Tag Archives: brend

Svi smo sada – Evroazijci

U novom dobu geopolitike, Evropljani moraju da misle na superkontinentalnoj skali, piše za FT prvi sekretar Portugala u EU diplomatiji, Bruno Makaeš (Bruno Macaes)*

05

Prošlo je pet godina otkako je Vladimir Putin, tada ruski premijer, pozvao na formiranje jedne ekonomske zajednice od Lisabona do Vladivostoka – ali Evropa i danas nije ništa bliža razumevanju onoga na šta je Putin mislio.

Kada je Putin govorio o “istinskoj, i istinski usaglašenoj sintezi dve ekonomije”, uključujući i napredne forme integracija i zajedničkih industrijskih politika, činilo se da govori jezikom Brisela. Do današnjeg dana, može se čuti čežnja izražena na sastancima Evropskog saveta za ono što su politički lideri smatrali da predstavlja predlog za stvaranje slobodne trgovinske zone na kontinentu. Smatra se da je to bio trenutak kada se Putin najviše približio prihvatanju metoda i ciljeva EU.

Istini za volju, bilo je suprotno. Putin je samo lansirao nove reči u tradicionalnoj teoriji ruske geopolitike. Rusija će uvek biti previše evropska za Aziju i previše azijska za Evropu. Ali u Evroaziji se može osećati kao kod kuće.

Ova ideja je izazvala malo entuzijazma zapadno od Petrograda; na istoku, međutim, to je druga priča. Peking zna da njegov nastavak ekonomskog rasta zavisi od razvoja centralnih i zapadnih provincija, kao i na pronalaženju novih prostora za kapitalne investicije – da ne pominjemo obezbeđivanje stabilnog snabdevanja sirovinama. Otuda kineski smeo plan da oživi stari put svile preko centralne Azije ka Evropi i na Bliskom Istoku.

00

Možda je, otkrivajući potencijalno pozitivne znake svojih azijskih suseda, ruski ministar spoljnih poslova prestao da priča o Vladivostoku kao o istočnoj ivici novog superkontinenta i umesto toga sada koristi imena kao što su Džakarta ili Šangaj.

Zapadni Evropljani su skloni da to odbace kao oholost. U stvari, iza ove ideje je ubedljiva logika. Razmislite o nerešenim međunarodnim pitanjima u poslednjih 20 godina – uspon Kine, umesto Rusije, energetska bezbednost i islamski radikalizam. Svi oni prekoračuju granicu koja deli Evropu i Aziju. Oni se, zapravo, mogu rešiti samo u okviru proširenog, novog superkontinenta. U okviru ove velike kopnene mase, Evropa je malo više od perifernog poluostrva.

Ova činjenica je bez sumnje u korenu i ruskih i kineskih proračuna. Barem u jednom ključnom pogledu, moramo priznati da su u pravu. Veštačka podela Evrope i Azije ne može se održati u današnjem povezanom svetu. Halford Makinder (Halford Mackinder), britanski akademik koji je bio otac moderne geopolitike, istakao je da, kada se Azija spoji sa Evropom, neće postojati ekvivalent jakim prirodnim granicama Sahare i Himalaja. Zanimljivo, on je takođe predložio razlog zbog koga nikada nismo počeli da razmišljamo o Evropi i Aziji kao o jednom kontinentu a taj je da pomorci nisu bili u stanju da naprave putovanje oko Evroazije. Ipak, u istoriji postoje više nego dobri temelji da Evropljani sebe mogu komotno percipirati kao Evroazijce.

Ali stare navike umiru, i svaki dan mi Evropljani dolazimo bliže razumevanje koliko su važna ta granična područja. Postoji samo jedan način da Evropa pobegne od svoje geopolitičke zamke: i ona mora prihvatiti svoju evroazijsku prirodu. Turske diplomate se već dve godne pozivaju na ovo. U toku ove nedelje, tursko obaranje ruskog lovca koji je navodno povredio granice njenog vazdušnog prostora i ruska pretnja ozbiljnim posledicama, pokazuju da ni Ankara, ipak i najposle, ne sme biti ostavljena sama u ovim pokušajima Kremlja da kontroliše ove tradicionalne kapije Evrope.

02

Nečiji uticaj u novom dobu geopolitike će zavisiti manje ili više direktno od sposobnosti i spremnosti da razmišljaju i deluju na superkontinentalnoj skali. Trebalo bi da pozdravljamo izazove. Uprkos veličini, ruski plan nije naročito inspirativan a nije ni kineski. Nasuprot tome, Evropa se može osloniti na ogromne resurse kapitala i mašte kroz koje može da osmisli nove oblike integracija.

Mnogi od naših regiona i gradova su istorijski bili otvoreni za verske i kulturne uticaje sa istoka. Naši gradovi su dom za velike zajednice čije je poreklo u južnoj i istočnoj Aziji i na Bliskom istoku. Singapur i Hong Kong su postali evroazijske prestonice, fuzije istoka i zapada, zahvaljujući evropskim institucijama i vrednostima. Naše kompanije i brendovi znaju kako da privuku potrošače u Aziji i nastaviće na tome da profitiraju. Evropske investicije, svaki iole značajniji evropski brend, ostaje od najveće važnosti za izazov povezivanja Evrope sa Kinom.

Kada ste poslednji put o sebi mislili kao o Evroazijcima? Zavisi gde ste. Možda je to bilo juče. Ili vam ta ideja možda nikada nije pala na pamet. Zvuči čudno i neverovatno, ali je došlo vreme za to. Što pre to shvatimo, to bolje.

 

* Pisac je državni sekretar Portugala za Evropu

Zombimobili: podjednako lepi i podjednako – dosadni (2/2)

14

Brendovi automobila više ne nose poruku razlikovanja, već su pitanje mode. Ovo nije u potpunosti bez presedana kao što je to pre nekoliko godina primetio čuveni Braunov (Braun) dizajner Diter Rams (Dieter Rams):

“Mrzim sve što je vođeno modom. Mrzeo sam američki način stilizacije 60-tih, posebno kod automobila. Oni menjaju svoj stil svake dve godine kako bi ih prodali kao nešto novo, što nema nikakve veze sa dobrim dizajnom.”

09Razlika je u tome da je ono što je napravljeno u duhu mode 60-tih moglo da privuče simpatije kupaca pre nego nešto drugo što je bilo demode. Danas se previše insistira na različitom stilu, što može da ugrozi prodaju jer se javnost – potpuno hipnotisana brendovima – plaši da prihvati rizik odstupanja od šablona. Pritisak na auto kompanije ne ide u smeru inovacija, već u pravcu usaglašenosti. Rezultat nije brending, već blending (blanding), dakle – uklapanje u istost.

Automobil je više od estetike i nesumnjivo je da iskustvo vožnje varira od vozila do vozila daleko više od njihovih jednoobraznih eksterijera. Ispod njihovih sjajnih ofarbanih šasija leže sklopovi komponenti različitog kvaliteta. Da li je to dovoljno da bi smo im oprostili efekat blendinga – ujednačavanja? Ne bih se složio s tim. Realnije je da spoljašnjost vozila treba da ima neke veze sa njegovom unutrašnjošću. Bez uklapanja forme i funkcije, dizajn je samo veštačka glazura. Pisac i filozof Robert Pirsig, autor čuvene knjige “Zen i umetnost održavanja motocikla” jednom je napisao:

“Rezultat je tipičan za moderne tehnologije, opšta dosadnost pojave koja je tako depresivna da se mora prepokriti „glazurom“ stila da bi uopšte bila prihvatljiva. I ta glazura je takva, da svakome ko je romantičar i žali za kvalitetom, ovakav proizvod izgleda još gore. On više nije samo depresivno dosadan, već i lažan. Stavite bilo koja dva proizvoda iz iste kategorije jedan pored drugog i dobićete prilično tačan bazični opis moderne američke tehnologije.”

05(Infographic: Medium.com)

Da bi proizveli iluziju razlikovanja, proizvođači dodaju besmislene karakterne linije tim vozilima „srednjim rešenjima“, jer se naprosto ne usuđuju da rizikuju proizvodeći neki model koji bi bio manje usaglašen sa drugim verzijama tog istog vozila. Čak su i točkovi znaci prepoznavanja brendova. Da točkove na fotografijama automobila nismo „ubeleli“, brendove bi bilo mnogo lakše prepoznati.

