Tag Archives: Liverpul

Hamburg-Vankuver, bez prevelike žurbe…

Nisam hteo da letim, pa sam iz Nemačke doplovio u Kanadu teretnim brodom.

Jedan od saputnika uživa u sunčanom popodnevu na palubi. Sve fotografije: Will Vibert

„Član posade?“, upitao je čuvar za volanom, fiksirajući me pogledom u retrovizoru. Vozio je kombi lučke bezbednosti. “Putnik“, odgovorio sam. Osmotrio me upitno a onda na nemačkom promrmljao sebi nešto u bradu, odmahnuvši glavom. Bilo je sedam ujutro a u hamburškoj luci je bilo kao u košnici, dok je kombi možda malo prebrzo prolazio ispod vrtloga dizalica i rojeva lebdećih kontejnera. Čim se moj brod pojavio u vidnom polju, ušao sam u svet u kojem je sve veće, bučnije i opasnije od mog života na kopnu: Tri stotine metara dugačak brod od sto hiljada tona ukotvljen preda mnom trebalo je da u narednih 15 dana bude moj dom.

Pisac ovih redova, Vil Vajbert je za londonski Gardijan opisao putovanje prekookeanskim teretnjakom od Evrope do kuće, koje je rezervisao četiri meseca ranije, kupivši kartu za neki „radni“ brod koji bi ga iz Hamburga „odšlepovao“ u Halifaks (Nova Škotska). “Moja evropska radna viza je isticala i nadao sam se da bih mogao stići kući na zapadnu obalu Kanade negde baš u dane uoči Božića. Nedavne kampanje poput švedske ‘sramote zbog letenja’ (flygskam) su mi prilično rasvetlile uticaj avionskih putovanja na svetsku klimu, pa sam odlučio da rezervacija leta nije opcija. Od 2017. godine do danas sam samo svojim letovima emitovao preko 14 tona ugljenika. Shvatio sam da su svi moji napori radi smanjivanja svog otiska emitovanog ugljen-dioksida kod kuće u Milanu – ukidanje vožnje ka poslu, minimiziranje otpada od hrane i retke kupovine nove odeće – anulirani samo tim jednim letom između Kanade i Evrope.”

Prvo stajalište: Antverpen

Održiva putovanja unutar Evrope često uključuju zamenu putovanja avionom za voz, ali putovanje u Kanadu iz Evrope je nešto složenije. Teretni brod postao je očigledan izbor jer je njegov ugljenični trag relativno beznačajan u odnosu na neke uobičajenije načine prevoza. Špediterske kompanije prodaju višak neiskorišćenih kabina preko odabranih putničkih agencija, a ja sam rezervisao svoj prolaz kroz berlinski „Slowtravel Experience“. Ovo je još uvek način putovanja koji je tek mala niša za mali broj putnika, i takva kargo-plovila retko kada imaju prostora za više od desetak putnika, pa je potrebno uraditi rezervaciju dobrano unapred, posebno za neke „udarne“ termine (božićni ili uskršnji praznici) – ovo je od suštinskog značaja. Fleksibilnost u datumima putovanja je takođe od presudnog značaja. Obavešten sam samo nekoliko dana pre polaska, naime, da brod kreće tri dana ranije, i da nisam već bio u Nemačkoj, brod bih bukvalno propustio.

Nekako sam predviđao da će ovo biti dugo i naporno putovanje (s tim u vezi, spakovane su desetine knjiga, i pohranjeno brdo filmova), zamišljajući kako će noći tokom plovidbe biti pomalo teskobne, a ja s licem u torbi (mada, istini za volju, ovaj put i inače nije mogao biti nešto mnogo ugodniji od mojih dotadašnjih iskustava u putovanjima brodom). Druga dva putnika, Toni iz Holandije i Janos iz Nemačke putovali su iz istih ekoloških pobuda, a druženje je učinilo da im vreme proleti. Naše kabine su bile jednostavne i udobne, svaka sa privatnim toaletom i tušem, dva odvojena kreveta, radnim stolom i odličnim pogledom na okean. A 25 članova posade, miks Filipinaca i istočne Evrope, bilo je toplo i ljubazno. Bio sam u muškom društvu i na brodu, ovom prilkom, nije bilo žena. Ipak, povod za razmišljanje o ekološkom načinu putovanja potiče od Izabel Hagen, švedske studentkinje koju sam upoznao preko prijateljice, koja je ovako putovala sama početkom 2019, rekavši da je imala krajnje pozitivno iskustvo: „Posada je bila nadasve gostoprimljiva i uljudna, ponašajući se s respektom od prvog trenutka kada sam kročila na brod.”

