Džek Ma i Alibaba: od autsajdera do šampiona e-trgovine

Nova biografija Džeka Ma (Jack Ma) daje svež uvid u skromno poreklo najuspešnijeg kineskog preduzetnika. Ipak, ova insajderska priča o neočekivanom usponu Alibabe otkriva malo detalja o tome kako funkcioniše ova e-commerce imperija vredna 203 milijarde dolara.

Priča o usponu skromnog učitelja engleskog koji se iz siromaštva vinuo do korporativnog Titana već je naširoko poznata u Kini. Pored izuzetnog bogatstva, Maova popularnost kod kuće donela mu je preko 20 miliona sledbenika na Weibo-u, kineskoj mreži nalik na Twitter. U knjizi “Alibaba: kuća koju je izgradio Džek Ma” (“Alibaba: The House that Jack Ma built”) Dankan Klark dodaje više boja i konteksta. Bivši bankar i savetnik Alibabe iz prve ruke govori o ključnim ličnostima koji su učestvovali ili doprineli stvaranju Alibabe na svež i veoma čitljiv način.

Jedan od prvih Klarkovih uvida je onaj o sopstvenom bolnom iskustvu. Godine 2003. on odbija mogućnost da kupi akcije Alibabe po ceni od 30 centi po komadu. To je bila jedna greška koja je “narasla u grešku od 30 miliona dolara” kada je ta kompanija prvi put listirana na Njujorškoj berzi po ceni od $68 po akciji jedanaest godina kasnije. Ispostavilo se da je Ma napravio karijeru na tome što je bio potcenjivan – to je lekcija koju su Goldman Saks, eBay i ostali takođe naučili.

Alibaba: godišnji prihodi u periodu 2010-2015

Alibaba: godišnji prihodi u periodu 2010-2015

Maova skromnost je ključna za njegovu priču superiornog konkurenta iz senke. Njegovi toliko isticani akademski neuspesi i nedostatak znanja iz oblasti tehnologije stavili su ga u drugu ligu u odnosu na druge pionire Interneta kao što je na primer Yahoo-ov Džeri Jang (Jerry Yang) obrazovan na Stenfordu. Maova “uvrnutost” je vidljiva i ogleda se u njegovoj ljubavi prema borilačkim romanima (korporativne vrednosti Alibabe su kodifikovane u nečemu što se zove “Mač sa šest žilavih duhova”), divljenju za “Forrest Gump” i sklonost da se preoblači i peva pred hiljadama svojih zaposlenih. Klark ga sa obožavanjem zove Magični Džek (“Jack Magic”).

Ali, Jack Ma je takođe oštrouman biznismen koji blista onda kada je pod opsadom. Njegova borba sa Meg Vitmen (Meg Whitman) iz eBay je ključno poglavlje u Alibabinim ranim danima. U odgovoru na izazov svog mnogo većeg stranog rivala, kineska grupa odlučuje da svoju tek u povoju online trgovinu učini slobodnom za kupce i prodavce. Proći će godine pre nego što Taobao ostvari profit. Ali, ta odluka osigurala je poraz za eBay u Kini i na kraju otvorila put za Alibabu ka uspostavljanju svoju kvazi-monopola nad onlajn kupovinom u drugoj po veličini svetskoj ekonomiji.

Pokretanje primitivnog platnog sistema zasnovanog na korišćenju faks mašine je takođe bilo od vitalnog značaja za opstanak platne platforme Taobao. To je danas jedna od najvećih svetskih e-commerce platformi, kroz koji je samo u tri meseca do decembra prošlo nekih $87 milijardi dolara vredne robe. Alipay, odeljak za platni promet, od tada je evoluirao u Ant Financial, finansijsko–tehnološku grupu koja se procenjuje na oko 60 milijardi dolara.

Razlog zbog kojeg Alipay više nije deo Alibabe datira iz vremena kontroverzne epizode iz 2010. godine, kada je Ma preneo posao, tada vredan milijardu dolara u fond koji je kontrolisao, za samo 51 milion dolara. Zvanični razlog za ovaj transfer je bio da se ubrza dobijanje dozvole od centralne banke. Ali Yahoo i HTC, tada glavni akcionari kineske grupe, izjavljivali su da im ništa o tome nije bilo rečeno pre nego što je cela stvar završena. Kritičari takođe ističu da kineska centralna banka nikada eksplicitno nije zabranila Alibabi da poseduje elektronsku platformu za plaćanje.

