Novi zakoni o drumskom transportu, koji istočnoevropskim kompanijama ograničavaju pristup zapadnoevropskim tržištima, mnogi na Istoku Evropske unije doživljavaju kao još jedan pokušaj zapadnih EU članica da građane novih EU članica spreče u korišćenju prednosti jedinstvenog tržišta.

“Danas smo svedoci velike tragedije”, kaže Peter Lundgren, član Evropskog parlamenta iz Švedske, koji na ovom mestu nije govorio o strašnim posledicama Bregzita, trenutne evropske „blokbaster“ drame. Niti je njegova izjava izazvana nemogućnošću Evrope da interveniše i spreči krvavi građanski rat u Siriji.

Lundgrenovo razočarenje bilo je motivisano nečim sasvim drugim: neuspelim glasanjem 27. marta za usvajanje amandmana na takozvani Paket mobilnosti 1, koji je trebalo da bude deo EU zakonodavstva kojim se reguliše radno vreme i naknade vozača. Amandmani su, na kraju, usvojeni – nedelju dana kasnije.

Na prvi pogled, čini se da ova tema ne zahteva tako dramatičan ton. Međutim, paket 1 za mobilnost je u poslednje vreme bio jedan od najkontroverznijih delova zakonodavstva EU. Ovaj događaj nije privukao svetsku pažnju na način koji je to zadobila reforma autorskih prava, jer je to uključivalo pokušaj Brisela da obuzda globalne gigante kao što su Google i Facebook; a sporovi nikada nisu dostigli onaj krešendo koji je poprimala evropska debata o migraciji. Ali, u poslednje dve godine, od kada ih je predložila Evropska komisija, nova pravila za drumski transport približila su Istok Evropske unije njenom Zapadu, još jednom otkrivajući raskol između bogatih zemalja koje pokušavaju da zaštite svoje dobro plaćene poslove i zemalja bivšeg sovjetskog bloka koje nastoje da po svaku cenu „uhvate kopču“ i neutrališu višedecenijski nedostatak u odnosu na stare EU članice iz Zapadne Evrope.

O čemu se radi u EU paketu propisa Mobilnost 1

Ukratko, novo zakonodavstvo ograničava pristup istočnoevropskim kompanijama ka dobro plaćenim zapadnoevropskim tržištima. Prevoznici će morati da se postaraju da se njihovi vozači vrate kući i u svojim domicilnim zemljama odmaraju najmanje jednom u svake četiri sedmice (Evropski parlament je podržao amandman koji će zahtevati da se kamioni vrate u svoju matičnu bazu), što znači da kompanije iz perifernih zemalja poput Bugarske ili Letonije mogu da na profitabilnim francuskim ili holandskim tržištima neprekidno rade ne više od dve nedelje. Osim toga, vozačima se mora platiti lokalna minimalna zarada (ako je viša od one u njihovim matičnim zemljama) čim pređu granicu, lišavajući prevoznike i vozače iz Istočne Evrope prednosti u pogledu troškova.

Istočnoevropske kompanije imaju koristi od zaposlenika koji su relativno jeftini, uglavnom zato što zahtevaju nižu isplatu socijalnog osiguranja u svojim matičnim zemljama i voljni su da utroše duge sate na putu, ponekad i do tri meseca. Uz troškovne prednosti, naravno, ide i jedan neugodni kontra-efekat: vozači kamiona retko kada provedu noć u hotelu, spavajući u svojim kamionskim kabinama i često se vraćajući svojim porodicama samo jednom u tri meseca, kada bi po njihovom postojećem zakonodavstvu trebalo da uzmu ovo obavezno odsustvo. Međutim, mnogi zaposleni obavljaju ove poslove jer ih plaćaju dobro – barem po standardima njihovih domicilnih zemalja.

Godišnji troškovi međunarodnog vozača kamiona:

Sastav godišnjih troškova vozača u međunarodnom transportnom preduzeću (2016).

Plata koja podleže socijalnim doprinosima,

Socijalni doprinosi poslodavaca,

Ostale komponente koje nisu predmet socijalnog doprinosa

Pitanje koje se nameće glasi: da li neko treba da zaustavi radnike koji rado preuzimaju teže i neugodnije poslove?

Zapadnoevropske vlade, sindikati i kompanije kažu “da”. Prema njima, vozače eksploatišu njihovi poslodavci koji odbijaju da se pridržavaju viših socijalnih standarda koji se primenjuju na zapadu EU.

Istočnoevropske vlade i transportne kompanije kažu „ne“, tvrdeći da slobodno tržište omogućava svima da ostvare svoje najbolje interese, pledirajući da se vozačima iz istočne Evrope pruži šansa da postignu zarade na nivou svojih zapadnoevropskih kolega.

Mesečna plata vozača

Bruto mesečna plata međunarodnih vozača, uključujući razne bonuse, sa socijalnim doprinosima (2016).

Za takozvanu “Putničku alijansu” (Austrija, Belgija, Danska, Francuska, Nemačka, Italija, Luksemburg, Švedska i Norveška), Paket za mobilnost 1 će sprečiti nelojalnu konkurenciju prouzrokovanu socijalnim dampingom, tj. urušavanje postojećih socijalnih standarda prisutnih u zapadnim EU članicama. U svom skorašnjem pismu građanima Evrope, Emanuel Makron je opisao jednu snažniju, obnovljenu Evropsku uniju, ali je umanjio značaj jedinstvenog tržišnog bloka. “(Jedinstveno) Tržište je prilično korisna stvar (za sve građane EU), ali ne smemo zaboraviti potrebu za zaštitom (svojih nacionalnih) granica i ujedinjenjem (zapadnih bogatih EU zemalja) kroz (postojeće) vrednosti”, napisao je francuski predsednik.