Kabina pisca ovih redaka

Prepušteni uglavnom svojim prenosivim uređajima, Janos, Toni i ja smo svoje dane ispunjavali turnirima u pikadu, slagalicama i žustrom igranju ‘Rizika’. Jednog jutra smo igrali šah na palubi uronjenoj u sunce; narednog popodneva, Toni je izgubio svoju pletenu kapu, koju su uraganski vetrovi „lansirali“ na Njufaundlend. Tokom razgovora s lučkim vlastima u Antverpenu i Liverpulu, dozvoljeno nam je da se iskrcamo, i na po jedan dan obiđemo ponešto od oba ova grada. A onda, po povratku na brod, ubrzo se pojavila dnevna rutina: jutarnja kafa na mostu s jednim druželjubivim pomorskim oficirom, čari druženja i ćaskanja tokom obroka sa posadom i šetnje spoljnim palubama svakog sata; za to vreme, ledeni okeanski vetar preorava lice, dok se iz tame mora belasaju zapenušali talasi pod brodskim trupom.

Vrhunac je bio jutarnji obilazak broda, koji su predvodili članovi posade. Pristup nas običnih putnika radnim prostorima bio je ograničen, tako da je mogućnost da se kroz utrobu broda kreće od pramca do krme bila jedna vrsta otrežnjenja – sada smo tek dobili predstavu o količini tovara ali i veličini nekih stvari koje se transportuju morem. Pored gotovo 4.000 kontejnera, smeštenih na spoljnim palubama, bilo je i šest „roll-on, roll-off“ paluba sa vozilima, u rasponu od flote Range Rovera i transportnih kamiona za američku vojsku, pa sve do trupova za putničke avione. Kao što nam je kapetan objasnio, već je pri pogledu na kargo bila očigledna sva kompleksnost ove zamašne transportne operacije, dok nas je veličina svega što nas okružuje ostavila zatečenima: bio je to posao za ljude iz trans-okeanskog brodskog transporta, zaslužnog za prevoz 90% robe koja dolazi do nas.

Pristajanje u Halifaksu, nakon 15 dana provedenih na brodu

Život na brodu bio je toliko upečatljiv da nakon nekoliko dana nisam ni pomislio na hranu. Putnici ručaju sa posadom, a jela su obilna, uglavnom sa mesom i krompirom, uz nešto malo povrća (pomislite na goveđi gulaš, pire od krompira ili piletinu rolovanu slaninom). Kako sam ubrzo shvatio, luksuz boravka na otvorenom moru nije u finoj hrani ili plišanim madracima, već pre u jednom spokojnom ritmu, i opojnom osećaju neke vrste avanture – pravi luksuz bio je taj osećaj, dakle ništa materijalno. Kad sam konačno zakoračio na kopno Halifaksa, bilo je teško oprostiti se od ovog divovskog broda koji smo već počeli da osećamo kao svoj dom.

