Lučki transport – nevidljiva mreža sveta

Jedan od najblistavijih, najvećih svetskih inženjerskih poduhvata je uglavnom skriven od pogleda javnosti. Putujući sa grupom koja se zove Unknown Fields, Bi-Bi-Sijev dopisnik iz Azije Timoti Mon (Tim Maughan) dospeo je na kontejnerski brod kako bi istražio kolosalnu, algoritamski kontrolisanu mrežu koja snabdeva najveći deo onoga što imamo u svojim domovima ili odeveno na sebi.

01

Prošlo je nešto više od 45 godina od sletanja Apola 11 na Mesec a neki danas, sećajuči se tog poduhvata, možda s razlogom spočitavaju globalnim liderima da više ne uspevaju – niti žele – da grade velike stvari; da smo otad postali previše fascinirani malim, suviše impresionirani svojim tablet računarima, konzolama za igrice i pametnim telefonima… toliko zaneseni njima da više ne investiramo u velike inženjerske projekte koji mogu menjati svet.

Stojim na mostu kontejnerskog broda, usidrenog u korejskoj mega-luci, međutim, “jasno mi je” da to nije istina. Globalni lanac snabdevanja koji nam u domove širom sveta donosi sve te tablete, konzole i telefone, i gotovo svu našu odeću, potom hranu kao i naše igračke ili suvenire – sve ovo nije ništa manje grandiozno od nekadašnjeg leta na Mesec – u pitanju je ogromno, dosad neviđeno inženjersko rešenje za istinski “astronomski” logistički problem. Činjenica da je sakriven od pogleda većine ljudi, a da je postao toliko pouzdan i efikasan do tačke transparentnosti, ne čini ga ništa manje svetlom tekovinom najvećih tehničkih poduhvata ljudske vrste.

Da biste saznali više o ovoj ogromnoj, nevidljivj mreži, pratio sam grupu arhitekata i dizajnera pod nazivom Unknown Fields Division na brodovima koji saobraćaju između Koreje i Kine. Cilj posete je bio praćenje lanca snabdevanja natrag ka nekim od najudaljenijih delova Kine a ujedno i izvora naših roba široke potrošnje. Ono što smo videli tokom putovanja kroz mega-luke i preko okeana izgledalo je više nalik naučnoj fantastici nego stvarnosti.

Rano…

Pokupili su nas u devet ujutro iz našeg pansiona u Korejskom gradu Busan i odvezli nas do lokalnog “terenskog agenta” brodske kompanije Maersk, čiji će nas brod tokom naredne sedmice prevoziti. Maersk ima barem po jednog ovakvog svog čoveka u svakoj većoj luci sveta, a njihov posao je da osiguraju da se članovi posade uspešno probiju kroz jedinstveni i kompleksni lavirint svake zemlje, svakog carinskog punkta i svake birokratije, i da, pritom, njihovim brodovi na vreme doplove do svog odredišta.

Ako bi vas pitali da navedete neke multinacionalne korporacije i globalne brendove, verovatno biste ih mogli nabrojati na desetine: od Epla do Koka-Kole, ali su ogromne šanse da vam korporacija Maersk neće pasti na pamet. Ipak, ovaj danski transportni gigant je sušta definicija multinacionalne korporacije, sa preko 25.000 zaposlenih, 345 kancelarija u 125 zemalja, 600 aktivnih brodova i više od dva miliona kontejnera koji svake godine putuju planetom. Procenjuje se da samo ova kompanija ostvaruje čak 20% danskog BDP-a. Maersk nikada neće proizvesti nijednu od stvari koje kupujete u prodavnicama, ali je više nego verovatno da su u svaki artikl kojeg posedujemo Danci uložili puno truda.

Dok smo se vozili, moglo se uočiti da je grad Busan teritorija gusto zbijenih zgrada, mahom visokogradnje i stambenih blokova koji će nam biti jedan od definišućih prizora narednih sedam dana; gigantske dizalice koje svaka velika luka na svetu ima i koristi 24 sata dnevno. Uskoro smo zašli u Novu luku Busan, u beskrajno ubrzavanje i požurivanje da se “preostalo” utovari, istovari ili prebaci, sa doslovce kulama i “zgradama” sazdanim od nagomilanih kontejnera, sve dok nas konačno nije preplavio prizor ogromnog, plavog trupa broda Maersk Seletar, dugačkog 320m (1,050 stopa), teškog 80.000 tona, čiji je kapacitet 9.000 kontejnera. Ovo će biti moj dom narednih sedam dana.

