Hamburg-Vankuver, bez prevelike žurbe…

Nisam hteo da letim, pa sam iz Nemačke doplovio u Kanadu teretnim brodom.

Jedan od saputnika uživa u sunčanom popodnevu na palubi. Sve fotografije: Will Vibert

„Član posade?“, upitao je čuvar za volanom, fiksirajući me pogledom u retrovizoru. Vozio je kombi lučke bezbednosti. “Putnik“, odgovorio sam. Osmotrio me upitno a onda na nemačkom promrmljao sebi nešto u bradu, odmahnuvši glavom. Bilo je sedam ujutro a u hamburškoj luci je bilo kao u košnici, dok je kombi možda malo prebrzo prolazio ispod vrtloga dizalica i rojeva lebdećih kontejnera. Čim se moj brod pojavio u vidnom polju, ušao sam u svet u kojem je sve veće, bučnije i opasnije od mog života na kopnu: Tri stotine metara dugačak brod od sto hiljada tona ukotvljen preda mnom trebalo je da u narednih 15 dana bude moj dom.

Pisac ovih redova, Vil Vajbert je za londonski Gardijan opisao putovanje prekookeanskim teretnjakom od Evrope do kuće, koje je rezervisao četiri meseca ranije, kupivši kartu za neki „radni“ brod koji bi ga iz Hamburga „odšlepovao“ u Halifaks (Nova Škotska). “Moja evropska radna viza je isticala i nadao sam se da bih mogao stići kući na zapadnu obalu Kanade negde baš u dane uoči Božića. Nedavne kampanje poput švedske ‘sramote zbog letenja’ (flygskam) su mi prilično rasvetlile uticaj avionskih putovanja na svetsku klimu, pa sam odlučio da rezervacija leta nije opcija. Od 2017. godine do danas sam samo svojim letovima emitovao preko 14 tona ugljenika. Shvatio sam da su svi moji napori radi smanjivanja svog otiska emitovanog ugljen-dioksida kod kuće u Milanu – ukidanje vožnje ka poslu, minimiziranje otpada od hrane i retke kupovine nove odeće – anulirani samo tim jednim letom između Kanade i Evrope.”

Prvo stajalište: Antverpen

Održiva putovanja unutar Evrope često uključuju zamenu putovanja avionom za voz, ali putovanje u Kanadu iz Evrope je nešto složenije. Teretni brod postao je očigledan izbor jer je njegov ugljenični trag relativno beznačajan u odnosu na neke uobičajenije načine prevoza. Špediterske kompanije prodaju višak neiskorišćenih kabina preko odabranih putničkih agencija, a ja sam rezervisao svoj prolaz kroz berlinski „Slowtravel Experience“. Ovo je još uvek način putovanja koji je tek mala niša za mali broj putnika, i takva kargo-plovila retko kada imaju prostora za više od desetak putnika, pa je potrebno uraditi rezervaciju dobrano unapred, posebno za neke „udarne“ termine (božićni ili uskršnji praznici) – ovo je od suštinskog značaja. Fleksibilnost u datumima putovanja je takođe od presudnog značaja. Obavešten sam samo nekoliko dana pre polaska, naime, da brod kreće tri dana ranije, i da nisam već bio u Nemačkoj, brod bih bukvalno propustio.

Nekako sam predviđao da će ovo biti dugo i naporno putovanje (s tim u vezi, spakovane su desetine knjiga, i pohranjeno brdo filmova), zamišljajući kako će noći tokom plovidbe biti pomalo teskobne, a ja s licem u torbi (mada, istini za volju, ovaj put i inače nije mogao biti nešto mnogo ugodniji od mojih dotadašnjih iskustava u putovanjima brodom). Druga dva putnika, Toni iz Holandije i Janos iz Nemačke putovali su iz istih ekoloških pobuda, a druženje je učinilo da im vreme proleti. Naše kabine su bile jednostavne i udobne, svaka sa privatnim toaletom i tušem, dva odvojena kreveta, radnim stolom i odličnim pogledom na okean. A 25 članova posade, miks Filipinaca i istočne Evrope, bilo je toplo i ljubazno. Bio sam u muškom društvu i na brodu, ovom prilkom, nije bilo žena. Ipak, povod za razmišljanje o ekološkom načinu putovanja potiče od Izabel Hagen, švedske studentkinje koju sam upoznao preko prijateljice, koja je ovako putovala sama početkom 2019, rekavši da je imala krajnje pozitivno iskustvo: „Posada je bila nadasve gostoprimljiva i uljudna, ponašajući se s respektom od prvog trenutka kada sam kročila na brod.”

Kabina pisca ovih redaka

Prepušteni uglavnom svojim prenosivim uređajima, Janos, Toni i ja smo svoje dane ispunjavali turnirima u pikadu, slagalicama i žustrom igranju ‘Rizika’. Jednog jutra smo igrali šah na palubi uronjenoj u sunce; narednog popodneva, Toni je izgubio svoju pletenu kapu, koju su uraganski vetrovi „lansirali“ na Njufaundlend. Tokom razgovora s lučkim vlastima u Antverpenu i Liverpulu, dozvoljeno nam je da se iskrcamo, i na po jedan dan obiđemo ponešto od oba ova grada. A onda, po povratku na brod, ubrzo se pojavila dnevna rutina: jutarnja kafa na mostu s jednim druželjubivim pomorskim oficirom, čari druženja i ćaskanja tokom obroka sa posadom i šetnje spoljnim palubama svakog sata; za to vreme, ledeni okeanski vetar preorava lice, dok se iz tame mora belasaju zapenušali talasi pod brodskim trupom.

