Nakon Pariza, i London planira transformaciju napuštenih metro-stanica, započinjući njihovu prenamenu u turističke atrakcije. Dru Rid (Andrew Reed) je za Gardijan “kopao” priče o tome kako se uopšte dogodilo da neke podzemne stanice budu sasvim napuštene … i u šta bi one mogle prerasti u bliskoj budućnosti.
Želeći da postane važan novi transportni sistem u Sinsinatiju, vlasti prestonice Ohaja su 1920. započele izgradnju metroa. Lokalni birači dali su ovom projektu skoro jednoglasnu podršku. Projekat je bio vredan šest miliona (ondašnjih) dolara i finansiran je kroz municipalne obveznice. Uprkos finansijskim ograničenjima nakon Prvog svetskog rata i brojnim nedostacima u samom planiranju, gradnja je počela. Teško da je iko od tadašnjih gradskih zvaničnika mogao i pomisliti da ovaj transportni sistem nikada neće prevesti nijednog putnika.
Pet godina od početka radova, novca je ponestalo a savezna vlada odbila je da pomogne. Izgradnja je zaustavljena. Pod ulicama Sinsinatija danas leži “čitavih” šest milja (10km) napuštenog metro-sistema.
Iako je metro u Sinsinatiju ekstreman primer, on je deo globalnog fenomena koji je zapravo sasvim uobičajen. Putovanje podzemnom železnicom je rutina odavno poznata milionima gradskih stanovnika, premda većina njih nije ni svesna da se sa druge strane zidova tunela neretko mogu naći i napuštene stanice, koje lagano propadaju. Poznate kao “uklete stanice”, one su tihi ali moćni podsetnici na zaboravljenu istoriju nekog grada.
Tom Moran, urednik vebsajta Urbani duhovi (Urban Ghosts) i ekspert za napuštene podzemne projekte, kaže da “ono što napuštene metro stanice čini ubedljivijim od ostale podzemne infrastrukture jeste činjenica da su građene za potrebe velikog broja putnika – za razliku od npr. kanalizacije ili pomoćnih tunela – pa, samim tim, sadrže i sve neophodne karakteristike javnog prostora: od sistema protivpožarnih prolaza do raskošno ukrašenih zidova. Ono što ih čini ‘jezivim’ je to što na ovim mestima nema ljudi.”
Na Zapadu se od mnogih sličnih metro stanica odustajalo usled uspona i padova ciklusa kapitalističkog tržišta; nasuprot tome, u bivšim ili sadašnjim komunističkim zemljama, ‘uklete stanice’ predstavljaju ekscesne simbole autoritarnosti. Ipak, njihov istorijat ostaje vezan za mesto na kojem je gradnja započeta, “na lokalu”. Čak i kad ne predstavlja deo svakodnevnog života stanovnika, svaka napuštena stanica čvrsto je ukorenjena u prošlosti svog grada – i možda još uvek postoje šanse da bi mogle postati i deo njegove budućnosti.
Kada bi postojala ‘prestonica ukletih stanica’ onda bi to svakako morao biti London, koji ih ima više od 40. Među njima je i stanica North End na Severnoj liniji; ona nije nikada korišćena, nakon što je 1906. godine završena, kao i mnoge druge stanice koje su zatvarane usled malog broja korisnika, posebno Aldwych na napuštenom kraku za Piccadilly. Istraživač urbanih sredina i oksfordski profesor urbane geografije i etnologije Bradley Garrett postao je poznat javnosti kada ga je 2012. godine uhapsila i privela londonska saobraćajna policija. Razlog? Provaljivanje u zatvorene metro stanice “za potrebe naučnih istraživanja”. Dobio je uslovnu kaznu.
Londonska saobraćajna uprava sada želi da neke od nekorišćenih stanica proda kompanijama koje planiraju da ih pretvore u turističke atrakcije, hotele, prodavnice i muzeje. Procenjeno je da vrednost napuštene metro mreže Londona iznosi skoro šest milijardi dolara (preko četiri i po milijarde evra).
Tom Moran kaže da mu je u Londonu najomiljenija ‘ukleta stanica’, zapravo, napušteni prolaz za metro-lift na mnogo korišćenoj podzemnoj stanici Notting Hill Gate. “Kada je pre nekoliko godina ovaj koridor otkriven tokom građevinskih radova, radnici su naišli na stare postere koji su tamo brižljivo sačuvani, u liftu, pre nego što su 1950. njegova vrata zapečaćena”, kaže on. “Možda biste mogli reći kako ovo i nije najubedljivije otkriće ikada, ali ono za mene simbolizuje samu suštinu zaboravljenih mesta na kojima i dalje žive ostaci drugih epoha.”
