Prošlo je pet godina otkako je Vladimir Putin, tada ruski premijer, pozvao na formiranje jedne ekonomske zajednice od Lisabona do Vladivostoka– ali Evropa i danas nije ništa bliža razumevanju onoga na šta je Putin mislio.
Kada je Putin govorio o “istinskoj, i istinski usaglašenoj sintezi dve ekonomije”, uključujući i napredne forme integracija i zajedničkih industrijskih politika, činilo se da govori jezikomBrisela. Do današnjeg dana, može se čuti čežnja izražena na sastancima Evropskog saveta za ono što su političkilideri smatrali da predstavlja predlog za stvaranje slobodne trgovinske zone na kontinentu. Smatra se da je to bio trenutak kada se Putin najviše približio prihvatanju metoda i ciljevaEU.
Istini za volju, bilo je suprotno. Putin je samo lansirao nove reči u tradicionalnoj teoriji ruske geopolitike. Rusija će uvek biti previše evropska za Aziju i previše azijska za Evropu.Ali u Evroaziji se može osećati kao kod kuće.
Ova ideja je izazvala malo entuzijazma zapadno od Petrograda; na istoku, međutim, to je druga priča.Peking zna da njegov nastavakekonomskog rastazavisi od razvoja centralnih i zapadnih provincija, kao i na pronalaženju novih prostora za kapitalne investicije – da ne pominjemo obezbeđivanje stabilnog snabdevanja sirovinama. Otuda kineski smeo plan da oživi stari put svile preko centralne Azije ka Evropi i na Bliskom Istoku.
Možda je, otkrivajući potencijalno pozitivne znake svojih azijskih suseda, ruski ministar spoljnih poslova prestao da priča o Vladivostoku kao o istočnoj ivici novog superkontinenta i umesto toga sada koristi imena kao što su Džakarta ili Šangaj.
Zapadni Evropljani su skloni da to odbace kao oholost. U stvari, iza ove ideje je ubedljiva logika. Razmislite o nerešenim međunarodnimpitanjima u poslednjih 20 godina – uspon Kine, umestoRusije, energetska bezbednost i islamski radikalizam. Svi oni prekoračuju granicu koja deli Evropu i Aziju. Oni se, zapravo, mogu rešiti samo u okviru proširenog, novog superkontinenta. U okviru ove velike kopnene mase, Evropa je malo više od perifernog poluostrva.
Ova činjenica je bez sumnjeu korenu i ruskih i kineskih proračuna. Barem u jednom ključnom pogledu, moramo priznati da su u pravu. Veštačka podela Evrope i Azije ne može se održati u današnjem povezanom svetu. Halford Makinder (Halford Mackinder), britanski akademik koji je bio otac moderne geopolitike, istakao je da, kada se Azija spoji sa Evropom, neće postojati ekvivalent jakim prirodnim granicama Sahare i Himalaja. Zanimljivo, on je takođe predložio razlog zbog koga nikada nismo počeli da razmišljamo o Evropi i Aziji kao o jednom kontinentu a taj je da pomorci nisu bili u stanju da naprave putovanje oko Evroazije. Ipak, u istorijipostoje više nego dobri temelji da Evropljani sebe mogu komotno percipiratikao Evroazijce.
Ali stare navike umiru, i svaki dan mi Evropljani dolazimo bliže razumevanje koliko su važna ta granična područja. Postoji samo jedan način da Evropa pobegne od svoje geopolitičke zamke: i ona mora prihvatiti svoju evroazijsku prirodu. Turske diplomate se već dve godne pozivaju na ovo. U toku ove nedelje, tursko obaranje ruskog lovcakoji je navodno povredio granice njenog vazdušnog prostora i ruska pretnja ozbiljnim posledicama, pokazuju da ni Ankara, ipak i najposle, ne sme biti ostavljena sama u ovim pokušajima Kremlja da kontroliše ove tradicionalne kapije Evrope.
