno je da je Alibaba prešao dug put od svojih skromnih korena u Hangdžou (Hangzhou). Ovih dana kompanija ulazi u prekograničnu e-trgovinu, cloud computing, sektor zdravlja, zabave i medija. Sa tako visokim finansijskim ulogom, međusobni uticaj između Alibabe i njegovog izuzetno moćnog osnivača i njegovih ambicija je i dalje neverovatno važan.

Reuters

 

France Strategie: Dva scenarija štete od ukidanja Šengena

U opširnom političkom brifingu, think tank francuske vlade France Strategie razrađuje dva scenarija vezana za štete koje bi evropske ekonomije mogle doživeti zbog stavljanja Šengena ad acta. Ukoliko bi povratak kontrole granica u Evropi potrajao, on bi mogao da košta zemlje Šengenske zone oko 110 milijardi evra u narednih deset godina, donosi blog France Stratégie.

Iako je šengenski sporazum centralni deo evropskih integracija, vlade nekih zemalja EU, pod pritiskom evropskih glasača uznemirenih velikim prilivom migranata iz Afrike i sa Bliskog istoka, već su uvele privremene kontrole na granicama sa susednim članicama Evropske unije.

Članovi grupe eksperata iz France Strategie, bavili su se procenom šteta koje bi to moglo proizvesti po zemlje članice Šengenske zone u slučaju kraćeg i dugotrajnog prekida funkcionisanja ovog sistema, kao i same Francuske. Sve grafikone, objašnjenja i analize u ovom tekstu možete naći ovde

Prema njihovim procenama, samo Francuska bi trpela štetu od milijardu do dve milijarde evra na kratak rok i 10 milijardi evra na rok od deset godina, što odgovara 0,5% bruto domaćeg proizvoda (BDP), navodi se u ovom istraživačkom dokumentu.

“Na dugi rok, trajno uvođenje granične kontrole odgovaralo bi uvođenju stope poreza od 3% na  trgovinu između zemalja u Šengenskoj zoni, što bi za posledicu imalo strukturni pad trgovine od 10% do 20% “, izračunali su franuski eksperti koji svoje izveštaje šalju francuskom premijeru.

Najveći gubici bili bi zabeleženi u oblasti turizma, zatim u oblasti slobodnog protoka radne snage i drugih troškova vezanih za prekide u transportu.

Prema procenama stručnjaka, na opadanje turističkih poseta odnosi se polovina procenjenih gubitaka, 38% gubitaka vezano je za efekte kontrole na granicama za prekogranične radnike a 12% potiče od dodatnih troškova prevoza tereta.

Već sada šest od ukupno 26 zemalja Šengenske zone, praktikuje privremene kontrole na granici kao meru zaštite od ulaska migranata na njihovo tle.

Kratkoročno, kažu stručnjaci, udar bi se prvenstveno osetio kada je reč o kratkim posetama turista (city breaks i slični), radnicima koji prelaze iz države u državu da bi radili u industrijama smeštenim u pograničnim zonama pojedinih zemalja (vidi analizu Bruegel Instituta), turiste izvan Šengenske zone koji posećuju tokom svog putovanja više zemalja, kao i prevoznike tereta odnosno kamionskog i železničkog kargo prevoza.

U zavisnosti od toga da li bi pogranične kontrole bile permanentne ili povremene samo Francuska bi na kratak rok zabeležila štetu od oko dve milijarde dolara, ne uključujući tu opterećenje budžeta za obezbeđivanje ovakve vrste kontrole.

Kontrola granica, na duži rok, ugrozila bi trgovinu između zemalja članica Šengena a njen obim bi opao između 10% i 20%, što je jednako uvođenju poreza od 3% na trgovinu. Ove štete koje se samo u Francuskoj procenjuju na 0,5 odsto BDP ili više od deset milijardi evra ne uključuju dodatne štete koje bi mogle nastati usled smanjivanja stranih direktnih investicija i mobilnosti radne snage.

Ukupno gledano, BDP zemalja članica bio bi smanjen za 0,8 procentnih poena što je jednako iznosu od 100 miliona evra.  Svakako da bi u ukupan proračun šteta trebalo uključiti i štete od smanjene mobilnosti radnika, smanjenog SDI i finasijskih tokova ali je njih veoma teško proceniti.

