Ako dosad niste znali, evo objašnjenja: čulo ukusa tokom leta avionom čini jela manje prijatnim, i stoga je više nego poželjna neka “epohalna inovacija” kako bi i hrana konačno postala bitan deo avio-putovanja.
U prvim godinama povoja komercijalnih letova, kada su transatlantski avioni putovali i 20 sati, nije bilo mnogo toga što se moglo raditi izuzev da nešto pročitate, odremate ili pregrizete. Tokom letova se nisu emitovali filmovi u koje može da se netremice gleda tokom čitavog leta (pokušavajući da čitamo s usana, jer smo odbili da kupimo slušalice). Istina, oduvek su mogli da se posmatraju oblaci, koji su uvek lepi.
Da bi se putnici nekako zabavili, avio-prevoznici su počeli da kopiraju druge vidove prevoza – vozove i brodove, posvećujući znatno više pažnje hrani i “visinskom meniju”. U godinama neposredno posle II Svetskog rata nije bilo neuobičajeno da se na letovima služe obroci sa po nekoliko jela. A bilo je i onih zaista otmenih: goveđi odresci, jastozi ili rebarca. Ah, da, čaše od pravog stakla a ne ove plastične, koje su danas ispunjene kockama leda s neobjašnjivim rupama koje dobijamo uz njih. Avio operatori su utrci za klijentima masovno spuštali cene, pokušavajući da budu što konkurentniji svojom ponudom “posebnog restoranskog iskustva”, kojeg su zaista pružali putnicima.
“Pored hrane, druga zabava je, naravno, bilo piće”, kaže Žijom de Sion (Guillaume de Syon), profesor istorije na koledžu Olbrajt koji je istraživao istoriju avio-hrane. “Propelerski avioni nisu bili uvek veoma pouzdani. Ako bi putnici bili prethodno obavešteni da će tokom svog transatlantskog leta morati da slete u Rejkjavik radi provere motora, bili bi srećni do egzaltiranosti jer su znali da mogu poneti svoje zalihe alkohola, kako bi prekratili proveru. Nije bilo neuobičajeno da putnici na transatlantskim letovima dođu na svoju destinaciju mrtvi pijani.”
Vremenom su letovi postajali jeftiniji i ugodniji, a u kabini bi se veoma brzo našlo društvo koje voli “dobru čašicu” – taj trend je postao toliko popularan da su aviokompanije bile primorane na ukidanje ovakvih “alko-žurki” jer je taj nivo “finog ručavanja” postao neodrživ.
“A onda je sve krenulo da bude skuplje”, kaže de Sion, “avionska tehnologija postajala je sve bolja, brža, prevoženo je sve više putnika. Više niste morali da imate ekonomiju obima (veća “proizvodnja” tj. veći broj prevezenih putnika, što znači i nižu cenu). Ako pokušavate da nahranite 60 putnika, to je jedna stvar, ali u trenutku kada pokušavate da nahranite po 150 putnika na četiri istovremena leta, imaćete ogroman logistički problem.”
S porastom prometa počele su da padaju cene. Tako je 1952. godine rođena letna ekonomska klasa, a sa njom je došao i – pad kvaliteta hrane u masovnom avio-saobraćaju. I dok su prve avio-kompanije pokušavale da se takmiče tako što nastavljale da razvijaju svoju ponudu posebne, dobre hranu u ekonomskoj klasi, Međunarodni savez za vazdušni transport (International Air Transport Association) je brzo i možda previše revnosno počeo da “reguliše” šta bi od hrane moglo i trebalo da bude ponuđeno a šta ne – ovo je išlo čak do tačke gde bi Savez neretko neretko ukorio ili sankcionisao one avio-kompanije koje bi svojim putnicima pružale dodatno parče hleba.
Oni koji lete prvom klasom, tada kao i sada, i dalje mogu da dobiju do u tančina “razrađen” obrok, jer su platili za tu privilegiju. Ipak, njihovo uživanje u obrocima koje dobijaju verovatno je opadao s napretkom avio-tehnologije. Iako su nekadašnji letovi bili sporiji, bučniji i sa dosta drmusanja pri turbulencijama, kada je u pitanju ručavanje, oni su imali jednu jasnu prednost: Tadašnji avioni imali su kabine koje nisu bile pod pritiskom.
