Da li možete da zamislite grad velik kao 100 Beograda? Da li biste u mašti mogli da predstavite metropolu 45 puta veću od Srbije, mega-grad čiji je broj stanovnika jednak broju stanovnika u Nemačkoj, Austriji, Poljskoj i Švajcarskoj zajedno, ili kao šest Njujorka? Ili, recimo, grad veličine trećine SAD? Upravo ovakav grad će za koju deceniju biti Peking, giga-polis sa 130 miliona građana koji žive u njemu, donosi New York Times.
Ukoliko ipak zaživi odluka koju je ovog leta donelo kinesko rukovodstvo – o spajanju Pekinga sa provincijom Hebej (Hebei) kao i lučkom giga-metropolom Tjanđinom (Tianjin) prerašće u nesvakidašnju metropolu koja već ima i zanimljivo ime: Đingđinđi, tj. Đing-Đin-Đi (Jing-Jin-Ji), što je kovanica od skraćenih formi punih imena Peking (Beijing), Tjanđin (Tianjin) i Đi (Ji), tradicionalno ime za provinciju Hebej (Hebei) – onda će se kineska prestonica transformisati u “urbanog mastodonta” čija će površina biti 250 kvadratnih kilometara.
Kineske vlasti su decenijama nastojale da ograniči širenje metropola oštrom i beskompromisnom politikom naseljavanja, ali su se odlučile na radikalni zaokret prema već poznatom ključu: , inovacija, integracija i zaštita životne sredine, kooperacija, povezivanje, i razmeštaj dobro plaćenih zanimanja u oblasti koje su manje razvijene. O ovome se raspravljalo decenijama, sve do poslednjih nekoliko meseci, kada se predsednik Ši Đinping (Xi Jinping) odlučio na pokretanje ozbiljnih reformi kineske ekonomije.
Pre skoro četvrt veka, Peking je, za kineske uslove i prilike, bio tek “nešto malo veće selo” od jedva šest miliona građana, okruženo poljoprivrednim dobrima i poljima a sa samo nekoliko fabrika i naselja. Oblast grada danas obuhvata 23 miliona ljudi i doslovce je okružena džunglom stambenih oblakodera, urbanistički pozicioniranih u šest prstenova.
Dokaz da su kineske vlasti ozbiljno pristupile ovom svom naumu – da Peking “nabilduju” u megalopolis koji će u svetu biti bez premca – dokazale su najnovijom odlukom ovog jula. Prošlog je meseca, naime, odlučeno da se do 2017. godine gradska administracija premesti iz strogog centra, koji je trenutno još uvek preplavljen vozilima, u svoje južno predgrađe Tongžu (Tongzhou). S užeg gradskog područja, takođe, odlaze i glavne centrale brojnih velikih kompanija, univerziteta, kao i pedeset pekinških bolnica koje će sarađivati s bolnicama lociranim u provinciji Hebej. Seli se i 1.200 proizvodnih pogona i fabrika, najvećih zagađivača životne sredine, a do 2017. trebalo bi da bude dovršena i nova vazdušna luka za 120 miliona putnika, locirana daleko od centra Pekinga na području koje pripada provinciji Hebej.
Između lučkog Tjanđina (koji sada ima 13 miliona žitelja) i Pekinga već saobraća superbrzi voz koji kreće na svakih deset minuta, a 150 kilometara prelazi za pola sata, što je tek početak mreže kineske brze železnice. U siromašnijim planinskim predelima oko Pekinga odnedavno uspostavljaju i razvijaju zimski turizam, a do budućih ski-centara vodi tek izgrađena superbrza železnica. Jedan prigradski centar zimskih sportova je istakao svoju kandidaturu za ulogu domaćina Zimskih olimpijskih igara (ZOI) 2022.
Cene zemljišta i nekretnina pozicioniranih van Pekinga već vrtoglavo rastu – a na kraju priče, kada se zaokruži široko gradsko područje, spoljni krug bi trebalo da obuhvata neverovatnih hiljadu kilometara, pa oni koji bi želeli da ga čitavog obiđu moraće da poprilično dugo putuju.
Ideja mastodontskog Đing-Đin-Đija kao razvojnog koncepta širokog privrednog područja nije u Kini nikakva nova vest: Slično ovoj ideji, gradi se i razvija područje ušća reke Jangce u blizini Nanđinga i Šangaja, s hiljadama stambenih blokova i industrijskih postrojenja i kompleksa međusobno povezanih dobrim i brzim putevima s osam traka. Ovaj urbani konglomerat broji 80 miliona stanovnika, kao i oblasti tri grada oko mega-grada Guangžu (Guangzhou), kineskog srca elektronske industrije u južnom delu zemlje sa 40 miliona stanovnika.