Ne morate se, naravno, složiti s nekom od ovih famoznih lista tipa “Best Of” kada su u pitanju najbolje dizajnirani automobili svih vremena, iako je korisno podsetiti se da među ovih sto ima i onih modela koji to zaslužuju:

Kompanija koja me najviše iznenađuje na listi uniformnih brendova je Porše (Porche). Dizajnersko nasleđe Poršea je besprekorno i nepogrešivo preporznatljivo. Porše je lako prepoznati bez obzira na to da li govorimo o modelu iz 60 tih ili 90-tih. Poršeovo vozilo „srednjeg rešenja“ „kajen“, (Cayenne), predstavlja potpuno odbacivanje njegovog nasleđa.

Zašto bi kompanija koja proizvodi sportske automobile napravila ovakvo Frankeštajn krosover vozilo? Razlog leži u tome što je Porše skoro bankrotirao u 90-tim. Da bi preživeli, oni su unajmili novog generalnog direktora po imenu Vendelin Vedeking (Wendelin Wiedeking). Viedekingova filozofija staje u jednu njegovu rečenicu:

“Svaki proizvod mora da donese novac. U suprotnom vi se jednostavno bavite hobijem što nije posao jednog proizvođača automobila. ”

06(Foto: Medium.com)

Drugim rečima, stvaranje automobila nije pitanje proizvodnje umetničkog dela nego umetnost zarađivanja novca. Gledano kroz ovaj objektiv nije iznenađujuće da je Porše bio jedan od prvih proizvođača koji je prešao na taktiku proizvodnje ovih vozila „srednjih rešenja“ ako ga nije i prvi izumeo, praveći „kajen“. Čistunci su bili šokirani time što je Porše napravio nešto drugo osim sportskog automobila, ali u finansijskom smislu, to se čini razumljivom odlukom. Viedeking objašnjava:

“Da bi Porše ostao nezavisan, on nije smeo ostati zavisan od jednog tako nestalnog segmenta tržišta… Moramo da budemo sigurni da smo dovoljno profitabilni da bi mogli da finansiramo sopstvenu budućnost.”

Vedekingovo korišćenje reči “nestalan” mnogo govori. Da prevedemo, “Ljudi sa ukusom su izbirljivi. Jedini način da zaradite novac je da zadovoljite one koji ne mogu da razaznaju kvalitet. “Vode kvaliteta su zagađene Poršeovom spremnošću da svoj brend izloži onome što nije umetnost“.

12Odluka da se napravi „kajen“ nije odbacivanje nasleđa stvaranja prekrasnih sportskih automobila već kompromis koji im je omogućilo da prežive, tako da i dalje mogu da prave objekte strasti. Da bi mogao da proizvodi umetnost, Porše je morao da bude finansiran zahvaljujući modelu za zombije, konformizmom vođenim proizvodom. Jedini razlog zbog kojeg i dalje možete da kupite nešto toliko brilijantno kao što je „Kajman“ (Cayman) je to što je Poršeov najprodavaniji model „kajen“. Ne postoji alternativa. Ili će Porše ispasti iz biznisa ili će učiniti ustupak i pristati da proizvodi automobile zombije kakav je „kajen“.

Još jedan snažan brend koji je podlegao pomami krosovera je BMW. Oni imaju fantastičan slogan, “Mi pravimo samo jednu stvar, najbolju mašinu za vožnju.”

Vau, jednu stvar. To je suština brendinga, da se samo jedna asocijacija veže za vašu kompaniju. Da li bi vas iznenadilo da znate da BMW u stvari nudi 71 model? To ne uključuje njihovo odeljenje za proizvodnju motocikala. Sa desetak BMW krosovera među kojima nestalni potrošač može da bira, zaprepašćujuće je da on može da izabere da kupi „jednu stvar“.

Iako BMW tvrdi da proizvode samo jednu stvar, njihova lepeza proizvoda sadrži 70 modela, a u to ne računamo motocikle.

11

Da li ste se ikada zapitali zašto su koncepti automobila tako inovativni, ali u proizvodnji model postane samo otužno bljutava verzija sebe? Mnogi automobili počinju sa smelim idejama, samo da bi na kraju postali razvodnjeno rešenje. Uspešni koncepti automobila su izuzetni jer predstavljaju novu ideju. Koncept automobil može da uskovitla maštu ljudi jer ljudi nikada ranije nisu videli nešto slično. Do trenutka kada automobil koji je oduševio fanove stigne do izlaganja na nekom od prestižnih salona automobila, ta umetnost koja je ushićivala, negde biva skrajnuta.

Groznica i uzbuđenje koje okružuje koncept automobile može biti dovoljna da potera automobil od koncepta do stvarnosti. Taj skok je obično trenutak kada stvari počinju da se raspadaju. Projekat bude predat iz ruku sanjara u ruke tima koji je napravio prošlogodišnji najprodavaniji model. Pre nego što se osvestite, “sledeća velika stvar” bude razvodnjena kroz budžetska ograničenja, odbore, fokus grupe, i lupe strašljivih inženjera. Umetnost koja je udahnula život u automobil ne može da preživi u vazdušnom tunelu zombija.

I u bukvalnom i u metaforičkom vazdušnom tunelu svaki jedinstven ugao i oblik koji ovakav model razlikuje od drugih dolazi pod lupu. Jedna po jedna, svaki originalna ideja bude izložena šibanju vetra dok se konačno ne prelomi. Umesto inovacija dobijamo nešto uravnjeniju verziju kola koje sanjamo. Prečesto je jedina stvar koja izlazi na drugom kraju tunela konformizam.

Pritisak konformizma i ujednačavanja, saobražavanja, nije ograničen na dizajn automobila, on utiče na sve. Još 1966, Bruno Munari je primetio, “Tako smo u nedavnoj prošlosti imali aerodinamički stil, koji je primenjen ne samo na avione i automobile, već i na električne pegle, dečija kolica i fotelje. Jednom prilikom sam video i aerodinamična mrtvačka kola, što je verovatno krajni nivo dokle aerodinamičan stil može ići (da ubrzamo odlazećeg gosta?).”

U rukama braće Rajt vazdušni tunel je promenio svet. U rukama bezumnih zombija, postao je štaka. To više nije sredstvo, već uvrnuta proceduralna zamena za inovacije. To ne znači da aerodinamika nije polje vredno pažnje. Opasnost je da umesto da vazdušni tunel koristimo kao sredstvo za poboljšanje, on postaje proces koji izmiče ocenjivanju. Korisnost vazdušnog tunela toliko se izopačila da legitimiše uništenje napretka.

Ako sebe smatrate umetnikom, verovatno osećate da je život nalik na vazdušni tunel. Vetar vam uvek duva direktno u lice. Ne možete sa sigurnošću da kažete da li se zaista krećete ili je to iluzija koju stvara vazduh koji huči oko vas. Vetar provocira vašu jedinstvenost koja vrlo brzo bude stavljena pred bolno ispitivanje. Uglovi se zaobljavaju, ivice se obaraju nadole, a ako se ne oduprete bićete pretvoreni u neku pojednostavljenu verziju idealnog sebe. Vazdušni tunel želi da vas pretvori u Ford Taurus.

Društvo ne ceni vašu jedinstvenost. Vaš vrednost za zombi zajednicu je vaša sposobnost da se prilagodite. Ako niste u stanju da se ukalupite u nekakvo krosover osrednje rešenje oni ne znaju šta da rade sa vama. Kako da zadržite svoju nezavisnost, kada su kontravetrovi toliko moćni? Zašto smo iznenađeni kada se naša umetnost sretne sa otporom vetra?

Postoje samo dva pravca u kojima možete ići u vazdušnom tunelu; Ili bivate oduvani, ili gazite u lice vetru. Ako se osećate dobro dok pružate otpor, to znači da idete u pravom smeru. Set Godin (Seth Godin) kaže dobro, “To što imamo želju da uradimo nešto što nikada ranije nije urađeno znači da su ljudi koji su oko nas uglavnom ti koji nas ne ohrabruju da to uradimo … da su ohrabrivali naš postupak, onda bi se verovatno i ranije našli ljudi koji bi to već preduzeli i to ne bi bilo jedinstveno.”

Ako ne osećate otpor vazduha onda možda idete u pogrešnom smeru u vazdušnom tunelu. Uživajte u osećaju udaranja vetra na vašoj koži. Vaši junaci suočavali su se sa istim vetrovima i prevazišli slične primedbe. Na kraju, otpori su doveli do toga da se proizvede lift, i da se odatle vine ka nebu.