Alibabin udeo u plaćanju i trgovini kroz mobilnu platformu od drugog kvartala 2012. do trećeg kvartala 2015 .godine

Alibabin udeo u plaćanju i trgovini kroz mobilnu platformu od drugog kvartala 2012. do trećeg kvartala 2015 .godine

Upitno korporativno upravljanje, regulatorna neizvesnost, i Maova sve kompleksnija mreža imovine i interesa izvan Alibabe, isplivava na površinu vrlo često. Ali Klark nije dovoljno eksplicitan u objašnjavanju ovih pitanja. Na primer, knjiga jedva pominje Alibabinih drugih 17 suosnivača. Danas je kompanija u suštini kontrolisana od strane 34-tvoročlanog kruga partnera među kojima su Maov pomoćnik Džo Tsai (Joe Tsai) i niz rukovodilaca i koosnivača. Klark nudi sažet i šifrovani opis: partnerstvo osigurava da “osnivači ostanu gospodari svoje sudbine”.

Zatim, tu je složen i s vremena na vreme konfrontirajući odnos Alibabe sa kineskom vladajućom komunističkom partijom. Sporovi oko plaćanja i falsifikovane robe ukazuju na regulatorne rizike s kojima se suočava kompanija. Klark detaljno opisuje napore kompanije da osigura odnose sa vladom, uključujući i ukazano gostoprimstvo u slučaju preko 44.000 poseta državnih delegacija u 2014. Ali, knjiga ne istražuje Maovu dublju povezanost sa Pekingom: neki od investitora Alibabe, pre nego što je ova platforma za e-trgovinu ušla u proces inicijalne javne ponude svojih akcija, bili su investitori firmi sa dubokim političkim vezama, uključujući tu i fond čiji je osnivač sin bivšeg premijera Vena Đjabaoa (Wen Jiabao), kako je pisao New York Times 2014. godine. Ant Financial, kojeg Ma i dalje kontroliše, podržana je od strane državnog investicionog fonda China Investment Corp i državne banke China Construction Bank, prema izvorima koje navodi Wall Street Journal. Ovakva povezanost dovodi u pitanje Maov imidž kao autsajdera.

Jasno je da je Alibaba prešao dug put od svojih skromnih korena u Hangdžou (Hangzhou). Ovih dana kompanija ulazi u prekograničnu e-trgovinu, cloud computing, sektor zdravlja, zabave i medija. Sa tako visokim finansijskim ulogom, međusobni uticaj između Alibabe i njegovog izuzetno moćnog osnivača i njegovih ambicija je i dalje neverovatno važan.

Reuters

 

Tesla oslobodio svoje patente “da ih koristi konkurencija”

Oslobođeni patenti, barem kada je Elon u pitanju, jeste priča koja je u nekoliko poslednjih dana zaokupila svetske medije. Slično kao i Toni Stark, i Elon Musk voli da radi nemoguće stvari. Električni automobili, brodovi i… šta je sledeće…patenti i patentna prava? Unakrsne optužbe i tužbe postale su  ‘omiljeni sport’ kompanija širom sveta, a okrivljeni su, često, nakon isplate odštete, na ivici bankrota.

 

tesla 00

(foto: BBC)

Direktor i vlasnik Tesla Motorsa, Elon Musk, izjavio je da njegova kompanija i bliski saradnici neće “pokretati patentne tužbe protiv bilo koga ko, u dobroj nameri, želi da iskoristi našu tehnologiju”. Jednostavno i bez uvijanja to znači da, ako druge automobilske kompanije žele da proizvode električne automobile – mogu ubuduće da iskoriste Teslinu tehnologiju za svoja vozila, samo ako mogu da, zauzvrat, unaprede Muskovu viziju održivosti elektromobila kao vozila budućnosti.

“Misija kompanije je postići što brže usvajanje električnih automobila širom sveta”, objasnio je portparol Sajmon Spraul u intervjuu datom pre zvanične objave o Teslinom odustajanju od svojih patentnih prava. “A, ako Tesla zaista bude delovao kao katalizator za druge proizvođače… onda će naš cilj i misija biti postignuti.”

Potom je, par dana kasnije, na zvaničnoj konferenciji Musk ponovo poentirao isti problem, rekavši da je “ulaganje mnogobrojnih sati rada za jednu korporaciju teško, ali kada to ulaganje ima razloga onda je to lako”.

Naravno, kompanija Tesla želi da i dalje proizvodi i prodaje svoje električne automobile (postoji, teoretski, kako bi ostvarila profit, zar ne), ali, da bi se to uradilo sveobuhvatno i na svetskom nivou, ono što je Tesla dosad uložio treba da se izmesti iz svoje tržišne niše, u kojoj njihov hajtek Model S trenutno najbolje igra. Potrebna im je, zapravo, široka (svetska) javnost, kao i konkurencija, kako bi prestalo da se o elektromobilima razmišlja kao o nečem sa uskim spektrom upotrebe, već da se o njima, naprosto, razmišlja kao o – automobilima.