Tjanđin iz vazduha. Foto: Quartz.com
Izuzev što doprinosi privrednom preporodu, Đing-Đin-Đi treba da postane “laboratorija za ispitivanje” rasta u urbanim sredinama i primer na kojem će se učiti za buduće građevinske projekte, kaže za Njujork Tajms profesor Liu Gang sa Univerziteta Nankai u Tjanđinu. Peking će, uz sve to, biti naučno-istraživački i kulturni centar, dok će Tjanđin sa svojom lukom prerasti u još moćnije industrijsko čvorište. Provincija Hebej je dobrim delom stambena zona i centar kineske lake industrije.
Transformacija kineske prestonice u supergrad je možda i preveliki izazov, što priznaju i sami Kinezi, iako je naročito velik zalogaj podizanje saobraćajne infrastrukture, koja će stanovnicima obezbediti brz odlazak do posla, udaljen čak i nekoliko stotina kilometara od mesta stanovanja.
Kako se danas putuje do radnog mesta u Kini?
Svakog jutra penzioneri u novom stambenom klasteru Janđjao (Yanjiao, u prevodu “Jan predgrađe”) u Hebeju ustaju u pola šest kako bi zauzeli svoje mesto u kilometarskom redu na improvizovanim autobuskim stanicama za linije koje saobraćaju sa Pekingom. Kada, nakon sat vremena, u pola sedam dođu na red za svoju vožnju do posla, pojavljuje se neko od njihove dece, realnih putnika, pa umesto njih ulaze u autobus: Na taj način im stariji obezbede sat vremena spavanja duže jer ih, uz redovan posao, svakog dana čeka i do tri sata putovanja kroz gust saobraćaj: do 40 kilometara udaljenog posla i, isto toliko, naravno, u pravcu nazad kući. Usled odskora jednostavnijeg dobijanja boravišne dozvole i daleko nižih cena stanova u odnosu na Peking, mnogi od njih su odabrali da se dosele u naselja kao što je to Janđjao, koje se za samo jednu deceniju desetostruko uvećalo, na sadašnjih 700 hiljada žitelja.
Ove gradove nazivaju “spavaonicama Pekinga”, sa gomilom stanova u blokovima visokim 25 spratova, uz tek pokoji restoran… a (još uvek) bez dovoljno bolnica, obdaništa škola i ostalog, zbog čega jedan prosečan razred u osnovnoj školi ima 65 učenika. Vazduh je čistiji nego u Pekingu, mada je naselje nešto manje: nema autobuskih terminala niti bioskopa, a ima samo dva parkića. Ipak, cene nekretnina u toj oblasti su počele da rastu.
JJJ, skraćenica za kineski futuristički megalopolis Jing-Jin-Ji
Za dovršavanje mnogobrojnih započetih železničkih pruga i puteva i biče potrebne godine, a dotad izgradnja megagrada za njegove građane znači da će saobraćajni haos biti još veći. Sve donedavno, brzi vozovi nisu ni povezivali mnogobrojna vitalna područja oko Pekinga, dok 18 ‘bezglavih’ i skoro pa neusmerenih autoputeva nije bilo povezano – a jedan čak završava na već godinama nedovršenom mostu koji treba da spaja Peking i Janđjao. Oni moraju da se povežu do 2020. godine, uz to je planirana podzemna železnica kao i gusta mreža najmodernijih železnica čije će brzine dostizati 300km/h.
I dok Kinezi spajaju u jedinstvene, dosad nezabeležene gradove i njihova okolna područja, u nekim drugim delovima sveta muku muče usled cepkanja velikih gradskih oblasti u manja sa samostalnom upravom i samostalnim finansiranjem. U sastavu američkog Sent Louisa je, recimo, 90 manjih gradova i mesta, od kojih mnogi od poreza mogu da skupe jedva dovoljnu količinu novca za finansiranje lokalne uprave.
I za Kineze je sada došlo vreme da potraže i iznađu pravu formulu finansiranja javnih sadržaja tako ogromne oblasti kao što je to budući Đing-Đin-Đi.
‘Izgradnja infrastrukture, a posebno mreže brzih vozova će biti kritična tačka, iako je ovako obiman projekat mnogostruko složeniji od auto-puteva i železnice’, kaže istoričar razvoja Pekinga, Vang Džun (Wang Jun). On zahteva suštinske reforme u funkcionisanju poreskog i sistema javne uprave, koji će morati da što uspešnije održava ravnotežu između lokalnih i opštih interesa. Tek tada će Đing-Đin-Đi postati nešto više od sistema za upumpavanje kapitala. Uspe li u tome, izmeniće lice i naličje severne Kine.