Kabine današnjih aviona koji se penju na 10.5 kilometara ili više su pod pritiskom, tako da osećate kao da ste na oko 6.000 do 8.000 metara nadmorske visine. Ovim se omogućava disanje na tim velikim visinama, ali takođe doprinosi da nam utrne čulo ukusa, što ukus hrane čini bljutavijim. Stariji avioni nisu leteli tako visoko, što znači da su prvoklasni odresci servirani na tim prvim letovima bili gotovo identičnog ukusa kao oni servirani na zemlji.
Drugi aspekti avionske sredine koji ovaj prostor čine ne tako gastronomski idealnim jeste to što je vlažnost u kabini obično manja od 20 odsto (za razliku od 30 odsto ili više, što je normalno u našim domovima) pa se tako isušuje sluzokoža nosa, a time slabi i čulo mirisa. A miris je, naravno, neraskidivo povezan sa ukusom (Suv vazduh u avionskim kabinama takođe čini da brzo ožednimo). Isto tako, vazduh u kabini reciklira se na oko svakih dva do tri minuta. Sve ovo, plus aklimatizacioni uređaji, može isušiti i rashladiti hranu u rekordno kratkom roku , kaže de Sion.
“Ako vam je servirano pileće belo meso, u roku od minut ili dva piletina će biti suva i bez ukusa, poput piljevine”, kaže on.
Rešenje je u sosu
Francuski kuvar Rejmond Oliver zaslužan je za inovativne razrade kulinarskih strategija u modernom avio meniju. Francuska avio-kompanija Union de Transports Aériens je 1973. tražila od Olivera da kreira svoj meni, a on je predložio tri specijaliteta: govedinu a la burginjon, pile u vinu i teletinu u krem sosu. Sva ova jela prelivena su sosom, koji štiti meso od isušivanja pri podgrevanju tokom leta u avionskoj kabini, čiji je vazduh maksimalno suv.
Ova teorija “što vlažnije – tim bolje” se i dalje u velikoj meri poštuje, čak i za posna jela. Tako se sada vodi računa o sočnosti i vlažnosti jela, mada i dalje ostaje pitanje: Kako najbolje začiniti avionsku hranu, tako da možda ima šansi čak i da nam se svidi dok je degustiramo našim papirastim, beživotno utrnulim jezicima na velikim visinama?
Srećom, ekipa Fraunhofer instituta u Nemačkoj je na tragu rešenju. Oni imaju “simulator avio-kabine”, koja je bukvalno prednja polovina starog erbasa uronjena u komoru niskog pritiska. Naučnici u tim uslovima mogu da manipulišu vazdušnim pritiskom, vlažnošću, temperaturom, bukom, vibracijama ili osvetljenjem kako bi se u simulatoru osećali kao na pravom vazdušnom krstarenju – sve dok ne pogledamo kroz prozor.
U članku objavljenom 2010. godine, Institut je testirao nekoliko subjekata koje je stavio na simulirani let. Cilj je bio merenje njihove sposobnosti percepcije različitih mirisa i ukusa u uslovima pritiska identičnim kao prilikom pravog leta avionom. Istraživači su u povećanim koncentracijama rastvorili neka jedinjenja u vodi, da bi testirali koji bi stepen mirisa ili ukusa trebalo da bude prisutan kod ispitanika da bi mogli da ih detektuju.
Studija je pokazala da je “u uslovima niskog pritiska prag detekcije i prepoznavanja… sredstava za davanje mirisa veći”, potvrđujući da je čulo mirisa redukovano u vazduhu. Kada se radi o ukusima, prag za otkrivanje slanog i slatkog ukusa bio je mnogo veći pri niskom pritisku, a naročito je primetno da utiče na gorke ukuse. Prag za monosodijum glutamat (MSG), aditiv koji se obično povezuje sa “petim ukusom”, ili kako ga zovemo “Umami” (ili punoća ukusa, do pikantnosti), bio je samo neznatno veći.
Ovo daje kredibilitet (jedino anegdotskim) zapažanjima da je, izgleda, tokom leta mnogo onih koji naručuju sok od paradajza (ili njegovog alkoholnog rođaka, Bloody Mary). Paradajz je savršena umami hrana, i upravo stoga izrazitijeg ukusa od neke “jednodimenzionalne” hrane; zato nekako ima rezona to što je paradajz daleko privlačniji iznad oblaka nego ispod njih, na zemlji.