Sve dok nismo izbili na dugačke balustrade i prolaze oko komandnog mosta broda, gde smo se osvrnuli oko sebe, nismo mogli da u potpunosti pojmimo šta je Busan, niti smo bili u stanju da shvatimo pravi obim i prirodu ove i sličnih azijskih mega-luka. Izgleda kao da nam je pružen redak uvid u jedan obično skriveni prostor, “tamo odakle sve počinje i dolazi do nas”, i da ekskluzivno zavirimo u tu gustu i čudnu tehnološku šumu: ovo je mehanizacija globalnog kapitalizma, smeštena u gradske okvire.

Sa te tačke gledišta – u suštini smo visoko nad morem, gledajući u kopno i dokove pod nama – a dokove je najlakše opisati kao niz slojeva. Prvo, nad brodom se nadvijaju utovarne dizalice. Ovo su po sebi ogromne strukture, montirane na ogromne, četvoronožne okvire i veoma su nalik golim skeletima još neizgrađenih solitera, nostalgično podsećajući na lansirne rampe za raketu Saturn V iz 1960-ih. Već sama njihova veličina, a to je ono prvo što se uoči po dolasku u svaku brodsku luku – bilo sa zemlje ili sa mora – prosto je zapanjujuća… jer, njihova veličina se ne uočava sve dok ne počne premeštaj kontejnera.

Pogled na budućnost

Luka je izgrađena na tlu zaliva, a njeni kranovi i dizalice bez prestanka pomeraju teret levo i desno, paralelno sa brodovima privezanim odmah do kontejnera, sve to praćeno gomilom zvukova upozorenja i robotskih sigurnosnih najava. Jedne noći sam u luci prisustvovao iznenadnoj salvi eksplozija i pucnjeva na brodu do našeg: nebo se otvorilo, obasjano eksplozijom stroboskopskog svetla, lagano se krećuči iznad mene, okupanog narandžastim sjajem desetak malih halogenih sunaca. Bilo je ovo napeto, nezaboravno iskustvo.

Drugi sloj procesa lučkog pretovara, nakon dizalica, predstavljaju kamioni; konstantna petlja 18-točkaša koja kruži, podrigujući na dizel i čekajući svoj red da istupe iz kruga i istovare robu. Beskrajan niz vozila koji konačno stiže do podnožja ogromnih dizalica, i naizgled se čini da svakom kamionu za pretovar treba samo minut, i to u terminu kada je u luci najprometnije, zaustavljajući se precizno na lokacijama tako da vozači mogu stati odmah ispod krana, koji će “iskopati” njihove kontejnere sa leđa kamiona na brodove… ili će sveže istovarene kontejnere sa broda spustiti pravo na njih, pre nego što ih kamioni odvezu ka unutrašnjosti kopna.

Ova procedura je hipnotički, fascinantni ples: dizalice podižu kontejnere sa brodova, dok se kamioni tačno na vreme “podvuku” ispod njih kako bi ih “uhvatili”, da bi teret bio elegantno spušten pomoću čeličnih kablova. Složena i precizna orkerstracija iza svakog poteza je gotovo zapanjujuća da bi se isprva shvatila – potebno je dosta vremena da bi se uočio “sistem”. Brodovi nikada ne istovaruju svu svoju robu u samo jednoj luci – to bi, uostalom, bilo veoma neefikasno za ova ogromna skladišta – stoga vozači kranova treba da znaju koji konteejner skidaju s broda i kada, kao što i vozači kamiona moraju da znaju gde da preuzmu ono što treba da prikupe.

Ovo je takva vrsta logističke informacije koju teško da može zamisliti ili razumeti ijedan ljudski um, a istina je da zapravo takva osoba i ne postoji – ovo je “prenešeno znanje” kojim upravlja i distribuira Maersk posvuda po svetu. Ta “pamet” je globalna računarska mreža koju tumače i ljudima “prevode” kompleksni, isto tako nesaznatljivi algoritmi. U pravom smislu te reči, vozači kamiona i kran su tek nešto više od delića slagalice kojom diriguje ogromni robotski sistem: vozači kamiona i kranisti dobijaju instrukcije u svojim kabinama od svojih “kompjuterizovanih menadžera”, prateći naređenja i uputstva u beskrajnim ciklusima, sve dok im se smena ne završi.