Šengenski sporazum omogućava privremeno uvođenje graničnih kontrola, ali produženje ovog roka traži postupanje po izvesnom unapred utvrđenom protokolu. Krajem januara 26 ministara unutrašnjih poslova već je zatražilo od Evropske komisije da omogući produženje ove procedure u naredne dve godine, i to godinu dana pošto su članice obeležile tri decenije od potpisivanja Šengeskog sporazuma i dvadeset godina od njegove primene.

Ovo je vreme u kojem bi trebalo pažljivo odmeriti ekonomske troškove povratka na uvođenje trajne granične kontrole, kažu francuski analitičari.

Teškoće izazvane privremenim uvođenjem graničnih kontrola na nekoliko važnih graničnih prelaza već su jasno uočljive. Sistematska kontrola vozila na špansko-francuskoj granici već je stvorila velike zastoje – i stvaranje kolona dugih između 5 i 20 kilometara i tokom Božića. Na francusko-belgijskoj granici se čeka oko sat i po. Isto važi i za granicu Francuske i Švajcarske i Luksemburga, posebno izmedju Ansija (Annecy) i Ženeve. Na mostu Oresund koji spaja Kopenhagen i Malme (Malmö) kontrole su stvorile zastoj od 45 minuta za radnike koji svakodnevno preko mosta odlaze da rade u jednoj od ovih zemalja.

Prvi deo ovog policy brief-a se odnosi na procene kratkoročnih šteta s obzirom na produžavanje puta za turiste koji dolaze u kraće posete, radnike koji su angažovani u prekograničnim industrijama i turiste izvan Šengenske zone koji u svom intinereru imaju više zemalja, kao i prevoz robe kopnom.

U drugom delu papira razmatraju se dugoročne posledice povezane sa smanjenjem međugranične trgovine.

Dva scenarija su uzeta u razmatranje: prvi scenario: povremena nasumična kontrola privatnih automobila i kamiona koja je postojala pre primene Šengenskog sporazuma sa manjim zastojima na granicama, i drugi scenario: česte, ali ne sistematske kontrole automobila i kamiona, koje bi dovele do udvostručavanja prosečnog vremena čekanja na graničnim prelazima.

Posledice po turizam u Francuskoj

Francuska je jedna od najtraženijih turističkih destinacija sa 83 miliona stranih turista koji su proveli bar jednu noć i 122 miliona turista koji su proveli bar jedan dan u Francuskoj u 2014. Ukupna potrošnja turista u Francuskoj u ovoj godini je oko 2,4% BDP. Iako se ovaj dokument fokusira na vračćanje graničnih kontrola važno je napomenuti da, ukoliko bi ovaj proces bio dopunjen uvođenjem viza, to bi moglo proizvesti veliki šok na dolaske turista van Šengenske zone i kretanje turista unutar zone, jer bi ovakvi turisti morali u jednoj zemlji da apliciraju za višekratnu vizu za kretanje po zemljama u zoni Šengena. Asocijacija evropskih turoperatera The European Tour Operator Association, ETOA) je procenila da se, pod sadašnjim viznim režimom, broj turista koji bi posetili ovu zonu smanjuje za 21%. Druge studije procenjuju da bi se uklanjanjem viznog režima broj turista povećao za 5% do 25%. To bi rezultiralo i povećanjem prihoda država i turističkih operatora, kao i kreiranjem na hiljade novih poslova. I obrnuto: uvođenje strožeg viznog režima imalo bi snažan upliv na ovaj sektor.

Ovom izveštaj se ne bavi uvođenjem viza za treće zemlje, već isključivo direktnim posledicama uvođenja graničnih kontrola.

Po prvom scenariju, broj jednodnevnih turista u Francusku bi se smanjio za 5% kombinovano sa smanjenjem za 2,5% noćenja turista iz Nemačke, Belgije, Luksemburga, Švajcarske, Španije i Holandije koji provode najmanje dve noći u Francuskoj.