Vrhunac je bio jutarnji obilazak broda, koji su predvodili članovi posade. Pristup nas običnih putnika radnim prostorima bio je ograničen, tako da je mogućnost da se kroz utrobu broda kreće od pramca do krme bila jedna vrsta otrežnjenja – sada smo tek dobili predstavu o količini tovara ali i veličini nekih stvari koje se transportuju morem. Pored gotovo 4.000 kontejnera, smeštenih na spoljnim palubama, bilo je i šest „roll-on, roll-off“ paluba sa vozilima, u rasponu od flote Range Rovera i transportnih kamiona za američku vojsku, pa sve do trupova za putničke avione. Kao što nam je kapetan objasnio, već je pri pogledu na kargo bila očigledna sva kompleksnost ove zamašne transportne operacije, dok nas je veličina svega što nas okružuje ostavila zatečenima: bio je to posao za ljude iz trans-okeanskog brodskog transporta, zaslužnog za prevoz 90% robe koja dolazi do nas.

Pristajanje u Halifaksu, nakon 15 dana provedenih na brodu

Život na brodu bio je toliko upečatljiv da nakon nekoliko dana nisam ni pomislio na hranu. Putnici ručaju sa posadom, a jela su obilna, uglavnom sa mesom i krompirom, uz nešto malo povrća (pomislite na goveđi gulaš, pire od krompira ili piletinu rolovanu slaninom). Kako sam ubrzo shvatio, luksuz boravka na otvorenom moru nije u finoj hrani ili plišanim madracima, već pre u jednom spokojnom ritmu, i opojnom osećaju neke vrste avanture – pravi luksuz bio je taj osećaj, dakle ništa materijalno. Kad sam konačno zakoračio na kopno Halifaksa, bilo je teško oprostiti se od ovog divovskog broda koji smo već počeli da osećamo kao svoj dom.

Dolazeći u Halifaks, ostalo mi je još više od 6.000 kilometara kako bih se vratio kući: veća udaljenost nego što je između Londona i Njujorka. Ovog puta – vozom. Uz ograničenu putničku železničku infrastrukturu, putovanje Kanadom pretpostavlja zaustavljanja i celonedeljnu avanturu, a ne brzi železnički „hitac“. Naime, ne postoji nijedna direktna železnička linija koja bi povezivala istočnu i zapadnu obalu, tako da sam nakon noćenja u vozu koji je krenuo iz Halifaksa proveo po jednu noć u Montrealu i Torontu, a pre nego što sam se ukrcao u čuveni “The Canadian”. Ovaj prestižni tip voza sa spavaćim kolima u vlasništvu vodeće železničke kompanije te zemlje, VIA Rail, omogućio mi je da ostvarim svoj cilj: da stignem do Vankuvera. Koncipiran za uživanje turista, ovaj voz ima šarmantna kola za ručavanje, uz „osmatračnice“ sa staklenim kupolama u natkrovlju vagona, živu muziku i, čak, degustacije vina tokom putovanja koje traje četiri dana i noći.

Približavajući se Stenovitim planinama u kanadskom vozu VIA

Kao pre neki dan na brodu, i ovde sam odmah ostao zatečen gostoljubivošću posade – servijera i poslužitelja koji su izgledali iskreno srećni što su bili „na svom mestu“ – uprkos tome što su se u tom trenutku nalazili hiljadama kilometara od kuće. Hrana je bila takođe impresivna, poput vazdušastih palačinki u nadaleko poznatom kanadskom sirupu od javora (koje su mi toliko nedostajale tokom boravka u Evropi). Večera uz pastrmku s koricom od pekorina i semenkama, pečena teletina i sveže povrće je bila podjednako ukusna. Atmosfera među putnicima bila je vesela i odisala je dobrim raspoloženjem, uz zajedničke obroke i unekoliko neobičan bar, u kome smo razmenjivali priče koje putnici vole da pričaju putnicima – one o putovanjima.

Kao i na brodu, usred okeana, tako i na kanadskom kopnu, mogao sam da prisustvujem nepreglednim prostranstvima u gotovo netaknutoj prirodi, a  predeli koji su promicali pokraj mog prozorskog okna učinili su da ovo putovanje bude nešto sasvim posebno: beskrajne šume severnog Ontarija, ledene, mirne prerije i veličanstveni stenoviti predeli kanadskog zapada; najkasnije do sredine decembra bi svi ovi predeli zablistali pod snegom. Sedeći u kupoli nad krovom jednog vagona, ili promatrajući blistavo sunce nad snežnobelim šumama Kvebeka, ili se budeći dok je voz prolazio kroz mećave Manitobe – sve je ovo produbilo moju povezanost sa zemljom koju zovem svojim domom, dodatno učvrstivši moju posvećenost zaštiti tih prirodnih lepota.

Kanadski vozovi i vagoni s krovnom kupolom

Izlazeći iz voza u Vankuveru, i prešavši više od trinaest hiljada kilometara i devet vremenskih zona, delovalo mi je da je čitav život prošao od onog trenutka kada sam u zoru prošao kombijem kroz tmurnu hamburšku luku. Putovati preko pola sveta uz niski ugljenični otisak možda nije ni prikladno a ni lako – a takođe ne baš ni najjeftinije, naročito ako se uzme u obzir ne samo novac već utrošeno vreme, koje je najveći luksuz – mada sam sebi, na neki način, dokazao kako je takvo putovanje dostižno i izvodljivo. Sada je vreme za planiranje neke naredne avanture.

Put kojim treba ići: eko-globtroteri

Petnaestodnevni prelazak Atlantika teretnim brodom od Hamburga do Halifaksa rezervisan je preko berlinske agencije Slowtravel Experience, i košta nešto manje od 100 evra dnevno (uključujući „pun pansion“ i kompenzaciju ugljeničnog otiska) u kabini za dve osobe. Među najpoznatije brodske kompanije koje nude ležajeve za putnike i vezana putovanja spadaju Hamburg Süd i Grimaldi Lines. Od ostalih agencija na koje treba obratiti pažnju (ukoliko vas ovakva vrsta putovanja zanima), tu je novozelandski Freighter Travel, londonski Cruise People i Freighter Cruises. Putovanje vozom je obezbedila kompanija VIA Rail Canada. „The Ocean“ putuje od Halifaksa do Montreala triput nedeljno, a cena ide od 80 evra (C$117) za kartu u jednom smeru, dok dnevni vozovi iz Montreala ka Torontu u jednom pravcu koštaju 26 evra; ‘Kanadijen’ iz Toronta za Vankuver saobraća dvaput nedeljno a minimalna cena karte u jednom smeru iznosi 320 evra.