Dolazeći u Halifaks, ostalo mi je još više od 6.000 kilometara kako bih se vratio kući: veća udaljenost nego što je između Londona i Njujorka. Ovog puta – vozom. Uz ograničenu putničku železničku infrastrukturu, putovanje Kanadom pretpostavlja zaustavljanja i celonedeljnu avanturu, a ne brzi železnički „hitac“. Naime, ne postoji nijedna direktna železnička linija koja bi povezivala istočnu i zapadnu obalu, tako da sam nakon noćenja u vozu koji je krenuo iz Halifaksa proveo po jednu noć u Montrealu i Torontu, a pre nego što sam se ukrcao u čuveni “The Canadian”. Ovaj prestižni tip voza sa spavaćim kolima u vlasništvu vodeće železničke kompanije te zemlje, VIA Rail, omogućio mi je da ostvarim svoj cilj: da stignem do Vankuvera. Koncipiran za uživanje turista, ovaj voz ima šarmantna kola za ručavanje, uz „osmatračnice“ sa staklenim kupolama u natkrovlju vagona, živu muziku i, čak, degustacije vina tokom putovanja koje traje četiri dana i noći.

Približavajući se Stenovitim planinama u kanadskom vozu VIA

Kao pre neki dan na brodu, i ovde sam odmah ostao zatečen gostoljubivošću posade – servijera i poslužitelja koji su izgledali iskreno srećni što su bili „na svom mestu“ – uprkos tome što su se u tom trenutku nalazili hiljadama kilometara od kuće. Hrana je bila takođe impresivna, poput vazdušastih palačinki u nadaleko poznatom kanadskom sirupu od javora (koje su mi toliko nedostajale tokom boravka u Evropi). Večera uz pastrmku s koricom od pekorina i semenkama, pečena teletina i sveže povrće je bila podjednako ukusna. Atmosfera među putnicima bila je vesela i odisala je dobrim raspoloženjem, uz zajedničke obroke i unekoliko neobičan bar, u kome smo razmenjivali priče koje putnici vole da pričaju putnicima – one o putovanjima.

Kao i na brodu, usred okeana, tako i na kanadskom kopnu, mogao sam da prisustvujem nepreglednim prostranstvima u gotovo netaknutoj prirodi, a  predeli koji su promicali pokraj mog prozorskog okna učinili su da ovo putovanje bude nešto sasvim posebno: beskrajne šume severnog Ontarija, ledene, mirne prerije i veličanstveni stenoviti predeli kanadskog zapada; najkasnije do sredine decembra bi svi ovi predeli zablistali pod snegom. Sedeći u kupoli nad krovom jednog vagona, ili promatrajući blistavo sunce nad snežnobelim šumama Kvebeka, ili se budeći dok je voz prolazio kroz mećave Manitobe – sve je ovo produbilo moju povezanost sa zemljom koju zovem svojim domom, dodatno učvrstivši moju posvećenost zaštiti tih prirodnih lepota.

Kanadski vozovi i vagoni s krovnom kupolom

Izlazeći iz voza u Vankuveru, i prešavši više od trinaest hiljada kilometara i devet vremenskih zona, delovalo mi je da je čitav život prošao od onog trenutka kada sam u zoru prošao kombijem kroz tmurnu hamburšku luku. Putovati preko pola sveta uz niski ugljenični otisak možda nije ni prikladno a ni lako – a takođe ne baš ni najjeftinije, naročito ako se uzme u obzir ne samo novac već utrošeno vreme, koje je najveći luksuz – mada sam sebi, na neki način, dokazao kako je takvo putovanje dostižno i izvodljivo. Sada je vreme za planiranje neke naredne avanture.

Put kojim treba ići: eko-globtroteri

Petnaestodnevni prelazak Atlantika teretnim brodom od Hamburga do Halifaksa rezervisan je preko berlinske agencije Slowtravel Experience, i košta nešto manje od 100 evra dnevno (uključujući „pun pansion“ i kompenzaciju ugljeničnog otiska) u kabini za dve osobe. Među najpoznatije brodske kompanije koje nude ležajeve za putnike i vezana putovanja spadaju Hamburg Süd i Grimaldi Lines. Od ostalih agencija na koje treba obratiti pažnju (ukoliko vas ovakva vrsta putovanja zanima), tu je novozelandski Freighter Travel, londonski Cruise People i Freighter Cruises. Putovanje vozom je obezbedila kompanija VIA Rail Canada. „The Ocean“ putuje od Halifaksa do Montreala triput nedeljno, a cena ide od 80 evra (C$117) za kartu u jednom smeru, dok dnevni vozovi iz Montreala ka Torontu u jednom pravcu koštaju 26 evra; ‘Kanadijen’ iz Toronta za Vankuver saobraća dvaput nedeljno a minimalna cena karte u jednom smeru iznosi 320 evra.