Nije da je ovaj posao baš bez ponosa, krut i otuđujuć kako to možda izgleda – nije neobično videti kranove ukrašene nagradama, kojima kranisti ponosno objavljuju svoje rekordno opsluživanje kontejnera. U isto vreme, takođe je nemoguće a da ih ne muči neizvesna budućnost njihovih poslova; sa tolikom mrežom kojom se automatski upravlja, samo je pitanje vremena kada će se sistem razviti dovoljno da bi čovek u potpunosti bio izuzet i iz ove profesije. U stvari, biće kao u roterdamskoj luci, koja se već prebacila na potpuno automatizovane sisteme, bez vozača kamiona i sa robotskim dizalicama, bez kranista.

Gomile, brda, planine…

Treći „sloj“ ili nivo procesiranja je sam teret: on je suština koja stoji iza svih tih dizalica i kamiona, i njega je najlakše prepoznati u celom procesu – gomile kontejnera. Od komandnog mosta broda Seletar nižu se u beskrajnim nizovima, red po red naslaganog tereta u neumornom ponavljanju, poput raznobojnih Lego kockica (još jedan danski izum!). Svaka gomila visoka je šest jedinica, svaka okružena mnogobrojnim kranovima – minijaturnim verzijama glavnih brodskih utovarivača, koji šinama klizaju napred-nazad. Ovi kranovi neprestano menjaju položaj kontejnera na okolnim gomilama, prateći algoritamske mudrosti i uputstva računarske mreže, kako bi se osiguralo da sve funkcioniše i biva složeno na najefikasniji mogući položaj; kargo se pomera napred-nazad, ka unutrašnjosti kopna i otuda ka luci.

Narednog jutra, nakon noći tokom koje nisam mogao da zaspim, ustao sam u pola pet i ponovo se popeo na palubu broda, željan da luku ugledam po dnevnom svetlu, u samu zoru. Industrijski pejzaž preda mnom je ogroman i strahovit: ogromna termoelektrana guta ugalj koji u peći direktno dospeva sa teretnih brodova pristalih sa desne strane luke: dva tornja koja zaklanjaju nebo, dok je predeo iza njih ispunjen rafinerijama, skladištima gasa i čvrsto zbijenom gomilom stambenih blokova. Na ovom mestu ne samo što možete da iz prve ruke gledate šta je Pravo Zagađenje – ogroman karbonski otisak ove industrijske mreže – već je osećate i u vazduhu i ustima. U svetu je mnogo debata i brige oko ovakvih industrijskih lokacija, ne manje od diskusija koje Zapad vodi povodom uticaja ekonomske dominacije Kine, pa je lako smetnuti s uma koliko ovakav “stil” upravljanja privredom utiče na same Kineze – pogađajući ih najdirektnije i praveći im onoliko štete koliko Zapad od nje ima koristi.

11Nije samo životna sredina na kopnu ta koju je globalna “kontejnerizacija” preoblikovala i transformisala. Površine naših okeana – koji su vekovima predstavljali poprište misterija i mitova, sinonim ogromnog prostranstva i pustoši – sada su racionalizovane i smanjene. Nekada zagonetna i zapanjujuća mesta, svetska mora danas su postala “zona efikasnosti”, tek nešto malo više od drugih “kanala” u automatizovanoj mreži globalnog lanca snabdevanja.

Tokom sedam dana provedenih na komandnom mostu broda Seletar nije bilo nijednog trenutka, čak ni onda kada smo bili na otvorenom moru, a da nisam mogao da lako uočim i druge kontejnerske brodove; kratak pregled horizonta dvogledom bi obično otkrio još barem četiri ili pet ovakvih plovila. Okean izgleda još čudnije i više vas zapanji prilikom ulaska u neku azijsku mega-luku, kada ugledate na desetine ogromnih brodova nanizanih u sidrištu, postrojenih kao kamioni na parkingu. More je postalo dominantan prostor za GPS praćenje i autopilotsku navigaciju, kao i svuda tamo gde su brodske rute više od nama smrtnicima nejasnih geografskih i navigacionih oznaka: sada se orijentacija vrši kako satelitskim i kompjuterskim grafikonima tako i na papiru – na mapama s dobrim starim fizičkim markerima – dok bove efikasno obeležavaju brodske rute, koje izgledaju poput jarkih linija olikanih po površini okeanskih talasa.

