Da li možete da zamislite grad velik kao 100 Beograda? Da li biste u mašti mogli da predstavite metropolu 45 puta veću od Srbije, mega-grad čiji je broj stanovnika jednak broju stanovnika u Nemačkoj, Austriji, Poljskoj i Švajcarskoj zajedno, ili kao šest Njujorka? Ili, recimo, grad veličine trećine SAD? Upravo ovakav grad će za koju deceniju biti Peking, giga-polis sa 130 miliona građana koji žive u njemu, donosi New York Times.
Kineske vlasti su decenijama nastojale da ograniči širenje metropola oštrom i beskompromisnom politikom naseljavanja, ali su se odlučile na radikalni zaokret prema već poznatom ključu: , inovacija, integracija i zaštita životne sredine, kooperacija, povezivanje, i razmeštaj dobro plaćenih zanimanja u oblasti koje su manje razvijene. O ovome se raspravljalo decenijama, sve do poslednjih nekoliko meseci, kada se predsednik Ši Đinping (Xi Jinping) odlučio na pokretanje ozbiljnih reformi kineske ekonomije.
Pre skoro četvrt veka, Peking je, za kineske uslove i prilike, bio tek “nešto malo veće selo” od jedva šest miliona građana, okruženo poljoprivrednim dobrima i poljima a sa samo nekoliko fabrika i naselja. Oblast grada danas obuhvata 23 miliona ljudi i doslovce je okružena džunglom stambenih oblakodera, urbanistički pozicioniranih u šest prstenova.
Dokaz da su kineske vlasti ozbiljno pristupile ovom svom naumu – da Peking “nabilduju” u megalopolis koji će u svetu biti bez premca – dokazale su najnovijom odlukom ovog jula. Prošlog je meseca, naime, odlučeno da se do 2017. godine gradska administracija premesti iz strogog centra, koji je trenutno još uvek preplavljen vozilima, u svoje južno predgrađe Tongžu (Tongzhou). S užeg gradskog područja, takođe, odlaze i glavne centrale brojnih velikih kompanija, univerziteta, kao i pedeset pekinških bolnica koje će sarađivati s bolnicama lociranim u provinciji Hebej. Seli se i 1.200 proizvodnih pogona i fabrika, najvećih zagađivača životne sredine, a do 2017. trebalo bi da bude dovršena i nova vazdušna luka za 120 miliona putnika, locirana daleko od centra Pekinga na području koje pripada provinciji Hebej.
Cene zemljišta i nekretnina pozicioniranih van Pekinga već vrtoglavo rastu – a na kraju priče, kada se zaokruži široko gradsko područje, spoljni krug bi trebalo da obuhvata neverovatnih hiljadu kilometara, pa oni koji bi želeli da ga čitavog obiđu moraće da poprilično dugo putuju.
Ideja mastodontskog Đing-Đin-Đija kao razvojnog koncepta širokog privrednog područja nije u Kini nikakva nova vest: Slično ovoj ideji, gradi se i razvija područje ušća reke Jangce u blizini Nanđinga i Šangaja, s hiljadama stambenih blokova i industrijskih postrojenja i kompleksa međusobno povezanih dobrim i brzim putevima s osam traka. Ovaj urbani konglomerat broji 80 miliona stanovnika, kao i oblasti tri grada oko mega-grada Guangžu (Guangzhou), kineskog srca elektronske industrije u južnom delu zemlje sa 40 miliona stanovnika.
Izuzev što doprinosi privrednom preporodu, Đing-Đin-Đi treba da postane “laboratorija za ispitivanje” rasta u urbanim sredinama i primer na kojem će se učiti za buduće građevinske projekte, kaže za Njujork Tajms profesor Liu Gang sa Univerziteta Nankai u Tjanđinu. Peking će, uz sve to, biti naučno-istraživački i kulturni centar, dok će Tjanđin sa svojom lukom prerasti u još moćnije industrijsko čvorište. Provincija Hebej je dobrim delom stambena zona i centar kineske lake industrije.
Transformacija kineske prestonice u supergrad je možda i preveliki izazov, što priznaju i sami Kinezi, iako je naročito velik zalogaj podizanje saobraćajne infrastrukture, koja će stanovnicima obezbediti brz odlazak do posla, udaljen čak i nekoliko stotina kilometara od mesta stanovanja.
Kako se danas putuje do radnog mesta u Kini?
Ove gradove nazivaju “spavaonicama Pekinga”, sa gomilom stanova u blokovima visokim 25 spratova, uz tek pokoji restoran… a (još uvek) bez dovoljno bolnica, obdaništa škola i ostalog, zbog čega jedan prosečan razred u osnovnoj školi ima 65 učenika. Vazduh je čistiji nego u Pekingu, mada je naselje nešto manje: nema autobuskih terminala niti bioskopa, a ima samo dva parkića. Ipak, cene nekretnina u toj oblasti su počele da rastu.
Za dovršavanje mnogobrojnih započetih železničkih pruga i puteva i biče potrebne godine, a dotad izgradnja megagrada za njegove građane znači da će saobraćajni haos biti još veći. Sve donedavno, brzi vozovi nisu ni povezivali mnogobrojna vitalna područja oko Pekinga, dok 18 ‘bezglavih’ i skoro pa neusmerenih autoputeva nije bilo povezano – a jedan čak završava na već godinama nedovršenom mostu koji treba da spaja Peking i Janđjao. Oni moraju da se povežu do 2020. godine, uz to je planirana podzemna železnica kao i gusta mreža najmodernijih železnica čije će brzine dostizati 300km/h.
I za Kineze je sada došlo vreme da potraže i iznađu pravu formulu finansiranja javnih sadržaja tako ogromne oblasti kao što je to budući Đing-Đin-Đi.
‘Izgradnja infrastrukture, a posebno mreže brzih vozova će biti kritična tačka, iako je ovako obiman projekat mnogostruko složeniji od auto-puteva i železnice’, kaže istoričar razvoja Pekinga, Vang Džun (Wang Jun). On zahteva suštinske reforme u funkcionisanju poreskog i sistema javne uprave, koji će morati da što uspešnije održava ravnotežu između lokalnih i opštih interesa. Tek tada će Đing-Đin-Đi postati nešto više od sistema za upumpavanje kapitala. Uspe li u tome, izmeniće lice i naličje severne Kine.