Emisija ugljenika (prema težini putnika). Let Frankfurt-Vankuver: 1.3 tone*. Teretni brod Hamburg-Halifaks (via Antverpen & Liverpul): 5.3kg**. Vozovi na relaciji Halifaks-Vankuver: 204.2kg***. Ugljenični trag – ukupna količina CO2 na relaciji: Hamburg – Vankuver: 209.5kg

* myclimate Foundation

**(Međunarodni Savet za ekološki transport) International Council on Clean Transportation

*** Via Rail

 

Gardijan

∴

         Letimično i mestimično izlistavanje…

Mančester kao nova prestonica Britanije

Izuzev Londona, u Britaniji se možda i prečesto dešavalo da ostali veliki gradovi Ujedinjenog Kraljevstva budu nedovoljno zastupljeni i zanemareni u svakoj tradicionalno orijentisanoj političkoj debati. Sada bi ovo moglo da se promeni jer su Mančester i ostali gradovi po prvi put dobili svoje gradonačelnike izglasane od strane građana: direktno na gradskim izborima, a ne kao do sada (indirektno, od strane poslanika gradske skupštine). Ova novina bi mogla doprineti rešavanju nekih rastućih podela i razdora koji pogađaju Englesku, prenosi e-portal VoxEurop.

Ugledni britanski nedeljnik Ekonomist je pre nekoliko meseci izneo predlog, naime, da bi Britanija trebalo da svoju prestonicu izmesti iz Londona u – Mančester. Zagovornik ove ideje u 19. stoleću, brodovlasnik, novinar, esejista i biznismen Volter Bedžet (Walter Bagehot) bio je delimično inspirisan kratkoročnim pragmatičnim razlozima (tj lošim stanjem državnih objekata u Vestminsteru), ali je u vidu imao i ozbiljne, dugoročne političke probleme. Upravo su ove Bedžetove aspiracije iz pretprošlog veka bile direktno povezane sa osnovom političkog redefinisanja „Velike“ Britanije u osvit Bregzita, kao i rastuće nelagodnosti povodom Engleske, Engleza i zajedničke politike u Škotskoj. Bedžetov naum o „prestonom Mančesteru“ je, zapravo, i reakcija usled ovog tekućeg procesa raspleta vezanog za izlazak Britanaca iz EU, pošto će London izvesno ostati glavni grad Britanije u doglednoj budućnosti: Bregzit je već sam po sebi zadatak s kojim će aktuelna britanska vlada i parlament jedva izlaziti na kraj – problem koji će imati da rešavaju tokom narednih godina; stoga je, takođe, izvesno i da se poslanici neće baviti nekim „dodatnim problemima“ poput izmeštanja britanske prestonice.

Ipak, ideja o izmeštanju britanske prestonice na sever Engleske nije loše koncipirana. “Pogledajte Britaniju danas i videćete zemlju poharanu podelama”: političke i ekonomske podele između severa i juga, gradova i sela, Londona i ostalih gradova – sve ove podele sve se više produbljuju. Ove podele se jasno ogledaju i u teškoćama sa kojima se susreću najveće političke stranke Ostrva, u grčevitom pokušaju da reše problem „različitih realnosti“ tj različitih pogleda na Britaniju; problem je i u tome što još uvek nedostaje jedna politički, ekonomski i društveno koherentna, ubedljiva poruka koju će Britanci prihvatiti kao svoju. Tu posebno treba imati u vidu Laburiste, kod kojih je dilema jasna: poruke koje emituju građanima „rade“ u nekim delovima zemlje, ne deluju – ili su čak kontraproduktivne – u nekim drugim delovima zemlje.