Nečiji uticaj u novom dobu geopolitike će zavisiti manje ili više direktno od sposobnosti i spremnosti da razmišljaju i deluju na superkontinentalnoj skali. Trebalo bi da pozdravljamo izazove. Uprkos veličini, ruski plan nije naročito inspirativan a nije ni kineski. Nasuprot tome, Evropa se može osloniti na ogromne resurse kapitala i mašte kroz koje može da osmisli nove oblike integracija.
Mnogi od naših regiona i gradova su istorijski bili otvoreni za verske i kulturne uticaje sa istoka. Naši gradovi su dom za velike zajednice čije je poreklo u južnoj i istočnoj Aziji i na Bliskom istoku. Singapur i Hong Kong su postali evroazijske prestonice, fuzije istoka i zapada, zahvaljujući evropskim institucijama i vrednostima. Naše kompanije i brendovi znaju kako da privuku potrošače u Aziji i nastaviće na tome da profitiraju. Evropske investicije, svaki iole značajniji evropski brend, ostaje od najveće važnosti za izazov povezivanja Evrope sa Kinom.
Kada ste poslednji put o sebi mislili kao o Evroazijcima? Zavisi gde ste. Možda je to bilo juče. Ili vam ta ideja možda nikada nije pala na pamet. Zvuči čudno i neverovatno, ali je došlo vreme za to. Što pre to shvatimo, to bolje.
“Mrzim sve što je vođeno modom. Mrzeo sam američki način stilizacije 60-tih, posebno kod automobila. Oni menjaju svoj stil svake dve godine kako bi ih prodali kao nešto novo, što nema nikakve veze sa dobrim dizajnom.”
Razlika je u tome da je ono što je napravljeno u duhu mode 60-tih moglo da privuče simpatije kupaca pre nego nešto drugo što je bilo demode. Danas se previše insistira na različitom stilu, što može da ugrozi prodaju jer se javnost – potpuno hipnotisana brendovima – plaši da prihvati rizik odstupanja od šablona. Pritisak na auto kompanije ne ide u smeru inovacija, već u pravcu usaglašenosti.Rezultat nije brending, već blending (blanding), dakle – uklapanje u istost.
Automobil je više od estetike i nesumnjivo je da iskustvo vožnje varira od vozila do vozila daleko više od njihovih jednoobraznih eksterijera. Ispod njihovih sjajnih ofarbanih šasija leže sklopovi komponenti različitog kvaliteta. Da li je to dovoljno da bi smo im oprostili efekat blendinga – ujednačavanja? Ne bih se složio s tim. Realnije je da spoljašnjost vozila treba da ima neke veze sa njegovom unutrašnjošću. Bez uklapanja forme i funkcije, dizajn je samo veštačka glazura. Pisac i filozof Robert Pirsig, autor čuvene knjige “Zen i umetnost održavanja motocikla” jednom je napisao:
“Rezultat je tipičan za moderne tehnologije, opšta dosadnost pojave koja je tako depresivna da se mora prepokriti „glazurom“ stila da bi uopšte bila prihvatljiva. I ta glazura je takva, da svakome ko je romantičar i žali za kvalitetom, ovakav proizvod izgleda još gore. On više nije samo depresivno dosadan, već i lažan. Stavite bilo koja dva proizvoda iz iste kategorije jedan pored drugog i dobićete prilično tačan bazični opis moderne američke tehnologije.”
Da bi proizveli iluziju razlikovanja, proizvođači dodaju besmislene karakterne linije tim vozilima „srednjim rešenjima“, jer se naprosto ne usuđuju da rizikuju proizvodeći neki model koji bi bio manje usaglašen sa drugim verzijama tog istog vozila. Čak su i točkovi znaci prepoznavanja brendova. Da točkove na fotografijama automobila nismo „ubeleli“, brendove bi bilo mnogo lakše prepoznati.
Ne morate se, naravno, složiti s nekom od ovih famoznih lista tipa “Best Of” kada su u pitanju najbolje dizajnirani automobili svih vremena, iako je korisno podsetiti se da među ovih sto ima i onih modela koji to zaslužuju:
Kompanija koja me najviše iznenađuje na listi uniformnih brendova je Porše (Porche). Dizajnersko nasleđe Poršea je besprekorno i nepogrešivo preporznatljivo. Porše je lako prepoznati bez obzira na to da li govorimo o modelu iz 60 tih ili 90-tih. Poršeovo vozilo „srednjeg rešenja“ „kajen“, (Cayenne), predstavlja potpuno odbacivanje njegovog nasleđa.