Emisija ugljenika (prema težini putnika). Let Frankfurt-Vankuver: 1.3 tone*. Teretni brod Hamburg-Halifaks (via Antverpen & Liverpul): 5.3kg**. Vozovi na relaciji Halifaks-Vankuver: 204.2kg***. Ugljenični trag – ukupna količina CO2 na relaciji: Hamburg – Vankuver: 209.5kg

* myclimate Foundation

**(Međunarodni Savet za ekološki transport) International Council on Clean Transportation

*** Via Rail

 

Gardijan

         Letimično i mestimično izlistavanje…

Ko ne uči – postaje suvišan

Ovu poruku izrekao je Randal Stivenson (Randall L. Stephenson), izvršni direktor jedne od najvećih američkih telekomunikacionih kompanija, AT&T. U intervjuu za Njujork Tajms, on je iskreno i otvoreno poručio da od svojih zaposlenika očekuje da učenju posvete između 5 i 10 sati nedeljno – i to ne tokom svog radnog vremena.

“Sasvim je izvesno kako postoji potreba da se svako od nas usavršava, a ovaj proces, kao što sama reč dovoljno kazuje, nikada nije konačan”, rekao je u intervjuu Stivenson. On je dodao da svojim zaposlenima čak uplaćuje kurseve i master studije. “Ko želi da uči – taj će biti nagrađen, a oni koji to neće… “Pa, demografija je na našoj strani” (u prevodu: ima toliko onih koji hoće da uče, a koji lako mogu odmeniti postojeći kadar), poručio je CEO telekom giganta AT&T.

Ova kompanija predstavlja ekstreman primer onoga što bi se u bliskoj budućnosti moglo očekivati od svih radnika “po vertikali i horizontali”; to je budućnost koja je bliža nego što možemo i pretpostaviti. Iako se možda na prvi pogled čini kako je Stivenson postavio odveć strog ultimatum, da su ovo rigidni zahtevi koji sa strane mogu delovati kao pokušaj maksimiziranja eksploatacije radne snage (da sada ne upotrebljavamo neku težu reč), iako je učinio ono što već čine brojni poslodavci, s tim što ostali očekuju da se njihovi radnici sami usavršavaju, pa, shodno tome, ne uplaćuju svojim zaposlenima bilo kakve studije, skupe kurseve ili usavršavanja na prestižnim visokoškolskim institucijama.

Uprkos tome što ovakvo koncipiranje uslova rada može delovati kao neki hir iz Hakslijeve knjige “Vrli novi svet”, ne treba gajiti ikakvu kakvu sumnju u to da su oni koji su spremni za celoživotno učenje bili oduvek na ceni. Uzgred, ali ne i najmanje bitno, brojni su razlozi zbog kojih treba da se usavršavamo i bez toga da nam neko priprećuje.

“Čitav naš život sastoji se od neprekidnog obrazovanja – svakoga dana učimo, i to u svakom trenutku, svuda i u svakoj prilici. Ova znanja se pridodaju, poput segmenata u tlu, na naša prethodna saznanja. Svi smo mi učenici, bez obzira na ono čime se bavimo ili gde se nalazimo – u dvorcu, udžerici, u parku ili na oranicama. Ovaj zakon neminovno je nametnut prirodom, a samim tim i utisnut u sve nas kao ljudsku vrstu”,  poručuje britanski sveštenik Edwin Paxton Hood u svom poznatom delu  “Samoobrazovanje: 12 Poglavlja namenjenih mladima“ (Self-Education: Twelve Chapters for Young Thinkers, 1852).

Hud je bio zagriženi nekonformista. Shodno toj logici, da “bez znoja i truda nema napretka”, on je apelovao na ljude da u sebi podstaknu moći i kapacitete potrebne za okončanje inertnosti – da ne budu tek sitni šrafovi u “mašineriji čovečanstva”, već da sopstvenim usavršavanjem prerastu u samosvesne ličnosti koje su u stanju da upravljaju svojim životom. Tačno je da učimo svakodnevno, “u hodu”, hteli mi to ili ne – samim tim što stičemo nova iskustva; pa ipak, da li to obavezno znači kako smo prinuđeni da smišljeno delujemo u tom pravcu i da, samim tim, od našeg usavršavanja imamo i praktične (pa i finansijske) koristi?

U odnosu na situaciju od pre 30-tak godina, možemo lako uvideti da tada to svakako nije bilo tako: Tada je bilo sasvim dovoljno da završite studije, pa da dobijete solidno plaćen posao kojim ćete moći da se  bavite do kraja svog radnog veka. Danas, naravno, na takav luksuz ne možemo ni da pomislimo.

Veštine potrebne na današnjem tržištu rada su toliko iznijansirane, promenljive i čak kratkog veka, da u narednoj deceniji većina poslovnih profila koje danas obavljamo neće čak ni postojati. Ukoliko imate želju da opstanete u tako oštroj i izuzetno velikoj konkurenciji (a nastavite da i dalje solidno zarađujete), moraćete da se naviknete na činjenicu da je celoživotno učenje zahtev koji se postavlja pred sve nas – a samim tim i pred vas. Pritom, kako piše Stivenson, ne treba da čekate da vam poslodavac ispostavlja bilo kakav ultimatum – sami morate da shvatite da ovo radite isključivo sebe radi, jer ćete od toga imati zaista nebrojenih koristi. Da nabrojimo samo neke:

Imati kontrolu nad svojim životom

Ukoliko prihvatite da čitavog života učite, vaše zaposlenje nikako ne mora da zavisi od nekog drugog. Možete da naučite i kako pokrenuti sopstveni biznis, a potom budete osoba koja postavlja zahteve i ultimatume (prevashodno sami sebi). Oni koji puno toga znaju, koji vladaju veštinama traženim na tržištu rada, koji se konstantno usavršavaju i obaveštavaju o novim znanjima u svojoj struci – takvi takođe važe i za ličnosti koje imaju nepodeljene simpatije okoline, oni koje svi vole i u čijem društvu bi svi voleli da budu. Oni međutim, takođe važe i za odlične lidere. Što su vaša znanja veća, tim pre ćete biti u stanju da bolje pristupate kolegama i okolini, uz to i rešavati ne samo svoje već i njihove probleme. Sve ovo će vas, sasvim sigurno, u društvu učiniti uticajnijim.