02 Schengen-MapBroj turista koji ostaju u Francuskoj duže od dva dana ne bi opao.

U scenariju br. 2 previđa se da bi broj turista koji ostaju jedan dan u Francuskoj opao za 10%, a broj turista koji ostaju najviše dve noći bio smanjen za 5%. U tom slučaju, Francuska bi izgubila najmanje oko 500 miliona evra godišnje po scenariju 1 i jednu milijardu evra po scenariju dva. (videti tabelu 5)

Uvođenje prekograničnih kontrola bi, takođe, ugrozilo i radnike koji žive u jednoj a rade u drugoj zemlji. Ukoliko bi kontrola granici bila oko 10 minuta, to bi značilo gubitak od 1,7 evra po prelasku granice. Scenarijem broj dva se predviđa zadržavanje od oko 20 minuta. Imajući u vidu da ima oko 350 000 koji 217 dana u godini prelaze granicu zbog posla po scenariju 1, imali bismo štetu od 250 miliona evra godišnje. Za scenario dva, cifra bi bila dvostruka.

Takođe, razumno je proceniti da bi čekanje na prelazak smanjilo mogućnosti prekograničnog zapošljavanja. Ako zamislimo da je prema scenariju 1 gubitak po jednom čoveku 70 evra mesečno, ovo smanjenje zarade po scenariju 1 bi dovelo do smanjenja od 5000 prekograničnih radnika ili do ekonomskog gubitka od 150 miliona evra. U scenariju 2 troškovi bi se popeli na 300 miliona evra.

Kao što je već rečeno, povećali bi se i troškovi prevoza roba. Plus, ako sloboda kretanja nije direktno povezana sa Šengenskim sporazumom, raspoložive ekonomske studije ukazuju na to da bi ovakve promene lančano izazvale smanjenje komercijalne i finansijske razmene.

Primenom različitih modela stiže se do procene da uključenje dve zemlje u Šengen dovodi do povećanja trgovine između 13% i 20% što dovolno govori o mogućim negativnim posledicama. Što se tiče posledica po strana direktna ulaganja, iz studija koje se bave ovim pitanjima lako je zaključiti da bi one bile pogođene, ali je teško kvantifikovati mogući gubitak.

France Stratégie

Poruka elitama u Davosu

11

Oči investitora trenutno su uprte u njima najvažniju fluktuaciju: pad cena nafte i konstantne promene cene energenata. I evo malog čuda: sa naftom koja sada košta samo 30$ po barelu, 15% manje u odnosu na početak godine, energetska tržišta signaliziraju probleme koji su pred nama – posebno imajući u vidu nastavak nestabilnosti u Kini. Svetski Forum u Davosu je jedinstvena prilika da se razmatraju dostignuća, pogreške i budući trendovi u globalnom biznisu, finansijama, ekonomiji, privredi i trgovini. Jedna od tema, uz novu, četvrtu tehnološku revoluciju koja je upravo u zamahu biće i sve podeljeniji svet: još širi jaz između najbogatijih i “nas ostalih”.

Kao još jedan pokazatelj koliko se tektonske ploče u globalnoj ekonomiji pomeraju, pokušajmo da pratimo Baltic Dry Index, koji meri troškove isporuke sirovina kao što su ugalj, metali i pšenica i đubriva širom sveta.

Najčešće je slučaj da ovaj londonski berzanski indeks ne privlači veliku pažnju javnosti; Na kraju krajeva, u eri u kojoj su investitori opsednuti tokovima kapitala – ili najnovijim digitalnim spravicama – izgleda prilično “retro” i staromodno fokusirati se na dosadne detalje o lukama i kontejnerima.

Ali, upravo sada, ponašanje tog Baltičkog indeksa je gotovo jednako dramatično kao i kretanje cena nafte. Taj indeks je pao ispod 400 po prvi put otkako je počelo njegovo praćenje 1985. godine, nakon nekoliko nedelja stalnih padova. Prošlog leta je indeks bio znatno iznad 1.000, u 2010. godini je bio oko 4.000. Dakle, ako vas je spopala želja da uputite tovar uglja, cementa ili nafte preko mora, trenutno će vas to koštati manje nego u poslednjih 30 godina.