 

Medium.com

Zombimobili: podjednako lepi i podjednako – dosadni (1/2)

“Sećaš se kad smo bili deca? Svaki automobil izgledao je tako različito, bio je tako jedinstven i poseban. Ovo sada su samo blede kopije. “- Džeri Sajnfeld (Jerry Seinfeld). Iz knjige “Umetnost živih mrtvaca” (Art of the Living dead), poglavlje XVI

01(Infographic: Medium.com)

Šta ako bih vam rekao da su, posle sto godina oštrog nadmetanja, proizvođači automobila konačno stvorili perfektan automobil? Da li biste poverovali da je evolucija dizajna kola kulminirala stvaranjem toliko savršenog automobila da su svi proizvođači odlučili da proizvode isti model? To bi bilo apsurdno, zar ne? Pa ipak, u 2013. to bi mogao biti zaključak koji biste mogli izvući ukoliko uporedite automobile kad ih stavite jedan do drugog. Nikada se automobili nisu manje razlikovali nego što je to danas slučaj. Ispod ovog teksta je slika na kojoj je 23 automobila 21 proizvođača. Recite – ali iskreno: da li ste u stanju da kažete koji je koji automobil?

Kako se to dogodilo?

Kupovina vozila izgleda ovako: prvo se odlučite za kategoriju. “Želim auto.” Onda odlučite koji brend volite. “Volim Hondu.” Onda odlučujete o pod-kategoriji. “Da li da uzmem „akord“ (Accord) ili „sivik“ (Civic)?” Onda birate boju. “Uzeću „akord“ u crvenoj boji.” Da li ste obratitli pažnju na to kako ni u jednom od koraka do donošenja krajnje odluke niste imali preveliki izbor?

Ovo nije slučajno.

Ljudi žele da misle kako mogu da biraju između ogromnog broja opcija, ali raznolikost ugrožava našu sposobnost da lako donosimo odluke. Auto-kompanije proizvode iluziju različitosti a pritom u realnosti nude veoma sužen broj opcija. To je razlog zašto dobijamo samo 5 opcija u izboru boja umesto izbora iz kataloga Pantone – najčuvenijeg modnog kataloga nijansi modernih boja. Odlučivanje između crvenog i belog je lako u odnosu na odlučivanje između “vatrenocrvenog” ili “višnja crvene”.

Auto kompanije shvataju da, ako žele da brzo dođete do odluke da kupite kola, ne smeju da vas preopterete velikim brojem odluka. Postoje milioni kombinacija vozila, brendova i opcija, ali razbijanjem izbora na manje sekvence i – samim tim, mini odluke – prodavac je u stanju da “uštopuje” našu neodlučnost. Široke kategorije (automobil, kamion, kombi) vode kupce ka bržem donošenju odluke o kupovini.

02.jpeg

Ponekad čak i najšire kategorije nisu dovoljne da u potpunosti eliminišu neodlučnost “prevrtljivih” kupaca. Da bi zadovoljili potrošače koji nisu mogli da se odluče između kamiona, automobila, kombija, ili SUV, autokompanije su stvorile novu kategoriju. Ona se zove krosover (crossover), ili “sredokraća”, ili prelazni oblik, to jest “svaštoliko vozilo” odnosno vozilo „srednjeg rešenja“. Ono je ultimativni i univerzalni oblik kod koga jedna-veličina-odgovara-svima. To je kamion, a da ipak nije kamion. To je automobil, a da nije automobil. To je SUV, a da nije sasvim SUV. To je vozilo sa više sedišta ali nije minibus. To je brzo, ali i štedljivo, i moćno, i prostrano, i sigurno vozilo. To je kao da su automobilske kompanije sabrale listu želja svakog tipa potrošača i napravili Frankeštajna sastavljajući sve to zajedno, u jednom vozilu.

Ako osmotrite spoljašnost ovog – ali zaista – Frankeštajna, možete mu prilepiti gotovo bilo koji brend koji vam padne na pamet. Ono ima zaobljene linije automobila. Ima robusnost jednog SUV vozila. Ima prošireni zadnji kraj karavana. Ima prostorno maksimizirani zadnji deo kao kombija. Nema prikolicu, ali dodajte komplet za vuču i vaš unutrašnji glas kamiondžije biće zadovoljen.

Tokom poslednje decenije, svaki proizvođač automobila je prigrlio ovu novu kategoriju i pokazalo se da su rezultati prodaje ovog frankeštajnovskog-srednjeg-rešenja-koncepta-vozila impresivni. Potrošači vole ovu mogućnost da se njihova neodlučnost zaustavi na kupovini vozila “srednjeg rešenja”.

Možete li da svakom od ovih vozila “srednjih rešenja” pridodate odgovarajući brend? Odgovori su na dnu ovog posta.

Krosover (vozilo “srednjeg rešenja”) nije majstorstvo dizajna proizvoda, već rezultat proboja u istraživanju tržišta. Auto kompanije nisu upale u ovo prosto, neraspoznatljivo dizajnersko rešenje (“plain vanila”) slučajno. Možete biti sigurni da svaki proizvođač više profitira sa ovim pristupom međusobnog kopiranja nego na modelima koji se izdvajaju i predstavljaju inovaciju. Kada konkurentske snage postignu ravnotežu, asortimani automobilskih kompanija nisu jednako ravnomerno raspoređeni po čitavoj dužini spektra. Umesto toga, oni postave svoju radnju odmah pored vrata najunosnije lokacije.

Stručnjaci za brendiranje insistiraju na tome da uspeh dolazi na osnovu promovisanja sopstvenih jedinstvenih atributa, ali u praksi razlikovanje je manje profitabilno od jednoobraznosti. U teoriji igara, to se zove Nešov ekvilibrijum, i on može da se vidi na svakoj raskrsnici na kojoj Burger King otvori svoju radnju preko puta Mekdonaldsa (McDonald’s), ili Kosko (Costco) otvori svoj megamarket vrata do vrata do Semovog kluba (Sem’s club). Konkurencija ne proizvodi različitost, već rezultira u ujednačavanju dok ne stignemo do 23 gotovo identične varijacije jednog te istog vozila.

03(Infograph crossover automobila: Medium.com)

Kompanije za brendiranje troše milione kako bi prepokrile ovu malu prljavu tajnu. Kao rezultat toga, naši mozgovi postali su toliko isprani porukama brendova da nismo sposobni da sagledamo realne osobine proizvoda koji kupujemo. Jedan od analitičara u ovoj industriji, Horas Dedje (Horace Dediu), opisuje automobile ove „srednje“ kategorije ovako, “Oni imaju isti gomilu automobila, iste veličine, iz iste štanc-mašine kao i svi ostali, i na isti način… To je isti proces, to je ista struktura troškova, to je isti kvalitet. Tako da, jednostavno, nemaju više čime da se razlikuju.”

Brendiranje je prečica, sećate se? Kada postanemo zavisni od brendova – prečica, nismo sposobni da razlikujemo proizvode na osnovu njihovih stvarnih osobina, i odlučujemo na osnovu argumenata. Mi ne tražimo više automobile sa najboljim motorom, nego logo koji je u kolektivnoj svesti povezan sa kvalitetom izrade. Zamislite da se sva vozila “srednjeg rešenja” na slikama drastično razlikuju. Odjednom odluka o kupovini dobija na komplikovanosti. Ako smatram sebe osobom koja voli “Tojotu”, ali volim izgled šasije “Kie”, neću moći da se odlučim. Ako sam u potrazi za luksuzom, ali Ford izgleda nekako luksuznije, opet sam se zaglavio. Ujednačavajući stilove svih brendova, odlučivanje o svakom od brendova postaje jednostavnije. Sve što treba da uradite je da izaberete svoj brend i kažete im koju od 5 boja želite. Ne možete kriviti automobilske kompanije što keširaju na masama kupaca bez mozga.

Mi volimo da mislimo o brendovima kao više ili manje preciznim karakterizacijama proizvoda koje ove kompanije proizvode. A to se završava time da brend postaje sve manje povezan sa proizvodom a sve više u vezi sa tipom ljudi koji ga kupuju. Tojota je izgradila svoju reputaciju na stvaranju pouzdanih vozila, ali danas je teško naći auto bilo koje marke koji traje manje od 150.000 milja. Brend više nije reprezent pouzdanosti, već reprezent grupe ljudi koji cene pouzdanost. Mercedes nije manifestacija luksuza, već simbol koji privlači ljude koji mogu da priušte da daju više novca da bi bili povezani sa idejom luksuza. Svi automobili sadrže strane komponente, ali kupovinom Forda ili Ševroleta (Chevi) omogućavate sebi da zalepite”American-made” nalepnicu na vašu ličnost.