Kada ste spremni da se usavršavate i učite, tada ne zavisite od pomoći drugih. Ukoliko nešto ne funkcioniše, bićete u stanju da to popravite. A u slučaju da ne znate kako, ne sekirajte se – naučićete.

Mnogo je onih koji lako previđaju jedan bitan aspekt doživotnog usavršavanja: održavanje mentalne kondicije, to jest brzog i jasnog razmišljanja. Mentalno zdravlje spada u domen mentalne higijene a mi smo mladi umom sve dotle dok smo spremni da se prilagođavamo; ovo prilagođavanje mora se vežbati neprekidno, do kraja života. Učenje je, zapravo najefikasniji eliksir koji podmlađuje našu “misleću materiju” tj mozak, ulivajući mu svežinu i kondiciju za radne zadatke bez obzira na godine i “krštenicu”.

Ako sebi ne dozvolite taj luksuz čekanja da vam pretpostavljeni ispostavljaju instrukcije kako i šta da učite, već to činite svojevoljno i bez presije sa strane – vi ste autonomni, dakle nezavisni u razmišljanju i postupanju; autonomno donosite slobodne odluke i u stanju ste da uživate u samom procesu sticanja potrebnih znanja i veština.

Kako doživotno učiti?

Lako. Moraćete, pre svega, da odbacite izgovor kako “nemate vremena za učenje”. Većina nas dobar deo dana provodi u besciljnom surfovanju internetom (što nam pokazuje statistika), ili u“relaksaciji” uz TV program. Činjenica je da mi kao savremeni ljudi imamo sve manje vremena, ali ako ste neko ko je samostalno odlučio da će učiti tokom čitavog života, niko vam ne postavlja bilo kakve rokove. U tom smislu, potrudite se da svoje učenje uklopite tamo gde mislite da ste u stanju. Čak i pola sata dnevno dovoljno je da napravi značajnu razliku, jer ćete u roku od samo nekoliko meseci već ovladati nekim znanjem ili veštinom.

U slučaju da (makar povremeno) postavite učenje kao svoj vrhunski prioritet, brzo ćete uvideti da, zapravo, imate daleko više vremena nego što to deluje na prvi pogled.

Tokom celoživotnog učenja novac se može ispostaviti kao realna prepreka i to samo ukoliko vam je potreban neki kurs, iako i bez njega komotno možete napraviti izvanredne rezultate i to samo korišćenjem interneta ali i klasične biblioteke. Tada je najbolje da učite  nekim svojim tempom, sve dok ne prikupite dovoljno novca za studije ili kurs.

Težite napretku

Možda vam je palo na um nešto što je isprva obeshrabrujuće, recimo, da vam pada na um kako ste prestari za prihvatanje novih veštinaznanja. Ipak, nauka je dokazala da takvo šta ne postoji. Naš mozak ostaje sposoban za učenje i u poznim godinama, pa je moguće da stvorite nove veze među neuronima u mozgu čak i u 80. godini.

Da biste uspešno učili, potrebno je da se usredsredite na napredak. Izuzev toga, imajte volju da stalno isprobavate nove stvari, jer ćete veoma brzo uvideti kako možete naučiti puno toga, samo ukoliko svom mozgu pružite priliku da isproba nešto potpuno drukčije od onog na šta je navikao.

Budite neprestano radoznali i stalno postavljajte nova (umesna!) pitanja – jer, nije  dobro biti u ulozi pasivnog primaoca informacija. Kad razgovarate s drugima ili čitate nešto interesantno na internetu, pitajte sve što vam nije baš jasno. Ili, još bolje, ukoliko imate takvu grupu prijatelja s kojima ste u stanju i da nešto naučite. A možete međusobno, jedni drugima, da pružate konstruktivne informacije o onome što ste doznali; u slučaju da takve osobe nema u vašoj neposrednoj okolini, uvek možete da posetite neki od internet-foruma specijalizovanih za područje kojim se trenutno bavite.

Ne učite samo znanja radi. Pokušajte da to znanje i upotrebite u praktične svrhe. Ako čitate nešto što se tiče umetnosti, potrudite se da posećujete galerije i muzeje. Ako želite da naučite nešto o preživljavanju u prirodi, potrudite se da odete na kampovanje. Ako biste da naučite programiranje – programirajte. Testirajte sami sebe, jer je to najbolji način da saznate gde grešite kao i na čemu bi trebalo da više poradite.

Budite odvažni i sebi već danas postavite novi cilj i naredni izazov. Posvetite se tom cilju da biste, pre svega, proširili svoje vidike, a svet oko sebe posmatrajte kao poligon ili “učionicu”. Na svako stečeno iskustvo gledajte kao na dobru lekciju i negujte svoje mentalne sposobnosti kako bi vas što duže služile. Neka vaša motivacija ne bude vaš pretpostavljeni koji vas uslovljava ili strah od budućnosti koja je neizvesna, već činjenica da je naš život isuviše kratak da bismo tek tako odustajali od razotkrivanja svih njegovih čudesa i čari.

Kako su putnici iz prve klase upropastili putovanje avionom

Kako to mislite, “kikiriki nije besplatan”??!

05

Evo istinite priče: čekala sam na izlazu za let u 6 ujutru na Dalas Fort-Vortu. Posada je kasnila, a moji saputnici i ja smo ustali u cik zore. Ništa od uobičajenih pogodnosti na aerodromu u to doba nije bilo dostupno, i počinjali smo da se nerviramo, počinje svoju priču Sara Emerson, a prenosi portal Vice.

