Tag Archives: platforme

Nemačka: spremna za Industriju 4.0 (2. deo)

Najveća ekonomija Evrope s pravom je zabrinuta da je digitalizacija pretnja njenom liderskom mestu u industriji.

00

Srećom po mnogobrojne nemačke industrijske firme – a što se toga tiče i po njihove kolege u drugim zemljama – oni imaju daleko više vremena da se prilagode nego firme direktno izložene raspoloženju potrošača. Na potrošačkom tržištu, digitalne pridošlice mogu vrlo brzo postati dominantne koristeći se “mrežnim efektima” na nekim tehnološkim platformama: što ih više ljudi koristi, to više aplikacija i drugih ponuda one proizvode, i na taj nač inpostaju jače od svojih rivala. To je razlog zašto nemački proizvođači automobila i opreme za grejanje gledaju sa strepnjom na Guglov rad na samonavodećim automobilima i inteligentnim termostatima.

44Ipak, ekonomija tržišta za industrijsku opremu i drugi business-to-business (B2B) proizvodi koje prave mnoge nemačke firme su drugačiji, objašnjava izveštaj  think-tanka Stiftung Neue Verantwortung, kao i drugih organizacija. Ova tržišta kreću se sporije i složenije. Stručnost izvršilaca je teško reprodukovati i, još važnije, u mnogim slučajevima oni kontrolišu pristup podacima koje generišu njihovi proizvodi. Kao rezultat toga, mrežni efekti nisu toliko jaki u ovakvim oblastima poslovanja.

Ako to nudi neku utehu nemačkim proizvođačima, valja znati , da sem utehe tu i nema mnogo čega drugog. Prvo, platforme napreduju kada se druge firme, programeri i korisnici, koriste njima. Većina velikih IT kompanija je odrasla rukovodeći takvim “ekosistemima”, ali to neće lako pasti proizvođačima. Kako kaže Pol Čudari, (Paul Choudary) analitičar tehnologija Sandžita (Sangeet), oni su „odrasli unutar načina razmišljanja koji je nalik cevi: firme naruče potrošni materijal, oblikuju ih u proizvode, a zatim pošalju prema klijentima. Sada one moraju da misle više kao “baštovani” i održavaju svoj “poslovni park” koji privlači i zadržava druge firme i kupce, kako bi cvetale.“

Drugo, uspešne platforme imaju tendenciju da su “otvorene”, što uglavnom znači da njihovi vlasnici podstiču druge firme, uključujući i konkurente, da izgrade aplikacije koje rade na njima. Bosch, Trumpf, Siemens i drugi tvrde da su otvoreni, ali nije jasno kako će ta dobrodošlica izgledati u praksi.

50

Nemački šefovi imaju tendenciju da misle da sami sebi mogu da pruže sve potrebne usluge i ne sviđa mi se ideja pozivanja drugih na njihovu platformu. Nemački proizvođači bi verovatno mogli da izgrade dominantan operativni sistem za vozila ukoliko bi prevazišli svoja rivalstva. Ali, nejasno je da li će BMW, Dajmler (Daimler) i Folksvagenov Audi učiniti „Ovde“ (Hire) biznis sa digitalnim mapama koje kupuju od Nokije (Nokia), bona fide platformom. Takva vlasnička razmišljanja takođe čine nemačke firme neodlučnim kada je reč o proizvodnji otvorenog softvera (open souce software), ili ustupanju drugih oblika intelektualne svojine, u maniru američkog proizvođača električnih automobila Tesla, koji je ponudio svoje patente kao deo napora da proširi svoju tehnologiju.

Nespremni  na deljenje

Treće, u suštini platformi je deljenje podataka koji se sakupe. Najbolje nove usluge su često rezultat kombinovanja informacija iz različitih izvora. Međutim, Nemačkoj to može biti teško. Jedna prepreka je privatnost: pored strogih zakona o zaštiti podataka, u zemlji postoji široko rasprostranjena sumnja u sve što podseća na unovčavanje podataka. Čak i među mlađim Nemcima, gotovo dve trećine strahuju da će lični podaci koje generišu njihovi automobili biti prodati, prema nedavnoj studiji konsultantske firme Dilojt (Deloitte). Mnogi Nemci strahuju od onoga što se zove Plattform-Kapitalismus, što znači dominaciju novih tržišta od strane moćnih stranih provajdera, kao što su Google i Facebook. 49Ovo se smatra nekako nepravednim, i primerom američkog „kaubojskog“ kapitalizma koji doprinosi nespremnosti nemačkih firmi za stvaranje i promovisanje svojih platformi. Mala i srednja preduzeća (MSP) takođe nisu previše voljna da dele svoje podatke: strahuju da bi mogla izgubiti kontrolu nad svojom intelektualnom svojinom, a time i svoju konkurentnost.