‘Ekonomija tezge’ osvaja svet: slom klasičnog procesa rada

01Hilari Klinton, čiji je nedavni govor izazvao zabrinutost u vezi sa izvesnošću poslova u budućnosti. Foto: Robert F. Bukati / AP

Ne tako davno, jedini ljudi koji su se upuštali u “tezge” su bili muzičari. Za nas ostale, jednom kad prerastemo svoje školaračke snove kako ćemo postati rok-zvezde, konačno pronalazeći “prava” radna mesta koja nam svakog meseca obezbeđuju fiksnu platu, što nam je dozvolilo da imamo plaćene dane odmora, ujedno formirajući ono što je nekada bila osnova za planiranje stabilne budućnosti.

Danas, sve je više i više nas koji smo, umesto toga, izabrali da život provodimo u odrađivanju tezgi, povremenim “letećim” poslovima, a ne kao dosad – sa punim radnim vremenom. Za optimiste, ovakvo ustrojstvo nestajanja stalnih i prebacivanja na radni kolosek “fluidnih” poslova predstavlja “obećavajuću budućnost” time osnaženih preduzetnika kao i bezgranične inovacije. Za protivnike “tezgarenja”, ovo je situacija koja nagoveštava antiutopijsku budućnost obespravljenih radnika, koji su u stalnoj potrazi i lovu na svoju sledeću nadnicu i honorar po pojedinačnom poslu.

“Ekonomija tezge” je u Sjedinjenim Državama sada toliko izbačena u prvi plan da su ova fraza – “tezgarenje” – kao i pitanja vezana za nju – ušla u ranu fazu predsedničke predizborne trke. Početkom jula, kao jedan favorit u predizbornoj trci, Džeb Buš (Jeb Bush) je odradio veoma zapaženu vožnju preko Ubera, što je svojevrsni signal solidarnosti s ovom kompanijom, dok je predizborna kandidatkinja Hilari Klinton bila opreznija u davanju svoje podrške ovoj aplikaciji/kompaniji. U govoru tokom kojeg je izložila svoj ekonomski plan, ona je rekla da je “Ovo je on-demand privredni model, ili tzv “tezgarenje”: ekonomija koja stvara druge vidove uzbudljive ekonomije, pritom oslobađajući inovacije. Ali, to je takođe i postavljanje teških pitanja kao što je, recimo, zaštita na radu, ili kako će dobar posao izgledati u budućnosti.”

Današnjem “digitalno osnaženom tezgarenju” prethodile su “sajber-pijace” kao što su Elance i oDesk, preko kojih su kompjuterski programeri i dizajneri mogli da zarade za život u nadmetanju za dobijanje kratkoročnih radnih zadataka. Ipak, ekonomija tezge ne stvara samo jedan novi digitalni kanal za honorarni rad. On takođe generiše i niz novih ekonomskih aktivnosti. Više od milion “stvaralaca” prodaje svoj nakit, odeću i pribor kroz onlajn tržnicu koja se zove Etsi (Etsy). Platforma koja turistima obezbeđuje kratkoročni smeštaj, Airbnb, kao i Love Home Swap i onefinestay, zajedno imaju blizu milion članova.

02 prava

Ova eksplozija preduzetništva manjeg obima može učiniti da se upitamo: da li se, na neki čudan način, vraćamo privredi XVIII veka, koju je izvrsno opisao i definisao ekonomista Adam Smith u svojoj knjizi “Istraga o prirodi i uzroku bogatstva naroda”. Ekonomija koju je Smit u tom delu opisao jeste jedna prava izvorna tržišna ekonomija pojedinaca koji se bave međusobnom trgovinom.

Tokom narednih dva veka, međutim, pojava masovne proizvodnje i distribucije iznedrilo je moderne korporacije. Preduzetnici iz doba Adama Smita utabali su put do plaćenih radnika u XX veku.

Jedna drukčija tehnološka revolucija – digitalna revolucija – delimično je odgovorna za nedavni povratak na peer-to-peer razmenu. Većina novih on-demand usluga oslanja se na stanovništvo opremljeno računarima i smart telefone opremljene GPS-om. Osim toga, socijalni kapital kojeg smo digitalizovali na Fejsbuku i LinkdInu olakšava nam da poverujemo da polu-anonimni peer.

Da li digitalizacija i internet, kao i GPS – jednom rečju telekomunikacije – sugerišu na pomak ka školskom primeru tržišne privrede? Treba, doduše, priznati da su Uber, Airbnb, Etsy i TaskRabbit poprilično se razlikuju od radnih sistema kao što su Apple, BP ili Sainsbury’s. S obzirom da mi, zapravo, ne iznajmljujemo prostor od Airbnb-a, niti uzimamo iznajmljeni automobilu koji je u vlasništvua Uber, a ni ne kupujemo proizvode koje je napravio Etsy. Platforme vas, jednostavno, povezuje sa provajderom koji iznajmljuje stambeni prostor, s vozačem sopstvenog vozila koje je u funkciji taksija ili s prodavcem koji vodi virtuelnu prodavnicu.

Ali, ove platforme nipošto nisu samo puki prenosioci čuvene Smitove “nevidljive ruke tržišta”. Umesto toga, ova “nevidljiva ruka” igra ulogu koja olakšava ekonomsku razmenu, i pritom je nesumnjivo i te kako vidljiva. Uber, a ne individualni vozači, ustanovljavaju cene. Airbnb obučava svoje domaćine da obezbede što bolje gostoprimstvo. Etsy olakšava izgradnju trgovačke mreže i zajednice. Svi oni pružaju korisnički generisan feedback sistema, stvarajući visokokvalitetno potrošačko iskustvo. Upravo kao što bi neka radna organizacija izgrađivala svoj brend.

05

Izgleda, dakle, da smo izmislili novi institucionalni oblik – a to je peer-to-peer platforma – digitalno napajajući hibrid između organizovanja privredne aktivnost kroz tržište i unutar organizacije. I upravo zato što ove platforme obezbeđuju dodatne nivoe poverenja, brendiranje i ekspertizu na zahtev, potreba za specijalizacijom pre nego što se kvalifikujete da postanete snabdevač usluga (ili roba) je redukovana. Skoro svako ko ima iole nekog talenta može postati “honorarni” i povremeni “hotelijer” povezivanjem s platformom Airbnb, ili zanatlija trgovac “sa strane” kroz Etsy. Bilo koji razumno kompetentni vozač može se pretvoriti u delatnika koji učestvuje u komercijalnom saobraćaju tako što će se povezati na platforme kao što su Uber ili BlaBlaCar.

A provajderi tj. snabdevači uslugama ne moraju da se tim aktivnostima posvete tokom punog radnog dana: Možete pokupiti decu iz škole, a onda se “prešaltovati” na ulogu-posao Uberovog vozača. U “ekonomiji tezge”, linije između ličnog i profesionalnog sve su zamagljenije i bleđe.

Izvesno je da ima nečeg “osnažujućeg” u tome da ste sam svoj gazda. Uz ispravan način razmišljanja možete postići bolju ravnotežu između poslovnog i privatnog života. Ali, isto tako, postoji i nešto osnažujuće u stabilnoj plati i fiksnom radnom vremenu kao i benefitima koje vam obezbeđuje kompanija: naravno da je daleko teže planirati svoj život duži rok onda kada ne znate koliko ćete novca zaraditi dogodine.

S druge strane, pokretanje novog biznisa je uglavnom ustanovljen na principu „sve ili ništa”, koja zahteva značajne apetita za rizikovanje. Postoje prednosti nastale “potapanjem prstiju u preduzetničke vode”, eksperimentišući s nekoliko “tezgi sa strane”. Možda će ovo smanjenje barijera za preduzetništvo podstaći privredne i poslovne inovacije.

04

Ekonomista Toma Piketi (Thomas Piketty) govori nam da je glavni pokretač održive ekonomske nejednakosti tokom protekla dva veka bila koncentracija bogatstvom pokretanog “kapitala” u rukama nekolicine. Ovo izgleda manje verovatno ukoliko bi ekonomija budućnosti bila pokretana milionima mikro-preduzetnika koji poseduju svoje biznise, a ne mali broj velikih korporacija.