„Nikome još nije dozvoljeno da se ukrca”, rekla je zemaljska stjuardesa na izlazu. I tako smo stajali tamo, okupljeni oko otvorenih vrata, kao što anksiozni putnici i imaju običaj, kada su se Skrileks i njegova svita dokotrljali na svojim hoverbordima i otklizali u avion.

10Sve do Džej-Ef-Keja sam želela da ga zadavim.

„Izlivi besa u avionu” – remetilačko ili nasilno ponašanje usmereno na stujardese, stjuarte ili ostale putnike – je veoma stvarna briga za kabinsko osoblje.

Sve veća pretnja od razuzdanih i nasilnih putnika bila je razlog za novu studiju koja je objavljena u Radovima nacionalne akademije nauka, u kojoj se ispituje uticaj razlika u klasama u kabini na izlive besa u avionu. Ispostavilo se da je mržnja koju možemo da osetimo prema putnicima prve klase čest simptom klasne podele u komercijalnom avionskom saobraćaju, i osnovni uzrok izliva besa u avionu. Na psihološkoj skali, samo prisustvo putnika prve klase može da bude ekvivalent kašnjenja polaska od 9 sati i 29 minuta.

14

Putničke kabine aviona su mikrokosmosi socijalnog raslojavanja. „Elitni letači” nisu povlašćeni samo u tome što im se pruža bolje gostoprimstvo i pridaje više pažnje, već takođe i fizički zauzimaju zabranjeni, ekskluzivni deo aviona. Putnicima ekonomske klase sleduju bazične usluge i jeftinija sedišta, na šta ih podseća i to kada na ulasku u avion prolaze kroz prvu klasu, sa kožnim sedištima i velikim prostorom za noge.

04U socioekonomskoj hijerarhiji, pripadnost određenoj klasi može da utiče na zdravlje, dobrobit, emocije i ponašanje čoveka. I, kao što su autori studije bili u stanju da potvrde, ta hijerarhija može da se manifestuje i u maloj sredini, kao što je avion, sa istim kritičnim posledicama.

„Ja proučavam kriminalno i organizovano ponašanje, pa je prirodno što me zanimaju nejednakost i pravda. Letenje i aerodromi ljudima klasni rat prikazuju na veoma očigledan način”, kaže glavna autorka Ketrin Desel, docent organizacionog ponašanja na Univerzitetu u Torontu.

Desel i njene kolege su nekoliko godina analizirali anonimne podatke o putnicima koje im je obezbedio jedan veliki međunarodni avioprevoznik. Varijable koje je tim analizirao su bile incidenti sa izlivima besa, klasa u kojoj putnici sede, blizina izlaza, kašnjenje polaska i razdaljina koja se prelazi.

00

U avionima se nejednakost manifestuje na dva načina: fizički i situacioni. Fizička nejednakost se ogleda u tome što su putnici u avionu smešteni u odvojene odeljke prema klasi. S druge strane, situaciona nejednakost je podsećanje na nečiji status: na primer, to što putnici ekonomske klase moraju da prođu kroz prvu klasu da bi došli do svojih sedišta.

Istraživački tim je otkrio da su incidenti sa izlivima besa u avionu među putnicima ekonomske klase skoro 400 posto češči nego među onima koji lete prvom klasom.

07Ljudi koji sede u ekonomskoj klasi su skloniji emotivnim izlivima straha i anksioznosti, dok putnici prve klase češće ispoljavaju ljutito i gnevno ponašanje.

Vazduhoplovi sa ulazom na prednjem delu kabine takođe sintetizuju fizičku nejednakost, po otkrićima ove studije. Izveštaji o izlivima besa u avionima u kojima putnici ekonomske klase moraju da prođu pored putnika prve klase tokom procesa ukrcavanja znatno su češći nego u avionima u kojima je ulazak omogućen na sredini. Na avionima koji imaju samo jedan ulaz, izlivi besa u kabini su 200 puta češći, a ogromnih 1100 posto ćešći među putnicima prve klase koje izgleda još više nego njihove saputnike iz ekonomske klase nervira kada moraju da se guraju s drugima.

Prema Deselovoj, pojedinci viših socijalnih slojeva često s visine gledaju na one manje privilegovane kada ih nešto podseti na njihov elitni status, čemu svedoči njihovo sebično, prezrivo i nadmeno ponašanje. Ona veruje da bi to moglo da objasni skok u remetilačkom ponašanju među putnicima prve klase kada su prinuđeni da priznaju prisustvo putnika ekonomske klase.

13

Jasno je da na nebu besni klasni rat, i svako ko je ikada leteo ekonomskom klasom verovatno to zna. Ali, kao što sugerišu rezultati ove studije, postoje stvari koje bi avio-kompanije mogle da preduzmu da umanje trzavice koje nastaju zbog sve većih razlika između klasa putnika.

08„Tu može da se primeni bihejvioralno rešenje, i avio-kompanije definitivno eksperimentišu sa obrascima ukrcavanja i duplim izlazima”, kaže Desel. „Ali stvari kao što su zavesa koja deli kabinu, blokiranje pristupa toaletima, čak i miris sveže ispečenih kolačića iz prve klase može da podseti ljude na njihov društveni status”.

Pored sve manjih sedišta i sve skupljih karata, izlivi besa u avionima će svakako biti sve češći. Pretpostavljam da svi treba da nađemo načina da se nosimo sa nepravdom tokom letenja. Pomaže kada se setiš da je takvo putovanje i dalje luksuz i privilegija. A osim toga, koliko god da su udobna ta sedišta u prvoj klasi, Wi-Fi u avionu je idalje podjednako grozan za sve.

Dopuna: iznete su optužbe da metodologija ove studije nije statistički pouzdana. Šta više, podaci i otkrića su izgleda ekstrapolirani da bi potkrepili prvobitnu hipotezu autorke.