Osim Londona, možda najpoznatiji ‘grad ukletih stanica’ u zapadnoj Evropi jeste Pariz. Nekoliko ih je zatvoreno za vreme Drugog svetskog rata, dok su druge, poput stanica Haxo i Porte Molitor, izgrađene tokom 1920-tih, perioda veoma brze ekspanzije pariskog metroa. Među gradove koji su pružili utočište ovakvim promašenim metro stajalištima nalazi se i Barselona, čija stanica Banco nije bila izgrađena za javnost već za tajne isporuke novca u finansijskom sistemu Banke Španije. Stanica Gaudi, nazvana po slavnom arhitekti i namenjena prevozu putnika na lokaciji ispod katedrale Sagrada Familia, takođe, nikada nije otvorena. Danas je poznata po brojnim “poluzvaničnim”posetama, nalik onima Bredlija Gereta u Londonu.
Preko Atlantika, podzemna železnica suočavala se sa opasnim protivnikom: autoputem. Kako je upotreba automobila naglo porasla po završetku Drugog svetskog rata, popularnost američkih metro-sistema počela je da pada, a podzemne stanice počele su da se zatvaraju. U gušće naseljenim gradovima američkog istoka, većina sistema javnog prevoza je preživelo, iako su pojedinačne stanice i dalje zatvarane (kao što je to ona na Frenkilnovom trgu) u Filadelfiji. Ipak, nisu svi istočni sistemi preživeli: metro-sistem u Ročesteru u potpunosti je zatvoren, baš kao i onaj u Sinsinatiju. U Čikagu se odustalo od nadzemnih delova metro-mreže usled nedostatka sredstava za njihovo održavanje. Međutim, najveće žrtve “pale” su na Zapadnoj obali. Podzemna stanica Eureka u San Francisku trajno je zatvorena, kao i podzemno čvorište kompanije Pacific Electric, čuveni uskotračni sistem Red Car u Los Anđelesu koji je svojevremeno prevozio 25% više putnika nego njujorški metro-sistem.
Njujork, što nije iznenađujuće, ima dosta ‘ukletih stanica’; najpoznatija je City Hall na liniji avenije Leksington, zatvorene 1945. jer se smatralo da bi njena nadogradnja za novije vozove bila preskupa. Druga stanica, South 4th Street u Bruklinu, nikada nije doživela svoje otvaranje nakon što je njeno finansiranje ukinuto. Za razliku od svojih evropskih “koleginica”, američke uklete stanice ističu se po svojem skromnom pragmatizmu. Napuštene stanice u Ročesteru, na primer, građene su sa izrazito i očigledno utilitarističkim osećajem, u kojem upotrebna vrednost nadilazi njihovu estetiku.
Ako ostale zemlje američkog kontinenta možda i nisu prihvatile automobile s entuzijazmom Sjedinjenih Država, i u njima je su postojale brojne ‘uklete stanice’. Stanica Lower Bay u Torontu zatvorena je 1966, navodno zbog preterano komplikovano postavljenih koloseka. Tu je i Latinska Amerika: San Jose stanica u Buenos Airesu napuštena je kada je jedna od gradskih metro-linija bila preusmerena ka centru grada, u pokušaju da privuče više korisnika. I u Santjagu je zatvoreno nekoliko metro stanica, što je bila posledica snažnog zemljotresa koji je 1985. pogodio Čile.
U ovim kapitalističkim zemljama, u kojima kriza jedne generacije postaje “zamka za turiste” u narednoj, mnoge stanice su doživele svoju prenamenu. Londonska stanica Aldwych postala je omiljeno poprište filmskih ekipa, dok je Lower Bay u Torontu postao lokacija za zabave tokom velikog filmskog festivala koji se u ovom gradu održava. Napuštena metro-linija u Sinsinatiju je povremeno otvorena za turističke posete, a njujorška South 4th Street postala je neka vrsta galerije za bruklinske ulične umetnike.
Kriza je takođe oslobodila duha iz boce kada se radi i o metro-stanicama zemalja bivšeg sovjetskog bloka, stvorenih ne tržišnom logikom već ohološću njenih autoritarnih vladara. Čuveni berlinski U-Bahn je primer vredan posebne pažnje. Iako su danas sve ponovo otvorene, tokom Hladnog rata su brojne stanice na linijama koje su prelazile preko Istočnog Berlina bile zatvorene, zapečaćene i čuvane od strane naoružanih stražara – koji su, takođe, s vremena na vreme, pokušavali da pobegnu na Zapad skačući na vozove u pokretu. Pod ruskom čizmom, ove berlinske stanice bile su slabo ili nikako održavane, što je fenomen koji je, zapravo, dao povoda za termin “uklete stanice”. Padom Berlinskog zida 1989 , svih 16 berlinskih “ukletih”metro-stanica vraćeno je u funkciju.
U Moskvi, izgradnja stanice Spartak završena je 1975, međutim – kada je gradnja stambenog kompleksa kojem je stanica trebalo služi naglo otkazana – ona je ostala neiskorišćena. Stanica je ponovo otvorena ove godine, kako bi služila posetiocima novog stadiona FK Spartak.
“Metro 2” j možda najpoznatija rashodovana metro stanica u Moskvi, izgrađena u vrhunskoj tajnosti. Ovaj paralelni sistem podzemne železnice, po nekim izveštajima sagrađen 1940, poslužio je kao alternativno rešenje za hitan transport vrhuške tadašnje Komunističke partije. Mnogi sumnjaju da uopšte postoji, a ne postoje ni fotografije njenih linija ili stanica, premda su mnogi najviši ruski zvaničnici, kao i američki obaveštajni izveštaj iz 1991. potvrdili njeno postojanje.