Međutim, najnovija generacija specijalizovanih radnih platformi takođe povećava i spektar veće socijalne nejednakosti. Sada imamo aplikacije kroz koje možete naći mesto za parkiranje (Luxe), kupiti i dobiti svoje namirnice (Instacart), pa čak i uzeti svoje piće (Drizly). Postoji rizik da bismo mogli da skliznemo u jednu vrstu društva u kome bi ekonomija na zahtev (on-demand economy) učinila da najveći broj nas skonča “služeći” šačicu privilegovanih.

U mnogim zemljama, ključni segmenti mreže socijalne sigurnosti vezani su za zapošljavanje s punim radnim vremenom sa kompanijom ili vladom. Iako su šire socio-ekonomske posledice “tezgarenja” još uvek nejasne, ono što je sasvim jasno jeste da treba ponovo razmisliti o uspostavljanju naše socijalne sigurnosne mreže (po uzoru na nordijski model), razdvajajući je od plaćenih radnih mesta i čineći je lako dostupnomm nezavisnim radnicima tj “frilenserima”, odnosno “tezgarošima”.

Arun Sundararajan je profesor u Poslovnoj školi Njujorškog univerziteta. Njegovu novu knjigu o crowd-kapitalizmu će 2016. objaviti američki univerzitetski izdavač MIT Press.

Arun Sundararajan, The Guardian

Da li će brend VW ugroziti oznaku „Made in Germany“?

Skandal koji pogađa nemački automobilski koncern Folksvagen snažno je poljuljao ne samo nemačku poslovnu već i političku scenu, a upućeni u ovu problematiku upozoravaju da bi kriza u ovom gigantskom proizvođaču automobila mogla da se pokaže kao veća opasnost po nemačku ekonomiju nego što je grčka dužnička kriza.

Foto: The Telegraph

Najveći nemački proizvođač putničkih vozila, Folksvagen, koji u zemlji zapošljava više od 270 hiljada ljudi, a još daleko više radnika računajući sve kompanije koje rade kao njegovi dobavljači, Našao se u, blago rečeno, ozbiljnom problemu.

Pošto je prošlog priznao da je jedanaest miliona njegovih automobila na dizel širom sveta opremljeno uređajima koji omogućavaju varanje na eko-testu, samo dan kasnije, u sredu, izvršni direktor Martin Winterkom je podneo ostavku. Osim u Sjedinjenim državama, pokretanje istraga su još najavile i vlasti u Francuskoj, Italiji, Nemačkoj i Južnoj Koreji.

Karsten Brzeski, ekonomista u ING-u kaže da je „kao grom iz vedra neba i potpuno iznenadno Folksvagen postao daleko veći negativni rizik za celokupnu nemačku ekonomiju nego što je to grčka dužnička kriza. Ukoliko u narednim mesecima prodaja Folksvagenovih vozila bude pala u Sjedinenim Državama, to neće loše uticati samo na ovu kompaniju već i na celokupnu nemačku ekonomiju.“

Auto-industrija: lokomotiva nemačkog izvoza

Folksvagen je prošle godine u SAD prodao oko šest stotina hiljada automobila, što je oko šest odsto od ukupno 9.5 miliona vozila koje je prodao u svetu.

Američka agencija za zaštitu sredine (Environmental Protection Agency, EPA) naložila je Folksvagenu da otkloni sveže otkrivene nedostatke, dok je, istovremeno, ova nemačka korporacija bila primorana i da obustavi prodaju svih svojih „dizelaša“ na američkom tržištu tokom istrage koja bi mogla da rezultira kaznom u visini od osamnaest milijardi evra, što je više od njene ukupne prošlogodišnje dobiti.

I mada je Folksvagen u stanju da čitav iznos kazne pokrije svojim rezervama gotovine vredne oko 24 mlijarde dolara, ova prevara je pokrenula i zebnju od masovnog otpuštanja radnika u toj kompaniji kao i njenim dobavljačima.

Nemačku vladu, takođe, zabrinjava i mogućnost da će, zbog ovog skandala, takođe trpeti i ostali nemački proizvođači vozila, kao što su Dajmler i BMW, mada (za sada) ne postoje bilo kakvi nagoveštaji da su ove dve kompanije radile bilo šta što bi bilo protivzakonito.

Foto: The Telegraph

Nemački automobilski sektor zapošljava oko 775 hiljada ljudi, što je gotovo dva odsto ukupne radne snage, a prodaja vozila se u poslednje vreme suočava i s problemom usporavanja rasta kineske ekonomije, pa samim tim i tamošnje manje potražnje za automobilima.

Martin Gornig iz instituta DIW kaže da „Ukoliko prodaja automobila padne, to bi moglo da pogodi sve dobavljače, a time i čitavu ekonomiju“.

Treba reći da je industrija automobila i auto-delova najuspešniji izvozni sektor Nemačke prošle godine je izvoz ove industrijske grane iznosio 200 milijardi evra, što je skoro petina ukupnog izvoznog obima ove zemlje.

VW skandal ugrožava oznaku „Made in Germany“?

Neki analitičari upozoravaju da bi ovaj skandal svetskih razmera mogao da veoma ozbiljno dovede u pitanje pouzdanosti i kvalitet nemačkih kompanija.

Andre Schwarz, direktor trgovačke asocijacije BGA kaže kako „(Za sada) Nema neke generalne sumnje u njihove proizvode, koji su dosad ponosno isticali oznaku ’Made in Germany’. Ipak, među nekim nemačkim kompanijama postoji zebnja da bi ovo moglo proizvesti domino-efekat, jer bi skandal sa Folksvagenom mogao da utiče i na njihovo poslovanje, dovodeći do erozije i narušavanja svega onoga što je do pre neki dan predstavljala oznaka ‘Made in Germany’.“

Kakve će biti posledice po nemačku privredu – tek će se videti, mada je najveći američki trgovački lanac za prodaju vozila, AutoNation, upozorio da je u Sjedinjenim Državama status VW brenda uveliko ugrožen.

03Foto: BBC

Izvršni direktor ovog lanca, Mike Jackson, izjavio je povodom ovog slučaja da je „Folksvagenov problem generisao je još jedan problem, i još jednu mrlju koju će globalna industrija dizel-motora teško moći da opere: U narednoj deceniji, Folksvagen bi mogao da se suoči sa efektima poteze koja će ova kompanija preduzeti u narednih nekoliko dana.“

Džekson, međutim, ne misli kako će se Folksvagenovi problemi „preliti“ na ostale brendove ove kompanije, automobila kao što su Audi i Porše. Neki upućeniji u ovu materiju tvrde da „Ipak ne bi trebalo predimenzionirati potencijalne efekte ovog skandala po celokupnu nemačku ekonomiju“.

Glavni ekonomista Komercbanke Jerg Kremer (Joerg Krammer, Commerzbank) tvrdi da je „Malo verovatno da će čitava nemačka auto-industrija biti stavljena u isti koš sa Folksvagenom. Takođe, neće biti recesije samo zbog jedne kompanije“, mišljenja je ovaj ugledni nemački ekonomista.

07

Slobodan pad

Akcije Folksvagena su u ogromnom padu na Frankfurtskoj berzi, a za dva dana su pale za 35 odsto što je gubitak od 25 milijardi evra tržišne kapitalizacije. Ovaj pad je povukao naniže i deonice drugih proizvođača automobila na evropskom tržištu. Šef ove kompanije Martin Vinterkorn je objavio da se “duboko izvinjava”, ali je rekao da u ovom trenutku ne treba odgovarati na “sva pitanja”. On je obećao da rasvetliti “problem”, indirektno negirajući i poričući svoje otpuštanje ili ostavku o kojoj se govori.

Folksvagen je priznao da je “unutrašnja istraga pokazala da je isti softver i u drugim dizel vozilima”, a ne samo u automobilima VW i Audi sa američkog tržišta, kao što se prethodno pokazalo, već i u ostatku sveta, kao i u automobilima drugih Folksvagenovih brendova, kao što su Seat i Škoda. Inače, Folksvagen u svom vlasništvu drži dvanaest poznatih svetskih marki automobila, kamiona i motocikala.

Ovaj „softverski trik“ u računarima motora Folksvagenovih „dizelaša“, kojim se izbegava, tj lažira pravi rezultat prilikom testa izduvnih gasova, nalazi se u “ukupno oko jedanaest miliona vozila u svetu” s motorima tipa EA-189, saopštio je ovaj nemački koncern. To približno odgovara broju automobila koji za godinu dana proda ta grupa koja je nedavno potisnula Tojotu s prvog mesta u svetu.