Zašto bi kompanija koja proizvodi sportske automobile napravila ovakvo Frankeštajn krosover vozilo? Razlog leži u tome što je Porše skoro bankrotirao u 90-tim. Da bi preživeli, oni su unajmili novog generalnog direktora po imenu Vendelin Vedeking (Wendelin Wiedeking). Viedekingova filozofija staje u jednu njegovu rečenicu:
“Svaki proizvod mora da donese novac. U suprotnom vi se jednostavno bavite hobijem što nije posao jednog proizvođača automobila. ”
Drugim rečima, stvaranje automobila nije pitanje proizvodnje umetničkog dela nego umetnost zarađivanja novca. Gledano kroz ovaj objektiv nije iznenađujuće da je Porše bio jedan od prvih proizvođača koji je prešao na taktiku proizvodnje ovih vozila „srednjih rešenja“ ako ga nije i prvi izumeo, praveći „kajen“. Čistunci su bili šokirani time što je Porše napravio nešto drugo osim sportskog automobila, ali u finansijskom smislu, to se čini razumljivom odlukom. Viedeking objašnjava:
“Da bi Porše ostao nezavisan, on nije smeo ostati zavisan od jednog tako nestalnog segmenta tržišta… Moramo da budemo sigurni da smo dovoljno profitabilni da bi mogli da finansiramo sopstvenu budućnost.”
Vedekingovo korišćenje reči “nestalan” mnogo govori. Da prevedemo, “Ljudi sa ukusom su izbirljivi. Jedini način da zaradite novac je da zadovoljite one koji ne mogu da razaznajukvalitet. “Vode kvaliteta su zagađene Poršeovom spremnošću da svoj brend izloži onome što nije umetnost“.
Odluka da se napravi „kajen“ nije odbacivanje nasleđa stvaranja prekrasnih sportskih automobila već kompromis koji im je omogućilo da prežive, tako da i dalje mogu da prave objekte strasti. Da bi mogao da proizvodi umetnost, Porše je morao da bude finansiran zahvaljujući modelu za zombije, konformizmom vođenim proizvodom. Jedini razlog zbog kojeg i dalje možete da kupite nešto toliko brilijantno kao što je „Kajman“ (Cayman) je to što je Poršeov najprodavaniji model „kajen“. Ne postoji alternativa. Ili će Porše ispasti izbiznisa ili će učiniti ustupak i pristati da proizvodi automobile zombije kakav je „kajen“.
Još jedan snažan brend koji je podlegao pomami krosovera jeBMW. Oni imaju fantastičan slogan, “Mi pravimo samo jednu stvar, najbolju mašinu za vožnju.”
Vau, jednu stvar. To je suština brendinga, da se samo jedna asocijacija veže za vašu kompaniju. Da li bi vas iznenadilo da znate da BMW u stvari nudi 71 model? To ne uključuje njihovo odeljenje za proizvodnju motocikala. Sa desetak BMW krosovera među kojima nestalni potrošač može da bira, zaprepašćujuće je da on može da izabere da kupi „jednu stvar“.
Iako BMW tvrdi da proizvode samo jednu stvar, njihova lepeza proizvoda sadrži 70 modela, a u to ne računamo motocikle.
Da li ste se ikada zapitali zašto su koncepti automobila tako inovativni, ali u proizvodnji model postane samo otužno bljutava verzija sebe? Mnogi automobili počinju sa smelim idejama, samo da bi na kraju postali razvodnjeno rešenje. Uspešni koncepti automobila su izuzetni jer predstavljaju novu ideju. Koncept automobil može da uskovitla maštu ljudi jer ljudi nikada ranije nisu videli nešto slično. Do trenutka kada automobil koji je oduševio fanove stigne do izlaganja na nekom od prestižnih salona automobila, ta umetnost koja je ushićivala, negde biva skrajnuta.