Ko želi kartu za Mars?

Ilon Mask (Elon Musk), direktor kompanije za svemirska putovanja Spejseks (SpaceX), napravio je senzaciju na Međunarodnoj astronautičkoj konferenciji u Meksiku, na kojoj je objavio svoje planove za interplanetarni transportni sistem, uz zabrinjavajuće inspirativni ultimatum:

“Postoje, zapravo, dva osnovna puta. Prvi je da zauvek ostanemo na Zemlji, na kojoj će se sasvim izvesno desiti odumiranje… Alternativa prvom putu druga opcija: da postanemo civilizacija kosmičkih putnika i multi-planetarna rasa, koja je, nadam se da ćete se složiti, pravi put. “

02

Ukoliko sa sebe ne skinemo surove okove sve težeg opstanka na ovoj planeti, čovečanstvo će biti osuđeno na propast. Jedina alternativa – i prava stvar – jeste da kolonizujemo Mars – dakle, naša je sudbina, po Ilonu Masku, sasvim nesumnjivo jasna.

Planovi Ilona Maska za konstruisanje džinovske rakete sa 42 motora ne ostavljaju mesta sumnji da ćemo jednog dana imati tehnologiju za slanje ljudi na Crvenu planetu. Ali, tokom njegove jednočasovne prezentacije, Mask nije tačno precizirao kako će prvi interplanetarni doseljenici preživeti u surovom okruženju Marsa.

03

Umetnički prikazi svemirskih kolonija prikazuju kupole od pleksiglasa pune zelenila i osvetljenja za uzgajanje useva, povrća, voća i biljaka. Ali, čak i ako se razvije tehnologija za izgradnju hrčkove kugle pod pritiskom, potrebno je da se ona ponovo stvori na Marsu. Prvi doseljenici neće taj imati luksuz da sa sobom ponesu klimatski kontrolisan terarijum, koji bi stavili u tovarni prostor Spejseksove rakete. Biće primorani da rade na Zemlji i na našoj planeti shvate kako je to uzgajati bilja na Marsovom tlu.

Mars i nije baš najatraktivnija nekretnina. Prosečna temperatura iznosi -80°C. Čak i tokom najtoplijeg perioda godine, temperature dostižu maksimum od -68°C u blizini ekvatora, dok noću i dalje padaju na 100 stepeni ispod nule. Bez potrebne gustine koju ima naša atmosfera oko Zemlje, temperature mogu da variraju dramatično, što, opet, dovodi do supersnažnih oluja koja pokrivaju čitavu planetu.

04

Takođe, za razliku od Zemlje, Mars nema sveobuhvatno magnetno polje. U kombinaciji sa tankim slojem atmosfere, nema mnogo toga što bi njene buduće stanovnike moglo da zaštiti od Sunca, tog gigantskog nuklearnog reaktora. Površinski uslovi na Marsu uporedivi su sa životom u blizini Černobila krajem 80-ih, i nema toliko Coppertone kreme koja bi uspela da nas zaštiti od opekotina nastalih zračenjem iz dubokog svemira. Uglavnom, trebalo bi da na planiranje života na Marsu gledamo na isti način kao da planiramo život nakon nuklearne apokalipse. To jest, može se očekivati da bismo (pre)živeli jedino u nekoj vrsti podzemnih jazbina, poput zečeva ili prerijskih pasa. Prvi Marsijanski doseljenici će, po svemu sudeći, biti veoma zauzeti izgradnjom atomskih skloništa.

Kolika bi bila očekivana cena za kartu do ovog “raja”? Na prva putovanja možda će se ići sa čak 10 milijardi dolara po sedištu, iako Elon Musk predviđa mogućnost za kartu u jednom pravcu po ceni od 200.000 dolara, i to nakon što se postigne ekonomija obima (tj. isplativost nastala dovoljno velikom potražnjom). Zašto bi neko platio kartu za Mars u jednom pravcu po ceni prosečnog američkog doma, i to samo zato da bi se preselio u jedan post-apokaliptični svet?

09

“Mislim da će Mars biti sjajno mesto za putovanje“, kaže Mask. “To će biti planeta za iskorišćavanje prilika koje se budu ukazale.”

Nekada su i Ameriku nazivali zemljom mogućnosti. To, međutim nije uvek važilo za sve. Za prve doseljenike, Novi Svet težio je da bude mesto na koje treba otići samo ukoliko u potpunosti niste imali sreće kod kuće.

Tokom Doba istraživanja, veliki deo imigranata koji su kolonizovali Ameriku tamo su doslovce “dovučeni” kao osuđenici ili robovi. Tokom osamnaestog stoleća, samo je četvrtina američkih imigranata stiglo svojom slobodnom voljom. Oni koji su došli dobrovoljno to su u velikoj meri učinili kako bi utekli od verskih progona. Nakon američke revolucije, identična priča se ponavlja i u Australiji.

11

08Nerazvijena naselja, po svojoj prirodi, nemaju tendenciju da budu luksuzne destinacije za bogate. Većina ranih kolonista u Novom svetu umrlo je od bolesti ili gladi usled drugačijih životnih uslova i klime. Uslovi na Marsu biće daleko teži i suroviji, pa možemo biti prilično sigurni da nas tamo neće dočekati domoroci koji bi bili spremni da nam pomognu – nikakvog indijanca po imenu Skvanto (Squanto) koji bi nam pružio ruku.

Zapravo, najmanji su izgledi za put do Marsa upravo među onim društvenim slojem koji bi sebi mogao priuštiti da plati kartu za Mars. U najboljem slučaju, Mars će biti destinacija za one koji su umorni od”ovozemaljskog” života, siromašni i marginalizovane grupe. To znači da će SpaceX morati da drastično smanji cenu karte ili da smisli neki program finansiranja prihvatljiviji nego što je to najamno ropstvo. Možda bi, nakon što prođe nekoliko vekova razvoja i neizbežno izgubljenih života, planeta moga da zaista postane destinacija za bogate libertarijance.