Naravno, bilo bi lepo da mislimo da je ovo samo još jedan znak naše moderne tehnološke revolucije. Ali ključni razlog zašto cene prevoza roba padaju tako brzo je da se obrasci moderne trgovine i globalnog rasta ne ponašaju u 2016. kako bi finansijeri sa zapadnih i tržišta u razvoju mogli očekivati, ili kao što su radili tokom ranijih bumova trgovine.

Tokom protekle decenije, brodske kompanije posvuda – od Grčke do Kine – proširile su svoje suve zapreminske kapacitete. One su to učinile delimično i zato što je za njih bilo jeftino da pozajmljuju novac. Novi investitori, kao što su zapadni privatni investicioni fondovi, takođe su ulagali u njih, tražeći nove načine da zaposle svoj novac.

Drugi razlog za bum je bila činjenica da se generalno pretpostavljalo da će globalna trgovina i dalje nastaviti da raste. Sve donedavno ova pretpostavka nije delovala nerazumno. U deceniji pre 2008. godine, globalna trgovina rasla je u proseku za sedam odsto godišnje, brže od globalnog rasta BDP-a, jer su zemlje poput Kine bile u ekspanziji a zapadne kompanije su stvarale mrežu prekograničnih lanaca snabdevanja.

Istorija se, međutim, ne odvija na predvidljive načine. Kao što je Svetska banka to opisala u svom najnovijem otrežnjujućem izveštaju, globalni rast trgovine je naglo usporio u poslednjih nekoliko godina na oko tri odsto, ili otprilike tempom globalne ekspanzije BDP-a, i sada nastavlja da usporava.

To delom odražava strukturne promene: Svetska banka, na primer, smatra da su ovako loše prognoze zasnovane na neuspehu vlada da sprovode multilateralne trgovinske poslove na brži način. Takođe se čini da zapadne kompanije više ne grade nove prekogranične lance snabdevanja u tako grozničavom tempu. Ipak, noviji razlog sporog tempa trgovine jeste pogubna kombinacija niskog realnog rasta na tržištima u razvoju, zajedno sa nestabilnošću deviznih kurseva i padom cena sirovina; zalihe se gomilaju u skladištima.

To ostavlja brodarstvo – doslovno – nasukano. Vlasnici tzv. velikih plovila (najvećih po veličini) računaju da ih dnevno košta oko $8.000 da ove velike brodove teraju morima; Međutim, troškovi isporuke za korisnike su toliko niski da oni inkasiraju samo $5.000 na ime honorara. Stoga i ne iznenađuje da ovako uska profitna margina čini brodovlasnike izuzetno nevoljnima da svoje brodove pokreću. Kao rezultat toga, šrafovi trgovinskog sistema usporavaju.

Nadajmo se kako je ovo samo privremena pojava kratkoga daha. Isporuke roba su i  dosad doživljavale velike ciklične uspone i padove. Ukoliko se neki kapaciteti uklone, preko procesa kreativne destrukcije, ovo bi trebalo da na kraju pomogne cenama da se normalizuju. I zaista – ovo se već uveliko dešava. Krajem prošle godine, na primer, Dojče banka je zatresla ceo svet kada je od singapurskih vlasti zahtevala da blokiraju velikog prevoznika u vlasništvu jedne investicione šeme zbog neisplaćenih dugova. Nesumnjivo je da nas nova bankrotstva u brodskom prevozu očekuju i u ovoj godini.

“Na kraju” je ključna reč ovde: osim ako Kina ne demantuje cinike i proizvede novi privredni rast, postoji velika mogućnost da će Baltic Dry Index nastaviti da udara sve nove i nove rekorde ka dnu. Smatrajte to, ako hoćete, kao još jedan znak štetnih ekscesa koji se stvaraju zbog jeftinog novca; ili kao moćan pokazatelj da je rast tržišta u razvoju u zastoju. U svakom slučaju, elite koje se skupljaju u Davosu na Svetskom ekonomskom forumu 2016. trebalo bi da ovo uzmu u obzir: prava poruka Baltic Dry Index je da globalizacija ne napreduje uvek pravolinijski.