Iz sličnih razloga napuštane su i stanice u drugim, i to komunističkim zemljama. U Pekinškom metrou, stanica Fushouling izgleda da je izgrađena u strateške namene, za vojnu upotrebu , ali se koristila jedino za prevoz seoske dece u školu – i to saobraćajući sa samo dva voza dnevno – sve do 2007. i njenog zatvaranja. U Severnoj Koreji, pak, nalazi se stanica Kvangmjong (Kwangmyong) koja je 1995. zatvorena. Razlog? Povezivala je palatu koja je u međuvremenu pretvorena u kolosalni mauzolej za pokojnog Vrhovnog lidera, Kim Il-Sunga… a onda više nije bilo “primereno” da građani Pjongjanga koriste stanicu koja se nalazila ispod groba Voljenog Vođe. Naravno, da čudo bude još veće, postoji čak i nekoliko fotografija.
Ipak, idući dalje na Istok, napuštene stanice počinju ponovo da izgledaju sve više nalik onima koje postoje na Zapadu . Tokio je dom napuštene stanice Hakubusukan-Dobutsen koja je, kao i City Hall stanica u Njujorku bila napuštena jer se nije mogla “ukopčati” s novijom generacijom vozova. Druge stanice pretrpele su istu sudbinu kao i metro u Santjagu: oštećenja usled zemljotresa. Manseibashi je konačno zatvoren, nakon što je dugo vremena povezivao tokijske metro stanice sravnjene u zemljotresu Veliki Kanto, koji je 1923. pogodio japansku prestonicu i ostrvo Honšu.
Uklete stanice širom sveta česta su meta fotografa – slike Bredlija Gereta su u tom smislu izuzetne – a da ne pominjemo koliko su ovi prostori dobri za velike žurke. Ipak, imaju li oni, hm, neko dublje značenje?
S porastom Brzog autobuskog saobraćaja (Bus Rapid Transit, BRT) i usled ograničenih sredstava za izgradnju novih metroa (sa izuzetkom, možda, Kine), uklete stanice možda se mogu tumačiti kao znak inherentne nefleksibilnost podzemne železnice. Ili se, možda, može reći da su proizvod ciklusa uspona i padova kojima su i inače skloni svi gradovi, naročito oni u tzv. ‘Rust Belt’ zoni: to su gradovi poput Klivlenda i Ročestera koji danas, jednostavno, industrijski nisu više tako robusni i važni danas kao što su bili pre jednog veka.
Davno napuštene stanice, međutim, pokazuju nešto što se ne tiče samo transporta i ekonomije. Podzemna železnica takođe predstavlja i važan način okupljanja građana, posedujući značaj javnog prostora. I zaista, pružajući prepoznatljivo zajedničko iskustvo, sistemi podzemne železice često su posebno bitna komponenta identiteta gradova kao što su Pariz, London i Njujork. Uskratite metro stanicama njihov “zdrav krvotok” – a to su redovni putnici – i one će, na kraju, progoniti Grad, nalažući mu da ovaj ponovo preuzme brigu o njima.
Možda je to razlog što je nedavno postao ponovo aktuelan i predlog za prenamenu pariskih napuštenih stanica. Ove stanice vape da budu iskorišćene, ne samo kao mesta za zabave današnjih hipstera, već, pre svega, kao važne komponente javne sfere grada. Geret se, uzgred, generalno protivi prenameni napuštenih prostora. U jednom intervjuu, on je rekao da se “Većina urbanih istraživača ne zalaže za očuvanje, jer je očigledno da kad nešto ‘sačuvate ‘ – to postaje kulturno nasleđe, pa onda, takođe, mnogo i gubite”. On kao primer navodi njujorški ‘High Line’ – vijadukte nadzemne železnice u Njujorku – komad napuštene infrastrukture koja je, kako misli Geret “uništena” transformacijom u javni prostor (na mestu tračnica danas su šetališta, aleje sa cvećem, bašte, klupe, igrališta…).
Možda je bolje da to prepustimo urbanim istraživačima. Za razliku od Gereta, Tom Moran ima drugačiji stav: “Osim što ih ‘popunjavate’ na neki način, utiskujući im turističku atraktivnost, ipak ne možete urušiti izvorni duh podzemnih stanica”, kaže Tom Moran. “Dakle, dok su fasade mnogih zgrada često zarasle u puzavicu, napuštene metro-stanice, duboko pod zemljom, žive u nekoj vrsti ‘zagrobnog života’: izvan našeg oka i naših misli (barem kod većine nas), iako su i te kako prisutne. Kako god da izgledaju i koja god da im je namena – u srcu uvek znate šta su.
“Zvuči kao kliše”, nastavlja on, “činjenica da one, generalno, ne prolaze kroz normalne periodične nadgradnje uobičajene za aktivne metro stanice, što ih čini nekom vrstom vremenskih kapsula.”
A verovatno najbolji način da se vremenske kapsule unište jeste da se one, napokon – otvore.