Četvrta i poslednja prepreka odnosi se na nemačku korporativnu kulturu. Iako nemačka preduzeća više nisu tako hijerarhijski složena kao što su nekada bila, njima se i dalje upravlja od vrha nadole; preuzimanje rizika se obeshrabruje. Ključ za razvoj uspešnih platformi i usluga je da ih treba staviti u ruke autonomnih timova – od kojih bi svaki tim bio kao neki unutrašnji, kompanijski startup – a koji će biti spremni da potope svaki projekat koji se ne pokaže uspešnim. Mnogi nemački giganti sada imaju “akceleratore” koji treba da izlegu nove poslovne ideje, ali mnogi od njih su samo vežbe za odnose sa javnošću. Samo je nekoliko njih otišlo tako daleko kao Klokner (Klöckner), koji je formirao inkubator za unutrašnje startup-e u Berlinu, daleko od sedišta u Duizburgu, i čiji je cilj digitalizacija čitavog lanca snabdevanja firme.

Mnogi zaposleni, takođe, nisu spremni za digitalni svet. Na nemačkim univerzitetima kompjuterski naučnici su obučeni slično inženjerima, što znači da se fokusiraju na preciznost, objašnjava Klemens Westerkamp sa Univerziteta primenjenih nauka u Osnabriku (Osnabruck). Ovaj način razmišljanja, kaže on, predstavlja veliku prednost pri izgradnji visoko pouzdanih sistema, koji su potrebni mnogim industrijama. To je, međutim, mana u svetu softvera i obimnih baza podataka, gde su brzo razmišljanje i preuzimanje rizika daleko važniji. “Bitka za industrijske platforme će biti borba između nemačke preciznosti i američke brzine”, kaže Vesterkamp.

48

Neprijateljski nastrojeni prema korisnicima

Inženjersko obrazovanje mnogih rukovodilaca takođe objašnjava zašto se oni više fokusiraju na dopunska poboljšanja nego na pravljenje drastičnih skokova u funkcionalnosti i jednostavnosti upotrebe njihovih proizvoda. “Nemci su stvarno dobri u smanjenju razmaka između delova i tela automobila”, kaže Kristof Kis (Christoph Keese). On je bio jedan od Špringerovih rukovodilaca koji su proveli nekoliko meseci u Silikonskoj dolini, kada je napisao veoma uticajnu knjigu o iskustvu koje je tamo stekao. Ali korisnički interfejs na nemačkim proizvodima je druga stvar. Oni su često toliko kompleksni, kaže Kis, da je reč koja se najčešće pojavljuje na njihovim ekranima Anvenderfehler (“greška korisnika”).

27Uporedite Silikonsku dolinu i nemački ekvivalent za industrijske firme, region oko Štutgarta, i kulturološke razlike će vam biti jasne. Guglov kampus u Mauntin Vjuu (Mountain View) nudi oko 30 različitih kantina sa besplatnom hranom i rastegljivim radnim vremenom. Posetioci mogu videti neke samonavodeće automobile, ali pejzažem dominiraju bicikli u osnovnim bojama koje zaposleni koriste da bi se prevezli između mnogih zgrada. U kompaniji Bosch u Gerlingenu, svi zaposleni se slivaju u veliku, centralizovanu korporativnu kafeteriju u vreme ručka. Bosch ima i vozni park u kojem su najupadljivija vozila su zelene, samonavođene kosilice koje travu oko poslovne zgrade održavaju savršeno podšišanom.

Ipak, ne bi bilo fer da se ne pomene “Bošova start-up platforma” koju je ova firma nedavno osnovala u Ludvigsburgu, nedaleko od centrale. Platforma je već „porodila“ pregršt firmi. Jedna je razvila bežični senzor za poboljšanje prinosa špargli, druga gradi poljoprivredne robote koji ubijaju korov. Jasno je da se nemački proizvođači menjaju. Pitanje je samo da li oni mogu to da urade dovoljno brzo.