Fotografije: NASA

Elaine Ou, Bloomberg

14

Čovek koji je izmislio savremene knjižare

"Hram muza", knjižara Džejmsa Lekingtona koja je unela revoluciju u knjižarski biznis

“Hram muza”, knjižara Džejmsa Lekingtona koja je unela revoluciju u knjižarski biznis

Danas postoji možda samo šačica onih koji se sećaju priče o Džejmsu Lekingtonu (James Lackington, 1746-1815) i njegove nekada slavne knjižare u Londonu, „Hram muza“ (The Temple of the Muses). Ali, ako, kao kupac knjiga, niste nikada kupili polovnu knjigu s neverovatnim popustom, niti ste lutali kroz pećine i prolaze sazdane od gomila knjiga naslaganih u nekoj ogromno i fenomenalno snabdevenoj knjižari – niti ste ikada proveli popodne u knjižari odmarajući se i naprosto uživajući u čitanju (a da niste ništa kupili!) – onda ste već iskusili neke od načina na koje je Lekington uveo revoluciju u knjižarstvo i trgovinu knjigama krajem 18. veka. A ukoliko ste prodavac knjiga, onda su veliki izgledi da ste svakodnevno nailazili na marketinške strategije i knjižarsku kompetitivnost koji potiču upravo od Lekingtonove knjižare, kao i njegovih taktika i načina poslovanja.

14Na tržištu 21. veka neretko je prisutna čežnja za nekim prohujalim vremenima kada je sve bilo jednostavnije, ali izgleda da je neprijatna tenzija između ogromnih i malih trgovaca bila konstantno stanje stvari od samog početka a ta idila je možda samo u našim glavama. Hram muza, koja je važila za jednu od prvih modernih knjižara, bio je mamutsko preduzeće i daleko najveća u Engleskoj; ovaj hram dobre knjige mogao se u najboljim vremenima pohvaliti listom od preko 500.000 knjiga i publikacija, godišnjom prodajom od 100.000 knjiga, i godišnjim prihodom od 5,000 funti (danas je to približno 700.000 dolara). Sve ovo – novi način prodaje knjiga – učinilo je Lekingtona veoma bogatim čovekom; neki su mu se divili, dok su ga neki drugi prezirali. Sve u svemu, valja reći da je najveći knjižar iz Londona svoju karijeru započeo kao – nepismeni obućar.

15Rođen kao jedno od jedanaestoro dece, Lekington je još kao dečak počeo da šegrtuje kod obućara. Nije posedovao nikakvo formalno obrazovanje, ali je već od malih nogu pokazao interesovanje za knjige – i ne samo to: prepoznao je i vrednost koju knjige imaju, pa su on i njegovi  prijatelji krstarili mestima gde su se prodavala jeftina izdanja poezije, dramskih spisa i klasične literature u prevodu – na taj su način uspešno naučili da čitaju, šireći svoje vidike i razumevanje sveta. Kasnije se, kao obućar, preselio u London sa svojom suprugom Nensi, a mnogo godina kasnije je u svojim memoarima opisao kako je, po dolasku u ovaj grad, svoje poslednje pola krune potrošio na kupovinu jedne knjige poezije, u pitanju je bio Edvard Jang i zbirka pesama Night Thoughts: “Da imao sam kupio nešto za jelo, to bismo pojeli koliko već sutra pa bi zadovoljstvo bilo brzo gotovo. Ipak, ako treba da živimo još pedeset godina, onda bi ova knjiga mogla i tada da utoli glad naših duša.” Ubrzo nakon toga, 1774. godine, Lekington je bio u stanju da iznajmi svoju radnju, počevši da prodaje obe stvari: cipele koje je izrađivao ali – knjige.

Kraj 18. veka bilo je vreme kada su se u Londonu dešavale velike društvene promene. Građani su počeli da se u daleko većem broju uče čitanju, dok je veća količina slobodnog vremena među radnicima i srednjom klasom značilo uvećanu potražnju za knjigama. Knjige su, međutim, i dalje predstavljale luksuz, dok su knjižare mogle predstavljati takoreći zastrašujuća mesta. Tipična knjižara za to vreme nije podsticala slobodno pretraživanje po knjižari, niti je odobravala „tumaranje“ i „lenčarenje“. Lekington zato želeo da pronađe način kako da knjiga postane što dostupnija i pristupačnija a da ujedno još uvek donosi profit, S tim u vezi, on je napravio revoluciju u trgovinu knjigama i to na najmanje četiri načina.

Njegova prva inovacija sastojala se u eliminaciji svih obeležja koja su odlikovala trgovački život 18. veka: ukinuo je uzimanje knjiga na kredit. Vodio je posao samo u gotovini, što je u početku šokiralo njegove konkurente a takođe i duboko vređalo neke od njegovih klijenata; ipak, on je smatrao da će, ukoliko svoju „robu“  prodaje za gotovinu, biti u stanju i da kupuje za gotovinu, umesto da skuplja nerealizovane i otvorene kredite; Na taj način je izbegavao ono što je suština kreditiranja a to su – kamate, kao i gubitke od strane kupaca koji nisu u stanju da plate svoje dugove po kreditu. Tome nasuprot, s kešom je bilo lako: „koliko para – toliko muzike“, koliko klijent ima para – toliko robe može da kupi. Prosto i efikasno.

04Druga njegova inovacija koju je uveo u knjižarski posao imala je veze s rukovanjem prodaje ostatka knjiga koje bi ostale neprodate. Bila je uobičajena praksa da knjižari naveliko kupuju neprodate naslove, a potom čak tri četvrtine knjiga uludo bace – sve u nameri da im povećaju cene pa ih potom, kao skuplje, preprodaju. Ali Lekington je kupovao baš ogromne količine knjiga – ponekad su to bile čitave biblioteke, da bi im potom drastično smanjio cenu, sa ciljem da ih preproda što brže i u što većem broju.