 

tesla 02

(foto: BBC, Top Gear)

 

“Oni (elektromobili) moraju da se ‘susretnu’ s običnim Amerikancima, i zažive među njima… barem kako bi ih učinili otvorenima za vođenje drukčijeg životnog (i vozačkog) stila, za električne automobile”, rekao je Karl Brauer, analitičar u kompaniji Kelley Blue Book. Sami po sebi, “oni prosečnog Amerikanca nikada neće preobratiti u poklonika električnog automobila, čak i pored velikog odjeka i značajnog publiciteta.”Takvo vozilo, koje košta 90,000 dolara i koje vozi isključivo elita iz Silicijumske doline, neće tek tako spasti svet. Tesli je potrebno da razmišlja daleko šire, van konteksta elite i “odabranih” kupaca . A to ova kompanija i čini: želi da istupi izvan okvira elitne klijentele, koji su sada njihova tržišna niša.

U ovom trenutku, Model S je jedini električni automobil koji je u ulozi svrsishodne, efikasne zamene za tradicionalne ‘benzince’ i ‘naftaše’ tj. vozila na fosilna goriva, sa dometom svog kretanja po rezervoaru od preko 200 milja (322km) i mrežama stanica za brzo elektropunjenje koji se proteže od istočne obale do zapadne obale, sa preko 96 stanica u SAD i sa desetinama koje se upravo grade u Severnoj Americi, Evropi i Aziji. Nije dovoljno da ljudi iskazuju tek puki interes za električne automobile, čiji je domet 70-100 milja (110-160km), kao što su Nissan i drugi proizvođači već uočili. Međutim, ako druge auto-kompanije počnu da usvajaju neke od Teslinih tehnologija za razvoj električnih automobila velikog dometa, to za Teslu samo može biti povoljan i poželjan sled događaja.

Teslin dugoročni cilj je prodaja automobila po ceni od 30.000 dolara i dometa od preko 300km s jednim punjenjem rezervoara. Kada – i ako – se bude dostigla ova tačka razvoja, potencijalni vlasnik elektromobila neće više toliko brinuti o tome da li bi npr. smeo da se usudi da, u slučaju nužde, ode do svoje bake i odnese joj lek, i počeće da na svoje vozilo gleda kao na normalno prevozno sredstvo. A dok ova tačka ne bude dostignuta, Teslini automobili i dalje ostaju kuriozitet. Da bi se uspešno izvela tranzicija od “tehnološke igračke” koja uzbuđuje štrebere do vozila koje će postati uobičajeno sredstvo prevoza, Tesli je u interesu da dokaže da je voziti električni automobil sasvim normalna stvar, pristupačna i novčaniku prosečnog građanina.

 

tesla 03(foto: Wired.com)

 

Konačno, ako drugi proizvođači automobila zaista i počnu da koriste Teslinu tehnologiju, to će takođe povećati vrednost kompanije i njenih pronalazaka (i budućih patenata), što je i svojevrsna potvrda u realnosti da Tesla radi posao koristan kako za društvo tako i za životnu sredinu. Tesla poseduje na stotine patenata, ali ako ova kompanija odluči da ih ponudi svima – jer nema dovoljno ljudi koji kupuju električne automobile – pitanje patenata više neće biti od značaja. Tesli je potrebno rasprostranjeno usvajanje električnih automobila od strane drugih proizvođača – a potom i potrošača – a najlakši način da to uradite je da drugim proizvođačima automobila dopustite da takođe proizvode i prodaju svoje električne modele. Više proizvedenih električnih automobila znači da Teslini automobili više neće izgledati toliko neobično kao sada, pa ta vozila više neće biti pod sumnjom, što to će olakšati prodaju među onima koji i dalje gaje skepsu.

Oslobađanje svojih patenata i dopuštanje da ih koriste svi (renomirani) svetski proizvođači automobila jeste svakako kontroverzan potez, mada TSLA akcionari izgleda da su prilično ravnodušni – akcije u trgovanju Teslinim deonicama samo su tek neznatno niže nakon objavljivanja ove vesti.

Na kraju dana, najveći rizik za Elona Maska nije to da li su BMW ili Tojota ukrali njegovu tehnologiju, i opljačkali tuđe plodove inventivnosti, već je to opasnost da veliki proizvođači automobila neće biti dovoljno zainteresovani, jer ih dosadašnji “patentni rat” obeshrabruje da uopšte i nastave sa razvijanjem i proizvodnjom sopstvenih električnih automobila.

Tesla samo želi da ubije “benzince” i “naftaše”, tako što će ostalim proizvođačima staviti na raspolaganje svoju tehnologiju.