 

The Economist

Nemačka: spremna za Industriju 4.0 (1. deo)

Da li Uber podriva ekonomiju deljenja? (1/2)

32

U Beogradu su se u maju jedva smirile strasti pošto je republičko Ministarstvo građevine, saobraćaja i infrastrukture obećalo domaćim taksistima da će učiniti sve što je u njihovoj moći da onemogući Uber da u Srbiji posluje mimo zakonskih pravila. Ništa drugačije nije bilo ni u Briselu, Parizu, i Zagrebu, no Uber je već vrlo uspešno startovao na ulicama Bukurešta, Beča i Varšave, pa je teško zamisliti da neće uspeti da se instalira i na ulicama velikih gradova u regionu.

Ovde bi pravilo dobrog pisanja teksta nalagalo da se u jednoj rečenici, za one koji možda ne znaju šta je to Uber, objasni šta je predmet žučnog bunta taksista, ali baš tu počinje najvažnija nepoznanica ove priče o, zvanično, jednoj od prvih perjanica ekonomije deljenja, procenjenoj na 50 milijardi dolara.

Najrasprostranjenija definicija ekonomije deljenja je da je ovde reč o potpuno novom ekonomskom konceptu, sa”levim” i “ekološkim” predznakom, koji se bazira na ideji da stvari treba koristiti – umesto posedovati, razmenjivati ih – umesto na njih trošiti novac, pozajmljivati ih – umesto kupiti, poklanjati – umesto bacati.

Neki od oblika ekonomije deljenja poput Couchsurfinga ili Airbnb su dobro poznati mnogim ljudima u našem regionu, neki su preko njih stekli prijatelje i obišli svet a drugi dopunjavaju budžet izdavanjem slobodnog kreveta ili sobe u stanu. Konačno, ni domaći preduzetnički duhovi nisu sedeli skrštenih ruku pa su nacionalne i regionalne replike nekih od oblika ekonomije deljenja itekako prisutni u regionu – od deljenja prevoza (u Sloveniji Prevoz.org, u Bosni i Hercegovini MojTaxi.ba, koji je dostupan u Zagrebu, Beogradu, Skoplju i Podgorici) poslovnog prostora, do Autohopa, servisa za deljenje vožnje na dužim međugradskim relacijama, koji je brzometno ‘skočio’ iz Mađarske u Hrvatsku i Srbiju a odnedavno je postao deo svetskog servisa BlaBlaCar. On za sada diže znatno manju prašinu od Ubera možda i zbog činjenice da izborom destinacija za šerovani prevoz prvenstveno nagriza posao javnih prevoznih preduzeća a manje taksi službi koje su u privatnom vlasništvu.

19

Zašto je Uber toliko nepoželjan? Za taksiste on je vuk u jagnjećoj koži ekonomije deljenja. Naoko, samo još jedno od čuda tehnologije, mobilna aplikacija za naručivanje prevoza, Uber je, smatraju oni, zapravo pokušaj globalizacije taksi službe – multinacionalka koja bi da sa tržišta izbaci domaće male mreže prevoznika.

Iza ovakvog shvatanja ekonomije deljenja stoji uverenje da živimo u zero sum game svetu. Ako neko izmisli Uber, on ne može postojati na drugi način nego da “pokrade” mušterije (i radno mesto) tradicionalnih taksista – kolač je jedan samo je pitanje ko će ga pojesti. Na drugoj strani je shvatanje ekonomije deljenja kao pravca koji je otvorio prostor za iskorišćenje resursa i sa kojima je na tržište ušla dodata vrednost. Prevedeno na “uber rečnik”, ljudi koji se voze nekim od šerovanih vožnji po prihodima (a čak možda i po stavovima) nisu oni koji bi se vozili u tradicionalnom taksiju, što znači da ova dva skupa ne dele iste potrošače odnosno da se sa ekonomijom deljenja na tržištu pojavilo ekstra parče kolača.

Šta je zapravo istina od ova dva, za sada je teško reći – ekonomisti se tek bave dubljim istraživanjima njenih efekata i za sada dolaze do protivrečnih zaključaka. Na primer, u radu “Peer-to-Peer Rental Markets in the Sharing Economy”, Samuel Fraiberger sa Universty of New York (NYU) i Arun Sundararajan sa Leonard N. Stern School of Business, NYU, su u radu objavljenom u martu ove godine, izložili analizu funkcionisanja nekih od najpoznatijih oblika ekonomije deljenja koji se odnose na rentiranje dobara i usluga i pokušali da kvantifikuju posledice deljenja vožnji kroz servise kao što su Uber i drugi, na tražnju za automobilima u Americi u poslednje dve godine.