Postoje neki dokazi da bela buka koju proizvode avionski motori, kao i nizak pritisak u njima, doprinose redukovanom čulu ukusa. Istraživanje je pokazalo da bela buka izvan aviona potiskuje neke osnovne ukuse. Imajući u vidu istraživanja koja pokazuju da je umami pojačivač ukusa najintenzivniji od pet ukusa, ovo skorašnje otkriće sugeriše da je umami ukus najotporniji na efekat avionske bele buke.
Fraunhoferova studija preporučuje da se avio namirnice bogatije začinjavaju kako bi hrana bila prihvatljivija – kari je jedan od najboljih u tu svrhu. Takođe, treba pratiti kardinalno pravilo vlažnosti vazduha. Ipak, dodavanjem više soli ili šećera u avionske obroke kako bi se “našminkala” bezukusna hrana podrazumeva i da su ova jela manje zdrava, što već nije dobro po putnike.
Dr Čarls Platkin, predavač na koledžu Hanter koledžu i Gradskom univerzitetu Njujorške medicinske škole radio je godišnje kalorijske analize hrane koju na svojim letovima nude sve veće kompanije. Njegova analiza iz 2013. godine utvrdila je da je prosečan broj kalorija po jednom jelu bila 360, što je manje od 388 koliko je bilo 2012. godine, i mada se neke avio-kompanije okreću zdravijoj hrani, kako sam kaže, sve u svemu – napreduje se veoma sporo.
“Jedan od zadataka avio prevoznika je da poboljšaju ukus hrane”, kaže Platkin. “Ali, postoji tako mnogo stvari koje se svakodnevno pomaljaju u oblasti zdrave ishrane, dok avio-kompanije uglavnom ne čine puno toga kako bi pratile ove trendove.”
On takođe naglašava da bi se poboljšavanje ukusa hrane moglo negativno odraziti na avio-kompanije na neke druge načine.
“Brojni su naučnici otkrili da hrana direktno utiče raspoloženje”, kaže on. “Kada neko tokom leta konzumira mnogo masti i šećera, ta ga hrana pogađa u negativnom kontekstu”. Loš osećaj nakon obilnog unosa soli i šećera – čak i ako je obrok bio ukusan – mogao bi ipak, u konačnom zbiru, da proizvede veći broj namrgođenih putnika kada je u pitanju njihovo iskustvo tokom leta.
I premda je hrana suštinski deo tog iskustva – jer se putnici “upakuju” poput sardina u metalnu cev kako bi s jednog mesta odleteli na drugo – ona prevoznicima postaje sve nebitnija. Kako služenje besplatnih obroka tokom leta sve brže odumire, i to na svakom letu koji je kraći od međunarodnog, verovatno ćete morati da se snalazite sa kikirikijem ili sendvičem dodatno kupljenim sa kolica. De Sion kaže da se avio-kompanije prebacuju sa koncepta “hrane kao zabave”, na koncept “čiste zabave”.
Otuda su u avionima počeli da se ugrađuju personalizovani ekrani na poleđini sedišta ispred vas, a tu je i sve prisutniji trend ugradnje Wi-Fi internet u avio kabini.
I dok instaliranje ove tehnologije može iziskivati velika početna ulaganja, jednom kada su već u kabinama ove tehnologije obezbeđuju smirenost i spokoj putnika bez daljeg ulaganja napora. Imajući u vidu troškove i logističke probleme koji su sastavni deo procesa pripremanja, isporuke, čuvanja i služenja hrane u avionima – hrane u kojoj putnici ionako ne bi uživali mnogo vremena tokom svog leta – de Sion kaže da instaliranje opreme za elektronsku zabavu ima smisla.
“Putnici su srećniji ako dva sata putovanja pre utroše na gledanje filma a ne na nelagodnost koju bi im priredili bezukusna hrana ili previše pića”, kaže on. “Veliki problem s kojim se suočavaju avio operatori je da, recimo, avionsko pijanstvo često dovodi do izliva besa… I zato je bolje da se putnici fokusiraju na ekrane ispred sebe ili da uživaju na Internetu. ”