Olaf Lies, ministar privrede savezne nemačke države Donje Saksonije kaže da “Treba utvrditi ko je šta znao i ko je odlučivao”. Donja saksonija je sa 20 odsto veliki akcionar Folksvagena i članica njegovog nadzornog odbora. Predsednik radničkog saveta u VW, Bernd Osterloh, koji je i član nadzornog odbora, zahtevaće “lične posledice” za sve direktore koji su umešani u ove prevarne radnje, navodi se u pismu upućenom zaposlenima.

Po američkoj upravi za zaštitu okoline EPA, VW je još 2014. godine obavešten o razlici između stvarne emisije izduvnih gasova i emisije izmerene na testovima. U Berlinu, kancelarka Angela Merkel pozvala je ovo veliko ime nemačke industrije i predmet nacionalnog ponosa, na “potpunu transparentnost” u vezi sa „softverskim falsifikovanjem podataka“.

06

…A nije samo VW…

Evropska federacija za transport i životnu sredinu u izveštaju navodi da novi automobili proizvedeni u Evropi izbacuju u proseku 40 odsto više ugljen-dioksida nego što laboratorijski testovi pokazuju i da je najnovija situacija sa “Folksvagenom” samo deo skandala širih razmera.

Pored “Folksvagena” i “Audi” je objavio da je na 2,1 miliona automobila prepravio softver za merenje emisije izduvnih gasova i tako obmanuo i kupce i homologacione laboratorije u zemljama u koje su ta vozila uvezena. “Škoda” kaže da je ugradila 1,2 miliona takvih motora, a “Seat” oko 700.000.

Pokrenuto je nekoliko krivičnih istraga u Sjedinjenim Američkim Državama, i to i na saveznom nivou, i u državi Njujork. “Nijedna kompanija ne bi trebalo da može da izbegne zakonske obaveze za očuvanje okoline i da lažima obmanjuje potrošača”, rekao je ministar pravosuđa države Njujork Erik Snajderman. “Naša kompanija je bila nepoštena”, priznao je generalni direktor VW za Ameriku, Mihael Horn. Koliko će se još presuda doneti na štetu ovog do pre neki dan vrhunski renomiranog automobilskog proizvođača – još je nepoznato.

VW će možda morati da plati 18 milijardi dolara (16 milijardi evra) obeštećenja državi u SAD, ne računajući u to trošak za povlačenje vozila radi izmene softvera i za obeštećenje kupcima po privatnim tužbama. Firma je za sada za te namene izdvojila 6,5 milijardi evra što će ozbiljno oštetiti godišnji profit tog automobilskog giganta sa 200 milijardi evra prihoda i 600.000 zaposlenih.

 

Michael Nienaber, Berlin (REUTERS)
CNN MONEY

Startup za etičko i bezbedno oglašavanje vredan $28M

U današnjem globalno povezanom svetu komunikacija, mobilno oglašavanje je dobar način da se postane veliki. Stoga, ne zovite još jednu ljigavu i nepoštenu firmu za oglašavanje jer ćete pre toga zaželeti da koristite usluge Džun grupe (Jun Group, JG), veoma ponosne na etičku prirodu oglašavanja koju obezbeđuje svojim klijentima. Iako već godinama postoji, JG se tek nedavno odlučila na proširenje u mobilni sektor, a baš u trenutku nepojamne ekspanzije mobilnog oglašavanja.

01

Od Fante do Jeep-a, JG efikasno razgranava posao u širokom spektru industrija. Evo intervjua sa generalnim direktorom Mičelom Rajhgutom (Mitchell Reichgut) o njegovoj, kako mediji kažu, “hvale vrednoj kompaniji” i ulagačima koji su za njegov startup platili više nego što biste i pomislili.

Ko su bili vaši investitori i koliko ste uspeli da podignete vrednost startupa?

Udružili smo se sa Helijard kapitalom (Halyard Capital) i tzv. depozitnom, u Americi poznatijom kao “Bridge bankom” (Bridge Bank), koji su u naš startup investirali 28 miliona dolara – to je cifra koju smo sada prikupili emitovanjem naših akcija. To je privatni kapital, a istovremeno i naše prvo institucionalno partnerstvo.

Recite nam nešto o vašem proizvodu ili usluzi.

Naša mobilna advertajzing platforma (MAP) je pošten, iskren i efikasan način da dobijete milione od onih koji se bave video i brendiranim sadržajem. Osamdeset od dve stotine vodećih advertajzera posluje sa Jun grupom, jer je sve što radimo potpuno bezbedno, vidljivo i transparentno.

Šta vas je inspirisalo da započnete kompaniju?

Naši osnivači želeli su da stvore poštenu i iskrenu reklamnu kompaniju koja svojim klijentima isporučuje opipljive vrednosti.

03

Po čemu se JG razlikuje od drugih?

Sve što radimo, započinje istinom i činjenicama. Naše klijente stavljamo na prvo mesto, kao one koji su najvažniji, i moramo im tačno reći gde se njihovi oglasi prikazuju, jer mi smo uvek i do kraja brand-safe (BS) kompanija. To znači da brendovi naših klijenata nikada neće biti kompromitovani time što će se reklama za njihov brend pojavljivati na neprimerenim mestima. Proizvođača lovačkih pušaka, recimo, nikada nećemo staviti da se reklamira na veb-stranici za školske udžbenike, za razliku od nekih drugih agencija koje ne vode računa gde će se sve pojavljivati brendovi njihovih klijenata.

Zato smo mi tu: BS nam omogućava da zaštitimo integritet i reputaciju brendova koje naši klijenti žele da reklamiraju preko nas.

Na koje tržište ciljate i koliko je ono?

Targetujemo tržište mobilnog oglašavanja. Prema eMarketer-u, američko tržište mobilnog oglašavanja će do 2019. imati 72% udela u oglašavačkom kolaču. Međunarodni Interaktivni advertajzing biro (IAB) kaže da je mobilno oglašavanje poraslo čak za neshvatljivih 76 odsto samo u poeriodu od 2013. do 2014. godine, što je tada bio najveći segment rasta neke industrije.

Koji je vaš poslovni model?

Radimo s najvećim svetskim brendovima i njihovim agencijama za distribuciju video i brendiranog sadržaja, namenjenim milionima ljudi. Ne radimo na vremenski oročene “dugopružne” ugovore već naplaćujemo po angažmanu, tako da smo time postigli da nas naši klijenti plaćaju samo za prave, konkretne rezultate.

Kakav je proces finansiranja?

Kao profitabilna, nezavisna kompanija, svih ovih godina smo imali brojne prilike da uspostavimo kontakt i dil sa nekim od investitora. Izabrali smo baš ovaj trenutak, jer se internet već po sebi transformiše, i to pred našim očima, sa brauzera i internet-oglašavanja na mobilno iskustvo zasnovano na aplikacijama. ovo je istorijska prilika, i mi stoga želimo veliki komad tog tržišnog kolača. Halijard i Bridž videli su način na koji smo mi u Džunu sazdali naš “poslovni kosmos”, upoznavši se sa načinom na koji radimo, istovremeno deleći našu filozofiju. Prešli smo dug put, i jako nam je drago da smo uspeli da pronađemo prave partnere.

02                                       Mitchell Reichgut, osnivač startupa Jun Group

Koji su najveći izazovi s kojima ste se suočavali tokom prikupljanja sredstava za rast vašeg startupa?

Jun Group je veo atipična firma, pre svega jer smo godinama rasli šireći posao, a da pritom nismo imali VC način finansiranja. Naš fokus je uvek bio na isporuku vrednosti za naše kupce i stvaranje odlične proizvode. Želeli smo da ostanemo profitabilna firma koja će održavati naš aktuelni brz rast. Najveći izazov bio je pronaći partnera s kojim bismo delili našu filozofiju.

Koji su faktori u poslovanju doprineli da vaši investitori sednu za sto i napišu vam ček na 28 miliona dolara?

Svi smo uzbuđeni zbog mogućnosti koje su nam se otvorile u prostoru mobilnog oglašavanja. Jun Group iza sebe ima dokazano besprekoran biznis, imamo jedinstvenu i poslovnim argumentima odbranjivu ponudu koja će nam pomoći da osvojimo veliki deo tog tržišta. Naša sposobnost da se povežemo sa milionima potrošača kroz mobilne aplikacije je jedinstvena, dok je lista naših poslovnih dostignuća poduža.

Koje ste prekretnice u poslovanju planirali da ostvarite u narednih šest meseci?