Groznica i uzbuđenje koje okružuje koncept automobile može biti dovoljna da potera automobil od koncepta do stvarnosti. Taj skok je obično trenutak kada stvari počinju da se raspadaju. Projekat bude predat iz ruku sanjara u ruke tima koji je napravio prošlogodišnji najprodavaniji model. Pre nego što se osvestite, “sledeća velika stvar” bude razvodnjena kroz budžetska ograničenja, odbore, fokus grupe, i lupe strašljivih inženjera. Umetnost koja je udahnula život u automobil ne može da preživi u vazdušnom tunelu zombija.
I u bukvalnom i u metaforičkom vazdušnom tunelu svaki jedinstven ugao i oblik koji ovakav model razlikuje od drugih dolazi pod lupu. Jedna po jedna, svaki originalna ideja bude izložena šibanju vetra dok se konačno ne prelomi. Umesto inovacija dobijamo nešto uravnjeniju verziju kola koje sanjamo. Prečesto je jedina stvar koja izlazi na drugom kraju tunela konformizam.
Pritisak konformizma i ujednačavanja, saobražavanja, nije ograničen na dizajn automobila, on utiče na sve. Još 1966, Bruno Munari je primetio, “Tako smo u nedavnoj prošlosti imali aerodinamički stil, koji je primenjen ne samo na avione i automobile, već i na električne pegle, dečija kolica i fotelje. Jednom prilikom sam video i aerodinamična mrtvačka kola, što je verovatno krajni nivo dokle aerodinamičan stil može ići (da ubrzamo odlazećeg gosta?).”
U rukama braće Rajt vazdušni tunel je promenio svet. U rukama bezumnih zombija, postao je štaka. To više nije sredstvo, već uvrnuta proceduralna zamena za inovacije. To ne znači da aerodinamika nije polje vredno pažnje. Opasnost je da umesto da vazdušni tunel koristimo kao sredstvo za poboljšanje, on postaje proces koji izmiče ocenjivanju. Korisnost vazdušnog tunela toliko se izopačila da legitimiše uništenje napretka.
Ako sebe smatrate umetnikom, verovatno osećate da je život nalik na vazdušni tunel. Vetar vam uvek duva direktno u lice. Ne možete sa sigurnošću da kažete da li se zaista krećete ili je to iluzija koju stvara vazduh koji huči oko vas. Vetar provocira vašu jedinstvenost koja vrlo brzo bude stavljena pred bolno ispitivanje. Uglovi se zaobljavaju, ivice se obaraju nadole, a ako se ne oduprete bićete pretvoreni u neku pojednostavljenu verziju idealnog sebe. Vazdušni tunel želi da vas pretvori u Ford Taurus.
Društvo ne ceni vašu jedinstvenost. Vaš vrednost za zombi zajednicu je vaša sposobnost da se prilagodite. Ako niste u stanju da se ukalupite u nekakvo krosover osrednje rešenje oni ne znaju šta da rade sa vama. Kako da zadržite svoju nezavisnost, kada su kontravetrovi toliko moćni? Zašto smo iznenađeni kada se naša umetnost sretne sa otporom vetra?
Postoje samo dva pravca u kojima možete ići u vazdušnom tunelu; Ili bivate oduvani, ili gazite u lice vetru. Ako se osećate dobro dok pružate otpor, to znači da idete u pravom smeru. Set Godin (Seth Godin) kaže dobro, “To što imamo želju da uradimo nešto što nikada ranije nije urađeno znači da su ljudi koji su oko nas uglavnom ti koji nas ne ohrabruju da to uradimo … da su ohrabrivali naš postupak, onda bi se verovatno i ranije našli ljudi koji bi to već preduzeli i to ne bi bilo jedinstveno.”
Ako ne osećate otpor vazduha onda možda idete u pogrešnom smeru u vazdušnom tunelu. Uživajte u osećaju udaranja vetra na vašoj koži. Vaši junaci suočavali su se sa istim vetrovima i prevazišli slične primedbe. Na kraju, otpori su doveli do toga da se proizvede lift, i da se odatle vine ka nebu.