I dok London i dalje ostaje britanska prestonica, zanimljiv sled događaja se ovih dana odvijao u centralnoj i severnoj Engleskoj. Stanovnici glavnih gradskih područja su 4. maja 2017. izabrali svoje gradonačelnike: bilo je to po prvi put u istoriji; širim gradskim područjima Mančestera, Liverpula i Birmingema sada upravljaju pojedinci – transparentno i direktno izabrani gradonačelnici – kao što je to već slučaj u Londonu. Ovaj je proces u skladu sa prenosom nadležnosti otpočetim pre dvadesetak godina, a posebno sa pokretanjem projekta “Severni tim” (Northern Powerhouse), kojeg je iznela vlada Dejvida Kamerona. Prema tom nacrtu, glavnim urbanim područjima mogu se dati veća ovlašćenja i koherentniji način upravljanja (čitaj: nezavisniji od Londona).

Britanski politički život je sve do sada bio ili na nivou lokalnih saveta i izbornih jedinica, ili na nacionalnom nivou. Suprotno u odnosu na sve ostale velike evropske zemlje, u britanskim gradovima i regionima postoji vlast na lokalu je puka formalna društvena i kulturna realnost kroz koju su, u većoj političkoj debati, retko uspevali da se probiju pojedinačni glasovi i pogledi. Kao što je za Gardijan izjavio Džon Eledž (Jonn Elledge), urednik liberalnog političkog nedeljnika New Statesman i portala CityMetric, «Engleska je otprilike u toliko komičnoj meri preterano centralizovana koliko to jedna zemlja uopšte može biti a da pri tom ne sklizne u diktaturu.»

Ovo se uveliko može zahvaliti činjenici da jedino postojeći pojedinačni predstavnici s jakim mandatom iz Škotske i Londona mogu biti jedini subjekti koji će uspešno ući u raspravu Bregzitu. Novoizabrani predsednici velikih engleskih gradova će, takođe, biti u mogućnosti da izraze zabrinutost svojih građana, od kojih su mnogi glasali da ostanu u EU. Od njih (novoizabranih gradonačelnika) se očekuje da otvorenije i dinamičnije iznose svoje vizije svoje budućnosti u nekoj novoj i drukčijoj Britaniji, osporavajući prezastupljenost konzervativnih stavova s jedne strane, i „londonske izuzetnosti“ sa druge strane. Na kraju krajeva, gradovi poput Mančestera i Liverpula već su odavno svojevrsne globalne metropole, što su zapravo i bili u prošlosti – od trgovine robljem do industrijske revolucije, od Bitlsa do fudbala.

Mančesterski grafit

Mančesterski grafit

Volter Bedžet je u svojim tekstovima pozivao na izmeštanje prestonice iz Londona u Mančester, sugerišući jednu važnu temu: u Evropi, “zemlje u kojima su desni populisti najbolje radili i funkcionisali bile su one u kojima su elite koncentrisane u pojedinačnim geografskim enklavama: Pariz, Kopenhagen, Stokholm, Beč, Budimpešta, kao i holandski Randštad (koji je megalopolis tj „mehur“ ili „presek“ i područje koje je „zajednički skup“ sastavljen o širih gradskih zona obližnjeg Amsterdama, Roterdama, Haga i Utrehta; „Randstad“ na holandskom znači „granični grad“, a zahvata šire zone i „granice“ navedenih gradova). Zemlje u kojima desni populisti stoje lošije jesu, pak, one u kojima je elita zaživela u dva ili više centara: Nemačka, Kanada, Australija, Španija, Belgija (i, zapravo, Škotska).” Verovatno postoje i drugi faktori koji su u igri, mada je geografija presudna.

Ono što je izvesno je da se fizička postavka geografskih entiteta ne može promeniti: Britanija je bila i ostaće da ostrvo – ali bi politička geografija zapravo mogla doživeti preobražaj – a majski izbori za gradonačelnike velikih britanskih gradova mogu u tom smislu biti od presudne važnosti.

Vox Europ