Doživeli smo rast od 90 odsto(!) na godišnjem nivou tokom poslednje dve godine, i očekujemo da se on nastavi. Prošle godine smo pojačani za još 25 zaposlenih, a na putu smo da postignemo isti tempo rasta našeg tima i ove godine.

05

Koji biste savet dali njujorškim kompanijama kojima je preko potrebna sveža injekcija razvojnog kapitala?

Fokusirajte se na svoje klijente; izrađujte neverovatne, svima poželjne proizvode – i pratite svoju strast. Uspeh dolazi iz napornog rada i sposobnosti da se prilagođavate na ispravan način. Odolevajte iskušenju da jurite trendove i govorite ono što mislite da drugi žele da čuju. Samo izgradite nešto zaista značajno i kvalitetno – i sve ostalo će već uslediti.

Vidite li u kom pravcu će se vaša kompanija kretati u bliskoj budućnosti?

Najbolji deo ovog novog partnerstva je to što ne menjamo našu poslovnu filozofiju: ostaćemo fokusirani na naše dosadašnje klijente, zadržavajući proizvod i uslugu koje za njih imaju opipljivu vrednost. Iz tih razloga, očekujemo da u narednim godinama zaigramo veliku ulogu u mobilnom video-oglašavanju.

Koje je vaše omiljeno mesto u Njujorku na kojem popijete piće po lepoj letnjoj noći?

Za posebne prilike, ništa nije bolje od Salona de Ning na terasi hotela Peninsula.

Za kraj intervjua koji se pre par dana pojavio na biznis-sajtu AlleyWatch, Rajhgut kaže:

“Ono što su glavne odlike Jun Group kao brenda jesu iskrenost i poštenje u advertajzingu. Naša platforma za mobilno oglašavanje pridobija milione ljudi koji ih gledaju putem svojih uređaja na način koji je potpuno bezbedan, vidljiv i transparentan. Naša tehnologija radi u mobilnim aplikacijama, koje čine više od 87% današnje upotrebe pametnih telefona. Mi koristimo podatke iz prve ruke koje sami prikupimo (first-party data), kako bismo što preciznije targetovali samo prave grupe potrošača. Uzastopna i vezana telemetrija uz pravilno targetovanje na osnovu validnih informacija, u kombinaciji sa sigurnošću našeg otvorenog, poštenog sistema funkcionisanja, učinili su da se JG izdvoji od ostalih.”

 

Oprostimo Fajnenšel tajmsu što je juče pocrveneo

(Preuzimanje FT-a kao vest dana u Japanu. Foto: QZ, The Atlantic)

Verovatno najspektakularnija medijska vest godine, kada je u pitanju poslovanje samih medija, jeste prodaja uglednog poslovno-ekonomskog dnevnika Fajnenšel tajms Japancima. Ovaj list kupio je poznati japanski izdavač Nikkei za 844 miliona funti (1.3 milijarde dolara, 1.19 milijardi evra). Preuzimanje po ovako astronomskoj ceni je, po rečima japanskog kupca, rezultat nečuvene reputacije koju ovaj finansijski dnevnik uživa u čitavom svetu. Kraće rečeno, globalni ugled FT-a je diktirao njegovu prodajnu cenu. Ovaj list ostaje jedan od najvećih svetskih brendova, svuda praćenog i naširoko citiranog, s prepoznatljivim vestima čak i usred prezasićenosti tržišta i neviđene konkurencije, a uprkos značajnom padu prodaje štampanih izdanja, piše američki magazin Atlantik. Brojni su razlozi koji FT ističu u moru ostalih štampanih medija specijalizovanih za finansije i biznis. Njegov koncizan stil pisanja, vrhunsko izveštavanje, neobično rezervisan pogled na svet – ali, možda ništa od malopre pobrojanog nije uočljivije od neobične, ovoj novini svojstvene bledoružičaste boje njegovog papira.

FT je osnovan 1888. godine kao konkurentno glasilo Vestima iz finansija i rudarstva (the Financial and Mining News) namenjenog londonskoj čitalačkoj publici koju je činila rastuća klasa bankara. FT je debitovao na svojim tako lako prepoznatljivim ružičastim stranicama drugog januara 1893. godine, uz njemu karakteristično, jezgrovito, objašnjenje za ovaj potez:

“U cilju pružanja spoljašnjih karakteristika po kojima bi se Financial Times izdvajao od drugih novina, uveden je novi način biranja i obeležavanja zaglavlja i naslova, dok je papir bio obojen u blago ružičastu nijansu.”

Ovo nije bila prva novina koja je u Londonu oprobala ovaj trik. Godinu dana ranije, Sporting Tajms je takođe izlazio na ružičastoj hartiji, kako bi se odmah na prvi pogled razlikovao od svojih rivala. Potez je bio toliko uspešan da su ove sportske novine postale poznate kao “Pink ‘Un” – u početku nezvanično, a zatim i zvanično, u sklopu krilatice po kojoj je taj list prepoznavan.

Postojao je još jedan, kupcima možda i inspirativniji razlog koji je prouzrokovao naglu eksploziju popularnosti ovog lista boje fuksije na londonskim kioscima: bio je jeftiniji od konkurencije, jer je ružičasta nijansa, zapravo, postignuta kraćim – i stoga jeftinijim – procesom beljenja roto-papira.

“Ružičasta” je, u stvari, donekle sporan vizuelni opis FT stranica iz tog doba. Iz samog lista su poručivali da je hartija “blago zatamnjena”, a njegova prava boja je, u bukvalnom smislu, izbledela, nepovratno otišavši u u istoriju.

Od tada, FT je svakako postao ružičastiji. Vremenom je ta boja postala neizoistavni i možda čak najvažniji deo njegovog brenda, koji je vremenom postao usko povezan sa ovom bojom. Neki su, uključujući i zaposlene u ovim novinama, voleli da se, objašnjavajući tu nijansu, pozovu na trenutnu verziju koja je bila “losos-roze”. Na molbu da opišu ovu boju, Institut za boje Pantone je pre nekoliko godina, predložio “čorbastu” nijansu – zapravo svetlobraon (“Bisque”), kao prikladniji opis dotadašnje “ružičaste”.

FT.com, internet stranica novina, ima pozadinu čija je magična digitalna formula bila šestoznačni zapis: “# fff1e0 █ “, i koja se najpreciznije mogla prepoznati kao “zagasito narandžasta”. Ova veoma specifična boja nema svog imena u specifikacijama za HTML, mada su neki bili veoma blizu kada su je okarakterisali kao “blanširani badem”, ili “staru čipku”, dok je ubedljivo najživopisnija kvalifikacija FT stranice bila “ulupani šlag sa papajom“.

ft 02

Preuzimanje Fajnenšel tajmsa je deo globalnog pozicioniranja kompanije Nikkei, ali i samog Japana

Već odavno cirkulišu glasine da će Fajnenšel tajms, poznat po svojoj uočljivoj i intrigantnoj ružičastoj nijansi, biti prodat. Ipak, preuzimanje vredno čak 1.3 milijarde dolara, kako je juče (23. jul) saopštio japanski kupac izdavačka kuća Nikkei je mnoge iznenadila, kako u japanskim tako i zapadnim medijskim krugovima.

A možda ne bi trebalo, niti ima razloga za iščuđavanje. Nikkei, čija poslovna tradicija seže kroz istoriju sve do sredine 1800-ih, tiho se širi na globalnom nivou i to naročito u poslednjih nekoliko godina, naročito povećaši broj svog osoblja u Aziji, uključujući i pokretanje poslovanja na engleskom jeziku tokom 2013. godine, Nikkei Asian Review.

Potezi koje čini Nikkei odražavaju ne samo sopstveno već i strateško širenje drugih japanskih kompanija u poslednjih nekoliko godina – koje šire svoju poslovnu ponudu na globalnom planu, kako bi nadoknadile spori ekonomski rast i smanjenje broja kupaca kod kuće, kako iznosi Volstrit Džornal. U stvari, japanske kompanije su od 2005. godine do danas sklopile više od 5.000 poslova u inostranstvu, prema podacima Dealogic a u koje je uvid imao Quartz, blog američkog magazina The Atlantic.

Preuzimanje Fajnenšel tajmsa nije samo strateški potez za Nikkei i korporativni Japan, već je pre svega deo šire političke strategije Japana prema ostatku sveta. Premijer Šinzo Abe je 2013. izjavio u parlamentu da su “ideje naše zemlje” bile neshvaćene od stranaca. On je pozvao na hitne mere ka “aktivnom prikupljanju i širenju informacija, kako bismo se (sa strancima) što bolje razumeli.”