Opisani trendovi dobro se uklapaju sa već uočenim trendovima (Videti kao primer tekst “Globalna trgovina u slobodnom padu: pretovar kontejnera u Kini na rekordno niskom nivou, prevoz tereta železnicom posrće, kamionski prevoz usporava”), i upozorenjima da je ovaj trend mnogo veća pretnja svetskoj ekonomiji od rasta i padova valuta, smanjenja ili povećanja referentnih stopa pa čak i stanja na berzama. Usporavanje globalne trgovine posebno je izraženo od 2014. godine, a nastavljeno je i u 2015. godini.

Počelo je dramatičnim usporavanjem Baltic Dry indeksa (koji meri aktivnost brodske trgovine po frekventnosti plovidbe najvećih brodova koji na 23 svetske rute prevoze fosilna goriva, rude metala i žitarice), potom je nastavljeno usporavanje prevoza roba železnicom – u SAD na primer za oko sedam odsto, što je bio prvi znak da su veliki delovi industrije i dalje u recesiji. Pooštravanje obaveza u oblasti zaštite životne sredine i niska cena gasa uticali su na drastično smanjenje isporuka uglja, koji predstavlja jednu trećinu svih prevezenih roba na železnicama SAD, smanjene su i isporuke nafte sa polja za proizvodnju nafte iz škriljaca a odmah potom i drugih elemenata za tu proizvodnju – peska i šljunka. Ali to nije bio događaj vezan za samo jednu industriju: smanjene su i isporuke veštačkih đubriva, hemikalija i drugih industrijskih roba jer su se industrijska postrojenja našla u žrvnju između jakog dolara i malih kapitalnih ulaganja.

Izvestan izuzetak je indermodalni prevoz gotovih proizvoda, ali je prevoz drugih roba poput drveta, uglja, metala i nemetala bio u padu.

Dodatna potvrda ovakvih kretanja usledila je i posle objavljivanja rezultata poslovanja kompanija koje se bave železničkim prevozom i državnim železničkim kompanijama.

Potom je na red došao i prevoz kamionima koji je 2014. godine doživljavao svoj bum. Pokazalo se da je 2015. godina donela sasvim suprotne trendove jer se pokazalo da kupovna moć srednje klase i modernog proletarijata slabi. Naime, kamionski prevoz je najbolji pokazatelj tražnje za robama u maloprodaji i još jedan pokazatelj mogućnosti ulaska u novu recesiju.

 

FT, ZeroHedge

Prekogranični putnici i putovanja: relevantnost Šengena

Skoro 1,7 miliona stanovnika Šengenskog prostora su bili prekogranični putnici u 2014. Ovi grafikoni pokazuju podatke o tome gde oni putuju u okviru Šengenskog prostora i unutar EU.

Mnogi radnici se oslanjaju na Šengenski sporazum koji im omogućava da pređu granicu bez kontrole ličnih isprava. Skoro 1,7 miliona stanovnika iz zemalja Šengena prešlo je granicu da bi išlo na posao u 2014. Kao što se može videti u tabeli 1, 0,93% zaposlenih građana koji žive u zemljama Šengena radi preko granice. Učešće prekograničnih putovanja je posebno visoko u Slovačkoj (5,7%), Estoniji (3,5%), Mađarskoj (2,4%) i Belgiji (2,3%).

Relevantnost Šengenskog sporazuma daleko prevazilazi značaj prekograničnih putovanja radnika. U 2013. godini, građani EU 28 napravili su preko 218 miliona putovanja tokom jedne noći i natrag u druge od 28 EU članica, od čega je skoro 25 miliona (11%) ispitanika išlo na put u poslovne svrhe.

Sve u svemu, brojke pokazuju da mnogi ljudi ima i te kakve koristi od Šengenskog sporazuma – i za njih bi njegovo privremeno ukidanje značilo veliku promenu u svakodnevnom životu. Ono što čini debatu o Šengenu tako relevantnom nisu direktne makroekonomske implikacije njegovog mogućeg ukidanja, već činjenica da je on vidljiv i moćan simbol evropskih integracija i da njegovo potencijalno ukidanje može imati potencijalno značajne posledice po mobilnost radne snage…

Izvor: Eurostat

Nuria Boot i Guntram B Wolff, 3.dec 2015. Bruegel.org