Faktor “čovek”

12Nemoguće je promeniti svrhu svetskim morima i brodovima a da se pritom ne promenr i sami moreplovci, iako je uticaj kontejnerizacije na ljudsku posadu unekoliko suptilniji. Svakako da, baš kao i kod lučkih kranista ili kamiondžija, postoji jedan osećaj otuđenosti od tereta. Niko na brodu ne zna šta se nalazi unutar kontejnera koje brod prevozi.

Postoje, naravno, i izuzeci; opasne materije moraju biti najavljene, kao i sadržina kontejnerskih hladnjača – u industriji brodskog transporta poznatijih kao “riferi” (Reefers). Sami riferi su, po sebi već fascinantna tehnologija koja spade u osnovnu kontejnersku opremu, a postoje i čitavi brodovi-hladjače. Riferi poseduju napredne aklimatizacione sisteme sa potpunom kontrolom rashladnih uslova i kompjuterom koji prati mikro-okruženje. Jedino što ljudska posada treba da uradi jeste da provere da li riferi funkcionišu – ovo je jedina funkcija čoveka, i njegova jedina direktna odgovornost za obezbeđivanje tereta da bi stigao na vreme.

Čak i tako, još uvek je veoma kompjuterski kontrolisana; kapetan broda, Brajan Ardžent mi objašnjava da posada svakodnevno dobija brojne imejlove sa satelitskog aplinka, dizajniranog tako da iz orbite kontroliše rifere i prenoseći i ažurirajući njihovo stanje hiljadama kilometara unutar kopna, tako da kompanijski računari trenutno indikuju problem – daleko pre nego brodska posada.

I to nije sve ono što brodska posada dobija putem e-mailova: Maersk redovno šalje Ardžentu i njegovim pomorskim oficirima poruke u kojima ih obaveštava o promenama kursa ili kojom brzinom da se kreću. Na taj način, čak je i kapetan postao samo još jedan čvor upleten u globalnu transportnu mrežu, jer “njegov” brod više nije njegov, kao što je to bilo milenijumima – ovakvim brodovima danas upravljaju nevidljivi algoritmi.

15
Mit o moreplovcu kao pijanom avanturisti “sa devojkom u svakoj luci” ne može biti dalje od istine; dugotrajna odsustva i boravak na pučini sve su ređi, a luke su tek nešto malo udaljenije od centra grada nego što su to današnji hipermarketi u predgrađima, pa posada ode po šampon, gel za tuširanje i grickalice koje su nadomak gradova. Ali, za većinu posade Seletara – koju uglavnom čine indijski, filipinski i kineski pomorci – razlozi za odlazak na more su isti kakvi su odvajkada bili : da bi zaradili novac koji potom mogu poslati kući, svojim suprugama, deci i roditeljima.

Čak se umanjio i osećaj udaljenosti od njihovih porodica, pre svega zahvaljujući satelitskom internetu i mobilnim komunikacijama. Iako je neretko spor i “štuca”, više je nego dovoljan da bi posada uspešno održavala svakodnevnu komunikaciju sa kućom – a većina njih troši prilično veliki deo svog slobodnog vremena čučeći po hodnicima i stepeništima, sa pametnim telefonima i laptopovima, i pokušavajući da pronađu trenutno najbolju tačku za wi-fi signal kako bi mogli da razgovaraju, šalju poruke, i povezuju se na Facebook.

The world s largest container ship, sail...The world s largest c

Ovo je u početku fascinantan prizor u, a već nakon par dana uhvatio sam i sebe kako radim istu stvar. Prvo sam pomislio da bi bilo zabavno – i čak zdravo – kada bih ploveći na brodu azijskim okeanima zaista pobegao od interneta i kuće, makar na nekoliko dana. Ipak… ovaj osećaj vladao je pre nego što sam zaista shvatio šta je Seletar u suštini, videvši kako je ovo plovilo tek samo još jedan čvor u mreži, osmišljenoj za globalno kretanje robe, uvezane sa infrastrukturom – da je brod veza između fizičkog i digitalnog sveta, stopljen u jedan efikasnu sredinu. Jednom kada sam video ovo, znao sam da je vreme da se ostavim svojih romantičnih predstava o “životu negde tamo daleko na moru”, i da je besmisleno odupirati se primamljivosti ove globalne kargo-mreže… našavši se kako čučim na stepeništu između paluba C i D, i pokušavajući da se ponovo povežem…

 

Tim Maughn, BBC

This entry was posted in Media.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s