Stranim kompanijama je već neko vreme poznato da bi aktuelno poslovno-ekonomsko usporavanje u Kini – koje sada osećamo i mi na zapadu – moglo da teško pogodi zaradu zapadnih firmi. One, jednostavno, nisu očekivale da će biti pogođene promenom potrošačkih i kupovnih navika prosečnog Kineza, kao i istovremeni uspon kineske kokurencije. Odjednom su zapadni biznismeni ostali zatečeni: strani brendovi daleko teže pronalaze svog kineskog kupca, i teže mogu ubediti potrošača ove najmnogoljudnije zemlje da odvoji nešto keša i za njih.
Neto rezultat je bio niz izveštaja koji poslednjih nekoliko nedelja pokazuju mizerne zarade zapadnih kompanija, uz obimne kompanijske reorganizacije i najave smanjenja troškova, posebno najvećih svetskih brendova luksuzne robe i automobila.
Italijanski proizvođač luksuzne robe Prada prijavio je pad od 44% neto profita (€ 59mil, $67 mil) u prva tri meseca 2015, znatno ispod očekivanih 85 miliona evra. Rukovodioci ukazuju da su trenutna privredna oslabljenost Kine i pad broja kupaca koji idu u Hong Kong i Makao glavni razlozi koji pokreću loš učinak Prade, upozorivši da ovaj trend “ne pokazuje znake jenjavanja.”
Auto-proizvođači su takođe u dubiozi. Prošle nedelje je BMW prijavio svoj prvi mesečni pad kineske prodaje godina-na-godinu, najveći u proteklih deset godina. Ovo je prvi takav pad Bavaraca na njihovom najvećem tržištu. Početkom ove godine, rukovodioci ove nemačke kompanije ostali su zatečeni brzinomkojom je ekonomija Kine usporila privredni tempo.
Jaguar Land Rover imao je strmoglavi pad profita za 33% u prvom kvartalu koji se takođe dogodio, kako se navodi, zahvaljujući kineskom usporavanju. Najoštriji pad u poslednje dve godine primorao je ovu kompaniju da imenuje novog šefa za kinesku prodaju koji dolazi iz Poršea, ne bi li se saldo nekako preokrenuo nabolje.
Uostalom, nije bila nikakva tajnada je kineska ekonomija postojano usporavala i to poslednjih nekoliko godina, dok je antikorupcijska kampanja u ovoj zemlji prvo pogodila bogate kineske trošadžije. Ipak, jedna takva ekonomija koja i dalje raste oko 7%, nije trebalo da stvori takav pad prodaje kakav su zabeležili neki od najpoznatijih zapadnih brendova. Činjenica da su brojni padovi zarada koje imaju zapadne kompanije iznenađenje kako za analitičare tako i za investitore samo pokazuje koliko je zapadnom poslovnom svetu kinesko tržište teško shvatljivo i strateški komplikovano.
Deo problema je i sve jača konkurencija koju zapad ima u domaćim, kineskim firmama koje su im “stale na crtu”. Kvalitet kineskih brendova se poboljšava, kao i njihova realizovana prodaja. Uz sve to, domaći brendovi često mnogo bolje predviđaju promene u sentimentima kineskih potrošača nego što to čine strani brendovi. U stvari, neki od trenutno najbrže rastućih luksuznih brendova u svetu su kineske kompanije, poput što su lanci juvelirnica Lao Feng Xiang i Chow Sang Sang.
Navike domaćih potrošača su takođe jedan od razloga za posrnuće zapadnih kompanija u Kini. Međunarodna korporacija Unilever, koja je vlasnik mnoštva brendova, od sapuna Dove do sladoleda Magnum, iskusila je u četvrtom kvartalu prošle godine pad svoje prodaje u Kini za 20%. Kako javlja Wall Street Journal, Nestlé je u Kini pržio kafu koju, do kraja, nije ni uspeo da proda Kinezima.
Doskorašnji šef finasija kompanije Unilever, Jean-Marc Huët rekao je kako nije uspeo da predvidi tempo kojim su se kineski potrošači prebacili na onlajn kupovinu. On je otvoreno priznao da “zapadne kompanije presporo reaguju na promene na (kineskom) tržištu”.