Iz Fajnenšel tajmsa su, povodom preuzimanja, izjavili kako je ovim potezom ujedno stvorena i najveća medijska kuća na svetu za vesti iz oblasti biznisa, pozivajući se na broj čitalaca ovog lista, a da će Nikkei koristiti svoj uticaj kako bi proširio njenu globalnu pokrivenost. Sa 3,1 miliona pretplatnika na svoje jutarnje izdanje, Nikkei već ima više čitalaca nego Volstrit Džornal, barem prema proračunima koje je objavio Nikkei. FT im je pridodao još 737.000 svojih čitalaca.

ft 03

Reakcija na ovu kupovinu je u Japanu mešovita. Evo nekih (minimalno izmenjenih) komentara sa interneta i društvenih medija:

“Ako ovo preuzimanje uporedimo sa sportom, ono je šokantno kao kada bi tokijski bejzbol tim Yomiuri Giants kupio britanski fudbalski klub Mančester Junajted.”, komentar je na veb-stranici Yahoo Japan, a prenosi Wall Street Journal.

“Očigledno (da je ovo) ‘trofejni otkup’, koji će kupcu uliti još više snage ali i FT-u. Mada nisam siguran da će ovo biti potez od posebnog strateškog značaja”, izjavio je za Atlantik Teri Lojd (Terrie Lloyd), direktor firme JapanTravel i dugogodišnji preduzetnik koji posluje na japanskom tlu.

Neki od onih koji su pratili ovo preuzimanje se takođe pitaju hoće li Nikkei donekle otupiti oštricu FT izveštavanja, imajući u vidu nekoliko incidenata u kojima se ovaj japanski medijski gigant, u svom izveštavanju, poneo previše mekano i zaštitnički tokom medijskog pokrivanja poslovnih skandala koje su činile japanske kompanije, kao što je bio Olimpusov računovodstveni skandal iz 2011. godine:

“Ovo ima prilično finansijskog smisla za FT, mada je Nikkei u osnovi PR mašina za japanski biznis – stoga Nikkei svojevremeno i nije bio voljan da 2011. nepristrasno izveštava o Olimpusu (vest koju je upravo prvi preneo FT!). Tu je i više nego zakasnelo izveštavanje koje je Japan Today sproveo povodom smrtonosnih, sigurnosnih vazdušnih jastuka “igloobuyer” u avionima, proizvedenih u Japanu.”

“Kako pridobiti strane medije da pišu ono što želiš da kažeš? Tako što ćeš ih otkupiti” – ‘Harvi’, na sajtu Japan Today

Takođe rastu i sumnje u kompatibilnost ove dve korporativne kulture:

“Sa korporativnom kulturom kakvu gaji jedan Nikkei, da li će Japanci stvarno dobro upravljati FT-om? Ovo će biti test sposobnosti Japana da kontroliše inostrana preduzeća u industriji uslužnih delatnosti” -@hongokucho Na Tviteru, a prenosi Volstrit Džornal.

I dok se japanske kompanije ubrzano šire van granica Japana, verovatno će biti još puno prilika za raspirivanje ovih sumnji.

 

QZ.com

Jägermeister: Kako su Španci poludeli za pićem nemačkih lovaca

Šta je Špancima draže nego li vino? Španija je postala peto tržište na svetu za ovaj napitak, piše Eneko Ruiz Himenez za El Pais

15

Upravo je jedan sat posle ponoći i jedan mladić traži novu rundu. On ne pita za vrstu alkoholnog pića, kao na primer votku, ili viski, već samo za jedan brend: Jägermeister. To je piće koje do pre jedne decenije većina Španaca uopšte ne bi mogla da prepozna, a kamoli da izgovori.

Ali danas, Španija je jedno od najvećih tržišta Jegermajstera – tačnije peto u svetu – i tamna, lepljiva mešavina od 56 različitih vrsta bilja postaje sve popularnija. Broj španskih fanova ovog gorkog alkoholnog napitka raste: u 2005, prodato je 387.000 litara Jegermajstera, a prošle godine, prodaja je dostigla 1,7 miliona litara.

Marketinški plan Jegermajstera je fokusiran na privlačenje mladih ljudi, fanova alterantivne muzičke scene, i “urbanih plemena” poput hipstera.

Španska strategija prodaje je mnogo drugačija od one koja je vezana za poreklo ovog pića čija je postojbina Nemačka, i gde se Jägermeister služio kao aperitiv, posle večere.

U centru gradića Volfenbitel (Wolfenbüttel), destilerija – ogromna, moderna zgrada u staklu – stisnuta je između tradicionalnih nemačkih kuća koje izgledaju kao da su iz bajke.

Jägermeister je najveća industrija u ovom gradu sa samo 53.000 ljudi, ali zahvaljujući visokoj realizaciji, ovo piće je osmo najprodavanije piće na svetu.

13

Recept je tajna u porodičnom vlasništvu, i datira iz 1878. godine, a prvobitno je služio da zagreje lovce. U proizvodnji se koriste ista burad kao i pre više od jednog veka i radnici moraju dobro da zaprljaju ruke dok bar jednom tokom svog radnog veka ne izribaju unutrašnjost ovih buradi.

Tokom prošle 2014. godine, Jägermeister je prodao 6,8 miliona devetolitarskih pakovanja u celom svetu i, mada je njihova prodaja i dalje iza prodaje votke Smirnoff (koja je prodala 25 miliona pakovanja prošle godine) i ruma Bacardi (18 miliona pakovanja), retkost je da se jedno aperitivno alkoholno piće nađe na vrhu ovakve top liste.

Ovo je jedino žestoko piće koje ne pripada nekom ogromnom konglomeratu za proizvodnju alkohola, i jedino preduzeće koje svoj biznis zasniva na samo jednom proizvodu.

“Popularnost Jegermajstera poklopila se sa ekonomskom krizom – mladi ljudi su počeli da razmišljaju o tome šta je politički korektno. Oni su prestali da veruju ljudima koji ih vode, dovodeći u pitanje rad i imidž velikih korporacija “, objašnjava Vicens Bisbal, predstavnik prodaje Jegermajstera u Španiji.

“Mi predstavljamo pobunjenike, a oni nas vide kao prijatelje na koncertima i festivalima”, dodaje on.

Sjedinjene Države su glavno tržište Jegermajstera, a zatim su tu Nemačka i Britanija. Španija je najnoviji uspeh – ali na tom putu je bilo i ozbiljnih posrtanja.

04

Pre dvanaest godina Jägermeister je reklamiran kao aperitiv posle večere. Ali, ta strategija je dala veoma slabe rezultate i zato je u 2008. kompanija pokrenula agresivnu gerilsku marketinšku kampanju.

Njihova tajna pristupu prodaje je veoma jednostavna: upoznaj svoje kupce i fokusiraj se na njih.

Zvaničnici korporacije kažu da je ovo inkluzivan brend i pogodan za svakoga, ali svaka zemlja ima svoje specifičnosti. U Španiji, ciljno tržište su ljudi u dobi između 18 i 39 godina. To je, međutim, proizvelo i izvesne probleme, s obzirom da su neki počeli da ovo piće povezuju sa pijanstvima i noćima koje su se za konzumente završavale potpunim pomračenjem svesti.

16“To izbegavamo po svaku cenu “, kaže Bisbal. “Držimo se striktno svih međunarodnih standarda [vezanih za alkoholna pića].”
Niko ne može da se u potpunosti odvoji od svoje istorije. U nacističkoj Nemačkoj, ovaj napitak je korišćen kao anestetik u vojsci. Kompanija je takođe bila sponzor fudbalskog tima Ajntraht-Braunschveig, svojevrsne legende u Bundesligi 1973.

Pre nekoliko godina kompanija je prestala sa sponzorisanjem trka motora. “Ako pijete, ne vozite”, to je slogan kompanije koji se ističe na zidu muzeja Jägermeister u Volfenbuttelu.

Da li to znači da je brend važniji od proizvoda?

“To je proizvod veoma visokog kvaliteta”, kaže Bisbal, koji tvrdi da njegovi klijenti vole ovo piće zbog njegovog specifičnog ukusa.

“Ako odeš u bar i i naručiš Jäger, to je znak da već poznaješ ovaj proizvod. Nema smisla da u baru držite gomile flaša ovog pića ako ga kupci unapred ne poznaju. […] Zato smo naporno radili da ljudi znaju da će u njemu naći naš brend.”