Došli su do sledećih rezultata: šerovanje vožnji doprinosi (1) boljoj alokaciji resursa i stoga stvaranju novih prihoda u trgovanju između konzumenata, (2) stvaranju dodatne vrednosti za one konzumente koji ranije nisu mogli da sebi priušte kola, (3) otvara mogućnost da se tražnja pomeri ka višem kvalitetu automobila i povećaju prihodi proizvođača automobila kroz povećanu tražnju za vozilima koja će biti korišćena u šerovanim oblicima prevoza. S druge strane povećano korišćenje automobila dovodi do skraćivanja njegovog radnog veka i snižava ravnotežnu cenu koja se može postići u davanju ovakve usluge jer se trajna dobra koriste na efikasniji način.

Srazmerno najveću korist od ekonomije deljenja, zaključili su ovi istraživači, imaju oni potrošači čiji su prihodi ispodprosečni jer se ovom novom uslugom tržište dodatno otvorilo prema njima i omogućilo im da u većem broju uživaju usluge taksi prevoza, da im postanu dostupna vozila boljeg kvaliteta i da im se otvori nova mogućnost za stvaranje prihoda kroz (potencijalno) rentiranje sopstvenih vozila.

Za razliku od ovog faktografskog istraživanja baziranog na statističkim podacima, mnogo veći broj radova bavi se kritikom Uber-a i Airbnb (pre svih ostalih) sa vrednosnog aspekta. U njima se kaže da, čak i ako su Uber i Airbnb, nekada bili vođeni idejom ekonomije deljenja, oni su danas tipične, regularne tržišne kompanije – zapravo preduzeća za pružanje taksi i usluga izdavanja nekretnina sa zaista inovativnim načinom organizovanja posla. Neki, levičari kao na primer ekonomista Robert Rajh, celu ekonomiju deljenja smatraju neoliberalnim trojanskim konjem koji podriva prava zaposlenih, dok drugi ove dve i njima slične kompanije smatraju izdajom jednog u osnovi duboko socijalnog modela, izraslog iz krize i zasićenosti idejom posedovanja.

00

Sam Uber ima tri nivoa: Uber Black koji ima licencirane vozače koji pružaju klasične taksi usluge, UberX u kojem svako ko želi može biti taksista iako za to nema dozvolu niti je registrovan (to je Uber koji funkcioniše u Evropi pod imenom UberPOP) i Uber Pool aplikaciju koja omogućava većem broju putnika da se zajedno nađu na mreži i dogovore o deljenju jednog taksi vozila što predstavlja potpuni primer shared economy.

Najveći predmet žučnih rasprava je UberX za koji stručnjaci kažu da bi mogao biti deo ekonomije deljenja ako onaj koji tako prevozi putnike i inače prelazi određenu destinaciju pa je deli sa drugim saputnicima (kao kad na primer s prijateljima idemo na more istim kolima da prođemo jeftinije), ali prestaje da bude deo ove ekonomije ako tu liniju prelazi isključivo da bi zaradio novac od prevoženja putnika (kao linijski taksi na primer). Isto tako i Airbnb predstavlja deo ekonomije deljenja ako nekom rentiramo stan u kojem živimo a deo regularnih turističkih usluga ako smo se iz svog stana iselili i konstatno ga rentiramo.

Reč je o tankoj ali važnoj liniji. U ovom drugom slučaju, proglašavanje takve delatnosti za ekonomiju deljenja zapravo predstavlja način da se izbegne plaćanje poreza državi, ne plaćaju licence, ne postupa u skladu sa propisanim standardima za obavljanje delatnosti i izvlači od odgovornosti ukoliko na primer putnik u ovakvom vozilu bude povređen ili nastrada, ili ne dobije odgovarajuću uslugu smeštaja.

Ključna odbrana dve kompanije je da se one zapravo ne bave davanjem bilo kakvih konkretnih usluga, već predstavljaju isključivo tehnološke platforme koje su zapravo revolucionizovale način umrežavanja ljudi. To je verovatno argumentacija koja neće izdržati sud vremena u kojem poreske saobraćajne i druge državne službe i u SAD i u Evropi razmatraju kako da odgovore na ovaj nestandardni ekonomski izazov.