Savez takozvanih “sličnih zemalja” (plutajuća koalicija zemalja na čelu sa Poljskom, Bugarskom, Letonijom, Litvanijom, Estonijom, Mađarskom i Rumunijom) zauzima suprotan stav. Prema njihovom mišljenju, novi zakon je još jedan primer protekcionističkih politika zamaskiranih kroz zabrinutost za socijalna prava, čiji je cilj da zaustave istočnoevropske kompanije koje se ravnopravno takmiče sa svojim zapadnoevropskim kolegama. “Imam osećaj da se – kada kompanije iz velikih zemalja zapada EU posluju u istočnoj Evropi – to naziva slobodnim tržištem. Ali, ako istočnoevropske kompanije posluju na Zapadu, to je onda nelojalna konkurencija i socijalni damping”, izjavio je bugarski socijalistički poslanik Petar Kurumbašev, izražavajući osećaje koji dele brojni građani zemalja istoka EU.

I pored svega, čini se da će paket mobilnosti 1 uskoro biti pretočen u zakon, uprkos protivljenju istočnoevropskih zemalja. On je usvojen na prvom predstavljanju u Evropskom parlamentu i Evropskom savetu. Obe institucije moraju iznaći kompromis nakon majskih izbora, kada se uspostavlja novi Evropski parlament.

Zapad Evropske unije protiv njenog Istoka

Strasti, međutim, nikako da se stišaju. Sporovi će i dalje bacati senku na odnose između zapadnih i istočnoevropskih članica EU.

Evropska komisija je 2017. predložila Paket za mobilnost 1 kao odjek raspoloženja prisutnog u nekoliko zemalja – među kojima su Francuska i Nemačka – uvođenjem zakonodavstva koje će ograničiti istočnoevropske kompanije da posluju na svojim tržištima. Komisija je, u ulozi „Čuvara socijalnog kolektivnog ugovora“, prvobitno odgovorila preduzimanjem zakonskih mera tokom 2016. protiv obe zemlje, tvrdeći da “sistematska primena zakonodavstva o minimalnoj plati u Francuskoj i Nemačkoj na sve transportne operacije koje imaju veze s njihovom teritorijom neproporcionalno ograničava slobode pružanja usluga i slobodno kretanje roba i usluga“. Kasnije je, međutim, Evropska komisija u velikoj meri stala na stranu ove “Putne alijanse”, usvojivši sve mere koje je predložilo osam država članica. Iznenada, novi zakoni postali su deo EU agende pod nazivom „Evropa koja štiti“ (Europe that Protects”).

Promena „pulsa“ Evropske komisije ovog maja je u velikoj meri podstaknuta Bregzitom. Britanski referendum o napuštanju EU održan je nekoliko sedmica nakon što su, po ovom pitanju, protiv Francuske i Nemačke pokrenute prekršajne ​​procedure, a što je bio poziv na buđenje briselskim institucijama koje su se borile da spreče bilo kakve stvarne ili pak opažene izvore britanskog nezadovoljstva Evropskom unijom. Jedno od tih pitanja bila je imigracija, a drugo se ticalo konkurentnosti istočnoevropskih radnika na navodno jedinstvenom evropskom tržištu rada.

Suočena sa sve većim anti-evropskim raspoloženjem u Francuskoj i Nemačkoj, Evropska komisija je požurila da ublaži sve glasine o „Fregzitu“ tako što je Makronu predala snažno oružje protiv svojih protivnika na predsedničkim izborima 2017. godine. Umesto borbe protiv odredbi u takozvanom „Makronovom zakonu“ (Loi Macron), čija je administracija uvela niz mera koje se mogu smatrati suprotnima slovu i duhu jedinstvenog tržišta, Evropska komisija je odlučila da ih prihvati – samo nekoliko dana nakon predsedničkih izbora u Francuskoj (što je prilično zgodan detalj). Upravo je taj zakon obezbedio Makronu dobre početne pozicije za buduće razgovore o socijalnom dampingu tokom svoje predizborne kampanje, kao i rani trijumf kao novoizabranog predsednika.

Ovakav razvoj događaja nije na istoku Evropske unije dočekan s oduševljenjem. Trenutno, manje ili više liberalna pravila jedinstvenog EU tržišta omogućila su da se BDP Rumunije po glavi stanovnika poveća za više od 60% od 2006. godine, dok je Češka Republika već bogatija od Portugala. Većina istočnoevropskih vlada smatra uvredljivom svaku meru koja sprečava ovaj proces njihovog „hvatanja kopče“ sa zapadnim EU članicama. I dok politike poput Mobilnog paketa 1 mogu pomoći u smirivanju strasti građana zapadnih zemalja Evropske unije, građane na njenom Istoku ovaj paket sve primorava da pokažu svojevrsno antievropsko raspoloženje.

Tokom protekle decenije, sve bogatije zemlje su sve glasnije i češće potezale priču o nižim porezima i platama u novim državama članicama, okrivljavanim za svojevrsno dampingovanje standarda socijalne politike građana na zapadu EU. Vlade novih EU država članica strahuju da će novi niz zakonodavnih predloga o pitanjima kao što su poreska harmonizacija i minimalna plata, koji bi se u teoriji mogli činiti dobrim, slediti regulativu propisanu Paketom mobilnosti 1, gušeći time njihov potencijal rasta i proizvodeći još jedan talas emigracija kvalifikovanih radnika.

 

Vox Europ (izvorni link: Capital, Bucharest)