Na taj način, Lekington je uspevao da u opticaju drži knjige koje je neprekidno preprodavao, izgradivši takvo poslovanje koje mu je obezbeđivalo da knjige u njegovoj radnji budu dostupne što širem krugu kupaca, a da u isto vreme obrne značajan profit. Treća Lekingtonova inovacija verovatno je danas dobro poznata svakome ko voli cenkanje i nagodbu: uspešno je ubeđivao svoje klijente da su napravili sjajnu pogodbu upravo time što bi odbijao da se cenka za veće pare: U svojoj radnji je postavio tablu na kojoj je bilo istaknuto da su „najniže cene već označene na svakoj knjizi“, čime se obezbedio od daljeg spuštanja vrednosti bilo kojeg izdanja.

08Do 1794. godine, uspeo je da sakupi dovoljno veliku količinu novca i inventara da  krene u potragu za lokacijom na kojoj bi otvorio jednu ogromnu knjižaru: konačno je sa svojim partnerom Robertom Alenom pronašao pravo mesto: trg Finzburi (Finsbury Square). Knjižaru je nazvao „Hram muza“ (The Temple of Muses), a iznad ulaza smelo istakao tablu: „Najjeftinija knjižara na svetu“. Prodavnica Hram muza postala je turistička atrakcija, što je ujedno bila i Lekingtonova četvrta inovacija: sama veličina njegove knjižare predstavljala je već po sebi svojevrsni spektakl jer su u to vreme sve ostale knjižare delovale patuljasto prema ovoj koju su osnovali Lekington i Alen. Sa izlogom dužine preko 40(!) metara u predvorju knjižare nalazili su se kružni prodajni pult i pozamašne niše. Prostor je bio dovoljno prostran da su kroz njega mogli komotno da prodefiluju poštanska kočija i zaprega od šest konja.

17Stepenište iznad prostranog kružnog pulta u prizemlju vodilo je do “sobe za odmor” u kojoj su pokrovitelji mogli da opušteno prelistavaju sve što ih je zanimalo; čitali su odmah ispod ogromne galerije s policama prepunim knjiga – ukupno četiri sprata. Što biste se više penjali, i knjige bi bivale jeftinije. Pesnik Džon Kits (John Keats) proveo je puno vremena besplatno čitajući i odmarajući se u ovim „sobama za odmor“ – salonima za čitanje, i baš je u ovoj knjižari susreo svoje prve izdavače, Tejlora i Hesija (Taylor, Hessy), koji su radili u radnji.

Kao što je bilo uobičajeno za to doba, mnogi knjižari bili su takođe i izdavači, a Lekington bi im se svojim izdavačkim poduhvatima povremeno pridružio. On se, pre svega, 1818. udružio sa Hjuzom, Hardingom Mejvorom i Džonsom (Hughes, Harding, Mavor & Jones) kako bi svi zajedno – u inače veoma skromnom tiražu od samo 500 primeraka! – objavili jedan neobičan roman tada nepoznate spisateljice i njihove savremenice, Meri Šeli (Mary Shelley). Roman se, naravno, zvao Frankenštajn. Kao knjižar koji se tom prilikom našao u ulozi izdavača, Lekington je objavio više izdanja svoje autobiografije, delom i zbog toga što je bio svestan da je njegov ugled bio u pitanju: njegov uspeh je skrenuo kritike sa drugih knjižara na Lekingtona koji se našao na vetrometini javnosti.

Meri Šeli, čiji je roman Frankeštajn objavio Lekington i tako je proslavio

Meri Šeli, čiji je roman Frankeštajn objavio Lekington i tako je proslavio

Ima onih koji su se svojski trudili da ga oklevetaju, tvrdeći da su njegovi katalozi preuveličavali kvalitet njegovog knjižnog fonda, dok su drugi insistirali na tezi da njegovo bogatstvo zapravo mora da potiče od dobitaka na lutriji. Jer, izgledalo je nemoguće da je toliki novac zaradio samo od prodaje knjiga! Ostali su, ga, pak, optuživali zbog nelojalne konkurencije, tvrdeći da je kontrolisao preveliki udeo na tržištu i da „smanji obim“ svog poslovanja i ustupi svoje mesto drugima, „s obzirom da je već napravio svoje bogatstvo“. Sličan argument se može čuti i dan-danas; Sad, kada je Amazon započeo s otvaranjem svojih objekata za prodaju knjiga (prva knjižara otvorena je u Sijetlu novembru 2015, a potom i u San Dijegu), neki su pitali Bezosa da li mu je to uopšte potrebno ili poželjno, pošto kao onlajn trgovac na malo već kontroliše čak 60 odsto tržišta knjiga.

13Po uzoru na Džefa Bezosa koji vodi Amazon.com i najveću svetsku onlajn prodaju knjiga, i sam Lekington prerastao je slavna ličnost. Po zastavi istaknutoj iznad izloga Hrama muza, klijente bi znali kada je bio prisutan u radnji; često je ulicama Londona prolazio u kočiji na kojoj je bio ispisan njegovo moto: “Male zarada činiti velike stvari”. Čak je iskovao i tokene na kojima je ugravirao svoj lik, kojima je bilo moguće kupovati knjige koje su se prodavale u radnji. Redovno je štampao i katalog svih raspoloživih knjiga, a prihvatao je i narudžbine čak i kupaca koj su živeli u Americi. Napokon, Lekington je 1798. prodao radnju svom rođaku, povukavši se na selo da bi izučio za metodističkog propovednika, i povremeno držeći crkvenu službu.

Nažalost, Hram muza je 1841. uništen u požaru i nikada nije obnovljen. Iako ova mamutska knjižara nije bila deo lanca prodavnica – savremeni lanci prodavnica koji su izmišljeni deset godina kasnije (kada je u SAD otvoren A&P lanac supermarketa), Lekingtonove inovacije i kontroverzna praksa suzbijanja rivala kroz velike popuste i širok obim prodaje i dalje će biti i ostati neizostavni deo poslovnog modela i savremenih  mega-lanaca i online prodavnica kao što su Barnes & Noble ili Amazon.

Lithub.com